Инфраструктура для интеграции автономного транспорта в современных городах: систематической описание требований и методология оценки планов развёртывания. Часть 1.
Специалисты из Университета Монаша (Австралия) подготовили объёмное исследование, посвящённое систематизации требований для успешной интеграции беспилотников в транспортную среду современных городов. Это первая в своём роде работа. Её результаты предоставляют аналитикам готовые решения для понимания условий и потенциальных ниш внедрения беспилотников в конкретных контекстах.
В статье затрагивается три основных момента. Во-первых, обосновывается необходимость создания поддерживающей умной AV-инфраструктуры (automated vehicle = AV), и выделяются основные проблемные области её реализации в современных городах. Во-вторых, приводится классификация трёх возможных стратегий интеграции беспилотников, различающихся по степени охвата. Выделяются плюсы и минусы каждой. В-третьих, представлена методология оценки планов развертывания AV-инфраструктуры в условиях конкретных городских зон. Также приводится краткая иллюстрация применения данной методологии на примере двух районов Мельбурна.
Point 1. Зачем нужна AV-инфраструктура и какие плюсы и минусы может повлечь массовое появление беспилотников в городах?
Авторы указывают, что согласно выводам современных исследователей большая часть существующих технологий автономного вождения является скорее «дополняющим» решением, всё же требующим контроля со стороны человека. По-настоящему беспилотное управление может быть достигнуто только на 4-ом уровне автоматизации (по классификации SAE). В свою очередь, 4-ый уровень автоматизации предполагает работу автопилота в тесной связке с умной городской инфраструктурой. Следовательно успешная интеграция беспилотников обязательным образом предполагает работу над изменением городской инфраструктуры. При этом, речь идёт не только об оснащении придорожного пространства различными датчиками, но и об изменении геометрии дорог.
Руководствуясь данным тезисом, авторы выводят список потенциальных перспектив и рисков массового появления «настоящих беспилотников» в современных городах.
Перспективы:
- Автономный транспорт может изменить геометрию дорог. Улучшенные характеристики бокового контроля требуют меньшего пространства для машины на линии движения. При условии оснащения всех автомобилей (и автономных, и обычных), а также придорожной инфраструктуры системами датчиков V2X можно будет сузить дорожные полосы;
- Уменьшение ширины дорожных полос может увеличить пропускную способность транспортных систем за счёт размещения большего количества параллельных линий на старом пространстве дорожного полотна;
- В качестве альтернативы строительству дополнительных полос можно расширить велосипедные и пешеходные дорожки для обеспечения достаточного пространства активной мобильности в жилых районах. Однако на высокоскоростных магистралях может потребоваться установка физических барьеров.
Риски:
- Более интенсивные нагрузки из-за уменьшения ширины полос могут привести к увеличению степени колейности и, следовательно – к ускоренной деградации дорожного покрытия;
- Степень износа трассы также может увеличиться из-за повышения средней скорости движения трафика;
- Проблема колейности должна будет учитываться в новых стандартах дорожного строительства, а также при реконструкции мостов;
- В местах с высокой степенью озеленения и обилием ландшафтных элементов визуальные датчики беспилотников могут хуже считывать информацию с дорожных знаков и разметки;
- Существует большая доля неопределённости в отношении того, как беспилотники 4-го уровня будут взаимодействовать с пешеходами и велосипедистами.
Специалисты из Университета Монаша (Австралия) подготовили объёмное исследование, посвящённое систематизации требований для успешной интеграции беспилотников в транспортную среду современных городов. Это первая в своём роде работа. Её результаты предоставляют аналитикам готовые решения для понимания условий и потенциальных ниш внедрения беспилотников в конкретных контекстах.
В статье затрагивается три основных момента. Во-первых, обосновывается необходимость создания поддерживающей умной AV-инфраструктуры (automated vehicle = AV), и выделяются основные проблемные области её реализации в современных городах. Во-вторых, приводится классификация трёх возможных стратегий интеграции беспилотников, различающихся по степени охвата. Выделяются плюсы и минусы каждой. В-третьих, представлена методология оценки планов развертывания AV-инфраструктуры в условиях конкретных городских зон. Также приводится краткая иллюстрация применения данной методологии на примере двух районов Мельбурна.
Point 1. Зачем нужна AV-инфраструктура и какие плюсы и минусы может повлечь массовое появление беспилотников в городах?
Авторы указывают, что согласно выводам современных исследователей большая часть существующих технологий автономного вождения является скорее «дополняющим» решением, всё же требующим контроля со стороны человека. По-настоящему беспилотное управление может быть достигнуто только на 4-ом уровне автоматизации (по классификации SAE). В свою очередь, 4-ый уровень автоматизации предполагает работу автопилота в тесной связке с умной городской инфраструктурой. Следовательно успешная интеграция беспилотников обязательным образом предполагает работу над изменением городской инфраструктуры. При этом, речь идёт не только об оснащении придорожного пространства различными датчиками, но и об изменении геометрии дорог.
Руководствуясь данным тезисом, авторы выводят список потенциальных перспектив и рисков массового появления «настоящих беспилотников» в современных городах.
Перспективы:
- Автономный транспорт может изменить геометрию дорог. Улучшенные характеристики бокового контроля требуют меньшего пространства для машины на линии движения. При условии оснащения всех автомобилей (и автономных, и обычных), а также придорожной инфраструктуры системами датчиков V2X можно будет сузить дорожные полосы;
- Уменьшение ширины дорожных полос может увеличить пропускную способность транспортных систем за счёт размещения большего количества параллельных линий на старом пространстве дорожного полотна;
- В качестве альтернативы строительству дополнительных полос можно расширить велосипедные и пешеходные дорожки для обеспечения достаточного пространства активной мобильности в жилых районах. Однако на высокоскоростных магистралях может потребоваться установка физических барьеров.
Риски:
- Более интенсивные нагрузки из-за уменьшения ширины полос могут привести к увеличению степени колейности и, следовательно – к ускоренной деградации дорожного покрытия;
- Степень износа трассы также может увеличиться из-за повышения средней скорости движения трафика;
- Проблема колейности должна будет учитываться в новых стандартах дорожного строительства, а также при реконструкции мостов;
- В местах с высокой степенью озеленения и обилием ландшафтных элементов визуальные датчики беспилотников могут хуже считывать информацию с дорожных знаков и разметки;
- Существует большая доля неопределённости в отношении того, как беспилотники 4-го уровня будут взаимодействовать с пешеходами и велосипедистами.
Инфраструктура для интеграции автономного транспорта в современных городах: систематической описание требований и методология оценки планов развёртывания. Часть 2.
Также авторы выделяют три отдельных момента, на которых стоит обращать внимание при рассмотрении перспектив интеграции AV-транспорта.
Во-первых, беспилотниками требуется адекватная система обнаружения указателей и дорожной разметки. В текущих условиях данный вопрос решается с помощью визуальных систем (камеры, LIDAR-датчики) в связке с алгоритмами компьютерного зрения. Однако, как показывают отдельные исследования машинный интеллект не всегда успешно справляется с задачей распознавания дорожной разметки (к примеру, не отличает сплошную и пунктирную линию по ночам).
В этой связи предлагаются три параллельных подхода к решению проблемы: 1) улучшение алгоритмов машинного зрения; 2) совершенствование способов маркировки. Отмечается, что использование светоотражающей краски для разметки линий показывают отличные результаты для обнаружения с помощью LIDAR даже ночью; 3) цифровое дублирование дорожной инфраструктуры с помощью технологии V2X.
Во-вторых, ожидается, что беспилотный транспорт будет основой революции в мультимодальности. То-есть автономные машины будут использоваться в качестве средства «первой/последней мили» для прибытия на остановки общественного транспорта. Это обстоятельство требует создания «транспортных хабов», объединяющих станции автобусов, трамваев и метро с умными зонами посадки и высадки беспилотников.
В-третьих, отмечается, что появление беспилотников будет требовать пересмотра подходов к управлению перекрёстками. Светофоры должны быть оборудованы системами подключаемых датчиков для регистрации потоков автономного транспорта. Результаты сторонних исследований показывают, что системы автоматизированного управления перекрёстками могут уменьшить продолжительность средней задержки трафика с 47 секунд до 1,1 – 3,6 секунд.
Point 2. Три возможных сценария внедрения автономного транспорта в городские сети.
