Порт Лос-Анджелеса планирует полностью перейти на грузовой транспорт с нулевыми выбросами к 2035 году
26 августа состоялся первый из двух семинаров в Zoom, посвященных переводу грузового транспорта порта Лос-Анджелеса на углеродно-нейтральный.
До 2035-го грузы в порт должны доставлять исключительно на грузовиках с нулевым уровнем выбросов. В преддверии этого события летом 2021 года в порту Лос-Анджелеса открыли две водородные заправочные станции. Кроме того, в рамках государственно-частного проекта Shore-to-Store стоимостью 82,5 млн долларов более десятка партнеров из государственного и частного секторов объединились для 12-месячной демонстрации грузовиков класса 8 с нулевым уровнем выбросов. В дальнейшем проект расширится: в него включат еще пять машин — тяжелую автоцистерну на водороде, два электротягача и два вилочных погрузчика на аккумуляторах.
Участники встречи в Zoom среди прочего обсуждали, стоит ли освобождать грузовой транспорт с нулевым уровнем выбросов от портовых грузовых сборов, которые начнут взимать в начале 2022 года (в расчете 10 долларов на каждые 20 фунтов груза).
Мнения разделились: 29% участников (всего их было 113) отметили, что исключений быть не должно, 20% считают, что это нужно сделать позже (не раньше 2027 года), третьи считают, что сборы взимать не только можно, но и нужно — и их можно было бы повысить.
«Один грузовик с нулевым уровнем выбросов стоят от 350 000 долларов и выше, — говорит Кристофер Кэннон, директор отдела экологического менеджмента порта Лос-Анджелеса. — Порт, например, в настоящее время тестирует модель, которая стоит 1 млн долларов. Поэтому сборы, разумеется, нужны. Но они все равно не покроют стоимость такого транспорта».
26 августа состоялся первый из двух семинаров в Zoom, посвященных переводу грузового транспорта порта Лос-Анджелеса на углеродно-нейтральный.
До 2035-го грузы в порт должны доставлять исключительно на грузовиках с нулевым уровнем выбросов. В преддверии этого события летом 2021 года в порту Лос-Анджелеса открыли две водородные заправочные станции. Кроме того, в рамках государственно-частного проекта Shore-to-Store стоимостью 82,5 млн долларов более десятка партнеров из государственного и частного секторов объединились для 12-месячной демонстрации грузовиков класса 8 с нулевым уровнем выбросов. В дальнейшем проект расширится: в него включат еще пять машин — тяжелую автоцистерну на водороде, два электротягача и два вилочных погрузчика на аккумуляторах.
Участники встречи в Zoom среди прочего обсуждали, стоит ли освобождать грузовой транспорт с нулевым уровнем выбросов от портовых грузовых сборов, которые начнут взимать в начале 2022 года (в расчете 10 долларов на каждые 20 фунтов груза).
Мнения разделились: 29% участников (всего их было 113) отметили, что исключений быть не должно, 20% считают, что это нужно сделать позже (не раньше 2027 года), третьи считают, что сборы взимать не только можно, но и нужно — и их можно было бы повысить.
«Один грузовик с нулевым уровнем выбросов стоят от 350 000 долларов и выше, — говорит Кристофер Кэннон, директор отдела экологического менеджмента порта Лос-Анджелеса. — Порт, например, в настоящее время тестирует модель, которая стоит 1 млн долларов. Поэтому сборы, разумеется, нужны. Но они все равно не покроют стоимость такого транспорта».
В Великобритании могут ввести штраф за просрочку парковочного талона
В Великобритании могут ввести дополнительный штраф за просрочку парковочного талона — 70 фунтов стерлингов. В настоящее время этот вопрос обсуждают в Министерстве жилищного строительства совместно с общественностью и органами местного самоуправления.
Дополнительный штраф предлагается выписывать всякому автомобилисту, кто не оплатит парковочный талон в течение 28 дней. Как говорят инициаторы, нововведение направлено на оптимизацию парковочного пространства рядом с супермаркетами, торговыми центрами, пабами, кафе, ресторанами и частными жилыми домами. Инициатива касается в первую очередь Англии, но не исключено, что правительства Шотландии и Уэльса примут аналогичные меры.
Обсуждаются также и другие нововведения: например, установить максимальный размер штрафа, который в принципе может налагаться на автомобилиста. За пределами Лондона предлагается установить лимит в 50 фунтов стерлингов (со снижением до 25-ти при оплате в течение двух недель). В Лондоне верхний порог предлагается сократить с нынешних 100 фунтов стерлингов до 80-ти.
В Великобритании могут ввести дополнительный штраф за просрочку парковочного талона — 70 фунтов стерлингов. В настоящее время этот вопрос обсуждают в Министерстве жилищного строительства совместно с общественностью и органами местного самоуправления.
Дополнительный штраф предлагается выписывать всякому автомобилисту, кто не оплатит парковочный талон в течение 28 дней. Как говорят инициаторы, нововведение направлено на оптимизацию парковочного пространства рядом с супермаркетами, торговыми центрами, пабами, кафе, ресторанами и частными жилыми домами. Инициатива касается в первую очередь Англии, но не исключено, что правительства Шотландии и Уэльса примут аналогичные меры.
Обсуждаются также и другие нововведения: например, установить максимальный размер штрафа, который в принципе может налагаться на автомобилиста. За пределами Лондона предлагается установить лимит в 50 фунтов стерлингов (со снижением до 25-ти при оплате в течение двух недель). В Лондоне верхний порог предлагается сократить с нынешних 100 фунтов стерлингов до 80-ти.
«Налог на мили», сборы за проезд в часы пик: в Великобритании обсуждают альтернативы транспортному налогу
В Институте глобальных изменений Тони Блэра считают, что британскому правительству «в срочном порядке» (максимум в течение пяти лет) следует ввести новую систему дорожных сборов, альтернативную «топливному налогу», поступления с которого с каждым годом снижаются из-за перехода на электромобили. Когда правительство запретит продажу новых бензиновых и дизельных авто в 2030 году, налоговые поступления резко упадут, а в бюджете образуется «дыра» в размере не менее 30 млрд фунтов стерлингов.
Чтобы этого избежать, следует продумать новую систему дорожных сборов, считают в Институте. Например, ввести «налог на мили», который будут платить все участники дорожного движения исходя из расстояния, которые они проехали.
Другой вариант — дифференцированная оплата за проезд по определенным дорогам в определенное время. Ценник повышается/понижается в разное время дня в зависимости от уровня загруженности и размера транспортных средств (проезд в часы пик, например, стоит дороже).
В настоящее время британское казначейство собирает чуть более 40 млрд фунтов стерлингов в виде налогов на транспортные средства, из которых 28 млрд — это пошлины на топливо, 6 млрд — НДС и еще 6,5 млрд — акцизы.
В Институте глобальных изменений Тони Блэра считают, что британскому правительству «в срочном порядке» (максимум в течение пяти лет) следует ввести новую систему дорожных сборов, альтернативную «топливному налогу», поступления с которого с каждым годом снижаются из-за перехода на электромобили. Когда правительство запретит продажу новых бензиновых и дизельных авто в 2030 году, налоговые поступления резко упадут, а в бюджете образуется «дыра» в размере не менее 30 млрд фунтов стерлингов.
Чтобы этого избежать, следует продумать новую систему дорожных сборов, считают в Институте. Например, ввести «налог на мили», который будут платить все участники дорожного движения исходя из расстояния, которые они проехали.
Другой вариант — дифференцированная оплата за проезд по определенным дорогам в определенное время. Ценник повышается/понижается в разное время дня в зависимости от уровня загруженности и размера транспортных средств (проезд в часы пик, например, стоит дороже).
В настоящее время британское казначейство собирает чуть более 40 млрд фунтов стерлингов в виде налогов на транспортные средства, из которых 28 млрд — это пошлины на топливо, 6 млрд — НДС и еще 6,5 млрд — акцизы.
