Германия сталкивается с призывами продлить 9-евровый месячный проездной на общественный транспорт. Часть 2
Использование проездных ежедневно тщательно анализируется. Финансовые эксперты говорят, что оно даже способствовало небольшому снижению уровня инфляции, хотя признают недостаточное воздействие программы в части ощутимой помощи людям с обвалившимися доходами на фоне непрекращающегося роста счетов за электроэнергию и продукты.
Герд Ландсберг, глава Немецкой ассоциации городов и муниципалитетов, полагает, что, возможно, низкая стоимость стала главным фактором привлекательности схемы, ее простота также хорошо себя зарекомендовала. «Как следствие, нам нужна перспектива введения общенационального доступного билета, который будет работать везде», — сказал он.
Однако его организация также предупредила о срочной необходимости инвестировать в сеть, в том числе в персонал, который будет испытывать все возрастающее финансовое давление по мере роста цен на энергию. Неспособность проводить назревшие меры будет означать, что схема с 9-евровым безлимитным проездом станет предметом ностальгии, как «последнее ура» общественного транспорта, заявили в Ассоциации.
Согласно еженедельным опросам 6000 пассажиров, проводимым VDV совместно с национальным железнодорожным перевозчиком Deutsche Bahn, каждый пятый впервые получил возможность пересесть на общественный транспорт. Другие данные показывают, что людей сейчас поощряют совершать путешествия, которые они в противном случае не совершили бы.
Только за первую неделю поездки на поездах протяженностью от 100 до 300 км увеличились почти вполовину по сравнению с допандемическим уровнем, а поездки от 30 до 100 км — почти на 60%. Национальное бюро статистики заявило, что железнодорожная сеть в целом используется примерно на 42% интенсивнее, чем в последний сопоставимый допандемический июнь 2019 года. В выходные дни использование железных дорог к 2019 году составляет целых 83%!
Между тем, анализ, проведенный поставщиком спутниковых навигаторов TomTom, показал, что в 23 из 26 исследованных немецких городов произошло снижение автомобильных заторов.
Использование проездных ежедневно тщательно анализируется. Финансовые эксперты говорят, что оно даже способствовало небольшому снижению уровня инфляции, хотя признают недостаточное воздействие программы в части ощутимой помощи людям с обвалившимися доходами на фоне непрекращающегося роста счетов за электроэнергию и продукты.
Герд Ландсберг, глава Немецкой ассоциации городов и муниципалитетов, полагает, что, возможно, низкая стоимость стала главным фактором привлекательности схемы, ее простота также хорошо себя зарекомендовала. «Как следствие, нам нужна перспектива введения общенационального доступного билета, который будет работать везде», — сказал он.
Однако его организация также предупредила о срочной необходимости инвестировать в сеть, в том числе в персонал, который будет испытывать все возрастающее финансовое давление по мере роста цен на энергию. Неспособность проводить назревшие меры будет означать, что схема с 9-евровым безлимитным проездом станет предметом ностальгии, как «последнее ура» общественного транспорта, заявили в Ассоциации.
Согласно еженедельным опросам 6000 пассажиров, проводимым VDV совместно с национальным железнодорожным перевозчиком Deutsche Bahn, каждый пятый впервые получил возможность пересесть на общественный транспорт. Другие данные показывают, что людей сейчас поощряют совершать путешествия, которые они в противном случае не совершили бы.
Только за первую неделю поездки на поездах протяженностью от 100 до 300 км увеличились почти вполовину по сравнению с допандемическим уровнем, а поездки от 30 до 100 км — почти на 60%. Национальное бюро статистики заявило, что железнодорожная сеть в целом используется примерно на 42% интенсивнее, чем в последний сопоставимый допандемический июнь 2019 года. В выходные дни использование железных дорог к 2019 году составляет целых 83%!
Между тем, анализ, проведенный поставщиком спутниковых навигаторов TomTom, показал, что в 23 из 26 исследованных немецких городов произошло снижение автомобильных заторов.
Германия сталкивается с призывами продлить 9-евровый месячный проездной на общественный транспорт. Часть 3
Из 31 миллиона человек, воспользовавшихся предложением билетов в июне, около 10 миллионов уже имели подписку на региональную транспортную сеть. Эти пользователи получат возмещение от местных операторов, чтобы снизить их ежемесячную стоимость до 9 евро. По предварительным данным, показатели июля также будут близки к июньским рекордам.
Фолькер Виссинг, министр транспорта и член Свободной демократической партии, выразил готовность рассмотреть варианты развития схемы в том же духе, добавив, что уже сейчас программа обойдется государству в 2,5 миллиарда евро — слишком дорого, чтобы продлевать ее в нынешнем виде. Он также отметил, что схема высветила наличие слишком большого количества операторов с разными тарифами по всей стране, и что он хотел бы упрощения системы.
Критики программы также уже озвучили ряд ее предполагаемых недостатков. Утверждается, что в некоторых случаях из-за переполненности поездов полиции приходилось вмешиваться, а пассажирам — терпеть стояние вплотную друг с другом. К тому же многие люди, которые обычно ездят с велосипедами в пригородных поездах — для отдыха либо чтобы добираться на работу от двери к двери — не могут сделать это из-за переполненности маршрутов.
Согласно опросу, проведенному Civey, в то время как около 45% немцев хотели бы, чтобы схема продолжалась и после августа, 43% заявили, что не хотели бы этого.
До сих пор неясно, сколько людей перешли с обычных автомобильных поездок на общественный транспорт. По данным Управления национальной статистики, в первые недели произошло лишь незначительное сокращение дорожного движения. Эта деталь особенно важна, потому что ранее случился обратный массовый переход с общественного транспорта на автомобили, когда ударил Covid.
Решение правительства одновременно ввести субсидии на топливо также подверглось критике как противоречивая мера, бросающая тень на заслуженные аплодисменты всего мира за субсидирование общественного транспорта.
Из 31 миллиона человек, воспользовавшихся предложением билетов в июне, около 10 миллионов уже имели подписку на региональную транспортную сеть. Эти пользователи получат возмещение от местных операторов, чтобы снизить их ежемесячную стоимость до 9 евро. По предварительным данным, показатели июля также будут близки к июньским рекордам.
Фолькер Виссинг, министр транспорта и член Свободной демократической партии, выразил готовность рассмотреть варианты развития схемы в том же духе, добавив, что уже сейчас программа обойдется государству в 2,5 миллиарда евро — слишком дорого, чтобы продлевать ее в нынешнем виде. Он также отметил, что схема высветила наличие слишком большого количества операторов с разными тарифами по всей стране, и что он хотел бы упрощения системы.