Авторы различают три стратегии интеграции: консервативную, умеренную и агрессивную. В каждом из них рассматриваются плюсы и минусы с точки зрения перспектив улучшения безопасности, эффективности, удобства доступа, инфраструктурных барьеров и возможных воздействий на пользователей транспортных сетей.
1) Консервативный сценарий. Эта стратегия не связана с полноценным изменением инфраструктуры, и приводит к созданию смешанной структуры, объединяющей беспилотный и традиционный транспорт в рамках единых потоков трафика. С точки зрения прироста безопасности дорожного движения – это наименее впечатляющий подход. Однако по мере увеличения доли беспилотников и размещения большего количества датчиков умной инфраструктуры в городе, безопасность транспортной системы будет улучшаться. Наиболее значительные изменения будут заметны, когда уровень проникновения AV-технологий достигнет примерно 25%.
При этом, улучшения эффективности работы транспортных систем будут заметны уже по достижении 5%-го уровня развёртывания. В частности, уменьшится интенсивность заторов на дорогах.
Консервативный сценарий – самый дешёвый в реализации, за счёт небольших требований к инфраструктуре. Однако без последующего развёртывания сети AV-датчиков сложно будет добиться существенных улучшений (например, высокой крейсерской скорости беспилотников). Данная стратегия может рассматриваться в качестве первого этапа программы интеграции автономного транспорта.
2) Умеренный сценарий. Предполагает создание раздельных транспортных коридоров для обычных и беспилотных авто. То есть на одних дорогах предполагается смешанный трафик, а другие будут полностью отведены под автономные машины.
Также авторы выделяют три отдельных момента, на которых стоит обращать внимание при рассмотрении перспектив интеграции AV-транспорта.
Во-первых, беспилотниками требуется адекватная система обнаружения указателей и дорожной разметки. В текущих условиях данный вопрос решается с помощью визуальных систем (камеры, LIDAR-датчики) в связке с алгоритмами компьютерного зрения. Однако, как показывают отдельные исследования машинный интеллект не всегда успешно справляется с задачей распознавания дорожной разметки (к примеру, не отличает сплошную и пунктирную линию по ночам).
В этой связи предлагаются три параллельных подхода к решению проблемы: 1) улучшение алгоритмов машинного зрения; 2) совершенствование способов маркировки. Отмечается, что использование светоотражающей краски для разметки линий показывают отличные результаты для обнаружения с помощью LIDAR даже ночью; 3) цифровое дублирование дорожной инфраструктуры с помощью технологии V2X.
Во-вторых, ожидается, что беспилотный транспорт будет основой революции в мультимодальности. То-есть автономные машины будут использоваться в качестве средства «первой/последней мили» для прибытия на остановки общественного транспорта. Это обстоятельство требует создания «транспортных хабов», объединяющих станции автобусов, трамваев и метро с умными зонами посадки и высадки беспилотников.
В-третьих, отмечается, что появление беспилотников будет требовать пересмотра подходов к управлению перекрёстками. Светофоры должны быть оборудованы системами подключаемых датчиков для регистрации потоков автономного транспорта. Результаты сторонних исследований показывают, что системы автоматизированного управления перекрёстками могут уменьшить продолжительность средней задержки трафика с 47 секунд до 1,1 – 3,6 секунд.
Point 2. Три возможных сценария внедрения автономного транспорта в городские сети.
Авторы различают три стратегии интеграции: консервативную, умеренную и агрессивную. В каждом из них рассматриваются плюсы и минусы с точки зрения перспектив улучшения безопасности, эффективности, удобства доступа, инфраструктурных барьеров и возможных воздействий на пользователей транспортных сетей.
1) Консервативный сценарий. Эта стратегия не связана с полноценным изменением инфраструктуры, и приводит к созданию смешанной структуры, объединяющей беспилотный и традиционный транспорт в рамках единых потоков трафика. С точки зрения прироста безопасности дорожного движения – это наименее впечатляющий подход. Однако по мере увеличения доли беспилотников и размещения большего количества датчиков умной инфраструктуры в городе, безопасность транспортной системы будет улучшаться. Наиболее значительные изменения будут заметны, когда уровень проникновения AV-технологий достигнет примерно 25%.
При этом, улучшения эффективности работы транспортных систем будут заметны уже по достижении 5%-го уровня развёртывания. В частности, уменьшится интенсивность заторов на дорогах.
Консервативный сценарий – самый дешёвый в реализации, за счёт небольших требований к инфраструктуре. Однако без последующего развёртывания сети AV-датчиков сложно будет добиться существенных улучшений (например, высокой крейсерской скорости беспилотников). Данная стратегия может рассматриваться в качестве первого этапа программы интеграции автономного транспорта.
2) Умеренный сценарий. Предполагает создание раздельных транспортных коридоров для обычных и беспилотных авто. То есть на одних дорогах предполагается смешанный трафик, а другие будут полностью отведены под автономные машины.
Инфраструктура для интеграции автономного транспорта в современных городах: систематической описание требований и методология оценки планов развёртывания. Часть 3.
Умеренная стратегия может обеспечить существенные улучшения безопасности дорожного движения, а также эффективности работы транспортной системы (за счёт увеличения среднего показателя времени в пути, особенно по выделенным коридорам).
Умеренный подход требует установки дополнительных подключаемых датчиков на дорогах, а также специальной разметки полос движения или жёстких барьеров, отделяющих выделенные коридоры для беспилотников.
Такой сценарий может стать первым шагом к полностью разделённой системе интеграции автономного транспорта в будущем. Аналитические и численные исследования показывают, что общая производительность транспортных систем при таком подходе существенно увеличивается при уровне проникновения AV-технологий в 40%.
Процесс расширения автономной инфраструктуры заключается в постепенном преобразовании полос движения для удовлетворения эксплуатационных потребностей беспилотников.
3) Агрессивный сценарий. Предполагает создание целых областей (к примеру, центральных деловых районов города) куда доступ разрешён только беспилотным автомобилям. В таких условиях, пользователи обычных авто будут вынуждены искать объездные маршруты. С помощью изолирования районов, можно полностью скоординировать движение беспилотников, что позволяет добиться максимального повышения показателей безопасности и эффективности.
Хотя у этого подхода есть несколько неоспоримых преимуществ, агрессивный сценарий требует огромных инвестиций. В рамках полностью автономных районов необходима полная перестройка дорожной инфраструктуры, включающая изменение геометрии дорог (для максимального устранения человеческого фактора при управлении машиной). Таким образом, данная стратегия вряд ли получит общественную поддержку.
Умеренная стратегия может обеспечить существенные улучшения безопасности дорожного движения, а также эффективности работы транспортной системы (за счёт увеличения среднего показателя времени в пути, особенно по выделенным коридорам).
Умеренный подход требует установки дополнительных подключаемых датчиков на дорогах, а также специальной разметки полос движения или жёстких барьеров, отделяющих выделенные коридоры для беспилотников.
Такой сценарий может стать первым шагом к полностью разделённой системе интеграции автономного транспорта в будущем. Аналитические и численные исследования показывают, что общая производительность транспортных систем при таком подходе существенно увеличивается при уровне проникновения AV-технологий в 40%.
Процесс расширения автономной инфраструктуры заключается в постепенном преобразовании полос движения для удовлетворения эксплуатационных потребностей беспилотников.
3) Агрессивный сценарий. Предполагает создание целых областей (к примеру, центральных деловых районов города) куда доступ разрешён только беспилотным автомобилям. В таких условиях, пользователи обычных авто будут вынуждены искать объездные маршруты. С помощью изолирования районов, можно полностью скоординировать движение беспилотников, что позволяет добиться максимального повышения показателей безопасности и эффективности.
Хотя у этого подхода есть несколько неоспоримых преимуществ, агрессивный сценарий требует огромных инвестиций. В рамках полностью автономных районов необходима полная перестройка дорожной инфраструктуры, включающая изменение геометрии дорог (для максимального устранения человеческого фактора при управлении машиной). Таким образом, данная стратегия вряд ли получит общественную поддержку.
Ремонт старых дорог США целесообразнее, чем строительство новых
Результаты новой работы, опубликованной Национальным бюро экономических исследований США, подтверждают приоритет ремонта существующих дорог перед строительством новых.