У автомобилистов больше возможностей «лавирования на грани нарушений», чем у пользователей электроскутеров — и с них меньше спрос
Streets Blog сравнивает установленные в США ограничения для управления автомобилем и электроскутером. Автор утверждает, что в случае вторых регламентирована практически каждая ситуация. У автомобилистов, напротив, есть больше возможностей «лавирования на грани нарушений». Как ни парадоксально, но с них во многих ситуациях спрос меньше.
Сегодня 80% смертельных аварий с участием электроскутеров происходят по вине автомобилистов, которые зачастую не несут соразмерной ответственности из-за отсутствия соответствующей законодательной базы. В спорных случаях выявить действительно виноватого бывает непросто.
Например, не проводилось достаточного количества исследований на предмет того, какая скорость движения автомобиля при столкновении с электросамокатом будет смертельной (при этом о столкновении авто с пешеходом подобных исследований масса). Большинство операторов проката электроскутеров устанавливают лимит в 10 миль в час, выше которой электросамокат технически не сможет разогнаться (автоматически сработают тормоза). При этом большинство автомобилей на американских дорогах технически способны разогнаться до более 112 миль в час, хотя максимально разрешенная скорость в стране — 85 миль в час.
Большинство компаний, производящих скутеры, приняли простую технологию с помощью которой электросамокат автоматически определяет, что заехал не туда. Его геозона ограничена невидимым виртуальным периметром, который отделяет транспортное средство от тротуара, автомагистрали, людной площади, больницы или школы. Электроскутер в такой ситуации обычно замедляется до скорости 8 миль в час.
При этом в ЕС неоднократно поднимался вопрос о том, чтобы все новые модели автомобилей следует оснащать аналогичными регуляторами скоростей с геозонами. Но пока этого нет, да и с необходимостью таких мер согласны лишь 14% американских водителей (при этом в год случается порядка 36 000 смертельных аварий из-за высоких скоростей).
Другой пример. В некоторых штатах — например, в Огайо, Мэн и Теннесси — установили строгие ограничения на максимальный вес, высоту и другие конструктивные характеристики средств малой мобильности. Транспортное средство должно весить 100 фунтов, высота колес — не более 12 дюймов. Если эти показатели превышаются — скажем, в случае мотоцикла или мопеда— их владелец должен пройти специальную процедуру лицензирования (схожую с получением водительских прав). Это делается исходя из той логики, что ДТП со смертельным исходом в расчете на милю среди велосипедистов, электроскутеристов и мотоциклистов случается больше всего с участием последних.
Аналогичная ситуация с внедорожниками и грузовым транспортом. Смертельных аварий с их участием в три раза больше по сравнению с другими автомобилями. Но для их эксплуатации водителям не нужны специальные лицензии. В большинстве штатов некоммерческий водитель может легально управлять транспортным средством весом до 10 000 фунтов без специальной подготовки. А ограничения по высоте автомобиля если и вводятся, то исключительно для того, чтобы не нанести ущерб путепроводам и туннелям.
Streets Blog сравнивает установленные в США ограничения для управления автомобилем и электроскутером. Автор утверждает, что в случае вторых регламентирована практически каждая ситуация. У автомобилистов, напротив, есть больше возможностей «лавирования на грани нарушений». Как ни парадоксально, но с них во многих ситуациях спрос меньше.
Сегодня 80% смертельных аварий с участием электроскутеров происходят по вине автомобилистов, которые зачастую не несут соразмерной ответственности из-за отсутствия соответствующей законодательной базы. В спорных случаях выявить действительно виноватого бывает непросто.
Например, не проводилось достаточного количества исследований на предмет того, какая скорость движения автомобиля при столкновении с электросамокатом будет смертельной (при этом о столкновении авто с пешеходом подобных исследований масса). Большинство операторов проката электроскутеров устанавливают лимит в 10 миль в час, выше которой электросамокат технически не сможет разогнаться (автоматически сработают тормоза). При этом большинство автомобилей на американских дорогах технически способны разогнаться до более 112 миль в час, хотя максимально разрешенная скорость в стране — 85 миль в час.
Большинство компаний, производящих скутеры, приняли простую технологию с помощью которой электросамокат автоматически определяет, что заехал не туда. Его геозона ограничена невидимым виртуальным периметром, который отделяет транспортное средство от тротуара, автомагистрали, людной площади, больницы или школы. Электроскутер в такой ситуации обычно замедляется до скорости 8 миль в час.
При этом в ЕС неоднократно поднимался вопрос о том, чтобы все новые модели автомобилей следует оснащать аналогичными регуляторами скоростей с геозонами. Но пока этого нет, да и с необходимостью таких мер согласны лишь 14% американских водителей (при этом в год случается порядка 36 000 смертельных аварий из-за высоких скоростей).
Другой пример. В некоторых штатах — например, в Огайо, Мэн и Теннесси — установили строгие ограничения на максимальный вес, высоту и другие конструктивные характеристики средств малой мобильности. Транспортное средство должно весить 100 фунтов, высота колес — не более 12 дюймов. Если эти показатели превышаются — скажем, в случае мотоцикла или мопеда— их владелец должен пройти специальную процедуру лицензирования (схожую с получением водительских прав). Это делается исходя из той логики, что ДТП со смертельным исходом в расчете на милю среди велосипедистов, электроскутеристов и мотоциклистов случается больше всего с участием последних.
Аналогичная ситуация с внедорожниками и грузовым транспортом. Смертельных аварий с их участием в три раза больше по сравнению с другими автомобилями. Но для их эксплуатации водителям не нужны специальные лицензии. В большинстве штатов некоммерческий водитель может легально управлять транспортным средством весом до 10 000 фунтов без специальной подготовки. А ограничения по высоте автомобиля если и вводятся, то исключительно для того, чтобы не нанести ущерб путепроводам и туннелям.
Автоматизация процессов в контроле над соблюдением правил дорожного движения исключает человеческий фактор
Вице-президент компании Conduent Transportation Холли Купер рассуждает о том, как государственные и частные агентства могут внедрять автоматизированные системы для повышения эффективности функционирования транспортной сферы.
Купер подчеркивает, что автоматизация процессов исключает человеческий фактор («мы все люди, поэтому можем ошибаться»). В отношении дорожного движения это означает, что все нарушения фиксируются более последовательно, точно и беспристрастно. Поэтому широкое использование автоматизированного контроля за трафиком «приведет к более последовательному, справедливому и всестороннему контролю за соблюдения правил дорожного движения».
Автоматизированные системы правоприменения также минимизируют взаимодействие нарушителей с полицией — камеры выписывают штрафы в автоматическом режиме.
Кроме того, «умные» системы дают возможность использовать расширенную аналитику для определения наиболее опасных улиц и перекрестков с самым высоким риском аварийности. Поэтому транспортные агентства и муниципальные власти могут сосредоточить свои ресурсы (а они всегда ограничены) там, где это больше всего необходимо.
Вице-президент компании Conduent Transportation Холли Купер рассуждает о том, как государственные и частные агентства могут внедрять автоматизированные системы для повышения эффективности функционирования транспортной сферы.
Купер подчеркивает, что автоматизация процессов исключает человеческий фактор («мы все люди, поэтому можем ошибаться»). В отношении дорожного движения это означает, что все нарушения фиксируются более последовательно, точно и беспристрастно. Поэтому широкое использование автоматизированного контроля за трафиком «приведет к более последовательному, справедливому и всестороннему контролю за соблюдения правил дорожного движения».
Автоматизированные системы правоприменения также минимизируют взаимодействие нарушителей с полицией — камеры выписывают штрафы в автоматическом режиме.
Кроме того, «умные» системы дают возможность использовать расширенную аналитику для определения наиболее опасных улиц и перекрестков с самым высоким риском аварийности. Поэтому транспортные агентства и муниципальные власти могут сосредоточить свои ресурсы (а они всегда ограничены) там, где это больше всего необходимо.
Британцы с большим доверием относятся к беспилотникам, которые едут со строго ограниченной скоростью по выделенной полосе
Согласно новому исследованию консалтинговой компании BritainThinks, проведенному по заказу правительства Великобритании, выделенные полосы для беспилотных автомобилей воспринимаются британцами как наиболее безопасный вариант использования автономных транспортных средств. По прогнозам, к 2035 году около 40% новых автомобилей в Великобритании могут оснастить системой автономного вождения.