Критики программы также уже озвучили ряд ее предполагаемых недостатков. Утверждается, что в некоторых случаях из-за переполненности поездов полиции приходилось вмешиваться, а пассажирам — терпеть стояние вплотную друг с другом. К тому же многие люди, которые обычно ездят с велосипедами в пригородных поездах — для отдыха либо чтобы добираться на работу от двери к двери — не могут сделать это из-за переполненности маршрутов.
Согласно опросу, проведенному Civey, в то время как около 45% немцев хотели бы, чтобы схема продолжалась и после августа, 43% заявили, что не хотели бы этого.
До сих пор неясно, сколько людей перешли с обычных автомобильных поездок на общественный транспорт. По данным Управления национальной статистики, в первые недели произошло лишь незначительное сокращение дорожного движения. Эта деталь особенно важна, потому что ранее случился обратный массовый переход с общественного транспорта на автомобили, когда ударил Covid.
Решение правительства одновременно ввести субсидии на топливо также подверглось критике как противоречивая мера, бросающая тень на заслуженные аплодисменты всего мира за субсидирование общественного транспорта.
Отчет: отсутствие общественного транспорта в сельской местности увеличивает углеродный след
По данным Social Justice Ireland, зависимость от автомобилей из-за отсутствия общественного транспорта в сельской местности Ирландии увеличивает наш углеродный след.
Независимый аналитический центр опубликовал свой аналитический обзор государственных услуг в преддверии бюджета на 2023 год.
В нем утверждается, что расширение государственного сектора и увеличение объема государственных услуг имеют важное значение для решения проблемы роста стоимости жизни.
«Если кризис стоимости жизни не уничтожит самые бедные и уязвимые слои населения Ирландии, государственная политика должна быть направлена на обеспечение доступа к основным услугам тех, кто больше всего в них нуждается.
Это означает, что бюджет в сентябре должен будет восполнить текущий дефицит. В ключевых областях потребуются дополнительные расходы, и они должны быть приоритетными, если мы хотим защитить самых бедных жителей Ирландии», — сказала Сюзанна Роджерс, исследователь и политический аналитик организации Social Justice Ireland.
В органзации особо отметили, что в сельской Ирландии существует огромный дефицит общественного транспорта:
«Отсутствие надежного общественного транспорта в сельской местности означает, что сельские домохозяйства больше полагаются на свой автомобиль для доступа к основным услугам и для поездок на работу и в школу.
Эта зависимость способствует увеличению нашего углеродного следа, причем транспорт является одной из трех основных отраслей, вносящих вклад», — говорится в сообщении.
Авторы доклада подчеркивают, что жители сельских районов Ирландии именно «вынуждены пользоваться своими автомобилями» из-за отсутствия общественного транспорта.
«Почти три четверти (74%) всех поездок, совершенных в 2019 году, были совершены на личном автомобиле (в качестве водителя или пассажира), тогда как на общественный транспорт приходилось всего 5% поездок», — приводят статистику авторы.
Social Justice Ireland призвала правительство увеличить охват и интенсивность работы общественного транспорта в сельской местности, включая серьезное увеличение инвестиций в устойчивый транспорт, биотопливо и твердую инфраструктуру для велосипедных дорожек.
Аналитический центр также призвал правительство обеспечить подключение к доступному высокоскоростному широкополосному интернету по всей Ирландии.
В аналитической записке предлагалось ввести обучение финансовой грамотности в начальных и средних школах и разработать программы, позволяющие пользователям Интернета критически анализировать информацию в Сети.
«Правительство продолжает смотреть на рынок и привлекать частные предприятия для предоставления государственных услуг, которые должны быть частью базового социального минимума, которого должен ожидать каждый гражданин нашей страны», — заявил д-р Шон Хили, генеральный директор Social Justice Ireland.
«Они делают это, несмотря на неоспоримые свидетельства того, что рыночное регулирование обходится дороже и менее эффективно», — сказал он. — «Учтите, что в 2022 году произошел внезапный и резкий рост стоимости жизни, на 9,6% в годовом исчислении до июня, а это уже приводит все больше людей в состояние нужды и поиска поддержки государства и гарантий общественных услуг, которые система, ориентированная на получение прибыли, едва ли может предоставить», — добавил Хили.
По данным Social Justice Ireland, зависимость от автомобилей из-за отсутствия общественного транспорта в сельской местности Ирландии увеличивает наш углеродный след.
Независимый аналитический центр опубликовал свой аналитический обзор государственных услуг в преддверии бюджета на 2023 год.
В нем утверждается, что расширение государственного сектора и увеличение объема государственных услуг имеют важное значение для решения проблемы роста стоимости жизни.
«Если кризис стоимости жизни не уничтожит самые бедные и уязвимые слои населения Ирландии, государственная политика должна быть направлена на обеспечение доступа к основным услугам тех, кто больше всего в них нуждается.
Это означает, что бюджет в сентябре должен будет восполнить текущий дефицит. В ключевых областях потребуются дополнительные расходы, и они должны быть приоритетными, если мы хотим защитить самых бедных жителей Ирландии», — сказала Сюзанна Роджерс, исследователь и политический аналитик организации Social Justice Ireland.
В органзации особо отметили, что в сельской Ирландии существует огромный дефицит общественного транспорта:
«Отсутствие надежного общественного транспорта в сельской местности означает, что сельские домохозяйства больше полагаются на свой автомобиль для доступа к основным услугам и для поездок на работу и в школу.
Эта зависимость способствует увеличению нашего углеродного следа, причем транспорт является одной из трех основных отраслей, вносящих вклад», — говорится в сообщении.
Авторы доклада подчеркивают, что жители сельских районов Ирландии именно «вынуждены пользоваться своими автомобилями» из-за отсутствия общественного транспорта.
«Почти три четверти (74%) всех поездок, совершенных в 2019 году, были совершены на личном автомобиле (в качестве водителя или пассажира), тогда как на общественный транспорт приходилось всего 5% поездок», — приводят статистику авторы.
Social Justice Ireland призвала правительство увеличить охват и интенсивность работы общественного транспорта в сельской местности, включая серьезное увеличение инвестиций в устойчивый транспорт, биотопливо и твердую инфраструктуру для велосипедных дорожек.
Аналитический центр также призвал правительство обеспечить подключение к доступному высокоскоростному широкополосному интернету по всей Ирландии.
В аналитической записке предлагалось ввести обучение финансовой грамотности в начальных и средних школах и разработать программы, позволяющие пользователям Интернета критически анализировать информацию в Сети.
«Правительство продолжает смотреть на рынок и привлекать частные предприятия для предоставления государственных услуг, которые должны быть частью базового социального минимума, которого должен ожидать каждый гражданин нашей страны», — заявил д-р Шон Хили, генеральный директор Social Justice Ireland.
