В Германии проведено сравнение чистой приведенной стоимости внедрения альтернативной тяги на МВПС
Сравнительный анализ экономической эффективности внедрения водородной и аккумуляторной тяги проведен ассоциацией VDE по заказу Министерства транспорта и цифровой инфраструктуры Германии (BMVI). Как отмечено в отчете, работа является третьим этапом исследований, проводимых в рамках проекта Siemens Mobility по созданию гибридных поездов X-EMU. На данный момент в применении водородной тяги в Германии значительно продвинулась Alstom: в феврале закончились испытания поезда Coradia iLint, у французской компании есть контракты на поставку более 40 таких поездов в Германию (на днях было объявлено о строительстве первой "водородной" заправочной ж/д станции со сроком ввода в середине 2021 году). Также в феврале этого года Alstom заключила контракт на поставку в Германию 11 поездов с тягой от накопителей энергии.
VDE проводила моделирование внедрения новых видов тяги на нескольких неэлектрифицированных линиях в регионе Северный Рейн-Вестфалия (всего в Германии на данный момент неэлектрифицировано 40% сети). Расчет осуществлялся для поездов 2-3-вагонной составности и учитывал комплекс параметров - стоимость подвижного состава, его обслуживания, замены тягового оборудования, создания заправочной инфраструктуры, топлива, операционных затрат на инфраструктуру и др. Горизонты оценки – от 15 лет (срок контрактов на пассажирское обслуживание) до 70 лет (полезный срок службы инфраструктурных объектов), однако основное внимание уделено сроку в 30 лет (по мнению VDE, типовой срок службы МВПС с электродвигателем).
По оценкам VDE, применение на исследованных линиях поездов с водородной тягой на горизонте 30 лет будет на 14% дороже, чем применение поездов с накопителями энергии, на 3,9% - дизель-поездов, на 12% - электропоездов (с учетом электрификации линии). Без учета затрат на ж/д инфраструктуру жизненный цикл «водородного» поезда, по мнению VDE, будет на 34,5% дороже поезда с накопителями энергии, на 8,6% - дизель-поезда, на 29,2% - электропоезда.
⬇️ К справочным иллюстрациям
@tzdjournal
Сравнительный анализ экономической эффективности внедрения водородной и аккумуляторной тяги проведен ассоциацией VDE по заказу Министерства транспорта и цифровой инфраструктуры Германии (BMVI). Как отмечено в отчете, работа является третьим этапом исследований, проводимых в рамках проекта Siemens Mobility по созданию гибридных поездов X-EMU. На данный момент в применении водородной тяги в Германии значительно продвинулась Alstom: в феврале закончились испытания поезда Coradia iLint, у французской компании есть контракты на поставку более 40 таких поездов в Германию (на днях было объявлено о строительстве первой "водородной" заправочной ж/д станции со сроком ввода в середине 2021 году). Также в феврале этого года Alstom заключила контракт на поставку в Германию 11 поездов с тягой от накопителей энергии.
VDE проводила моделирование внедрения новых видов тяги на нескольких неэлектрифицированных линиях в регионе Северный Рейн-Вестфалия (всего в Германии на данный момент неэлектрифицировано 40% сети). Расчет осуществлялся для поездов 2-3-вагонной составности и учитывал комплекс параметров - стоимость подвижного состава, его обслуживания, замены тягового оборудования, создания заправочной инфраструктуры, топлива, операционных затрат на инфраструктуру и др. Горизонты оценки – от 15 лет (срок контрактов на пассажирское обслуживание) до 70 лет (полезный срок службы инфраструктурных объектов), однако основное внимание уделено сроку в 30 лет (по мнению VDE, типовой срок службы МВПС с электродвигателем).
По оценкам VDE, применение на исследованных линиях поездов с водородной тягой на горизонте 30 лет будет на 14% дороже, чем применение поездов с накопителями энергии, на 3,9% - дизель-поездов, на 12% - электропоездов (с учетом электрификации линии). Без учета затрат на ж/д инфраструктуру жизненный цикл «водородного» поезда, по мнению VDE, будет на 34,5% дороже поезда с накопителями энергии, на 8,6% - дизель-поезда, на 29,2% - электропоезда.
⬇️ К справочным иллюстрациям
@tzdjournal
Виды тяги для МВПС: иллюстрации из отчета VDE (к новости ⬆️)
Из отчета отобраны краткий обзор современных «аккумуляторных» и «водородных» моделей поездов на рынке Германии, а также структура рассчитанной VDE чистой приведенной стоимости (NPV) жизненного цикла поездов на горизонте 30 лет в зависимости от вида тяги.