Участники опроса BritainThinks (всего респондентов было 3000) также считают, что скорость беспилотников должны быть строго ограничена, а автомобили должны быть оборудованы автоматической системой контроля безопасности движения (автоматическое снижение скорости и т.п.).
Как выяснилось, наиболее скептически к беспилотникам относятся сельские жители: из-за опасений, что автомобили без водителя могут передвигаться по узким проселочным дорогам.
В настоящее время Департамент транспорта Великобритании работает над созданием новой законодательной базы, регламентирующей правила передвижения беспилотных автомобилей, электроскутеров и дронов, чтобы сделать дороги более безопасными и решить проблемы с заторами. Для этого правительство инвестировало более 200 млн фунтов стерлингов в программу исследования функционирования беспилотных автомобилей в городской среде и заявило, что хочет сделать Великобританию «лучшим местом в мире» для внедрения таких технологий.
Согласно новому исследованию консалтинговой компании BritainThinks, проведенному по заказу правительства Великобритании, выделенные полосы для беспилотных автомобилей воспринимаются британцами как наиболее безопасный вариант использования автономных транспортных средств. По прогнозам, к 2035 году около 40% новых автомобилей в Великобритании могут оснастить системой автономного вождения.
Участники опроса BritainThinks (всего респондентов было 3000) также считают, что скорость беспилотников должны быть строго ограничена, а автомобили должны быть оборудованы автоматической системой контроля безопасности движения (автоматическое снижение скорости и т.п.).
Как выяснилось, наиболее скептически к беспилотникам относятся сельские жители: из-за опасений, что автомобили без водителя могут передвигаться по узким проселочным дорогам.
В настоящее время Департамент транспорта Великобритании работает над созданием новой законодательной базы, регламентирующей правила передвижения беспилотных автомобилей, электроскутеров и дронов, чтобы сделать дороги более безопасными и решить проблемы с заторами. Для этого правительство инвестировало более 200 млн фунтов стерлингов в программу исследования функционирования беспилотных автомобилей в городской среде и заявило, что хочет сделать Великобританию «лучшим местом в мире» для внедрения таких технологий.
Инфраструктура для интеграции автономного транспорта в современных городах: систематической описание требований и методология оценки планов развёртывания. Часть 1.
Специалисты из Университета Монаша (Австралия) подготовили объёмное исследование, посвящённое систематизации требований для успешной интеграции беспилотников в транспортную среду современных городов. Это первая в своём роде работа. Её результаты предоставляют аналитикам готовые решения для понимания условий и потенциальных ниш внедрения беспилотников в конкретных контекстах.
В статье затрагивается три основных момента. Во-первых, обосновывается необходимость создания поддерживающей умной AV-инфраструктуры (automated vehicle = AV), и выделяются основные проблемные области её реализации в современных городах. Во-вторых, приводится классификация трёх возможных стратегий интеграции беспилотников, различающихся по степени охвата. Выделяются плюсы и минусы каждой. В-третьих, представлена методология оценки планов развертывания AV-инфраструктуры в условиях конкретных городских зон. Также приводится краткая иллюстрация применения данной методологии на примере двух районов Мельбурна.
Point 1. Зачем нужна AV-инфраструктура и какие плюсы и минусы может повлечь массовое появление беспилотников в городах?
Авторы указывают, что согласно выводам современных исследователей большая часть существующих технологий автономного вождения является скорее «дополняющим» решением, всё же требующим контроля со стороны человека. По-настоящему беспилотное управление может быть достигнуто только на 4-ом уровне автоматизации (по классификации SAE). В свою очередь, 4-ый уровень автоматизации предполагает работу автопилота в тесной связке с умной городской инфраструктурой. Следовательно успешная интеграция беспилотников обязательным образом предполагает работу над изменением городской инфраструктуры. При этом, речь идёт не только об оснащении придорожного пространства различными датчиками, но и об изменении геометрии дорог.
Руководствуясь данным тезисом, авторы выводят список потенциальных перспектив и рисков массового появления «настоящих беспилотников» в современных городах.
Перспективы:
- Автономный транспорт может изменить геометрию дорог. Улучшенные характеристики бокового контроля требуют меньшего пространства для машины на линии движения. При условии оснащения всех автомобилей (и автономных, и обычных), а также придорожной инфраструктуры системами датчиков V2X можно будет сузить дорожные полосы;
- Уменьшение ширины дорожных полос может увеличить пропускную способность транспортных систем за счёт размещения большего количества параллельных линий на старом пространстве дорожного полотна;
- В качестве альтернативы строительству дополнительных полос можно расширить велосипедные и пешеходные дорожки для обеспечения достаточного пространства активной мобильности в жилых районах. Однако на высокоскоростных магистралях может потребоваться установка физических барьеров.
Риски:
- Более интенсивные нагрузки из-за уменьшения ширины полос могут привести к увеличению степени колейности и, следовательно – к ускоренной деградации дорожного покрытия;
- Степень износа трассы также может увеличиться из-за повышения средней скорости движения трафика;
- Проблема колейности должна будет учитываться в новых стандартах дорожного строительства, а также при реконструкции мостов;
- В местах с высокой степенью озеленения и обилием ландшафтных элементов визуальные датчики беспилотников могут хуже считывать информацию с дорожных знаков и разметки;
- Существует большая доля неопределённости в отношении того, как беспилотники 4-го уровня будут взаимодействовать с пешеходами и велосипедистами.
Специалисты из Университета Монаша (Австралия) подготовили объёмное исследование, посвящённое систематизации требований для успешной интеграции беспилотников в транспортную среду современных городов. Это первая в своём роде работа. Её результаты предоставляют аналитикам готовые решения для понимания условий и потенциальных ниш внедрения беспилотников в конкретных контекстах.
В статье затрагивается три основных момента. Во-первых, обосновывается необходимость создания поддерживающей умной AV-инфраструктуры (automated vehicle = AV), и выделяются основные проблемные области её реализации в современных городах. Во-вторых, приводится классификация трёх возможных стратегий интеграции беспилотников, различающихся по степени охвата. Выделяются плюсы и минусы каждой. В-третьих, представлена методология оценки планов развертывания AV-инфраструктуры в условиях конкретных городских зон. Также приводится краткая иллюстрация применения данной методологии на примере двух районов Мельбурна.
Point 1. Зачем нужна AV-инфраструктура и какие плюсы и минусы может повлечь массовое появление беспилотников в городах?
Авторы указывают, что согласно выводам современных исследователей большая часть существующих технологий автономного вождения является скорее «дополняющим» решением, всё же требующим контроля со стороны человека. По-настоящему беспилотное управление может быть достигнуто только на 4-ом уровне автоматизации (по классификации SAE). В свою очередь, 4-ый уровень автоматизации предполагает работу автопилота в тесной связке с умной городской инфраструктурой. Следовательно успешная интеграция беспилотников обязательным образом предполагает работу над изменением городской инфраструктуры. При этом, речь идёт не только об оснащении придорожного пространства различными датчиками, но и об изменении геометрии дорог.
Руководствуясь данным тезисом, авторы выводят список потенциальных перспектив и рисков массового появления «настоящих беспилотников» в современных городах.
Перспективы:
- Автономный транспорт может изменить геометрию дорог. Улучшенные характеристики бокового контроля требуют меньшего пространства для машины на линии движения. При условии оснащения всех автомобилей (и автономных, и обычных), а также придорожной инфраструктуры системами датчиков V2X можно будет сузить дорожные полосы;
- Уменьшение ширины дорожных полос может увеличить пропускную способность транспортных систем за счёт размещения большего количества параллельных линий на старом пространстве дорожного полотна;
- В качестве альтернативы строительству дополнительных полос можно расширить велосипедные и пешеходные дорожки для обеспечения достаточного пространства активной мобильности в жилых районах. Однако на высокоскоростных магистралях может потребоваться установка физических барьеров.