«Они делают это, несмотря на неоспоримые свидетельства того, что рыночное регулирование обходится дороже и менее эффективно», — сказал он. — «Учтите, что в 2022 году произошел внезапный и резкий рост стоимости жизни, на 9,6% в годовом исчислении до июня, а это уже приводит все больше людей в состояние нужды и поиска поддержки государства и гарантий общественных услуг, которые система, ориентированная на получение прибыли, едва ли может предоставить», — добавил Хили.
Технология конверсии (CO2)→(формиат) со значительно повышенной производительностью
«Углекислый газ как ресурс» и «использование энергии водорода» считаются наиболее практичными мерами по достижению углеродной нейтральности. Однако технологические инновации необходимы для того, чтобы они были осуществимы как с экологической, так и с экономической точек зрения. С этой целью корейская исследовательская группа разработала и запатентовала технологию, использующую синергию двух принципов.
Корейский институт науки и технологий (KIST) сообщил, что исследовательская группа доктора Хюнг-Сук О из Исследовательского центра чистой энергии разработала технологию, которая стабильно превращает углекислый газ в полезные жидкие соединения — формиаты — путем осуществления крупномасштабного синтеза с катализаторами из оксида олова, легированного фтором.
В последние годы формиаты, то есть соли и эфиры муравьиной кислоты, находились в центре внимания как сырье для экологически чистого биоразлагаемого пластика. Но в широком применении они остаются прежде всего основным химическим сырьем в самых различных отраслях промышленности: для производства консервантов, красителей, пластификаторов, средств уборки снега, реагентов против обледенения и множеств других продуктов, востребованных в больших количествах.
При сравнительной простоте массового производства формиаты отличаются окислительными и антибактериальными свойствами и хорошо подходят для контроля уровня рН. Большая часть промышленных формиантов в настоящее время производится посредством термохимической реакции ископаемого топлива, — то есть выбросы углекислого газа в процессе неизбежны.
Хотя продукт можно производить экологически безопасным способом, когда двуокись углерода непосредственно преобразуется в формиат посредством электрохимической реакции, для технологического решения в промышленных масштабах требуется существенно улучшить характеристики электрода, ответственного за преобразование газа в жидкую фазу, и обеспечить долговечность, которая позволила бы электроду стабильно функционировать длительное время.
«Углекислый газ как ресурс» и «использование энергии водорода» считаются наиболее практичными мерами по достижению углеродной нейтральности. Однако технологические инновации необходимы для того, чтобы они были осуществимы как с экологической, так и с экономической точек зрения. С этой целью корейская исследовательская группа разработала и запатентовала технологию, использующую синергию двух принципов.
Корейский институт науки и технологий (KIST) сообщил, что исследовательская группа доктора Хюнг-Сук О из Исследовательского центра чистой энергии разработала технологию, которая стабильно превращает углекислый газ в полезные жидкие соединения — формиаты — путем осуществления крупномасштабного синтеза с катализаторами из оксида олова, легированного фтором.
В последние годы формиаты, то есть соли и эфиры муравьиной кислоты, находились в центре внимания как сырье для экологически чистого биоразлагаемого пластика. Но в широком применении они остаются прежде всего основным химическим сырьем в самых различных отраслях промышленности: для производства консервантов, красителей, пластификаторов, средств уборки снега, реагентов против обледенения и множеств других продуктов, востребованных в больших количествах.
При сравнительной простоте массового производства формиаты отличаются окислительными и антибактериальными свойствами и хорошо подходят для контроля уровня рН. Большая часть промышленных формиантов в настоящее время производится посредством термохимической реакции ископаемого топлива, — то есть выбросы углекислого газа в процессе неизбежны.
Хотя продукт можно производить экологически безопасным способом, когда двуокись углерода непосредственно преобразуется в формиат посредством электрохимической реакции, для технологического решения в промышленных масштабах требуется существенно улучшить характеристики электрода, ответственного за преобразование газа в жидкую фазу, и обеспечить долговечность, которая позволила бы электроду стабильно функционировать длительное время.
Технология конверсии (CO2)→(формиат) со значительно повышенной производительностью. Часть 2
Исследовательская группа KIST сосредоточила внимание на том факте, что оксид олова, легированный фтором, имеет более низкую, чем обычный оксид олова, склонность к металлизации и поддержанию активности катализаторов при протекании реакции конверсии диоксида углерода. Используя относительно простой метод легирования в ходе синтеза оксида олова, исследователи сумели получить электрод, который стабильно поддерживает высокую активность преобразования.
Показано, что электрод из оксида олова, легированного фтором, изготовленный по предлагаемому исследователями способу, имеет производительность по формиату в четыре раза большую, чем у существующего промышленного электрода из оксида олова. Вдобавок долговечность электрода повышена не менее чем в 100 раз, так что его рабочие характеристики сохраняются в течение всего длительного времени реакции — для эффективного процесса потребуется более недели.
Формиат является одним из наиболее перспективных кандидатов на место жидкого органического носителя водорода (LOHC), который представлял бы собой материал для хранения водорода, связанного третьим веществом, чтобы обеспечить хранение и транспортировку нестабильного газа без необходимости полагаться на дорогие сверхмощные специализированные контейнеры.
Суть технологии LOHC заключается в создании сжиженных соединений с высокой емкостью хранения водорода и безопасных при воздействии внешних факторов. Формиат хорошо подходит на эту роль, а с применением технологии, разработанной исследователями, экологические и экономические проблемы (которые ранее считались недостатками) будут решены одновременно, так что ожидается резкая переоценка перспектив материала как ключевого в строящейся водородной энергетике.
«Разрабатывая высокоэффективные электроды, мы можем построить непрерывную систему массового производства формиата из двуокиси углерода», — говорит доктор Хюнг-Сук О. — «Наша технология убивает одним выстрелом двух зайцев: обеспечивает производство масс формиата, идеально подходящего для хранения водорода. Мы ожидаем, что это станет рывком в направлении к углеродной нейтральности по мере развития сектора, основанного на водороде, что делает систему экономически целесообразной».
Исследовательская группа KIST сосредоточила внимание на том факте, что оксид олова, легированный фтором, имеет более низкую, чем обычный оксид олова, склонность к металлизации и поддержанию активности катализаторов при протекании реакции конверсии диоксида углерода. Используя относительно простой метод легирования в ходе синтеза оксида олова, исследователи сумели получить электрод, который стабильно поддерживает высокую активность преобразования.
Показано, что электрод из оксида олова, легированного фтором, изготовленный по предлагаемому исследователями способу, имеет производительность по формиату в четыре раза большую, чем у существующего промышленного электрода из оксида олова. Вдобавок долговечность электрода повышена не менее чем в 100 раз, так что его рабочие характеристики сохраняются в течение всего длительного времени реакции — для эффективного процесса потребуется более недели.