Даже небольшое повреждение дорожного полотна снижает среднюю скорость движения, но при этом увеличивает аварийность на 11% (и это несмотря на то, что снижение скорости в принципе способствует снижению количества ДТП; однако исследователи брали средние показатели за месяц и сделали такие выводы, кажущиеся на первый взгляд взаимоисключающими).
На ремонт и содержание дорог в штатах тратятся колоссальные средства, но на строительство новых — еще больше. Например, в Калифорнии, где без малого 400 000 км автомагистралей, в 2018-2019 местное министерство транспорта увеличило расходы на содержание дорог с 421 млн долларов до 576 млн, на ремонт — с 424 млн до 994 млн (в эту сумму входят расходы на ремонт тротуаров, установку ограждений и т.п.).
Наиболее показателен в этом отношении 2017 год. В национальном масштабе содержание автомагистралей обошлось стране тогда в 51,4 млрд долларов. На строительство новых дорог потратили более чем в два раза больше.
Результаты новой работы, опубликованной Национальным бюро экономических исследований США, подтверждают приоритет ремонта существующих дорог перед строительством новых.
Даже небольшое повреждение дорожного полотна снижает среднюю скорость движения, но при этом увеличивает аварийность на 11% (и это несмотря на то, что снижение скорости в принципе способствует снижению количества ДТП; однако исследователи брали средние показатели за месяц и сделали такие выводы, кажущиеся на первый взгляд взаимоисключающими).
На ремонт и содержание дорог в штатах тратятся колоссальные средства, но на строительство новых — еще больше. Например, в Калифорнии, где без малого 400 000 км автомагистралей, в 2018-2019 местное министерство транспорта увеличило расходы на содержание дорог с 421 млн долларов до 576 млн, на ремонт — с 424 млн до 994 млн (в эту сумму входят расходы на ремонт тротуаров, установку ограждений и т.п.).
Наиболее показателен в этом отношении 2017 год. В национальном масштабе содержание автомагистралей обошлось стране тогда в 51,4 млрд долларов. На строительство новых дорог потратили более чем в два раза больше.
В Сеуле поезда метро «остеклят» информационными полупрозрачными OLED-дисплеями от компании LG
В Сеуле (Южная Корея) использование прозрачных OLED-дисплеев для окон высокоскоростных поездов метро получило окончательное государственное одобрение.
55-дюймовые прозрачные OLED-дисплеи производства LG Display показывают в режиме реального времени информацию о расписании метро, местах, трансферах, а также погоду и новости. Панели обладают 38-процентным уровнем прозрачности и поддерживают вывод изображения в разрешении Full HD.
Ранее OLED-дисплеи появились в поездах метро китайских городах Пекин и Шэньчжэнь. В 2019 году в России на выставке «Иннопром» в Екатеринбурге представили аналогичную технологию (совместный проект LG Display и российского холдинга «Швабе», структурного подразделения корпорации «Ростех»). Такие же дисплеи планируют установить в японском метро. В целом LG Display настроен на расширение поставок прозрачных OLED-дисплеев в сотрудничестве с железнодорожными компаниями и производителями стекла разных стран мира.
В Сеуле (Южная Корея) использование прозрачных OLED-дисплеев для окон высокоскоростных поездов метро получило окончательное государственное одобрение.
55-дюймовые прозрачные OLED-дисплеи производства LG Display показывают в режиме реального времени информацию о расписании метро, местах, трансферах, а также погоду и новости. Панели обладают 38-процентным уровнем прозрачности и поддерживают вывод изображения в разрешении Full HD.
Ранее OLED-дисплеи появились в поездах метро китайских городах Пекин и Шэньчжэнь. В 2019 году в России на выставке «Иннопром» в Екатеринбурге представили аналогичную технологию (совместный проект LG Display и российского холдинга «Швабе», структурного подразделения корпорации «Ростех»). Такие же дисплеи планируют установить в японском метро. В целом LG Display настроен на расширение поставок прозрачных OLED-дисплеев в сотрудничестве с железнодорожными компаниями и производителями стекла разных стран мира.
Беспроводная динамическая зарядка «по воздуху» должна решить проблему нестабильности и перегрузки электросетей. Часть 1.
По мере того, как спрос на электромобили растет, становится все более актуальной проблема развития электрических сетей. На фоне обоснованных опасений по поводу их нестабильности существует острая необходимость в поиске решений для укрепления этой критически важной инфраструктуры.
Согласно недавнему докладу Межправительственной группы экспертов ООН по климатическим изменениям, экстремальные волны тепла, которые раньше возникали раз в 50 лет, теперь, как ожидается, будут случаться раз в десятилетие или даже чаще — из-за глобального потепления и высокого уровня антропогенных выбросов.
Рекордная жара 2021 года, экстремальные пожары на северо-западе Тихого океана 2020-го — все это вызывает озабоченность у коммунальных предприятий, операторов и отраслевых экспертов. Они сомневаются, что энергетические системы в их нынешнем состоянии смогут выдержать такие катаклизмы. И дело не только в жаре: в феврале резкое похолодание в Техасе нанесло ущерб энергетической инфраструктуре и оставило миллионы людей без электричества — это событие тоже прямое следствие климатического кризиса.
В дополнение к колебаниям температуры, влияющим на сеть, многие обеспокоены ее способностью обеспечить энергией растущее количество электротранспорта. Повсеместная электрификация требует удвоения генерирующих мощностей США к 2050 году, поскольку в настоящее время энергосистема способна поддерживать только 24 млн электромобилей. И только до 2028 года.
Учитывая длительные сроки модернизации сетевой инфраструктуры в сочетании с растущим числом частных лиц и компаний, стремящихся электрифицировать свой транспорт, муниципалитеты по всей территории США отчаянно ищут альтернативные технологии зарядки. Нынешнего количества зарядных устройств в стране (~ 216 000) скоро будет недостаточно. К 2030 году их число нужно увеличить минимум до 2,4 млн.
По мере того, как спрос на электромобили растет, становится все более актуальной проблема развития электрических сетей. На фоне обоснованных опасений по поводу их нестабильности существует острая необходимость в поиске решений для укрепления этой критически важной инфраструктуры.
Согласно недавнему докладу Межправительственной группы экспертов ООН по климатическим изменениям, экстремальные волны тепла, которые раньше возникали раз в 50 лет, теперь, как ожидается, будут случаться раз в десятилетие или даже чаще — из-за глобального потепления и высокого уровня антропогенных выбросов.
Рекордная жара 2021 года, экстремальные пожары на северо-западе Тихого океана 2020-го — все это вызывает озабоченность у коммунальных предприятий, операторов и отраслевых экспертов. Они сомневаются, что энергетические системы в их нынешнем состоянии смогут выдержать такие катаклизмы. И дело не только в жаре: в феврале резкое похолодание в Техасе нанесло ущерб энергетической инфраструктуре и оставило миллионы людей без электричества — это событие тоже прямое следствие климатического кризиса.
В дополнение к колебаниям температуры, влияющим на сеть, многие обеспокоены ее способностью обеспечить энергией растущее количество электротранспорта. Повсеместная электрификация требует удвоения генерирующих мощностей США к 2050 году, поскольку в настоящее время энергосистема способна поддерживать только 24 млн электромобилей. И только до 2028 года.
Учитывая длительные сроки модернизации сетевой инфраструктуры в сочетании с растущим числом частных лиц и компаний, стремящихся электрифицировать свой транспорт, муниципалитеты по всей территории США отчаянно ищут альтернативные технологии зарядки. Нынешнего количества зарядных устройств в стране (~ 216 000) скоро будет недостаточно. К 2030 году их число нужно увеличить минимум до 2,4 млн.
Беспроводная динамическая зарядка «по воздуху» должна решить проблему нестабильности и перегрузки электросетей. Часть 2.
Один из вариантов решения проблемы — динамическая беспроводная зарядка. С помощью этой технология можно заряжать электрокары, не используя проводное подключение — как во время стоянки авто, так и в ходе его движения. Поскольку зарядная инфраструктура встроена в сами дороги, теоретически такая система может позволить электрокарам ездить по ним круглосуточно, даже не останавливаясь для зарядки.
Такие автомагистрали для зарядки электромобилей «по воздуху» работают посредством системы медных катушек, встроенных в асфальт. Энергия от них передается аккумуляторным батареям транспортного средства через магнитную индукцию.