Риски:
- Более интенсивные нагрузки из-за уменьшения ширины полос могут привести к увеличению степени колейности и, следовательно – к ускоренной деградации дорожного покрытия;
- Степень износа трассы также может увеличиться из-за повышения средней скорости движения трафика;
- Проблема колейности должна будет учитываться в новых стандартах дорожного строительства, а также при реконструкции мостов;
- В местах с высокой степенью озеленения и обилием ландшафтных элементов визуальные датчики беспилотников могут хуже считывать информацию с дорожных знаков и разметки;
- Существует большая доля неопределённости в отношении того, как беспилотники 4-го уровня будут взаимодействовать с пешеходами и велосипедистами.
Инфраструктура для интеграции автономного транспорта в современных городах: систематической описание требований и методология оценки планов развёртывания. Часть 2.
Также авторы выделяют три отдельных момента, на которых стоит обращать внимание при рассмотрении перспектив интеграции AV-транспорта.
Во-первых, беспилотниками требуется адекватная система обнаружения указателей и дорожной разметки. В текущих условиях данный вопрос решается с помощью визуальных систем (камеры, LIDAR-датчики) в связке с алгоритмами компьютерного зрения. Однако, как показывают отдельные исследования машинный интеллект не всегда успешно справляется с задачей распознавания дорожной разметки (к примеру, не отличает сплошную и пунктирную линию по ночам).
В этой связи предлагаются три параллельных подхода к решению проблемы: 1) улучшение алгоритмов машинного зрения; 2) совершенствование способов маркировки. Отмечается, что использование светоотражающей краски для разметки линий показывают отличные результаты для обнаружения с помощью LIDAR даже ночью; 3) цифровое дублирование дорожной инфраструктуры с помощью технологии V2X.
Во-вторых, ожидается, что беспилотный транспорт будет основой революции в мультимодальности. То-есть автономные машины будут использоваться в качестве средства «первой/последней мили» для прибытия на остановки общественного транспорта. Это обстоятельство требует создания «транспортных хабов», объединяющих станции автобусов, трамваев и метро с умными зонами посадки и высадки беспилотников.
В-третьих, отмечается, что появление беспилотников будет требовать пересмотра подходов к управлению перекрёстками. Светофоры должны быть оборудованы системами подключаемых датчиков для регистрации потоков автономного транспорта. Результаты сторонних исследований показывают, что системы автоматизированного управления перекрёстками могут уменьшить продолжительность средней задержки трафика с 47 секунд до 1,1 – 3,6 секунд.
Point 2. Три возможных сценария внедрения автономного транспорта в городские сети.
Авторы различают три стратегии интеграции: консервативную, умеренную и агрессивную. В каждом из них рассматриваются плюсы и минусы с точки зрения перспектив улучшения безопасности, эффективности, удобства доступа, инфраструктурных барьеров и возможных воздействий на пользователей транспортных сетей.
1) Консервативный сценарий. Эта стратегия не связана с полноценным изменением инфраструктуры, и приводит к созданию смешанной структуры, объединяющей беспилотный и традиционный транспорт в рамках единых потоков трафика. С точки зрения прироста безопасности дорожного движения – это наименее впечатляющий подход. Однако по мере увеличения доли беспилотников и размещения большего количества датчиков умной инфраструктуры в городе, безопасность транспортной системы будет улучшаться. Наиболее значительные изменения будут заметны, когда уровень проникновения AV-технологий достигнет примерно 25%.
При этом, улучшения эффективности работы транспортных систем будут заметны уже по достижении 5%-го уровня развёртывания. В частности, уменьшится интенсивность заторов на дорогах.
Консервативный сценарий – самый дешёвый в реализации, за счёт небольших требований к инфраструктуре. Однако без последующего развёртывания сети AV-датчиков сложно будет добиться существенных улучшений (например, высокой крейсерской скорости беспилотников). Данная стратегия может рассматриваться в качестве первого этапа программы интеграции автономного транспорта.
2) Умеренный сценарий. Предполагает создание раздельных транспортных коридоров для обычных и беспилотных авто. То есть на одних дорогах предполагается смешанный трафик, а другие будут полностью отведены под автономные машины.
Также авторы выделяют три отдельных момента, на которых стоит обращать внимание при рассмотрении перспектив интеграции AV-транспорта.
Во-первых, беспилотниками требуется адекватная система обнаружения указателей и дорожной разметки. В текущих условиях данный вопрос решается с помощью визуальных систем (камеры, LIDAR-датчики) в связке с алгоритмами компьютерного зрения. Однако, как показывают отдельные исследования машинный интеллект не всегда успешно справляется с задачей распознавания дорожной разметки (к примеру, не отличает сплошную и пунктирную линию по ночам).
В этой связи предлагаются три параллельных подхода к решению проблемы: 1) улучшение алгоритмов машинного зрения; 2) совершенствование способов маркировки. Отмечается, что использование светоотражающей краски для разметки линий показывают отличные результаты для обнаружения с помощью LIDAR даже ночью; 3) цифровое дублирование дорожной инфраструктуры с помощью технологии V2X.
Во-вторых, ожидается, что беспилотный транспорт будет основой революции в мультимодальности. То-есть автономные машины будут использоваться в качестве средства «первой/последней мили» для прибытия на остановки общественного транспорта. Это обстоятельство требует создания «транспортных хабов», объединяющих станции автобусов, трамваев и метро с умными зонами посадки и высадки беспилотников.
В-третьих, отмечается, что появление беспилотников будет требовать пересмотра подходов к управлению перекрёстками. Светофоры должны быть оборудованы системами подключаемых датчиков для регистрации потоков автономного транспорта. Результаты сторонних исследований показывают, что системы автоматизированного управления перекрёстками могут уменьшить продолжительность средней задержки трафика с 47 секунд до 1,1 – 3,6 секунд.
Point 2. Три возможных сценария внедрения автономного транспорта в городские сети.
Авторы различают три стратегии интеграции: консервативную, умеренную и агрессивную. В каждом из них рассматриваются плюсы и минусы с точки зрения перспектив улучшения безопасности, эффективности, удобства доступа, инфраструктурных барьеров и возможных воздействий на пользователей транспортных сетей.
1) Консервативный сценарий. Эта стратегия не связана с полноценным изменением инфраструктуры, и приводит к созданию смешанной структуры, объединяющей беспилотный и традиционный транспорт в рамках единых потоков трафика. С точки зрения прироста безопасности дорожного движения – это наименее впечатляющий подход. Однако по мере увеличения доли беспилотников и размещения большего количества датчиков умной инфраструктуры в городе, безопасность транспортной системы будет улучшаться. Наиболее значительные изменения будут заметны, когда уровень проникновения AV-технологий достигнет примерно 25%.
При этом, улучшения эффективности работы транспортных систем будут заметны уже по достижении 5%-го уровня развёртывания. В частности, уменьшится интенсивность заторов на дорогах.
Консервативный сценарий – самый дешёвый в реализации, за счёт небольших требований к инфраструктуре. Однако без последующего развёртывания сети AV-датчиков сложно будет добиться существенных улучшений (например, высокой крейсерской скорости беспилотников). Данная стратегия может рассматриваться в качестве первого этапа программы интеграции автономного транспорта.
2) Умеренный сценарий. Предполагает создание раздельных транспортных коридоров для обычных и беспилотных авто. То есть на одних дорогах предполагается смешанный трафик, а другие будут полностью отведены под автономные машины.
Инфраструктура для интеграции автономного транспорта в современных городах: систематической описание требований и методология оценки планов развёртывания. Часть 3.
Умеренная стратегия может обеспечить существенные улучшения безопасности дорожного движения, а также эффективности работы транспортной системы (за счёт увеличения среднего показателя времени в пути, особенно по выделенным коридорам).
Умеренный подход требует установки дополнительных подключаемых датчиков на дорогах, а также специальной разметки полос движения или жёстких барьеров, отделяющих выделенные коридоры для беспилотников.
Такой сценарий может стать первым шагом к полностью разделённой системе интеграции автономного транспорта в будущем. Аналитические и численные исследования показывают, что общая производительность транспортных систем при таком подходе существенно увеличивается при уровне проникновения AV-технологий в 40%.