Формиат является одним из наиболее перспективных кандидатов на место жидкого органического носителя водорода (LOHC), который представлял бы собой материал для хранения водорода, связанного третьим веществом, чтобы обеспечить хранение и транспортировку нестабильного газа без необходимости полагаться на дорогие сверхмощные специализированные контейнеры.
Суть технологии LOHC заключается в создании сжиженных соединений с высокой емкостью хранения водорода и безопасных при воздействии внешних факторов. Формиат хорошо подходит на эту роль, а с применением технологии, разработанной исследователями, экологические и экономические проблемы (которые ранее считались недостатками) будут решены одновременно, так что ожидается резкая переоценка перспектив материала как ключевого в строящейся водородной энергетике.
«Разрабатывая высокоэффективные электроды, мы можем построить непрерывную систему массового производства формиата из двуокиси углерода», — говорит доктор Хюнг-Сук О. — «Наша технология убивает одним выстрелом двух зайцев: обеспечивает производство масс формиата, идеально подходящего для хранения водорода. Мы ожидаем, что это станет рывком в направлении к углеродной нейтральности по мере развития сектора, основанного на водороде, что делает систему экономически целесообразной».
Исследователи используют новую платформу для оценки потенциала сокращения спроса на энергию в стране. Часть 1
Сокращение спроса на энергию во всем мире может сыграть решающую роль в достижении международных целей в области климата и эффективной борьбе с его изменением. В конечном счете, такие тенденции могли бы частично ослабить давление на правительства по декарбонизации энергоснабжения, поскольку выбросы значительно сократились бы.
Тем не менее, даже после подписания Парижского соглашения в 2015 году мировой спрос на энергию продолжал расти. С 2000 года спрос рос в среднем на 1,9% в год, — а в сегодняшнем мире стремительно расширяющихся мегаполисов он вряд ли замедлится в ближайшее время.
Между тем, большая часть спроса по-прежнему удовлетворяется за счет сжигания ископаемого топлива, в то время как более экологичные и устойчивые энергетические решения способны покрыть лишь часть требуемого.
Учитывая, что глобальная энергетическая система по-прежнему сильно зависит от углерода и ископаемого топлива, если глобальный спрос на энергию продолжит расти, то декарбонизация займет гораздо больше времени, чем предполагалось, а это окажет пагубное воздействие на климат и окружающую среду.
Исследователи из Центра окружающей среды Оксфордского университета и Университета Лидса недавно разработали новую схему, которую можно использовать для оценки потенциала снижения спроса на энергию в масштабах страны. В недавней статье, опубликованной в Nature Energy, они использовали эту платформу для проведения такой оценки в рамках Соединенного Королевства.
Разработанная Джоном Барреттом и его коллегами платформа учитывает различные факторы, которые могут способствовать снижению спроса на энергию на национальном уровне. Они касаются использования материалов, мобильности, внедомашнего обмена, питания и жилья.
Программа состоит из пяти ключевых блоков, что сразу же повлекло за собой разработку гипотетического сценарного нарратива. Впоследствии встанет необходимость.
Сокращение спроса на энергию во всем мире может сыграть решающую роль в достижении международных целей в области климата и эффективной борьбе с его изменением. В конечном счете, такие тенденции могли бы частично ослабить давление на правительства по декарбонизации энергоснабжения, поскольку выбросы значительно сократились бы.
Тем не менее, даже после подписания Парижского соглашения в 2015 году мировой спрос на энергию продолжал расти. С 2000 года спрос рос в среднем на 1,9% в год, — а в сегодняшнем мире стремительно расширяющихся мегаполисов он вряд ли замедлится в ближайшее время.
Между тем, большая часть спроса по-прежнему удовлетворяется за счет сжигания ископаемого топлива, в то время как более экологичные и устойчивые энергетические решения способны покрыть лишь часть требуемого.
Учитывая, что глобальная энергетическая система по-прежнему сильно зависит от углерода и ископаемого топлива, если глобальный спрос на энергию продолжит расти, то декарбонизация займет гораздо больше времени, чем предполагалось, а это окажет пагубное воздействие на климат и окружающую среду.
Исследователи из Центра окружающей среды Оксфордского университета и Университета Лидса недавно разработали новую схему, которую можно использовать для оценки потенциала снижения спроса на энергию в масштабах страны. В недавней статье, опубликованной в Nature Energy, они использовали эту платформу для проведения такой оценки в рамках Соединенного Королевства.
Разработанная Джоном Барреттом и его коллегами платформа учитывает различные факторы, которые могут способствовать снижению спроса на энергию на национальном уровне. Они касаются использования материалов, мобильности, внедомашнего обмена, питания и жилья.
Программа состоит из пяти ключевых блоков, что сразу же повлекло за собой разработку гипотетического сценарного нарратива. Впоследствии встанет необходимость.
Исследователи используют новую платформу для оценки потенциала сокращения спроса на энергию в стране. Часть 2
Схема предполагает последовательное выполнение пяти ключевых шагов:
1. Разработка гипотетического сценарного нарратива — какой набор сценариев мы хотим получить на выходе.
2. РазработкА секторальных моделей, которые должны следовать наиболее подходящей технике моделирования для каждого сектора.
3. Выявление всевозможных связей между секторами.
4. Интеграция всех секторальных моделей в единую систему на центральной платформе моделирования.
5. В конечном итоге остается нарисовать обозначеные желаемые сценарии, которые согласуются с системой и имеют четкое общее повествование.
«Применив нашу универсальную платформу для прогнозирования ситуации в Соединенном Королевстве, мы обнаружили, что снижение спроса на энергию на 52% к 2050 году по сравнению с уровнем 2020 года возможно без ущерба для качества жизни граждан», — утверждают авторы. — «Это означает годовую потребность в энергии в 40 ГДж на человека по сравнению с текущими средними показателями в 116 ГДж по странам ОЭСР и 55 ГДж по миру в целом.
Используя свою концепцию, Барретт и его коллеги подчеркнули реалистичность серьезного снижения спроса на энергию в Великобритании в течение следующих 30 лет. Если изложенные меры будут применены к нескольким странам, они смогут помочь в достижении глобальных целей по выбросам, установленных Парижским соглашением.
«Результаты показывают, что со спросом снижается и зависимость от высокорискованных технологий удаления СО2, а значит умеренные инвестиционные потребности оставляют место усилению климатических амбиций», — заключают авторы. — «Мы пришли к выводу, что национальная климатическая политика должна все больше разрабатывать и интегрировать меры по сокращению спроса на энергию».