@tzdjournal
Из отчета отобраны краткий обзор современных «аккумуляторных» и «водородных» моделей поездов на рынке Германии, а также структура рассчитанной VDE чистой приведенной стоимости (NPV) жизненного цикла поездов на горизонте 30 лет в зависимости от вида тяги.
@tzdjournal
Группа РПМ (входит в «Синара – Транспортные машины», СТМ) произвела в 1-м полугодии 563 единицы путевой техники, в том числе путевые машины, вагоны и платформы (+52,5% к аналогичному периоду 2019-го года, +474,5% - 2018-го). План компании на 2020 год – произвести 1035 единиц техники. В середине июля СТМ сообщала, что с РЖД подписаны контракты на поставки и обслуживание путевой техники суммарной стоимостью 24 млрд руб.
@tzdjournal
@tzdjournal
CRRC представила самый мощный в мире электровоз. Cостоящий из 6 секций локомотив имеет мощность 28 800 кВт
Как сообщает агентство Синьхуа, локомотив «Шень-24» разработан CRRC Zhuzhou совместно c энергетической и горнодобывающей компанией Китая - China Energy Investment Corporation. Сила тяги электровоза составляет 2 280 кН. Длина локомотива – 106 метров. Как заявляет производитель, максимальная скорость локомотива составляет 120 км/ч, он способен водить грузовые составы массой 10 тыс. тонн на участках с уклоном 1,2%. Локомотив планируется эксплуатировать при перевозках угля в провинциях Шаньси и Шэнси, железная дорога между ними является одной из важнейших артерий перевозок энергетических грузов в Китае.
Представленный локомотив стал самым мощным электровозом в мире, опередив российский 4ЭС5К, выпускаемый ТМХ и державший звание самого мощного с 2014 года. Заявляемая CRRC мощность «Шень-4» почти в 2,2 раза выше, чем у 4ЭС5К, сила тяги – почти в 2,5 раза.
@tzdjournal
Как сообщает агентство Синьхуа, локомотив «Шень-24» разработан CRRC Zhuzhou совместно c энергетической и горнодобывающей компанией Китая - China Energy Investment Corporation. Сила тяги электровоза составляет 2 280 кН. Длина локомотива – 106 метров. Как заявляет производитель, максимальная скорость локомотива составляет 120 км/ч, он способен водить грузовые составы массой 10 тыс. тонн на участках с уклоном 1,2%. Локомотив планируется эксплуатировать при перевозках угля в провинциях Шаньси и Шэнси, железная дорога между ними является одной из важнейших артерий перевозок энергетических грузов в Китае.
Представленный локомотив стал самым мощным электровозом в мире, опередив российский 4ЭС5К, выпускаемый ТМХ и державший звание самого мощного с 2014 года. Заявляемая CRRC мощность «Шень-4» почти в 2,2 раза выше, чем у 4ЭС5К, сила тяги – почти в 2,5 раза.
@tzdjournal
Перспективный грузовой вагон: роль комплектующих в обеспечении внедрения передового подвижного состава
«Важно сохранить использование узлов и деталей, которые уже хорошо зарекомендовали себя в процессе эксплуатации», - отмечает президент Объединения производителей железнодорожной техники (ОПЖТ) Валентин Гапанович относительно ведущейся работы по созданию новых грузовых вагонов.
Читайте статью главы крупнейшего в России объединения в сфере железнодорожного машиностроения по ссылке: https://telegra.ph/Perspektivnyj-gruzovoj-vagon-rol-komplektuyushchih-v-obespechenii-vnedreniya-peredovogo-podvizhnogo-sostava-07-31
@tzdjournal
«Важно сохранить использование узлов и деталей, которые уже хорошо зарекомендовали себя в процессе эксплуатации», - отмечает президент Объединения производителей железнодорожной техники (ОПЖТ) Валентин Гапанович относительно ведущейся работы по созданию новых грузовых вагонов.