Процесс расширения автономной инфраструктуры заключается в постепенном преобразовании полос движения для удовлетворения эксплуатационных потребностей беспилотников.
3) Агрессивный сценарий. Предполагает создание целых областей (к примеру, центральных деловых районов города) куда доступ разрешён только беспилотным автомобилям. В таких условиях, пользователи обычных авто будут вынуждены искать объездные маршруты. С помощью изолирования районов, можно полностью скоординировать движение беспилотников, что позволяет добиться максимального повышения показателей безопасности и эффективности.
Хотя у этого подхода есть несколько неоспоримых преимуществ, агрессивный сценарий требует огромных инвестиций. В рамках полностью автономных районов необходима полная перестройка дорожной инфраструктуры, включающая изменение геометрии дорог (для максимального устранения человеческого фактора при управлении машиной). Таким образом, данная стратегия вряд ли получит общественную поддержку.
Умеренная стратегия может обеспечить существенные улучшения безопасности дорожного движения, а также эффективности работы транспортной системы (за счёт увеличения среднего показателя времени в пути, особенно по выделенным коридорам).
Умеренный подход требует установки дополнительных подключаемых датчиков на дорогах, а также специальной разметки полос движения или жёстких барьеров, отделяющих выделенные коридоры для беспилотников.
Такой сценарий может стать первым шагом к полностью разделённой системе интеграции автономного транспорта в будущем. Аналитические и численные исследования показывают, что общая производительность транспортных систем при таком подходе существенно увеличивается при уровне проникновения AV-технологий в 40%.
Процесс расширения автономной инфраструктуры заключается в постепенном преобразовании полос движения для удовлетворения эксплуатационных потребностей беспилотников.
3) Агрессивный сценарий. Предполагает создание целых областей (к примеру, центральных деловых районов города) куда доступ разрешён только беспилотным автомобилям. В таких условиях, пользователи обычных авто будут вынуждены искать объездные маршруты. С помощью изолирования районов, можно полностью скоординировать движение беспилотников, что позволяет добиться максимального повышения показателей безопасности и эффективности.
Хотя у этого подхода есть несколько неоспоримых преимуществ, агрессивный сценарий требует огромных инвестиций. В рамках полностью автономных районов необходима полная перестройка дорожной инфраструктуры, включающая изменение геометрии дорог (для максимального устранения человеческого фактора при управлении машиной). Таким образом, данная стратегия вряд ли получит общественную поддержку.
Ремонт старых дорог США целесообразнее, чем строительство новых
Результаты новой работы, опубликованной Национальным бюро экономических исследований США, подтверждают приоритет ремонта существующих дорог перед строительством новых.
Даже небольшое повреждение дорожного полотна снижает среднюю скорость движения, но при этом увеличивает аварийность на 11% (и это несмотря на то, что снижение скорости в принципе способствует снижению количества ДТП; однако исследователи брали средние показатели за месяц и сделали такие выводы, кажущиеся на первый взгляд взаимоисключающими).
На ремонт и содержание дорог в штатах тратятся колоссальные средства, но на строительство новых — еще больше. Например, в Калифорнии, где без малого 400 000 км автомагистралей, в 2018-2019 местное министерство транспорта увеличило расходы на содержание дорог с 421 млн долларов до 576 млн, на ремонт — с 424 млн до 994 млн (в эту сумму входят расходы на ремонт тротуаров, установку ограждений и т.п.).
Наиболее показателен в этом отношении 2017 год. В национальном масштабе содержание автомагистралей обошлось стране тогда в 51,4 млрд долларов. На строительство новых дорог потратили более чем в два раза больше.
Результаты новой работы, опубликованной Национальным бюро экономических исследований США, подтверждают приоритет ремонта существующих дорог перед строительством новых.
Даже небольшое повреждение дорожного полотна снижает среднюю скорость движения, но при этом увеличивает аварийность на 11% (и это несмотря на то, что снижение скорости в принципе способствует снижению количества ДТП; однако исследователи брали средние показатели за месяц и сделали такие выводы, кажущиеся на первый взгляд взаимоисключающими).
На ремонт и содержание дорог в штатах тратятся колоссальные средства, но на строительство новых — еще больше. Например, в Калифорнии, где без малого 400 000 км автомагистралей, в 2018-2019 местное министерство транспорта увеличило расходы на содержание дорог с 421 млн долларов до 576 млн, на ремонт — с 424 млн до 994 млн (в эту сумму входят расходы на ремонт тротуаров, установку ограждений и т.п.).
Наиболее показателен в этом отношении 2017 год. В национальном масштабе содержание автомагистралей обошлось стране тогда в 51,4 млрд долларов. На строительство новых дорог потратили более чем в два раза больше.
В Сеуле поезда метро «остеклят» информационными полупрозрачными OLED-дисплеями от компании LG
В Сеуле (Южная Корея) использование прозрачных OLED-дисплеев для окон высокоскоростных поездов метро получило окончательное государственное одобрение.
55-дюймовые прозрачные OLED-дисплеи производства LG Display показывают в режиме реального времени информацию о расписании метро, местах, трансферах, а также погоду и новости. Панели обладают 38-процентным уровнем прозрачности и поддерживают вывод изображения в разрешении Full HD.
Ранее OLED-дисплеи появились в поездах метро китайских городах Пекин и Шэньчжэнь. В 2019 году в России на выставке «Иннопром» в Екатеринбурге представили аналогичную технологию (совместный проект LG Display и российского холдинга «Швабе», структурного подразделения корпорации «Ростех»). Такие же дисплеи планируют установить в японском метро. В целом LG Display настроен на расширение поставок прозрачных OLED-дисплеев в сотрудничестве с железнодорожными компаниями и производителями стекла разных стран мира.
В Сеуле (Южная Корея) использование прозрачных OLED-дисплеев для окон высокоскоростных поездов метро получило окончательное государственное одобрение.
55-дюймовые прозрачные OLED-дисплеи производства LG Display показывают в режиме реального времени информацию о расписании метро, местах, трансферах, а также погоду и новости. Панели обладают 38-процентным уровнем прозрачности и поддерживают вывод изображения в разрешении Full HD.
Ранее OLED-дисплеи появились в поездах метро китайских городах Пекин и Шэньчжэнь. В 2019 году в России на выставке «Иннопром» в Екатеринбурге представили аналогичную технологию (совместный проект LG Display и российского холдинга «Швабе», структурного подразделения корпорации «Ростех»). Такие же дисплеи планируют установить в японском метро. В целом LG Display настроен на расширение поставок прозрачных OLED-дисплеев в сотрудничестве с железнодорожными компаниями и производителями стекла разных стран мира.
Беспроводная динамическая зарядка «по воздуху» должна решить проблему нестабильности и перегрузки электросетей. Часть 1.
По мере того, как спрос на электромобили растет, становится все более актуальной проблема развития электрических сетей. На фоне обоснованных опасений по поводу их нестабильности существует острая необходимость в поиске решений для укрепления этой критически важной инфраструктуры.
Согласно недавнему докладу Межправительственной группы экспертов ООН по климатическим изменениям, экстремальные волны тепла, которые раньше возникали раз в 50 лет, теперь, как ожидается, будут случаться раз в десятилетие или даже чаще — из-за глобального потепления и высокого уровня антропогенных выбросов.
Рекордная жара 2021 года, экстремальные пожары на северо-западе Тихого океана 2020-го — все это вызывает озабоченность у коммунальных предприятий, операторов и отраслевых экспертов. Они сомневаются, что энергетические системы в их нынешнем состоянии смогут выдержать такие катаклизмы. И дело не только в жаре: в феврале резкое похолодание в Техасе нанесло ущерб энергетической инфраструктуре и оставило миллионы людей без электричества — это событие тоже прямое следствие климатического кризиса.
В дополнение к колебаниям температуры, влияющим на сеть, многие обеспокоены ее способностью обеспечить энергией растущее количество электротранспорта. Повсеместная электрификация требует удвоения генерирующих мощностей США к 2050 году, поскольку в настоящее время энергосистема способна поддерживать только 24 млн электромобилей. И только до 2028 года.