Схема предполагает последовательное выполнение пяти ключевых шагов:
1. Разработка гипотетического сценарного нарратива — какой набор сценариев мы хотим получить на выходе.
2. РазработкА секторальных моделей, которые должны следовать наиболее подходящей технике моделирования для каждого сектора.
3. Выявление всевозможных связей между секторами.
4. Интеграция всех секторальных моделей в единую систему на центральной платформе моделирования.
5. В конечном итоге остается нарисовать обозначеные желаемые сценарии, которые согласуются с системой и имеют четкое общее повествование.
«Применив нашу универсальную платформу для прогнозирования ситуации в Соединенном Королевстве, мы обнаружили, что снижение спроса на энергию на 52% к 2050 году по сравнению с уровнем 2020 года возможно без ущерба для качества жизни граждан», — утверждают авторы. — «Это означает годовую потребность в энергии в 40 ГДж на человека по сравнению с текущими средними показателями в 116 ГДж по странам ОЭСР и 55 ГДж по миру в целом.
Используя свою концепцию, Барретт и его коллеги подчеркнули реалистичность серьезного снижения спроса на энергию в Великобритании в течение следующих 30 лет. Если изложенные меры будут применены к нескольким странам, они смогут помочь в достижении глобальных целей по выбросам, установленных Парижским соглашением.
«Результаты показывают, что со спросом снижается и зависимость от высокорискованных технологий удаления СО2, а значит умеренные инвестиционные потребности оставляют место усилению климатических амбиций», — заключают авторы. — «Мы пришли к выводу, что национальная климатическая политика должна все больше разрабатывать и интегрировать меры по сокращению спроса на энергию».
Движение в Париже настолько плохое, что производитель электромопедов переходит на двухколесную доставку
Что происходит, когда производитель электровелосипедов пытается решить проблему пробок в городе, но трафик слишком велик, чтобы эффективно реализовать решение? Как недавно обнаружила шведская компания Vässla, в ответ остается только перейти на электронные велосипеды полностью.
Еще в 2017 году основатель Vässla Рикард Бромс устал от душераздирающих пробок и решил разработать легкие электрические двухколесные транспортные средства, которые могли бы быстрее и эффективнее преодолевать город. Но после недавнего расширения сети в Париже компания обнаружила, что именно пробки не позволяют ей фактически доставлять свои электровелосипеды (электромопеды, электросамокаты).
Vässla гордится тем, что является компанией с полным спектром услуг, а это означает, что они не только доставляют купленную модель Vässla прямо к дверям клиентов, но и направляют туда в плановом порядке и по первому требованию клиента обученного технического специалиста.
В настоящее время компания доставляет свои электровелосипеды на электрофургоне с Google Maps в качестве планировщика маршрутов с учетом текущей загруженности улиц. Но мизерные 8-10 доставок проданных единиц в день явно недостаточны, говорит Рикард: «Нашим узким местом сейчас определенно являются поставки».
Вместо того, чтобы добавить в парк больше фургонов и усугубить проблемы с дорожным движением в Париже, Vässla решила полностью перейти на грузовые электровелосипеды для доставки обычных!
Сейчас компания оценивает различные варианты и планирует остановиться на грузовой модели с двумя прицепами сзади, каждый из которых вмещает по пять электровелосипедов Vässla. Используя велосипедные маршруты, один водитель, буксирующий два велоприцепа, может доставить десяток машин за время, потраченное фургоном в заторах и пробках.
Рикард планирует начать с двух таких велотягачей, чтобы выполнять по 20 доставок в день, но рассчитывает увеличить масштабы. В таком городе, как Париж, использование двухколесных вариантов становится все проще и проще. Мэр Энн Идальго приняла агрессивный подход к тому, чтобы сделать город более удобным для велосипедистов, пешеходов и практически всех видов альтернативного транспорта.
Это политика, который становится все более распространенной в мегаполисах по всему миру, поскольку жители требуют более доступного городского планирования.
Концепция пешеходных городов, в которых приоритет отдается мобильности людей, а не автомобилей, привела к призывам распространить этот подход на все большую сферу транспорта в большей части Европы и США.
Во многих случаях это означает перепрофилирование автомобильных полос и уличных парковок в выделенные полосы для общественного транспорта или велосипедные дорожки, а также расширение тротуаров и пешеходных улиц.
Многие города запрещают автомобили в центре города или вводят плату за перегруженность, чтобы снизить стимулы к вождению в самых многолюдных городских кварталах.
Европа также взяла на себя инициативу по стимулированию перехода пассажиров на двухколесные транспортные средства, субсидированные государством, чтобы несколько подорвать роль автомобилей в городах.
Некоторые страны начали предлагать налоговые льготы, по сути, выплаты гражданам за поездку на велосипеде вместо использования автомобиля. По данным Ассоциации легкого электромобиля, Бельгия недавно попала в заголовки газет, когда увеличила вознаграждение за работу на велосипеде до 0,25 евро за километр.
Но Бельгия не единственная, кто предлагает деньги в обмен на то, чтобы крутить педали по пути на работу. Нидерланды предлагают почти столько же, а Великобритания — еще больше. По данным Всемирного экономического форума, британским велосипедистам, использующим собственные велосипеды для поездок на работу, предоставляется надбавка за километраж в размере около 0,26 доллара США за милю.
Великобритания также предлагает программу поощрения сдачи машин в аренду, которая вознаграждает велосипедистов бюджетными велосипедами со скидкой и полной велоэкипировкой.
Что происходит, когда производитель электровелосипедов пытается решить проблему пробок в городе, но трафик слишком велик, чтобы эффективно реализовать решение? Как недавно обнаружила шведская компания Vässla, в ответ остается только перейти на электронные велосипеды полностью.
Еще в 2017 году основатель Vässla Рикард Бромс устал от душераздирающих пробок и решил разработать легкие электрические двухколесные транспортные средства, которые могли бы быстрее и эффективнее преодолевать город. Но после недавнего расширения сети в Париже компания обнаружила, что именно пробки не позволяют ей фактически доставлять свои электровелосипеды (электромопеды, электросамокаты).
Vässla гордится тем, что является компанией с полным спектром услуг, а это означает, что они не только доставляют купленную модель Vässla прямо к дверям клиентов, но и направляют туда в плановом порядке и по первому требованию клиента обученного технического специалиста.
В настоящее время компания доставляет свои электровелосипеды на электрофургоне с Google Maps в качестве планировщика маршрутов с учетом текущей загруженности улиц. Но мизерные 8-10 доставок проданных единиц в день явно недостаточны, говорит Рикард: «Нашим узким местом сейчас определенно являются поставки».
Вместо того, чтобы добавить в парк больше фургонов и усугубить проблемы с дорожным движением в Париже, Vässla решила полностью перейти на грузовые электровелосипеды для доставки обычных!
