У нас, честно говоря, слово «гастротуризм» прочно ассоциируется с гастритом, так что мы ни ногой. А вам доводилось бывать в какой-нибудь «Вкуснойошке» от РЖД?

В огне не горит, в воде не тонет, от поезда уворачивается!

⚽️ Помните эпопею с суперстратегией «Локомотива»? Так вот, Рангнику и компании сегодня было бы вокруг чего соорудить пиар-кейс, сопроводив его очередной презентацией в PowerPoint.

В общем, впервые в истории отечественного футбола в молодежную сборную Франции вызвано аж два игрока «Локомотива»: Бека-Бека и Изидор. Без иронии, особенно на фоне международной напряженки выглядит данное событие солидно. Франция U-21 считается одной из топовых молодежных команд мира.

Помните, о чем вещали нам слайды за пару миллионов рублей? Правильно: клуб будет развивать молодых и талантливых и зарабатывать с их продажи. Кто сказал, что это должны быть именно российские ребята?

«Мы работаем на смертельно опасных электровозах»: помощник машиниста из Карелии рассказал об условиях работы на железной дороге, которой он отдал в общей сложности 16 лет. За последние три года мужчина написал более 100 рапортов в попытках обязать работодателей соблюдать правила техники безопасности и охраны труда.

Из «цветочков»: в одном из роликов он показывает аптечку машиниста, где есть только три препарата: аспирин, корвалол и бромгексин. Ни бинтов, ни жгутов нет, хотя в случае экстренной ситуации работник обязан оказать первую помощь. Ну и кое-что пострашнее: в эксплуатации есть локомотивы, на которых отсутствуют шунты заземления пультов управления машиниста и помощника машиниста, а освещение машинного отделения и высоковольтной камеры сведено к минимуму. Его, считай, нет. Все это может привести к травмам и даже гибели работника локомотивной бригады.

Слишком активная позиция правдоруба-железнодорожника привела к тому, что его стали травить на рабочем месте. Потом последовало отстранение от работы на полгода, без з/п и оплаты больничного. С решением работодателя мужчина не согласился, и сейчас его дело рассматривает суд.

Безумству храбрых поем мы песню.

На радость Якунину новый пакет санкций, в котором досталось и Белозерову. Он оказался в компании владельца группы компаний ЕСН Григория Березкина, экс-главы «Уралхима» Дмитрия Мазепина, его сына Никиты Мазепина, главы «Россетей» Андрея Рюмина и других.

Пятничный енот желает, чтобы было весело, и все вам было по плечу.

Аудиоспектакль-променад по Витебскому вокзалу презентовали в Санкт-Петербурге. Аудиоспектакль «Путь №2» перенесет зрителя на съемочную площадку, где режиссер — это вы сами. Вместо камеры — глаза, вместо актеров — прохожие, вместо художественных павильонов — вокзал и его окрестности. Каким будет этот фильм — решать только вам, говорят создатели.

Зрители смогут узнать историю старейшего вокзала России, рассказанную с помощью знаковых сюжетов литературы и кино. Там и сцены из «Анны Карениной», «Белой гвардии», фильма «Вокзал для двоих», и стихи Анны Ахматовой. Спектакль будет доступен в специальном приложении для электронных устройств. Дальше за навигацию будут отвечать голоса актеров и карта с маршрутом.

Пройти по маршруту можно будет в любой день недели и в любое время суток. Нам вот из интересно, почему в Москве иммерсивный спектакль, а тут просто аудио-променад? Не воспринимают в культурной столице новомодных слов?

Знаете схему электровоза? 😆

Ехали «Сапсанчики» в Казахстанчике…

⏳ Сегодня, в нашей воскресной рубрике «Коварная история» мы, по просьбе одного из наших подписчиков, расскажем об отечественных узкоколейках. А если быть точнее, о том, как они появились и почему так безвременно ушли в прошлое.