Читайте статью главы крупнейшего в России объединения в сфере железнодорожного машиностроения по ссылке: https://telegra.ph/Perspektivnyj-gruzovoj-vagon-rol-komplektuyushchih-v-obespechenii-vnedreniya-peredovogo-podvizhnogo-sostava-07-31
@tzdjournal
Telegraph
Перспективный грузовой вагон: роль комплектующих в обеспечении внедрения передового подвижного состава
Автор: Валентин Гапанович, президент НП «ОПЖТ» Определенный «ключ» к пониманию требований к перспективным грузовым вагонам дает анализ эксплуатационной надежности современного вагона в разрезе его основных узлов. Принятие технических и технологических решений…
⚡️Европейская комиссия одобрила слияние глобальных производителей ж/д подвижного состава – французской Alstom и канадской Bombardier Transportation
Европейская комиссия заявила, что предложение Alstom продать предприятия и выйти из проекта высокоскоростных поездов сняло сомнения по поводу сделки. Портфель заказов объединенной компании может превысить 74 млрд евро, а по объему выручки она станет 2-й после китайской CRRC.
@tzdjournal
Европейская комиссия заявила, что предложение Alstom продать предприятия и выйти из проекта высокоскоростных поездов сняло сомнения по поводу сделки. Портфель заказов объединенной компании может превысить 74 млрд евро, а по объему выручки она станет 2-й после китайской CRRC.
@tzdjournal
Финансовые итоги 1-го полугодия 2020 у крупнейших перевозчиков ЕС
- немецкая Deutsche Bahn (DB): выручка упала на 12% до 19,4 млрд евро, операционные убытки составили 1,8 млрд евро (в 2019 году за этот же период была операционная прибыль 757 млн евро). По оценкам компании, к концу 2020 году операционные убытки могут достигнуть 3,5 млрд евро.
- французская SNCF: выручка упала на 21% до 14,1 млрд евро, чистые убытки составили 2,4 млрд евро (в 2019 году за этот же период фиксировалась чистая прибыль в 20 млн евро).
Ухудшение показателей связано с высокой долей пассажирских перевозок, наиболее пострадавших из-за пандемии COVID-19, в выручке компаний: так, у DB на них приходится 43% выручки (2018 год), у SNCF – почти 66% (2018). Для сравнения: доля пассажирских перевозок в выручке РЖД в 2019 году составила 10%, по итогам 1-го полугодия 2020 года выручка РЖД снизилась на 4,1% по сравнению с аналогичным периодом прошлого года, чистая прибыль сохранилась, хотя и сократилась почти в 5 раз (по РСБУ).
@tzdjournal
- немецкая Deutsche Bahn (DB): выручка упала на 12% до 19,4 млрд евро, операционные убытки составили 1,8 млрд евро (в 2019 году за этот же период была операционная прибыль 757 млн евро). По оценкам компании, к концу 2020 году операционные убытки могут достигнуть 3,5 млрд евро.
- французская SNCF: выручка упала на 21% до 14,1 млрд евро, чистые убытки составили 2,4 млрд евро (в 2019 году за этот же период фиксировалась чистая прибыль в 20 млн евро).
Ухудшение показателей связано с высокой долей пассажирских перевозок, наиболее пострадавших из-за пандемии COVID-19, в выручке компаний: так, у DB на них приходится 43% выручки (2018 год), у SNCF – почти 66% (2018). Для сравнения: доля пассажирских перевозок в выручке РЖД в 2019 году составила 10%, по итогам 1-го полугодия 2020 года выручка РЖД снизилась на 4,1% по сравнению с аналогичным периодом прошлого года, чистая прибыль сохранилась, хотя и сократилась почти в 5 раз (по РСБУ).
@tzdjournal
Поздравительные открытки и видео ко Дню железнодорожника от производителей подвижного состава - ОВК, Группы РПМ, СТМ, ТМХ и УВЗ
Минтранс России оценил потребность в обновлении трамваев на уровне 2,5 тыс. единиц
1 августа истек поставленный Президентом России перед Правительством и ВЭБ срок по разработке комплексной программы модернизации пассажирского транспорта в городских агломерациях. В середине прошедшей недели в Минтрансе России в комментарии «Коммерсанту» отмечали, что проект программы проходит согласование с другими органами исполнительной власти, в частности, с Минфином.
По данным «Коммерсанта», располагающего проектом разработанной ВЭБ и Минтрансом программы, ее реализация в 104 агломерациях РФ потребует до 2030 года 5,1 трлн руб., из которых 750 млрд планируется получить из федерального бюджета, 1,1 трлн – бюджета регионов, 2,9 трлн – в виде платы за проезд, 370 млрд – внебюджетные инвестиции.
Программой предполагается обновление 75% парка автобусов и до 25% - городского электротранспорта. В части рельсового транспорта Минтранс фиксирует потребность в обновлении 2,5 тыс. трамваев. По оценкам ИПЕМ, представленным в майском выпуске журнала «Техника железных дорог», в 1 квартале общий парк трамваев в России составлял 7,9 тыс., из которых 63% были старше 20 лет. В комментарии «Коммерсанту» производитель трамваев ПК ТС отмечал, что также на 90% изношена и требует срочной реконструкции инфраструктура наземного городского электрического транспорта.