Учитывая длительные сроки модернизации сетевой инфраструктуры в сочетании с растущим числом частных лиц и компаний, стремящихся электрифицировать свой транспорт, муниципалитеты по всей территории США отчаянно ищут альтернативные технологии зарядки. Нынешнего количества зарядных устройств в стране (~ 216 000) скоро будет недостаточно. К 2030 году их число нужно увеличить минимум до 2,4 млн.
По мере того, как спрос на электромобили растет, становится все более актуальной проблема развития электрических сетей. На фоне обоснованных опасений по поводу их нестабильности существует острая необходимость в поиске решений для укрепления этой критически важной инфраструктуры.
Согласно недавнему докладу Межправительственной группы экспертов ООН по климатическим изменениям, экстремальные волны тепла, которые раньше возникали раз в 50 лет, теперь, как ожидается, будут случаться раз в десятилетие или даже чаще — из-за глобального потепления и высокого уровня антропогенных выбросов.
Рекордная жара 2021 года, экстремальные пожары на северо-западе Тихого океана 2020-го — все это вызывает озабоченность у коммунальных предприятий, операторов и отраслевых экспертов. Они сомневаются, что энергетические системы в их нынешнем состоянии смогут выдержать такие катаклизмы. И дело не только в жаре: в феврале резкое похолодание в Техасе нанесло ущерб энергетической инфраструктуре и оставило миллионы людей без электричества — это событие тоже прямое следствие климатического кризиса.
В дополнение к колебаниям температуры, влияющим на сеть, многие обеспокоены ее способностью обеспечить энергией растущее количество электротранспорта. Повсеместная электрификация требует удвоения генерирующих мощностей США к 2050 году, поскольку в настоящее время энергосистема способна поддерживать только 24 млн электромобилей. И только до 2028 года.
Учитывая длительные сроки модернизации сетевой инфраструктуры в сочетании с растущим числом частных лиц и компаний, стремящихся электрифицировать свой транспорт, муниципалитеты по всей территории США отчаянно ищут альтернативные технологии зарядки. Нынешнего количества зарядных устройств в стране (~ 216 000) скоро будет недостаточно. К 2030 году их число нужно увеличить минимум до 2,4 млн.
Беспроводная динамическая зарядка «по воздуху» должна решить проблему нестабильности и перегрузки электросетей. Часть 2.
Один из вариантов решения проблемы — динамическая беспроводная зарядка. С помощью этой технология можно заряжать электрокары, не используя проводное подключение — как во время стоянки авто, так и в ходе его движения. Поскольку зарядная инфраструктура встроена в сами дороги, теоретически такая система может позволить электрокарам ездить по ним круглосуточно, даже не останавливаясь для зарядки.
Такие автомагистрали для зарядки электромобилей «по воздуху» работают посредством системы медных катушек, встроенных в асфальт. Энергия от них передается аккумуляторным батареям транспортного средства через магнитную индукцию.
Сравнительные характеристики подключаемой зарядной станции и динамической:
- Подключаемая: для 100 электробусов с батареями на 240 кВтч, использующих ночную кондуктивную зарядку на автобусном вокзале, требуется минимальное подключение к сети в 6 мегаватт (МВт) — поскольку весь автопарк заряжается в конце рабочего дня и, как правило, одновременно.
- Индуктивная (беспроводная): 100 электробусов могут «дозаправляться» в течение дня во время езды или перерывов в работе. Необходимое подключение к сети может быть сокращено на 66% — до минимума в 2 МВт.
Комбинация солнечной генерации в сочетании с инфраструктурой беспроводной зарядки, встроенной в дорогу, может питать энергией от 1300 до 3300 электробусов в сутки (при средней скорости 50 миль в час и с учетом сезонных колебаний солнечной радиации). Согласно расчетам, ~ 0,6 мили такой дорог обеспечивает мощность 1,3–3,3 МВт.
Один из вариантов решения проблемы — динамическая беспроводная зарядка. С помощью этой технология можно заряжать электрокары, не используя проводное подключение — как во время стоянки авто, так и в ходе его движения. Поскольку зарядная инфраструктура встроена в сами дороги, теоретически такая система может позволить электрокарам ездить по ним круглосуточно, даже не останавливаясь для зарядки.
Такие автомагистрали для зарядки электромобилей «по воздуху» работают посредством системы медных катушек, встроенных в асфальт. Энергия от них передается аккумуляторным батареям транспортного средства через магнитную индукцию.
Сравнительные характеристики подключаемой зарядной станции и динамической:
- Подключаемая: для 100 электробусов с батареями на 240 кВтч, использующих ночную кондуктивную зарядку на автобусном вокзале, требуется минимальное подключение к сети в 6 мегаватт (МВт) — поскольку весь автопарк заряжается в конце рабочего дня и, как правило, одновременно.
- Индуктивная (беспроводная): 100 электробусов могут «дозаправляться» в течение дня во время езды или перерывов в работе. Необходимое подключение к сети может быть сокращено на 66% — до минимума в 2 МВт.
Комбинация солнечной генерации в сочетании с инфраструктурой беспроводной зарядки, встроенной в дорогу, может питать энергией от 1300 до 3300 электробусов в сутки (при средней скорости 50 миль в час и с учетом сезонных колебаний солнечной радиации). Согласно расчетам, ~ 0,6 мили такой дорог обеспечивает мощность 1,3–3,3 МВт.
Kevala — инструмент мониторинга, визуализации и сквозной аналитики работы энергосистем
Стартап Kevala, разработавший продукт для улучшения инструментов управления инфраструктурой энергосистем, собрал 21 млн долларов финансирования для масштабирования сетевой аналитики и увеличения штатных сотрудников с 60 до 100 (это произойдет до конца 2021 года). Как отмечают эксперты, у Kevala сегодня есть все преимущества первопроходца в данной сфере.
Разработанная стартапом платформа Kevala Assessor Platform позволяет ответственным лицам в энергетической отрасли использовать колоссальные объемы данных для прогноза экстремальных погодных явлений, оценки целесообразности внедрения возобновляемых источников энергии на той или иной территории, а также для фиксации растущего спроса на ресурс со стороны промышленных предприятий и госструктур.
Отключение электроэнергии в Новом Орлеане из-за урагана Ида в 2021 году — один из показательных примеров того, как экстремальные погодные условия могут нарушить работу энергосистемы. В этой ситуации Kevala Assessor Platform оказалась незаменимым инструментом для оперативного поиска и устранения поломок и нарушений сети.
Программное обеспечение визуализирует инфраструктуру (энергогенераторы, расположение солнечных панелей и т.д.), а также ландшафты и территории. С помощью сквозной аналитики на основе ИИ предоставляется не только полная выкладка отраслевых данных, но и косвенно связанная с работой энергосетей информация — например, демографические данные региона, где располагаются сети.
Стартап Kevala, разработавший продукт для улучшения инструментов управления инфраструктурой энергосистем, собрал 21 млн долларов финансирования для масштабирования сетевой аналитики и увеличения штатных сотрудников с 60 до 100 (это произойдет до конца 2021 года). Как отмечают эксперты, у Kevala сегодня есть все преимущества первопроходца в данной сфере.
Разработанная стартапом платформа Kevala Assessor Platform позволяет ответственным лицам в энергетической отрасли использовать колоссальные объемы данных для прогноза экстремальных погодных явлений, оценки целесообразности внедрения возобновляемых источников энергии на той или иной территории, а также для фиксации растущего спроса на ресурс со стороны промышленных предприятий и госструктур.
Отключение электроэнергии в Новом Орлеане из-за урагана Ида в 2021 году — один из показательных примеров того, как экстремальные погодные условия могут нарушить работу энергосистемы. В этой ситуации Kevala Assessor Platform оказалась незаменимым инструментом для оперативного поиска и устранения поломок и нарушений сети.
Программное обеспечение визуализирует инфраструктуру (энергогенераторы, расположение солнечных панелей и т.д.), а также ландшафты и территории. С помощью сквозной аналитики на основе ИИ предоставляется не только полная выкладка отраслевых данных, но и косвенно связанная с работой энергосетей информация — например, демографические данные региона, где располагаются сети.