👷‍♂️ Главной особенностью наших узкоколейных дорог была предельная дешевизна и быстрота их постройки. По сути, кроме рельс и шпал требовалась только насыпь, но часто обходились без нее, укладывая путь прямо по земле или даже болоту. Для дорог, построенных на торфянниках, это частая картина – когда поезд спокойно идет по рельсам, утопая колесами в воде. Государству они обходились практически даром – в качестве рабочей силы использовались студенческие бригады и вахтовики из соседних стран, особые же квалификация и оборудование были не нужны.

🌲 Именно поэтому узкоколейки нашли широчайшее применение во время бурного освоения северных лесов страны, масштабы которых требовали простого решения. Перевозили с помощью дорог шириной от 600 до 1067 мм (чаще всего – 750 мм) главным образом лес и торф. Когда временная выработка завершалась, участок оставлялся, и пути прокладывали на новом месте. Таким образом, основной их принцип «дешево и сердито» позволял распространять паутину ненадежных, но все-таки путей сообщения, в непроходимую глубь лесов, и вывозить с их помощью добываемый ресурс.

🚛 В любом случае, проходимость и «пропускная способность» узкоколеек не оставляла шансов грунтовым автодорогам, которые в межсезонье размывались дождями и становились абсолютно непригодными для использования. К тому же состав с одним тепловозом мог запросто везти объем груза, на перевозку которого требовалось 10-20 самосвалов.

😕 Однако, в эксплуатации узкоколейные дороги требовали немало сил. Требовались путевые бригады, следящие за состоянием дорог, рабочая сила для ремонта и погрузки. Например, лес долгое время загружался простым натаскиванием – бревна с помощью тракторов подвозились к путям, а затем их закатывали на платформы, зацепляя тросами. Понятно, что с появлением рыночной экономики любой труд стал требовать оплаты, и поддержка таких дорог во многих случаях стала нерентабельной.

⚡️ Поспособствовало уходу узкоколеек и развитие энергетики. Электростанции в массовом порядке перешли на газ, мазут и уголь, так что добыча торфа резко сократилась, а стало быть, пропала надобность и в путях с мест разработки. Изменился и характер вырубки и транспортировки леса – бревна прямо с участков стараются вывозить в автотрейлерах. И это при том, что, по мнению многих, узкоколейки вполне окупаемы и могли бы послужить – особенно, учитывая, что лес на многих участках с проложенными путями все еще продолжают добывать.

🚂 Так или иначе, действующих по назначению узкоколейных дорог в стране сейчас всего лишь десятки, в то время как в 1960-е годы их количество составляло 90-100 путей на один регион. На сохранившихся дорогах используются в основном тепловозы 80-х годов выпуска. Новые же локомотивы и вагоны продолжает выпускать только Камбарский машиностроительный завод в Удмуртии, снабжающий своей продукцией в том числе детские железные дороги, все еще сравнительно популярные в стране.

🛤 Многие из оставшихся полузаброшенных узкоколеек используются местными жителями для поездок за ягодами и грибами: на рельсы ставится самодельная дрезина - и поехали. Единицы же превратились в музеи. Например, в Кирово-Чепецке предприниматели-энтузиасты выкупили дорогу у закрывшегося торфопредприятия и открыли на десятикилометровом участке пассажирское сообщение. Благо что многим местным оно даже необходимо – ведь во время весенних паводков узкоколейка остается единственным путем сообщения с близлежащими микрорайонами.

Коллеги уточняют по «Сапсанам», которые якобы должны отправиться в Казахстан: это всего лишь мнение эксперта, так что, как говорится, бабушка не просто надвое сказала, а натрое.

В оригинальной заметке Deutsche Welle была представлена не официальная позиция кого-либо из игроков рынка, а предположение представителя консалтинговой компании SCI Verkehr о возможности передать/продать недопоставленные «Сапсаны» в Казахстан, на Украину или в страны Балтии. Консультанты аргументировали это схожестью технических условий эксплуатации подвижного состава.

Ну а каких-либо заявлений от участников рынка о будущем непоставленных РЖД поездов «Сапсан» на данный момент не делалось ни в немецких СМИ, ни в изданиях других стран. А так похоже на реальность выглядел план: Казахстан приобретает, мы тихонечко перекупаем.