Сейчас компания оценивает различные варианты и планирует остановиться на грузовой модели с двумя прицепами сзади, каждый из которых вмещает по пять электровелосипедов Vässla. Используя велосипедные маршруты, один водитель, буксирующий два велоприцепа, может доставить десяток машин за время, потраченное фургоном в заторах и пробках.
Рикард планирует начать с двух таких велотягачей, чтобы выполнять по 20 доставок в день, но рассчитывает увеличить масштабы. В таком городе, как Париж, использование двухколесных вариантов становится все проще и проще. Мэр Энн Идальго приняла агрессивный подход к тому, чтобы сделать город более удобным для велосипедистов, пешеходов и практически всех видов альтернативного транспорта.
Это политика, который становится все более распространенной в мегаполисах по всему миру, поскольку жители требуют более доступного городского планирования.
Концепция пешеходных городов, в которых приоритет отдается мобильности людей, а не автомобилей, привела к призывам распространить этот подход на все большую сферу транспорта в большей части Европы и США.
Во многих случаях это означает перепрофилирование автомобильных полос и уличных парковок в выделенные полосы для общественного транспорта или велосипедные дорожки, а также расширение тротуаров и пешеходных улиц.
Многие города запрещают автомобили в центре города или вводят плату за перегруженность, чтобы снизить стимулы к вождению в самых многолюдных городских кварталах.
Европа также взяла на себя инициативу по стимулированию перехода пассажиров на двухколесные транспортные средства, субсидированные государством, чтобы несколько подорвать роль автомобилей в городах.
Некоторые страны начали предлагать налоговые льготы, по сути, выплаты гражданам за поездку на велосипеде вместо использования автомобиля. По данным Ассоциации легкого электромобиля, Бельгия недавно попала в заголовки газет, когда увеличила вознаграждение за работу на велосипеде до 0,25 евро за километр.
Но Бельгия не единственная, кто предлагает деньги в обмен на то, чтобы крутить педали по пути на работу. Нидерланды предлагают почти столько же, а Великобритания — еще больше. По данным Всемирного экономического форума, британским велосипедистам, использующим собственные велосипеды для поездок на работу, предоставляется надбавка за километраж в размере около 0,26 доллара США за милю.
Великобритания также предлагает программу поощрения сдачи машин в аренду, которая вознаграждает велосипедистов бюджетными велосипедами со скидкой и полной велоэкипировкой.
Компания Empower превращает Business Bay в крупнейший в мире проект по охлаждению городских районов
Empower, крупнейший в мире поставщик систем централизованного холодоснабжения, базирующийся в Дубае, запустил масштабную программу развития, которая расширит и улучшит инфраструктуру централизованного холодоснабжения в регионе.
Проект поднимает KPI компании на беспрецедентный уровень и превращает район Business Bay в Дубае в крупнейший в мире независимый проект городского централизованного охлаждения с общей мощностью 450 000 тонн холода за счет шести холодильных установок и десяти станций по аккумулированию тепловой энергии — существующих и вновь построенных. Ожидается, что все этапы девелоперского проекта будут завершены к концу этого года.
«Мы приступили к завершению крупнейшего в своем роде проекта централизованного холодоснабжения, который может стать значительным скачком в глобальном бизнесе в этой отрасли в новое будущее», — заявил генеральный директор Empower Ахмад Бин Шафар.
В общей сложности 4,3 км2 территории разрабатывается как часть Business Bay компанией Dubai Holding — это более, чем вдвое превышает площадь городского центра. Арендопригодная площадь составит 7,2 км2 и более трех сотен башен различной высоты и назначения, включая жилое, коммерческое и другое, — один проект Downtown Dubai насчитывает около 126 башен.
Сегодня Empower эксплуатирует четыре станции централизованного холодоснабжения нового поколения в этом районе и планирует в короткие сроки соединить подземные распределительные сети, повысив эффективность распределения и резервирования охлажденной воды.
Специальные методы — неразрушающий переход дорог (NDRC) и микротоннелирование — использовались при прокладке двух труб длиной около 220 м. и 100 м. под Дубайским каналом. Трубы пересекаются под улицей Мараси Драйв на рекордной глубине в 26 метров.
Это также одна из самых сложных работ по прокладке микротоннелей, проводимых компанией, поскольку участок находится рядом с действующим мостом, и особые меры безопасности соблюдаются при выполнении работ в координации Управлением дорог и транспорта Дубая, включая механизм круглосуточного контроля за процессами реализации.
Empower, крупнейший в мире поставщик систем централизованного холодоснабжения, базирующийся в Дубае, запустил масштабную программу развития, которая расширит и улучшит инфраструктуру централизованного холодоснабжения в регионе.
Проект поднимает KPI компании на беспрецедентный уровень и превращает район Business Bay в Дубае в крупнейший в мире независимый проект городского централизованного охлаждения с общей мощностью 450 000 тонн холода за счет шести холодильных установок и десяти станций по аккумулированию тепловой энергии — существующих и вновь построенных. Ожидается, что все этапы девелоперского проекта будут завершены к концу этого года.
«Мы приступили к завершению крупнейшего в своем роде проекта централизованного холодоснабжения, который может стать значительным скачком в глобальном бизнесе в этой отрасли в новое будущее», — заявил генеральный директор Empower Ахмад Бин Шафар.
В общей сложности 4,3 км2 территории разрабатывается как часть Business Bay компанией Dubai Holding — это более, чем вдвое превышает площадь городского центра. Арендопригодная площадь составит 7,2 км2 и более трех сотен башен различной высоты и назначения, включая жилое, коммерческое и другое, — один проект Downtown Dubai насчитывает около 126 башен.
Сегодня Empower эксплуатирует четыре станции централизованного холодоснабжения нового поколения в этом районе и планирует в короткие сроки соединить подземные распределительные сети, повысив эффективность распределения и резервирования охлажденной воды.
Специальные методы — неразрушающий переход дорог (NDRC) и микротоннелирование — использовались при прокладке двух труб длиной около 220 м. и 100 м. под Дубайским каналом. Трубы пересекаются под улицей Мараси Драйв на рекордной глубине в 26 метров.
Это также одна из самых сложных работ по прокладке микротоннелей, проводимых компанией, поскольку участок находится рядом с действующим мостом, и особые меры безопасности соблюдаются при выполнении работ в координации Управлением дорог и транспорта Дубая, включая механизм круглосуточного контроля за процессами реализации.
Uber урегулировал иск в США по поводу «платы за ожидание» для клиентов с ограниченными возможностями
Uber предложит несколько миллионов долларов в качестве компенсации десяткам тысяч пассажиров с ограниченными возможностями, с которых взималась дополнительная плата, заявила в понедельник прокуратура США.