В Глазго перекрестки оснастили «умными» дорожными знаками, предупреждающими о приближении велосипедистов
Компания Q-Free, мировой лидер в области мобильных решений для инфраструктуры «умных» городов, объявила о заключении четырехлетнего соглашения с властями города Глазго (Шотландия) на поставку и установку оборудования — электронных предупреждающих дорожных знаков. Они загораются сами, когда к перекрестку приближается велосипедист (это особенно важно, когда он не находится в зоне прямой видимости) и предупреждают об этом автомобилистов. В системе используются пьезоэлектрические датчики, которые фиксируют передвижение двухколесного транспорта в обоих направлениях от перекрестка.
Городской совет Глазго сотрудничает с Q-Free с 2016 года. Тогда подобные системы, называемые «электронными указателями с циклической активацией», в качестве эксперимента установили на некоторых особенно проблемных перекрестках. В результате количество конфликтных ситуаций, возникающих между автомобилем и велосипедистом, снизилась с 17% до 8%. Число транспортных средств, не уступающих встречным велосипедистам, уменьшилось с 35% до 22%.
Компания Q-Free, мировой лидер в области мобильных решений для инфраструктуры «умных» городов, объявила о заключении четырехлетнего соглашения с властями города Глазго (Шотландия) на поставку и установку оборудования — электронных предупреждающих дорожных знаков. Они загораются сами, когда к перекрестку приближается велосипедист (это особенно важно, когда он не находится в зоне прямой видимости) и предупреждают об этом автомобилистов. В системе используются пьезоэлектрические датчики, которые фиксируют передвижение двухколесного транспорта в обоих направлениях от перекрестка.
Городской совет Глазго сотрудничает с Q-Free с 2016 года. Тогда подобные системы, называемые «электронными указателями с циклической активацией», в качестве эксперимента установили на некоторых особенно проблемных перекрестках. В результате количество конфликтных ситуаций, возникающих между автомобилем и велосипедистом, снизилась с 17% до 8%. Число транспортных средств, не уступающих встречным велосипедистам, уменьшилось с 35% до 22%.
Этилированный бензин больше нигде в мире не используется — но это не значит, что не существует другого топлива, содержащего свинец
В Алжире закрылся последний в мире завод по производству этилированного бензина — самого опасного из известных видов автомобильного топлива. В качестве присадки в нем использовалось ядовитое соединение тетраэтилсвинец (ТЭС).
Этилированный бензин начали использовать без малого 100 лет назад, а к 1970-м почти весь продававшийся в мире бензин был с ТЭС. Он загрязнял воздух, почву, питьевую воду и сельскохозяйственные культуры, становился причиной болезней сердца, инсультов и онкологии.
Полный запрет на этот вид топлива — результат почти двадцатилетней кампании ООН. Она началась в 2002 году, когда 117 стран все еще использовали этилированный бензин. В России этим топливо перестали пользоваться в 2003-м. Лишь в 2008 году бензин с содержанием ТЭС запретили в таких странах, как Афганистан, Иордания, Ирак, Марокко, Египет, Северная Корея и Тунис.
Тем не менее, прекращение использование этилированного бензина не означает, что свинец полностью исключен из всех видов современного топлива. Авиационная промышленность, например, продолжает использовать Avgas (топливо, содержащее свинец) для приведения в действие поршневых двигателей небольших самолетов, используемых для деловых поездок, учебных полетов, тушения пожаров и сельскохозяйственных нужд. Конечно, «свинцовая нагрузка» этого авиационного топлива значительно ниже, чем у этилированного бензина. Тем не менее, обратить внимание на то, что не все используемое сегодня горючее свинцово-нейтральное, необходимо.
src
В Алжире закрылся последний в мире завод по производству этилированного бензина — самого опасного из известных видов автомобильного топлива. В качестве присадки в нем использовалось ядовитое соединение тетраэтилсвинец (ТЭС).
Этилированный бензин начали использовать без малого 100 лет назад, а к 1970-м почти весь продававшийся в мире бензин был с ТЭС. Он загрязнял воздух, почву, питьевую воду и сельскохозяйственные культуры, становился причиной болезней сердца, инсультов и онкологии.
Полный запрет на этот вид топлива — результат почти двадцатилетней кампании ООН. Она началась в 2002 году, когда 117 стран все еще использовали этилированный бензин. В России этим топливо перестали пользоваться в 2003-м. Лишь в 2008 году бензин с содержанием ТЭС запретили в таких странах, как Афганистан, Иордания, Ирак, Марокко, Египет, Северная Корея и Тунис.
Тем не менее, прекращение использование этилированного бензина не означает, что свинец полностью исключен из всех видов современного топлива. Авиационная промышленность, например, продолжает использовать Avgas (топливо, содержащее свинец) для приведения в действие поршневых двигателей небольших самолетов, используемых для деловых поездок, учебных полетов, тушения пожаров и сельскохозяйственных нужд. Конечно, «свинцовая нагрузка» этого авиационного топлива значительно ниже, чем у этилированного бензина. Тем не менее, обратить внимание на то, что не все используемое сегодня горючее свинцово-нейтральное, необходимо.
src
Британские водители массово уходят из Uber
Как утверждает Bloomberg News, ссылаясь на данные опроса 1212 водителей, за последние 18 месяцев 49% из них оставили Uber, найдя себе другие источники дохода. Кто-то сменил площадку, кто-то переключился на другую работу — например, стал курьером.
Все это происходит на фоне того, как в апреле 2021 года Uber заявил о готовности потратить на различные стимулирующие программы для водителей 250 млн долларов. В пандемию колоссальное количество таксистов покинуло площадку (таким образом, сегодня наблюдается вторая волна массовых увольнений). Uber впервые столкнулся с невозможностью выполнить все заказы из-за дефицита водителей.
Вместо роста мотивации, многие водители жаловались на то, что обещания Uber не выполняет — ожидаемо высокие выплаты урезались по надуманным причинам. Недовольны и клиенты — повышенными тарифами, а также тем, что иной раз время ожидания машины увеличивается в четыре раза. Как это произошло, например, с Хафсой Нур, которая спешила на выпускной вечер в восточном Лондоне — героиней Bloomberg News.
Как утверждает Bloomberg News, ссылаясь на данные опроса 1212 водителей, за последние 18 месяцев 49% из них оставили Uber, найдя себе другие источники дохода. Кто-то сменил площадку, кто-то переключился на другую работу — например, стал курьером.
Все это происходит на фоне того, как в апреле 2021 года Uber заявил о готовности потратить на различные стимулирующие программы для водителей 250 млн долларов. В пандемию колоссальное количество таксистов покинуло площадку (таким образом, сегодня наблюдается вторая волна массовых увольнений). Uber впервые столкнулся с невозможностью выполнить все заказы из-за дефицита водителей.
Вместо роста мотивации, многие водители жаловались на то, что обещания Uber не выполняет — ожидаемо высокие выплаты урезались по надуманным причинам. Недовольны и клиенты — повышенными тарифами, а также тем, что иной раз время ожидания машины увеличивается в четыре раза. Как это произошло, например, с Хафсой Нур, которая спешила на выпускной вечер в восточном Лондоне — героиней Bloomberg News.
Наличие/отсутствие навесов на остановках общественного транспорта в Остине незначительно повлияло на пассажиропоток во время аномальной жары
Исследователи Кевин Ланза и Кейси П. Дюран из Технологического института Джорджии изучают взаимосвязь аномальной жары и функционирование общественного транспорта.
В США далеко не каждая остановка общественного транспорта оборудована навесом. Например, в округе Кинг из примерно 7500 автобусных остановок лишь на ~ 1700 можно укрыться от осадков или спрятаться в тени. Поэтому во время аномальной жары в июле 2021 года многие пассажиры были вынуждены ждать транспорт, даже не имея возможности защититься от солнца.