Сравнительные характеристики подключаемой зарядной станции и динамической:
- Подключаемая: для 100 электробусов с батареями на 240 кВтч, использующих ночную кондуктивную зарядку на автобусном вокзале, требуется минимальное подключение к сети в 6 мегаватт (МВт) — поскольку весь автопарк заряжается в конце рабочего дня и, как правило, одновременно.
- Индуктивная (беспроводная): 100 электробусов могут «дозаправляться» в течение дня во время езды или перерывов в работе. Необходимое подключение к сети может быть сокращено на 66% — до минимума в 2 МВт.
Комбинация солнечной генерации в сочетании с инфраструктурой беспроводной зарядки, встроенной в дорогу, может питать энергией от 1300 до 3300 электробусов в сутки (при средней скорости 50 миль в час и с учетом сезонных колебаний солнечной радиации). Согласно расчетам, ~ 0,6 мили такой дорог обеспечивает мощность 1,3–3,3 МВт.
Один из вариантов решения проблемы — динамическая беспроводная зарядка. С помощью этой технология можно заряжать электрокары, не используя проводное подключение — как во время стоянки авто, так и в ходе его движения. Поскольку зарядная инфраструктура встроена в сами дороги, теоретически такая система может позволить электрокарам ездить по ним круглосуточно, даже не останавливаясь для зарядки.
Такие автомагистрали для зарядки электромобилей «по воздуху» работают посредством системы медных катушек, встроенных в асфальт. Энергия от них передается аккумуляторным батареям транспортного средства через магнитную индукцию.
Сравнительные характеристики подключаемой зарядной станции и динамической:
- Подключаемая: для 100 электробусов с батареями на 240 кВтч, использующих ночную кондуктивную зарядку на автобусном вокзале, требуется минимальное подключение к сети в 6 мегаватт (МВт) — поскольку весь автопарк заряжается в конце рабочего дня и, как правило, одновременно.
- Индуктивная (беспроводная): 100 электробусов могут «дозаправляться» в течение дня во время езды или перерывов в работе. Необходимое подключение к сети может быть сокращено на 66% — до минимума в 2 МВт.
Комбинация солнечной генерации в сочетании с инфраструктурой беспроводной зарядки, встроенной в дорогу, может питать энергией от 1300 до 3300 электробусов в сутки (при средней скорости 50 миль в час и с учетом сезонных колебаний солнечной радиации). Согласно расчетам, ~ 0,6 мили такой дорог обеспечивает мощность 1,3–3,3 МВт.
Kevala — инструмент мониторинга, визуализации и сквозной аналитики работы энергосистем
Стартап Kevala, разработавший продукт для улучшения инструментов управления инфраструктурой энергосистем, собрал 21 млн долларов финансирования для масштабирования сетевой аналитики и увеличения штатных сотрудников с 60 до 100 (это произойдет до конца 2021 года). Как отмечают эксперты, у Kevala сегодня есть все преимущества первопроходца в данной сфере.
Разработанная стартапом платформа Kevala Assessor Platform позволяет ответственным лицам в энергетической отрасли использовать колоссальные объемы данных для прогноза экстремальных погодных явлений, оценки целесообразности внедрения возобновляемых источников энергии на той или иной территории, а также для фиксации растущего спроса на ресурс со стороны промышленных предприятий и госструктур.
Отключение электроэнергии в Новом Орлеане из-за урагана Ида в 2021 году — один из показательных примеров того, как экстремальные погодные условия могут нарушить работу энергосистемы. В этой ситуации Kevala Assessor Platform оказалась незаменимым инструментом для оперативного поиска и устранения поломок и нарушений сети.
Программное обеспечение визуализирует инфраструктуру (энергогенераторы, расположение солнечных панелей и т.д.), а также ландшафты и территории. С помощью сквозной аналитики на основе ИИ предоставляется не только полная выкладка отраслевых данных, но и косвенно связанная с работой энергосетей информация — например, демографические данные региона, где располагаются сети.
Стартап Kevala, разработавший продукт для улучшения инструментов управления инфраструктурой энергосистем, собрал 21 млн долларов финансирования для масштабирования сетевой аналитики и увеличения штатных сотрудников с 60 до 100 (это произойдет до конца 2021 года). Как отмечают эксперты, у Kevala сегодня есть все преимущества первопроходца в данной сфере.
Разработанная стартапом платформа Kevala Assessor Platform позволяет ответственным лицам в энергетической отрасли использовать колоссальные объемы данных для прогноза экстремальных погодных явлений, оценки целесообразности внедрения возобновляемых источников энергии на той или иной территории, а также для фиксации растущего спроса на ресурс со стороны промышленных предприятий и госструктур.
Отключение электроэнергии в Новом Орлеане из-за урагана Ида в 2021 году — один из показательных примеров того, как экстремальные погодные условия могут нарушить работу энергосистемы. В этой ситуации Kevala Assessor Platform оказалась незаменимым инструментом для оперативного поиска и устранения поломок и нарушений сети.
Программное обеспечение визуализирует инфраструктуру (энергогенераторы, расположение солнечных панелей и т.д.), а также ландшафты и территории. С помощью сквозной аналитики на основе ИИ предоставляется не только полная выкладка отраслевых данных, но и косвенно связанная с работой энергосетей информация — например, демографические данные региона, где располагаются сети.
В Глазго перекрестки оснастили «умными» дорожными знаками, предупреждающими о приближении велосипедистов
Компания Q-Free, мировой лидер в области мобильных решений для инфраструктуры «умных» городов, объявила о заключении четырехлетнего соглашения с властями города Глазго (Шотландия) на поставку и установку оборудования — электронных предупреждающих дорожных знаков. Они загораются сами, когда к перекрестку приближается велосипедист (это особенно важно, когда он не находится в зоне прямой видимости) и предупреждают об этом автомобилистов. В системе используются пьезоэлектрические датчики, которые фиксируют передвижение двухколесного транспорта в обоих направлениях от перекрестка.
Городской совет Глазго сотрудничает с Q-Free с 2016 года. Тогда подобные системы, называемые «электронными указателями с циклической активацией», в качестве эксперимента установили на некоторых особенно проблемных перекрестках. В результате количество конфликтных ситуаций, возникающих между автомобилем и велосипедистом, снизилась с 17% до 8%. Число транспортных средств, не уступающих встречным велосипедистам, уменьшилось с 35% до 22%.
Компания Q-Free, мировой лидер в области мобильных решений для инфраструктуры «умных» городов, объявила о заключении четырехлетнего соглашения с властями города Глазго (Шотландия) на поставку и установку оборудования — электронных предупреждающих дорожных знаков. Они загораются сами, когда к перекрестку приближается велосипедист (это особенно важно, когда он не находится в зоне прямой видимости) и предупреждают об этом автомобилистов. В системе используются пьезоэлектрические датчики, которые фиксируют передвижение двухколесного транспорта в обоих направлениях от перекрестка.
Городской совет Глазго сотрудничает с Q-Free с 2016 года. Тогда подобные системы, называемые «электронными указателями с циклической активацией», в качестве эксперимента установили на некоторых особенно проблемных перекрестках. В результате количество конфликтных ситуаций, возникающих между автомобилем и велосипедистом, снизилась с 17% до 8%. Число транспортных средств, не уступающих встречным велосипедистам, уменьшилось с 35% до 22%.
Этилированный бензин больше нигде в мире не используется — но это не значит, что не существует другого топлива, содержащего свинец
В Алжире закрылся последний в мире завод по производству этилированного бензина — самого опасного из известных видов автомобильного топлива. В качестве присадки в нем использовалось ядовитое соединение тетраэтилсвинец (ТЭС).
Этилированный бензин начали использовать без малого 100 лет назад, а к 1970-м почти весь продававшийся в мире бензин был с ТЭС. Он загрязнял воздух, почву, питьевую воду и сельскохозяйственные культуры, становился причиной болезней сердца, инсультов и онкологии.
Полный запрет на этот вид топлива — результат почти двадцатилетней кампании ООН. Она началась в 2002 году, когда 117 стран все еще использовали этилированный бензин. В России этим топливо перестали пользоваться в 2003-м. Лишь в 2008 году бензин с содержанием ТЭС запретили в таких странах, как Афганистан, Иордания, Ирак, Марокко, Египет, Северная Корея и Тунис.