Дело, возбужденное Министерством юстиции США, касалось пассажиров-инвалидов, которых якобы заставляли платить за ожидание, поскольку им требовалось дополнительное время для посадки в транспортные средства.
В соответствии с мировым соглашением Uber выплатит более чем 65 000 пассажиров, попадающих под эту категорию, сумму, вдвое превышающую плату за время ожидания, которую с них когда-либо взимали, — что потенциально может составить миллионы долларов.
Компания-агрегатор также согласилась выплатить более 1,7 миллиона долларов пассажирам, которые пожаловались на сборы в саму компанию, и 500 000 долларов другим пострадавшим людям.
«Людей с ограниченными возможностями нельзя заставлять чувствовать себя гражданами второго сорта или наказывать из-за их инвалидности, что систематически делал Uber своей политикой в отношении платы за время ожидания», — сказала помощник генерального прокурора Кристен Кларк.
Uber заявил, что доволен соглашением: «Прежде чем подать на урегулирование дела, мы внесли изменения в принципы платформы. Теперь любой, кто сообщает о своей инвалидности, автоматически освобождается от платы за время ожидания».
Uber автоматически взимает плату, если водителю приходится ждать более двух минут, чтобы забрать любого пассажира, но Министерство юстиции заявило, что применение этих сборов к пассажирам с ограниченными возможностями равносильно незаконной дискриминации.
По условиям двухлетнего соглашения, Uber будет по-прежнему отказываться от платы за время ожидания для пассажиров, которым требуется больше времени для посадки из-за инвалидности, и обеспечивать немедленное возмещение средств в случае ошибочного начисления таких сборов, как это озвучили прокуроры для широкой общественности.
Uber предложит несколько миллионов долларов в качестве компенсации десяткам тысяч пассажиров с ограниченными возможностями, с которых взималась дополнительная плата, заявила в понедельник прокуратура США.
Дело, возбужденное Министерством юстиции США, касалось пассажиров-инвалидов, которых якобы заставляли платить за ожидание, поскольку им требовалось дополнительное время для посадки в транспортные средства.
В соответствии с мировым соглашением Uber выплатит более чем 65 000 пассажиров, попадающих под эту категорию, сумму, вдвое превышающую плату за время ожидания, которую с них когда-либо взимали, — что потенциально может составить миллионы долларов.
Компания-агрегатор также согласилась выплатить более 1,7 миллиона долларов пассажирам, которые пожаловались на сборы в саму компанию, и 500 000 долларов другим пострадавшим людям.
«Людей с ограниченными возможностями нельзя заставлять чувствовать себя гражданами второго сорта или наказывать из-за их инвалидности, что систематически делал Uber своей политикой в отношении платы за время ожидания», — сказала помощник генерального прокурора Кристен Кларк.
Uber заявил, что доволен соглашением: «Прежде чем подать на урегулирование дела, мы внесли изменения в принципы платформы. Теперь любой, кто сообщает о своей инвалидности, автоматически освобождается от платы за время ожидания».
Uber автоматически взимает плату, если водителю приходится ждать более двух минут, чтобы забрать любого пассажира, но Министерство юстиции заявило, что применение этих сборов к пассажирам с ограниченными возможностями равносильно незаконной дискриминации.
По условиям двухлетнего соглашения, Uber будет по-прежнему отказываться от платы за время ожидания для пассажиров, которым требуется больше времени для посадки из-за инвалидности, и обеспечивать немедленное возмещение средств в случае ошибочного начисления таких сборов, как это озвучили прокуроры для широкой общественности.
Легализация марихуаны связана с увеличением количества ДТП и смертельных случаев
Согласно новому исследованию, опубликованному в Journal of Studies on Alcohol and Drugs, в штатах, легализовавших рекреационную марихуану, впоследствии увеличилось количество дорожно-транспортных происшествий и смертельных случаев.
«Легализация марихуаны не обходится без затрат», — полагает ведущий исследователь доктор Чарльз М. Фармер, из Страхового института безопасности дорожного движения в Ракерсвилле, штат Вирджиния.
Его с коллегами анализ показал в пяти штатах, где разрешено употребление марихуаны в рекреационных целях взрослыми в возрасте 21 года и старше, что уровень травматизма в результате ДТП вырос на 5,8%, а количество аварий со смертельным исходом — на 4,1%. При этом в группе сравнения — штатах, не легализовавших наркотик — подобных всплесков обнаружено не было.
Резкий скачок на 6,5% числа аварий, повлекших травмы разной тяжести, произошел между легализацией и началом розничных продаж, после чего показатели немного снизились (—0,7%). Однако количество аварий со смертельным исходом увеличилось как после легализации (+2,3%), так и после разрешения розничных продаж (+1,8%).
«Легализация снимает клеймо с употребления марихуаны, в то время как начало продаж просто расширяет доступ», — говорит Фармер. — «Получить доступ к марихуане нетрудно даже в местах, где ее нет в продаже. Некоторые водители, которые раньше не стали бы садиться за руль, могут решить, что после легализации все в порядке».
Более острая взаимосвязь между легализацией марихуаны и травмами в результате дорожно-транспортных происшествий, а не смертельными исходами, может быть связана с тем, как некоторые водители компенсируют опьянение: часто водители под воздействием марихуаны снижают скорость и сохраняют большую дистанцию между собой и другими транспортными средствами. Водители с ограниченными реакциями, но на более низких скоростях, возможно, не смогут избежать аварии, но вероятность смертельного исхода несколько снизится.
По словам авторов, более ранние исследования с участием симуляторов вождения показали, что употребление марихуаны влияет на время реакции, отслеживание дорожной ситуации, удержание полосы движения и общую внимательность. Тем не менее они подчеркивают, что корреляционные данные не означают, что рост потребления марихуаны сам по себе был единственной причиной наблюдаемого увеличения.
«Исследования, направленные на выявление прямой причинно-следственной связи между употреблением марихуаны и риском аварии, не дали окончательных результатов», — говорит Фармер. — «В отличие от алкоголя, нет хорошей объективной оценки, насколько хуже потребитель марихуаны как водитель. Пока ухудшение физического состояния точно не измерено, мы не сможем связать его с риском аварии».
Исследователи собрали данные о ДТП и интенсивности движения за период с 2009 по 2019 год из 11 штатов и Федерального управления автомобильных дорог. Пять штатов (Колорадо, Вашингтон, Орегон, Калифорния и Невада) в эти годы легализовали рекреационную марихуану, а группа сравнения (Аризона, Айдахо, Монтана, Нью-Мексико, Юта и Вайоминг) этого не сделала. Авторы статистически скорректировали факторы, которые, как известно, способствуют авариям и смертельным случаям, включая использование ремней безопасности и уровень безработицы.