Исследователи из Джорджии сосредоточились в данном вопросе на Остине (штат Техас). В результате их изысканий выяснилось, что наличие остановочного павильона влияет на количество пассажиров на остановках (их становится больше), но незначительно.
«Мы не наблюдали серьезной потери пассажиров на остановках без навеса. При этом надо понимать, что большая часть населения, пользующихся общественным транспортом, имеет низкий доход — по крайней мере, в Остине это именно так. У людей нет выбора — они зависимы от этого транспорта, поскольку у них нет своей машины».
Исследователи также подчеркивают, что это характерно для Остина с его влажным субтропическим климатом. Для других районов засушливого юго-запада такое положение дел также может быть актуальным. Жители же таких городов, как Сиэтл, Портленд и Сан-Диего в принципе не привыкли к аномально высоким температурам — поэтому там ситуация с остановочными павильонами может складываться совершенно иначе.
Исследователи Кевин Ланза и Кейси П. Дюран из Технологического института Джорджии изучают взаимосвязь аномальной жары и функционирование общественного транспорта.
В США далеко не каждая остановка общественного транспорта оборудована навесом. Например, в округе Кинг из примерно 7500 автобусных остановок лишь на ~ 1700 можно укрыться от осадков или спрятаться в тени. Поэтому во время аномальной жары в июле 2021 года многие пассажиры были вынуждены ждать транспорт, даже не имея возможности защититься от солнца.
Исследователи из Джорджии сосредоточились в данном вопросе на Остине (штат Техас). В результате их изысканий выяснилось, что наличие остановочного павильона влияет на количество пассажиров на остановках (их становится больше), но незначительно.
«Мы не наблюдали серьезной потери пассажиров на остановках без навеса. При этом надо понимать, что большая часть населения, пользующихся общественным транспортом, имеет низкий доход — по крайней мере, в Остине это именно так. У людей нет выбора — они зависимы от этого транспорта, поскольку у них нет своей машины».
Исследователи также подчеркивают, что это характерно для Остина с его влажным субтропическим климатом. Для других районов засушливого юго-запада такое положение дел также может быть актуальным. Жители же таких городов, как Сиэтл, Портленд и Сан-Диего в принципе не привыкли к аномально высоким температурам — поэтому там ситуация с остановочными павильонами может складываться совершенно иначе.
Причина большинства смертельных аварий на перекрестках — неправильно поведение водителей
Вивек Дживан из некоммерческой правозащитной организации BikeLoud PDX провел обширное исследование причин ДТП с участием пешеходов на перекрестках. Вместе с семью добровольцами он изучил 48 полицейских отчетов в штате Орегон и сделал вывод: по большей части смертельные аварии происходят из-за неправильного поведения водителей — трезвых и не нарушающих правила дорожного движения.
Дживан отмечает, что довольно общим местом стало утверждение, что пешеход на перекрестке должен внимательно смотреть по сторонам, не пользоваться смартфоном и не отвлекаться. На самом же деле такое поведение хоть и неправильное, но по статистике оно не становится причиной большого количества аварий.
Вивек Дживан отмечает, что заявления «пострадавший был одет в темную одежду, поэтому его не заметили» или «погибший велосипедист был без шлема» — это попытки свалить вину на жертву. На самом же деле большинство водителей планируют свое движение максимум на пять секунд вперед, а в остальном действуя ситуативно. И причина аварий по большей части — их невнимательность.
Вивек Дживан из некоммерческой правозащитной организации BikeLoud PDX провел обширное исследование причин ДТП с участием пешеходов на перекрестках. Вместе с семью добровольцами он изучил 48 полицейских отчетов в штате Орегон и сделал вывод: по большей части смертельные аварии происходят из-за неправильного поведения водителей — трезвых и не нарушающих правила дорожного движения.
Дживан отмечает, что довольно общим местом стало утверждение, что пешеход на перекрестке должен внимательно смотреть по сторонам, не пользоваться смартфоном и не отвлекаться. На самом же деле такое поведение хоть и неправильное, но по статистике оно не становится причиной большого количества аварий.
Вивек Дживан отмечает, что заявления «пострадавший был одет в темную одежду, поэтому его не заметили» или «погибший велосипедист был без шлема» — это попытки свалить вину на жертву. На самом же деле большинство водителей планируют свое движение максимум на пять секунд вперед, а в остальном действуя ситуативно. И причина аварий по большей части — их невнимательность.
Новая модель оценки эффективности маршрутов «первой/последней линии», учитывающая оценки пользователей GIS-сервисов
Специалисты из Университетов Цзяо Тонг (Китай) и Иллинойса (США) разработали новую модель для анализа эффективности маршрутов «первой/последней мили» на основе параметров доступности. Ключевое отличие авторского подхода от существующих аналогов – использование оценок, выставляемых пользователями GIS-сервисов (Google Maps, Apple Maps) определённым маршрутам общественного транспорта, пешеходным дорогам и.т.п. Согласно задумке авторов, учёт субъективных мнений позволяет регистрировать проблемы на «первой/последней линии», которые, зачастую, уходят от взгляда аналитиков в случае применения стандартных моделей, основанных на подсчёте сетевых характеристик (алгоритмы выделения оптимальных и не-оптимальных маршрутов по чисто формальных параметрам).
Представленный подход предполагает вычисление процента потенциальных (желаемых или популярных) пунктов назначения, достижимых в пределах «приемлемого общего времени в пути» (включая время пути до станции пересадки, время ожидания и общую продолжительность поездки). Этот процент рассчитывается на уровне конкретного района.
Применение модели на примере данных в Чикаго показывают существенную разницу по сравнению с более формальными подходами. Результативность маршрутов, включающих «первую/последнюю милю варьировалась от 0 до 97% при среднем значении в 50%. В тоже время стандартный сетевой анализ демонстрирует вариативность от 25% до 100%, при среднем значении в 60%. То есть, учёт отзывов пользователей в Google Maps существенным образом повышает вариативность оценок.
Наконец, было обнаружено, что проблемные области «последней мили» (возвращение домой) в Чикаго, как правило, группируются в районах, где проживают лица с более низким уровнем доходом. Уровень доходов, а также цена жилья также существенным образом влияют на увеличение оценки маршрутов «первой/последней мили».
Описанный подход может быть использован при разработке мер стратегического планирования для улучшения степени транзитной связности между различными городскими районами.
Специалисты из Университетов Цзяо Тонг (Китай) и Иллинойса (США) разработали новую модель для анализа эффективности маршрутов «первой/последней мили» на основе параметров доступности. Ключевое отличие авторского подхода от существующих аналогов – использование оценок, выставляемых пользователями GIS-сервисов (Google Maps, Apple Maps) определённым маршрутам общественного транспорта, пешеходным дорогам и.т.п. Согласно задумке авторов, учёт субъективных мнений позволяет регистрировать проблемы на «первой/последней линии», которые, зачастую, уходят от взгляда аналитиков в случае применения стандартных моделей, основанных на подсчёте сетевых характеристик (алгоритмы выделения оптимальных и не-оптимальных маршрутов по чисто формальных параметрам).
Представленный подход предполагает вычисление процента потенциальных (желаемых или популярных) пунктов назначения, достижимых в пределах «приемлемого общего времени в пути» (включая время пути до станции пересадки, время ожидания и общую продолжительность поездки). Этот процент рассчитывается на уровне конкретного района.
Применение модели на примере данных в Чикаго показывают существенную разницу по сравнению с более формальными подходами. Результативность маршрутов, включающих «первую/последнюю милю варьировалась от 0 до 97% при среднем значении в 50%. В тоже время стандартный сетевой анализ демонстрирует вариативность от 25% до 100%, при среднем значении в 60%. То есть, учёт отзывов пользователей в Google Maps существенным образом повышает вариативность оценок.
Наконец, было обнаружено, что проблемные области «последней мили» (возвращение домой) в Чикаго, как правило, группируются в районах, где проживают лица с более низким уровнем доходом. Уровень доходов, а также цена жилья также существенным образом влияют на увеличение оценки маршрутов «первой/последней мили».
Описанный подход может быть использован при разработке мер стратегического планирования для улучшения степени транзитной связности между различными городскими районами.