Тем не менее, прекращение использование этилированного бензина не означает, что свинец полностью исключен из всех видов современного топлива. Авиационная промышленность, например, продолжает использовать Avgas (топливо, содержащее свинец) для приведения в действие поршневых двигателей небольших самолетов, используемых для деловых поездок, учебных полетов, тушения пожаров и сельскохозяйственных нужд. Конечно, «свинцовая нагрузка» этого авиационного топлива значительно ниже, чем у этилированного бензина. Тем не менее, обратить внимание на то, что не все используемое сегодня горючее свинцово-нейтральное, необходимо.
src
В Алжире закрылся последний в мире завод по производству этилированного бензина — самого опасного из известных видов автомобильного топлива. В качестве присадки в нем использовалось ядовитое соединение тетраэтилсвинец (ТЭС).
Этилированный бензин начали использовать без малого 100 лет назад, а к 1970-м почти весь продававшийся в мире бензин был с ТЭС. Он загрязнял воздух, почву, питьевую воду и сельскохозяйственные культуры, становился причиной болезней сердца, инсультов и онкологии.
Полный запрет на этот вид топлива — результат почти двадцатилетней кампании ООН. Она началась в 2002 году, когда 117 стран все еще использовали этилированный бензин. В России этим топливо перестали пользоваться в 2003-м. Лишь в 2008 году бензин с содержанием ТЭС запретили в таких странах, как Афганистан, Иордания, Ирак, Марокко, Египет, Северная Корея и Тунис.
Тем не менее, прекращение использование этилированного бензина не означает, что свинец полностью исключен из всех видов современного топлива. Авиационная промышленность, например, продолжает использовать Avgas (топливо, содержащее свинец) для приведения в действие поршневых двигателей небольших самолетов, используемых для деловых поездок, учебных полетов, тушения пожаров и сельскохозяйственных нужд. Конечно, «свинцовая нагрузка» этого авиационного топлива значительно ниже, чем у этилированного бензина. Тем не менее, обратить внимание на то, что не все используемое сегодня горючее свинцово-нейтральное, необходимо.
src
Британские водители массово уходят из Uber
Как утверждает Bloomberg News, ссылаясь на данные опроса 1212 водителей, за последние 18 месяцев 49% из них оставили Uber, найдя себе другие источники дохода. Кто-то сменил площадку, кто-то переключился на другую работу — например, стал курьером.
Все это происходит на фоне того, как в апреле 2021 года Uber заявил о готовности потратить на различные стимулирующие программы для водителей 250 млн долларов. В пандемию колоссальное количество таксистов покинуло площадку (таким образом, сегодня наблюдается вторая волна массовых увольнений). Uber впервые столкнулся с невозможностью выполнить все заказы из-за дефицита водителей.
Вместо роста мотивации, многие водители жаловались на то, что обещания Uber не выполняет — ожидаемо высокие выплаты урезались по надуманным причинам. Недовольны и клиенты — повышенными тарифами, а также тем, что иной раз время ожидания машины увеличивается в четыре раза. Как это произошло, например, с Хафсой Нур, которая спешила на выпускной вечер в восточном Лондоне — героиней Bloomberg News.
Как утверждает Bloomberg News, ссылаясь на данные опроса 1212 водителей, за последние 18 месяцев 49% из них оставили Uber, найдя себе другие источники дохода. Кто-то сменил площадку, кто-то переключился на другую работу — например, стал курьером.
Все это происходит на фоне того, как в апреле 2021 года Uber заявил о готовности потратить на различные стимулирующие программы для водителей 250 млн долларов. В пандемию колоссальное количество таксистов покинуло площадку (таким образом, сегодня наблюдается вторая волна массовых увольнений). Uber впервые столкнулся с невозможностью выполнить все заказы из-за дефицита водителей.
Вместо роста мотивации, многие водители жаловались на то, что обещания Uber не выполняет — ожидаемо высокие выплаты урезались по надуманным причинам. Недовольны и клиенты — повышенными тарифами, а также тем, что иной раз время ожидания машины увеличивается в четыре раза. Как это произошло, например, с Хафсой Нур, которая спешила на выпускной вечер в восточном Лондоне — героиней Bloomberg News.
Наличие/отсутствие навесов на остановках общественного транспорта в Остине незначительно повлияло на пассажиропоток во время аномальной жары
Исследователи Кевин Ланза и Кейси П. Дюран из Технологического института Джорджии изучают взаимосвязь аномальной жары и функционирование общественного транспорта.
В США далеко не каждая остановка общественного транспорта оборудована навесом. Например, в округе Кинг из примерно 7500 автобусных остановок лишь на ~ 1700 можно укрыться от осадков или спрятаться в тени. Поэтому во время аномальной жары в июле 2021 года многие пассажиры были вынуждены ждать транспорт, даже не имея возможности защититься от солнца.
Исследователи из Джорджии сосредоточились в данном вопросе на Остине (штат Техас). В результате их изысканий выяснилось, что наличие остановочного павильона влияет на количество пассажиров на остановках (их становится больше), но незначительно.
«Мы не наблюдали серьезной потери пассажиров на остановках без навеса. При этом надо понимать, что большая часть населения, пользующихся общественным транспортом, имеет низкий доход — по крайней мере, в Остине это именно так. У людей нет выбора — они зависимы от этого транспорта, поскольку у них нет своей машины».
Исследователи также подчеркивают, что это характерно для Остина с его влажным субтропическим климатом. Для других районов засушливого юго-запада такое положение дел также может быть актуальным. Жители же таких городов, как Сиэтл, Портленд и Сан-Диего в принципе не привыкли к аномально высоким температурам — поэтому там ситуация с остановочными павильонами может складываться совершенно иначе.
Исследователи Кевин Ланза и Кейси П. Дюран из Технологического института Джорджии изучают взаимосвязь аномальной жары и функционирование общественного транспорта.
В США далеко не каждая остановка общественного транспорта оборудована навесом. Например, в округе Кинг из примерно 7500 автобусных остановок лишь на ~ 1700 можно укрыться от осадков или спрятаться в тени. Поэтому во время аномальной жары в июле 2021 года многие пассажиры были вынуждены ждать транспорт, даже не имея возможности защититься от солнца.
Исследователи из Джорджии сосредоточились в данном вопросе на Остине (штат Техас). В результате их изысканий выяснилось, что наличие остановочного павильона влияет на количество пассажиров на остановках (их становится больше), но незначительно.
«Мы не наблюдали серьезной потери пассажиров на остановках без навеса. При этом надо понимать, что большая часть населения, пользующихся общественным транспортом, имеет низкий доход — по крайней мере, в Остине это именно так. У людей нет выбора — они зависимы от этого транспорта, поскольку у них нет своей машины».
Исследователи также подчеркивают, что это характерно для Остина с его влажным субтропическим климатом. Для других районов засушливого юго-запада такое положение дел также может быть актуальным. Жители же таких городов, как Сиэтл, Портленд и Сан-Диего в принципе не привыкли к аномально высоким температурам — поэтому там ситуация с остановочными павильонами может складываться совершенно иначе.
Причина большинства смертельных аварий на перекрестках — неправильно поведение водителей
Вивек Дживан из некоммерческой правозащитной организации BikeLoud PDX провел обширное исследование причин ДТП с участием пешеходов на перекрестках. Вместе с семью добровольцами он изучил 48 полицейских отчетов в штате Орегон и сделал вывод: по большей части смертельные аварии происходят из-за неправильного поведения водителей — трезвых и не нарушающих правила дорожного движения.
Дживан отмечает, что довольно общим местом стало утверждение, что пешеход на перекрестке должен внимательно смотреть по сторонам, не пользоваться смартфоном и не отвлекаться. На самом же деле такое поведение хоть и неправильное, но по статистике оно не становится причиной большого количества аварий.
Вивек Дживан отмечает, что заявления «пострадавший был одет в темную одежду, поэтому его не заметили» или «погибший велосипедист был без шлема» — это попытки свалить вину на жертву. На самом же деле большинство водителей планируют свое движение максимум на пять секунд вперед, а в остальном действуя ситуативно. И причина аварий по большей части — их невнимательность.
Вивек Дживан из некоммерческой правозащитной организации BikeLoud PDX провел обширное исследование причин ДТП с участием пешеходов на перекрестках. Вместе с семью добровольцами он изучил 48 полицейских отчетов в штате Орегон и сделал вывод: по большей части смертельные аварии происходят из-за неправильного поведения водителей — трезвых и не нарушающих правила дорожного движения.