На данный момент участниками программы от финансовых организаций предполагаются ВЭБ и ГТЛК, которые будут выполнять функцию «гарантирующего» лизингодателя (для агломераций с низкой инвестиционной привлекательностью). В программу также заинтересованы войти Сбербанк и ВТБ. В Минтрансе указывают, что замечания и предложения Сбербанка и ВТБ будут рассмотрены при доработке проекта программы.
@tzdjournal
1 августа истек поставленный Президентом России перед Правительством и ВЭБ срок по разработке комплексной программы модернизации пассажирского транспорта в городских агломерациях. В середине прошедшей недели в Минтрансе России в комментарии «Коммерсанту» отмечали, что проект программы проходит согласование с другими органами исполнительной власти, в частности, с Минфином.
По данным «Коммерсанта», располагающего проектом разработанной ВЭБ и Минтрансом программы, ее реализация в 104 агломерациях РФ потребует до 2030 года 5,1 трлн руб., из которых 750 млрд планируется получить из федерального бюджета, 1,1 трлн – бюджета регионов, 2,9 трлн – в виде платы за проезд, 370 млрд – внебюджетные инвестиции.
Программой предполагается обновление 75% парка автобусов и до 25% - городского электротранспорта. В части рельсового транспорта Минтранс фиксирует потребность в обновлении 2,5 тыс. трамваев. По оценкам ИПЕМ, представленным в майском выпуске журнала «Техника железных дорог», в 1 квартале общий парк трамваев в России составлял 7,9 тыс., из которых 63% были старше 20 лет. В комментарии «Коммерсанту» производитель трамваев ПК ТС отмечал, что также на 90% изношена и требует срочной реконструкции инфраструктура наземного городского электрического транспорта.
На данный момент участниками программы от финансовых организаций предполагаются ВЭБ и ГТЛК, которые будут выполнять функцию «гарантирующего» лизингодателя (для агломераций с низкой инвестиционной привлекательностью). В программу также заинтересованы войти Сбербанк и ВТБ. В Минтрансе указывают, что замечания и предложения Сбербанка и ВТБ будут рассмотрены при доработке проекта программы.
@tzdjournal
2020 – большой год для швейцарской Stadler в Великобритании: в эксплуатацию вводятся поезда по заключенным в 2016 году контрактам на почти 1,7 млрд евро
Ранее Stadler подвижной состав в Великобританию не поставляла. Суммарный объем поставок – более 125 поездов различной составности.
Перечень новинок:
1️⃣ Региональные электропоезда Flirt Сlass 745 (рис. 1). Первые 12-вагонные составы поступили в эксплуатацию в начале года, а 28 июля также началась их эксплуатация между Лондоном и аэропортом Станстед. Всего к поставке предполагается 58 поездов.
2️⃣ Городские электропоезда Metro Class 777 для Ливерпуля (рис. 2). Первые 4-вагонные поезда находятся на испытаниях, запуск в эксплуатацию планируется в этом году. Всего будут поставлены 52 поезда.
3️⃣ Беспилотные поезда (уровень автоматизации GoA4) для метро Глазго (рис. 3). Первый 4-вагонный поезд проходит испытания, запуск в эксплуатацию запланирован в конце года, в беспилотном режиме – с 2021 года. Всего к поставке предполагается 17 поездов.
@tzdjournal
Ранее Stadler подвижной состав в Великобританию не поставляла. Суммарный объем поставок – более 125 поездов различной составности.
Перечень новинок:
1️⃣ Региональные электропоезда Flirt Сlass 745 (рис. 1). Первые 12-вагонные составы поступили в эксплуатацию в начале года, а 28 июля также началась их эксплуатация между Лондоном и аэропортом Станстед. Всего к поставке предполагается 58 поездов.
2️⃣ Городские электропоезда Metro Class 777 для Ливерпуля (рис. 2). Первые 4-вагонные поезда находятся на испытаниях, запуск в эксплуатацию планируется в этом году. Всего будут поставлены 52 поезда.
3️⃣ Беспилотные поезда (уровень автоматизации GoA4) для метро Глазго (рис. 3). Первый 4-вагонный поезд проходит испытания, запуск в эксплуатацию запланирован в конце года, в беспилотном режиме – с 2021 года. Всего к поставке предполагается 17 поездов.
@tzdjournal