Дживан отмечает, что довольно общим местом стало утверждение, что пешеход на перекрестке должен внимательно смотреть по сторонам, не пользоваться смартфоном и не отвлекаться. На самом же деле такое поведение хоть и неправильное, но по статистике оно не становится причиной большого количества аварий.
Вивек Дживан отмечает, что заявления «пострадавший был одет в темную одежду, поэтому его не заметили» или «погибший велосипедист был без шлема» — это попытки свалить вину на жертву. На самом же деле большинство водителей планируют свое движение максимум на пять секунд вперед, а в остальном действуя ситуативно. И причина аварий по большей части — их невнимательность.
Новая модель оценки эффективности маршрутов «первой/последней линии», учитывающая оценки пользователей GIS-сервисов
Специалисты из Университетов Цзяо Тонг (Китай) и Иллинойса (США) разработали новую модель для анализа эффективности маршрутов «первой/последней мили» на основе параметров доступности. Ключевое отличие авторского подхода от существующих аналогов – использование оценок, выставляемых пользователями GIS-сервисов (Google Maps, Apple Maps) определённым маршрутам общественного транспорта, пешеходным дорогам и.т.п. Согласно задумке авторов, учёт субъективных мнений позволяет регистрировать проблемы на «первой/последней линии», которые, зачастую, уходят от взгляда аналитиков в случае применения стандартных моделей, основанных на подсчёте сетевых характеристик (алгоритмы выделения оптимальных и не-оптимальных маршрутов по чисто формальных параметрам).
Представленный подход предполагает вычисление процента потенциальных (желаемых или популярных) пунктов назначения, достижимых в пределах «приемлемого общего времени в пути» (включая время пути до станции пересадки, время ожидания и общую продолжительность поездки). Этот процент рассчитывается на уровне конкретного района.
Применение модели на примере данных в Чикаго показывают существенную разницу по сравнению с более формальными подходами. Результативность маршрутов, включающих «первую/последнюю милю варьировалась от 0 до 97% при среднем значении в 50%. В тоже время стандартный сетевой анализ демонстрирует вариативность от 25% до 100%, при среднем значении в 60%. То есть, учёт отзывов пользователей в Google Maps существенным образом повышает вариативность оценок.
Наконец, было обнаружено, что проблемные области «последней мили» (возвращение домой) в Чикаго, как правило, группируются в районах, где проживают лица с более низким уровнем доходом. Уровень доходов, а также цена жилья также существенным образом влияют на увеличение оценки маршрутов «первой/последней мили».
Описанный подход может быть использован при разработке мер стратегического планирования для улучшения степени транзитной связности между различными городскими районами.
Специалисты из Университетов Цзяо Тонг (Китай) и Иллинойса (США) разработали новую модель для анализа эффективности маршрутов «первой/последней мили» на основе параметров доступности. Ключевое отличие авторского подхода от существующих аналогов – использование оценок, выставляемых пользователями GIS-сервисов (Google Maps, Apple Maps) определённым маршрутам общественного транспорта, пешеходным дорогам и.т.п. Согласно задумке авторов, учёт субъективных мнений позволяет регистрировать проблемы на «первой/последней линии», которые, зачастую, уходят от взгляда аналитиков в случае применения стандартных моделей, основанных на подсчёте сетевых характеристик (алгоритмы выделения оптимальных и не-оптимальных маршрутов по чисто формальных параметрам).
Представленный подход предполагает вычисление процента потенциальных (желаемых или популярных) пунктов назначения, достижимых в пределах «приемлемого общего времени в пути» (включая время пути до станции пересадки, время ожидания и общую продолжительность поездки). Этот процент рассчитывается на уровне конкретного района.
Применение модели на примере данных в Чикаго показывают существенную разницу по сравнению с более формальными подходами. Результативность маршрутов, включающих «первую/последнюю милю варьировалась от 0 до 97% при среднем значении в 50%. В тоже время стандартный сетевой анализ демонстрирует вариативность от 25% до 100%, при среднем значении в 60%. То есть, учёт отзывов пользователей в Google Maps существенным образом повышает вариативность оценок.
Наконец, было обнаружено, что проблемные области «последней мили» (возвращение домой) в Чикаго, как правило, группируются в районах, где проживают лица с более низким уровнем доходом. Уровень доходов, а также цена жилья также существенным образом влияют на увеличение оценки маршрутов «первой/последней мили».
Описанный подход может быть использован при разработке мер стратегического планирования для улучшения степени транзитной связности между различными городскими районами.
Практики партнёрства транзитных агентств и агрегаторов такси в США: основные тенденции и барьеры
Национальный Совет по Транспортным Исследованиям США опубликовал новый отчёт, посвящённый анализу основных тенденций в плане построения партнёрских отношений между транзитными агентствами и агрегаторами такси.
Выводы исследования суммируются следующим образом:
1) Можно выделить три категории мотивов для вступления в партнёрские отношения:
- Использование агрегаторов в качестве дополнения к существующим транзитным сетям (например, в условиях невозможности устранения проблемы «транзитных пустынь»);
- Достижение конкретной политической цели. Самый распространённый случай – это создание мультимодальных систем интеграции (MaaS);
- Проведение инновационных экспериментов для поиска точек роста системы общественных перевозок.
2) Выделяются следующие целевые аудитории партнёрских проектов:
- Лица, которым требуется эффективное средство для решения проблемы «первой/последней мили» для подключения к транзитным сетям;
- Клиенты мультимодальных экспериментальных сервисов MaaS и Transport on-Demand, в рамках которых пользователю представляется пакет услуг мобильности по подписке;
- Лица, регулярно совершающие поездки поздней ночью.
3) Чаще всего, транзитные агентства напрямую закупают определённое количество поездок на такси в рамках партнёрства (для перераспределения между своими клиентами), однако существуют и иные форматы взаимодействия. Например, когда пользователям общественного транспорта предоставляются специальные скидочные промо-коды на услуги агрегаторов.
4) Наиболее серьёзный барьер для осуществления эффективного партнёрства – сложности в совместном использовании данных. Агрегаторы либо предоставляют ограниченный доступ, либо закрывают его совсем.
Эти трудности обусловлены опасениями по поводу конфиденциальности данных. Здесь отмечается, что в большинстве штатов США действуют т.н. «Солнечные Законы» (Sunshine Laws), предписывающие любым государственным департаментам держать все операционные ресурсы в открытом доступе. В этой связи представители агрегаторов предполагают, что их данные могут быть использованы конкурентами.
5) В некоторых штатах партнёрство с агрегаторами предполагает оказание транспортных услуг инвалидам и маломобильным гражданам. Однако сетевые транспортные компании далеко не всегда располагают соответствующими авто в своём парке, поэтому зачастую транзитные агентства обращаются за помощью к специализированным поставщикам.
6) Транзитные агентства часто внедряют дополнительный сервис для вызова такси посредством звонка в диспетчерскую службу. Эта мера необходима для повышения охвата потенциальных пассажиров, которые не имеют собственного смартфона и доступа в интернет. Кроме того, ряд агентств пытается внедрять альтернативные системы оплаты услуг агрегаторов (с помощью наличного расчёта или распространения предоплаченных дебетовых карт общего пользования).
Национальный Совет по Транспортным Исследованиям США опубликовал новый отчёт, посвящённый анализу основных тенденций в плане построения партнёрских отношений между транзитными агентствами и агрегаторами такси.
Выводы исследования суммируются следующим образом:
1) Можно выделить три категории мотивов для вступления в партнёрские отношения:
- Использование агрегаторов в качестве дополнения к существующим транзитным сетям (например, в условиях невозможности устранения проблемы «транзитных пустынь»);
- Достижение конкретной политической цели. Самый распространённый случай – это создание мультимодальных систем интеграции (MaaS);
- Проведение инновационных экспериментов для поиска точек роста системы общественных перевозок.
2) Выделяются следующие целевые аудитории партнёрских проектов:
- Лица, которым требуется эффективное средство для решения проблемы «первой/последней мили» для подключения к транзитным сетям;
- Клиенты мультимодальных экспериментальных сервисов MaaS и Transport on-Demand, в рамках которых пользователю представляется пакет услуг мобильности по подписке;
- Лица, регулярно совершающие поездки поздней ночью.
3) Чаще всего, транзитные агентства напрямую закупают определённое количество поездок на такси в рамках партнёрства (для перераспределения между своими клиентами), однако существуют и иные форматы взаимодействия. Например, когда пользователям общественного транспорта предоставляются специальные скидочные промо-коды на услуги агрегаторов.
4) Наиболее серьёзный барьер для осуществления эффективного партнёрства – сложности в совместном использовании данных. Агрегаторы либо предоставляют ограниченный доступ, либо закрывают его совсем.
Эти трудности обусловлены опасениями по поводу конфиденциальности данных. Здесь отмечается, что в большинстве штатов США действуют т.н. «Солнечные Законы» (Sunshine Laws), предписывающие любым государственным департаментам держать все операционные ресурсы в открытом доступе. В этой связи представители агрегаторов предполагают, что их данные могут быть использованы конкурентами.
5) В некоторых штатах партнёрство с агрегаторами предполагает оказание транспортных услуг инвалидам и маломобильным гражданам. Однако сетевые транспортные компании далеко не всегда располагают соответствующими авто в своём парке, поэтому зачастую транзитные агентства обращаются за помощью к специализированным поставщикам.
6) Транзитные агентства часто внедряют дополнительный сервис для вызова такси посредством звонка в диспетчерскую службу. Эта мера необходима для повышения охвата потенциальных пассажиров, которые не имеют собственного смартфона и доступа в интернет. Кроме того, ряд агентств пытается внедрять альтернативные системы оплаты услуг агрегаторов (с помощью наличного расчёта или распространения предоплаченных дебетовых карт общего пользования).
В Нидерландах в рамках государственного-частного партнерства появилась платформа MaaS от Arriva
Транспортная компания Arriva запускает свое первое приложение MaaS в Европе — первой страной стали Нидерланды. Транспортный оператор разработал приложение в партнерстве с поставщиком технологий планирования путешествий Moovit.
«С такой платформой мы намерены стать ведущим поставщиком услуг MaaS. В современном мире, где все постоянно меняется, мы должны быть гибкими, чтобы удовлетворить все запросы пассажиров», — отметила Энн Хеттинга, член совета директоров Arriva Group и управляющий директор филиала компании в Нидерландах.
Приложение включает функции универсального доступа, такие как функции чтения с экрана для пользователей с ослабленным зрением, возможности двусторонней связи и озвучивания. Он также определяет маршруты и станции, доступные для инвалидных колясок, а также рассчитывает поездки без ступенек и для людей с ограниченными двигательными возможностями.
Приложение включает в себя бронирование и оплату интегрированных поездок «от двери к двери», включая общественный транспорт, аренду автомобилей, скутеров, такси, трамваев, железнодорожного транспорта, парома, автобуса и велосипеда. В Arriva заявляют, что в ближайшие месяцы заключает соглашение с новыми перевозчиками, а также планирует расширяться, выходя на рынки Германии и Бельгии.
Транспортная компания Arriva запускает свое первое приложение MaaS в Европе — первой страной стали Нидерланды. Транспортный оператор разработал приложение в партнерстве с поставщиком технологий планирования путешествий Moovit.
«С такой платформой мы намерены стать ведущим поставщиком услуг MaaS. В современном мире, где все постоянно меняется, мы должны быть гибкими, чтобы удовлетворить все запросы пассажиров», — отметила Энн Хеттинга, член совета директоров Arriva Group и управляющий директор филиала компании в Нидерландах.
Приложение включает функции универсального доступа, такие как функции чтения с экрана для пользователей с ослабленным зрением, возможности двусторонней связи и озвучивания. Он также определяет маршруты и станции, доступные для инвалидных колясок, а также рассчитывает поездки без ступенек и для людей с ограниченными двигательными возможностями.
Приложение включает в себя бронирование и оплату интегрированных поездок «от двери к двери», включая общественный транспорт, аренду автомобилей, скутеров, такси, трамваев, железнодорожного транспорта, парома, автобуса и велосипеда. В Arriva заявляют, что в ближайшие месяцы заключает соглашение с новыми перевозчиками, а также планирует расширяться, выходя на рынки Германии и Бельгии.
В округе Лос-Анджелес до конца сентября будут проходить бесплатные курсы по безопасной езде на велосипеде
В округе Лос-Анджелес весь сентябрь будут проходить бесплатные занятия по безопасной езде на велосипеде. Они подойдут и новичкам, и более опытным горожанам. Курс будет полезен как рядовым гражданам, так и работодателям и руководителям организаций, чьи сотрудники используют велосипед для рабочих поездок.
Обучение предполагает теоретическую и практическую часть. Слушателям курсов расскажут про основы правил дорожного движения и безопасной езды на велосипеде по городским улицам, проведут тренинг по совершенствованию навыков управления двухколесным транспортным средством и дадут практические советы по быстрому самостоятельному ремонту велосипеда (например, что делать, если в пути спустилась шина).
В округе Лос-Анджелес весь сентябрь будут проходить бесплатные занятия по безопасной езде на велосипеде. Они подойдут и новичкам, и более опытным горожанам. Курс будет полезен как рядовым гражданам, так и работодателям и руководителям организаций, чьи сотрудники используют велосипед для рабочих поездок.
Обучение предполагает теоретическую и практическую часть. Слушателям курсов расскажут про основы правил дорожного движения и безопасной езды на велосипеде по городским улицам, проведут тренинг по совершенствованию навыков управления двухколесным транспортным средством и дадут практические советы по быстрому самостоятельному ремонту велосипеда (например, что делать, если в пути спустилась шина).
В Великобритании стал доступен более экологичный бензин E10
С 1 сентября на заправочных станциях в Великобритании появился бензин марки Е10, содержащий до 10% биоэтанола. Министерство транспорта страны прогнозирует, что эта мера может сократить выбросы парниковых газов на 2% — объем, эквивалентному тому, как если бы с британских дорог убрали 350 000 автомобилей.
Сейчас все марки этилированного бензина в стране содержат до 5% биоэтанола.
Ник Дакин, представитель Торговой палаты Халла и Хамбера, бывший член британского парламента от лейбористов, говорит, что не понимает, почему британское правительство не ввело эту меру раньше, как в Финляндии или Германии.
Нововведение в целом приветствует и Малкольм Маккей, директор компании Historic and Classic Vehicles Alliance Limited. Однако он отмечает, что E10 при регулярном его использовании может повредить топливную систему автомобиля, поэтому некоторые ее элементы придется заменить — например, резиновые топливопроводы.
Европейские страны внедряют бензин марки Е10 в соответствии с требованиями директивы ЕС Renewable Energy Directive II с 2021 по 2030 годы. Такое топливо уже продается во Франции, Германии, Австрии, Финляндии, Бельгии, Болгарии, Люксембурге, Румынии, Эстонии, Нидерландах, Дании, Литве, Латвии, Венгрии и Словакии.
С 1 сентября на заправочных станциях в Великобритании появился бензин марки Е10, содержащий до 10% биоэтанола. Министерство транспорта страны прогнозирует, что эта мера может сократить выбросы парниковых газов на 2% — объем, эквивалентному тому, как если бы с британских дорог убрали 350 000 автомобилей.
Сейчас все марки этилированного бензина в стране содержат до 5% биоэтанола.
Ник Дакин, представитель Торговой палаты Халла и Хамбера, бывший член британского парламента от лейбористов, говорит, что не понимает, почему британское правительство не ввело эту меру раньше, как в Финляндии или Германии.
Нововведение в целом приветствует и Малкольм Маккей, директор компании Historic and Classic Vehicles Alliance Limited. Однако он отмечает, что E10 при регулярном его использовании может повредить топливную систему автомобиля, поэтому некоторые ее элементы придется заменить — например, резиновые топливопроводы.
Европейские страны внедряют бензин марки Е10 в соответствии с требованиями директивы ЕС Renewable Energy Directive II с 2021 по 2030 годы. Такое топливо уже продается во Франции, Германии, Австрии, Финляндии, Бельгии, Болгарии, Люксембурге, Румынии, Эстонии, Нидерландах, Дании, Литве, Латвии, Венгрии и Словакии.
Из-за массового перехода на удаленку концепция «15-минутного города» стала востребована как никогда ранее
Wired публикует материал о широко распространяющейся тенденции в различных европейских городах — обустройстве так называемых «15-минутных кварталов», когда у жителей отдельных районов нет необходимости совершать дальние поездки, поскольку вся необходимая инфраструктура располагается рядом с их домами.
Когда в 2015 году эксперт по урбанистике Карлос Морено предложил концепцию «15-минутного города» на конференции COP21, ему ответили, что эта идея утопична. Спустя несколько лет ее успешно реализовали в Париже, а Морено сейчас работает советником мэра Анн Идальго. Французская столица в этом отношении опередила всех, показав, как эту идею можно воплотить в реальности, причем, в европейской столице.
Теперь этому примеру пытаются следовать и другие: например, «15-минутными» становятся Мадрид, Милан и Эдинбург. А в Портленде (штат Орегон) «20-минутные кварталы» пытаются вводить еще с 2010 года.
Концепция «15-минутного города» не предполагает исключительно работу из дома. Например, все в том же Париже особенно востребованными стали коворкинги, расположенные поблизости от мест проживания парижан.
До 2020 года Анн Идальго говорила, что главным препятствием для реализации «15-минутного города» будут работодатели, которых трудно убедить в целесообразности перевода сотрудников на удаленку. Пандемия решила этот вопрос в каком-то смысле «естественным образом». Согласно исследованию консалтингового агентства Theta Global Advisors, сегодня 10% британцев переехали из центральной части городов на периферию, а 24% заявляют, что больше никогда не будут тратить много времени на поездку на работу. Лишь каждый пятый готов добираться до работы более 30 минут. Эта тенденция настолько сильна, что повысился спрос на жилье в труднодоступных и ранее нежелательных местах — например, рядом с завершением региональных железнодорожных линий, откуда добираться на работу в центр города приходилось бы не менее двух часов.
Wired публикует материал о широко распространяющейся тенденции в различных европейских городах — обустройстве так называемых «15-минутных кварталов», когда у жителей отдельных районов нет необходимости совершать дальние поездки, поскольку вся необходимая инфраструктура располагается рядом с их домами.
Когда в 2015 году эксперт по урбанистике Карлос Морено предложил концепцию «15-минутного города» на конференции COP21, ему ответили, что эта идея утопична. Спустя несколько лет ее успешно реализовали в Париже, а Морено сейчас работает советником мэра Анн Идальго. Французская столица в этом отношении опередила всех, показав, как эту идею можно воплотить в реальности, причем, в европейской столице.
Теперь этому примеру пытаются следовать и другие: например, «15-минутными» становятся Мадрид, Милан и Эдинбург. А в Портленде (штат Орегон) «20-минутные кварталы» пытаются вводить еще с 2010 года.
Концепция «15-минутного города» не предполагает исключительно работу из дома. Например, все в том же Париже особенно востребованными стали коворкинги, расположенные поблизости от мест проживания парижан.
До 2020 года Анн Идальго говорила, что главным препятствием для реализации «15-минутного города» будут работодатели, которых трудно убедить в целесообразности перевода сотрудников на удаленку. Пандемия решила этот вопрос в каком-то смысле «естественным образом». Согласно исследованию консалтингового агентства Theta Global Advisors, сегодня 10% британцев переехали из центральной части городов на периферию, а 24% заявляют, что больше никогда не будут тратить много времени на поездку на работу. Лишь каждый пятый готов добираться до работы более 30 минут. Эта тенденция настолько сильна, что повысился спрос на жилье в труднодоступных и ранее нежелательных местах — например, рядом с завершением региональных железнодорожных линий, откуда добираться на работу в центр города приходилось бы не менее двух часов.
«Бесплатные парковки "убивают" города»
Сегодня в США на каждый автомобиль приходится в среднем 1000 кв. футов парковочного пространства, при этом на одного американца — ~ 800 кв. футов жилой площади. Затраты на строительство и содержание одной парковки составляют 24000-34000 долларов в год, что примерно в два-три раза больше годового дохода семьи латиноамериканцев или афроамериканцев.
Для ~ 250 млн автомобилей в США предоставлено ~ 2 млрд парковок. 95% своего времени автомобили проводят на стоянках — таким образом, их владельцы фактически нуждаются в них всего 5% времени.
Такие данные приводит Дональд Шуп, научный сотрудник Калифорнийского университета в Лос-Анджелесе, автор книги «Высокая стоимость бесплатной парковки». Он утверждает, что в штатах слишком много бесплатных парковок. Шуп посвятил более 40 лет изучению экономических, географических и экологических последствий такого избыточного распределения.
Увеличение количества парковок началось с 1960-х, тогда это было связано с высоким ростом личного автотранспорта — в то десятилетие он составил 30%. Тогда парковочное пространство в расчете на один автомобиль в среднем увеличилось с 0,1 до 0,5 места. С тех пор эта тенденция сохранилась и только усилилась — особенно в связи с увеличением количества новых магистралей и расширением жилой недвижимости на периферии. Также согласно градостроительным нормам при возведении жилых комплексов и коммерческих зданий застройщик обязан организовать места для парковки.
Шуп считает, что если бы автомобилисты платили за парковку на улице, это принесло бы дополнительные деньги на благоустройство инфраструктуры, сделало бы общественный транспорт более привлекательным и в конечном итоге способствовало бы снижению уровня парниковых газов. Сегодняшняя же ситуация, по его мнению, несправедлива, поскольку возможность пользоваться бесплатной парковкой автомобилистам оплачивают в том числе и те, у кого нет машины — то есть, все налогоплательщики без исключения.
Эксперт высказывается в том духе, что работодатели, обеспечивающие бесплатную парковку своим сотрудникам, должны выплачивать ее стоимость тем, у кого нет автомобиля — в денежном эквиваленте, аналогично монетизации льгот.
Дональд Шуп также предлагает отменить «парковочный минимум» (из расчета «одна квартира — одна парковка») для всякого нового жилого строительства, а также сделать уличные автопарковки платными, определив их стоимость, исходя из времени суток, местоположения, спроса и т.п.
Сегодня в США на каждый автомобиль приходится в среднем 1000 кв. футов парковочного пространства, при этом на одного американца — ~ 800 кв. футов жилой площади. Затраты на строительство и содержание одной парковки составляют 24000-34000 долларов в год, что примерно в два-три раза больше годового дохода семьи латиноамериканцев или афроамериканцев.
Для ~ 250 млн автомобилей в США предоставлено ~ 2 млрд парковок. 95% своего времени автомобили проводят на стоянках — таким образом, их владельцы фактически нуждаются в них всего 5% времени.
Такие данные приводит Дональд Шуп, научный сотрудник Калифорнийского университета в Лос-Анджелесе, автор книги «Высокая стоимость бесплатной парковки». Он утверждает, что в штатах слишком много бесплатных парковок. Шуп посвятил более 40 лет изучению экономических, географических и экологических последствий такого избыточного распределения.
Увеличение количества парковок началось с 1960-х, тогда это было связано с высоким ростом личного автотранспорта — в то десятилетие он составил 30%. Тогда парковочное пространство в расчете на один автомобиль в среднем увеличилось с 0,1 до 0,5 места. С тех пор эта тенденция сохранилась и только усилилась — особенно в связи с увеличением количества новых магистралей и расширением жилой недвижимости на периферии. Также согласно градостроительным нормам при возведении жилых комплексов и коммерческих зданий застройщик обязан организовать места для парковки.
Шуп считает, что если бы автомобилисты платили за парковку на улице, это принесло бы дополнительные деньги на благоустройство инфраструктуры, сделало бы общественный транспорт более привлекательным и в конечном итоге способствовало бы снижению уровня парниковых газов. Сегодняшняя же ситуация, по его мнению, несправедлива, поскольку возможность пользоваться бесплатной парковкой автомобилистам оплачивают в том числе и те, у кого нет машины — то есть, все налогоплательщики без исключения.
Эксперт высказывается в том духе, что работодатели, обеспечивающие бесплатную парковку своим сотрудникам, должны выплачивать ее стоимость тем, у кого нет автомобиля — в денежном эквиваленте, аналогично монетизации льгот.
Дональд Шуп также предлагает отменить «парковочный минимум» (из расчета «одна квартира — одна парковка») для всякого нового жилого строительства, а также сделать уличные автопарковки платными, определив их стоимость, исходя из времени суток, местоположения, спроса и т.п.