Скачки травматизма в ДТП варьировались между штатами: наибольший в Колорадо (+17,8%), наименьший в Калифорнии (+5,7%), и снижение в Неваде (—6,7%). ДТП со смертельным исходом участились в Колорадо (+1,4%) и Орегоне (3,8%), но стали реже в Вашингтоне (—1,9%), Калифорнии (—7,6%) и Неваде (—9,8%).
Фармер отмечает, что штатам, рассматривающим возможность легализации марихуаны, следует принять ряд мер, чтобы предотвратить последствия:
- «Сперва убедите всех, что управлять автомобилем под воздействием марихуаны нехорошо»,
- «Затем примите правила и санкции, для тех, кто игнорирует месседж»,
- «Наконец, убедитесь, что у вас есть кадры и ресурсы обеспечить соблюдение норм и неотвратимость санкций».
Согласно новому исследованию, опубликованному в Journal of Studies on Alcohol and Drugs, в штатах, легализовавших рекреационную марихуану, впоследствии увеличилось количество дорожно-транспортных происшествий и смертельных случаев.
«Легализация марихуаны не обходится без затрат», — полагает ведущий исследователь доктор Чарльз М. Фармер, из Страхового института безопасности дорожного движения в Ракерсвилле, штат Вирджиния.
Его с коллегами анализ показал в пяти штатах, где разрешено употребление марихуаны в рекреационных целях взрослыми в возрасте 21 года и старше, что уровень травматизма в результате ДТП вырос на 5,8%, а количество аварий со смертельным исходом — на 4,1%. При этом в группе сравнения — штатах, не легализовавших наркотик — подобных всплесков обнаружено не было.
Резкий скачок на 6,5% числа аварий, повлекших травмы разной тяжести, произошел между легализацией и началом розничных продаж, после чего показатели немного снизились (—0,7%). Однако количество аварий со смертельным исходом увеличилось как после легализации (+2,3%), так и после разрешения розничных продаж (+1,8%).
«Легализация снимает клеймо с употребления марихуаны, в то время как начало продаж просто расширяет доступ», — говорит Фармер. — «Получить доступ к марихуане нетрудно даже в местах, где ее нет в продаже. Некоторые водители, которые раньше не стали бы садиться за руль, могут решить, что после легализации все в порядке».
Более острая взаимосвязь между легализацией марихуаны и травмами в результате дорожно-транспортных происшествий, а не смертельными исходами, может быть связана с тем, как некоторые водители компенсируют опьянение: часто водители под воздействием марихуаны снижают скорость и сохраняют большую дистанцию между собой и другими транспортными средствами. Водители с ограниченными реакциями, но на более низких скоростях, возможно, не смогут избежать аварии, но вероятность смертельного исхода несколько снизится.
По словам авторов, более ранние исследования с участием симуляторов вождения показали, что употребление марихуаны влияет на время реакции, отслеживание дорожной ситуации, удержание полосы движения и общую внимательность. Тем не менее они подчеркивают, что корреляционные данные не означают, что рост потребления марихуаны сам по себе был единственной причиной наблюдаемого увеличения.
«Исследования, направленные на выявление прямой причинно-следственной связи между употреблением марихуаны и риском аварии, не дали окончательных результатов», — говорит Фармер. — «В отличие от алкоголя, нет хорошей объективной оценки, насколько хуже потребитель марихуаны как водитель. Пока ухудшение физического состояния точно не измерено, мы не сможем связать его с риском аварии».
Исследователи собрали данные о ДТП и интенсивности движения за период с 2009 по 2019 год из 11 штатов и Федерального управления автомобильных дорог. Пять штатов (Колорадо, Вашингтон, Орегон, Калифорния и Невада) в эти годы легализовали рекреационную марихуану, а группа сравнения (Аризона, Айдахо, Монтана, Нью-Мексико, Юта и Вайоминг) этого не сделала. Авторы статистически скорректировали факторы, которые, как известно, способствуют авариям и смертельным случаям, включая использование ремней безопасности и уровень безработицы.
Скачки травматизма в ДТП варьировались между штатами: наибольший в Колорадо (+17,8%), наименьший в Калифорнии (+5,7%), и снижение в Неваде (—6,7%). ДТП со смертельным исходом участились в Колорадо (+1,4%) и Орегоне (3,8%), но стали реже в Вашингтоне (—1,9%), Калифорнии (—7,6%) и Неваде (—9,8%).
Фармер отмечает, что штатам, рассматривающим возможность легализации марихуаны, следует принять ряд мер, чтобы предотвратить последствия:
- «Сперва убедите всех, что управлять автомобилем под воздействием марихуаны нехорошо»,
- «Затем примите правила и санкции, для тех, кто игнорирует месседж»,
- «Наконец, убедитесь, что у вас есть кадры и ресурсы обеспечить соблюдение норм и неотвратимость санкций».
Новое исследование показывает, что в основе споров о климате лежит экологическая несправедливость
Новое исследование, проведенное исследователями из Университета Майами (UM), объяснило, почему разные вокруг темы климата часто заявляются разные цели, что приводит к недопониманию и разногласиям по поводу оценки ситуации и мер, которые следует предпринять.
«Наши результаты представляют особый интерес, поскольку местные органы власти начинают реагировать на климатические нагрузки», — сказала Розалинда Дональд, научный сотрудник факультета экологических наук и политики. — «Хотя в политическом дискурсе об изменении климата часто говорят в научных терминах, участники нашего исследования занимались более широким социальным контекстом вопроса».
Соединяя воедино информацию из интервью, архивов — от плановых документов до личных — и анализа политических исчтоников, Дональд и ее команда обнаружили за климатическими дебатами в Майами истории, которые их подпитывают.
История роста города за счет развития недвижимости и расовой сегрегации — от лишения собственности племен семинолов и микосуки до разрушения Овертауна, крупнейшей чернокожей общины Майами, чтобы освободить место для скоростной автомагистрали I-95, — создала ситуацию дебатов, в которых участники испытывают климатические воздействия по-разному.
Прибрежные районы, вероятно, населены более состоятельными людьми, а также с большей вероятностью подвергнутся прибрежным наводнениям из-за повышения уровня моря — и подразумевают эту угрозу, говоря об изменении климата.
Внутри городской территории многие черные общины расположены на возвышенностях из-за сегрегации и вытеснения. Эти районы находятся под растущим давлением джентрификации, отчасти из-за того, что они менее уязвимы к наводнениям — теория, называемая джентрификацией климата. В результате часть местных жителей с большей вероятностью связывает изменение климата именно с джентрификацией, придавая проблеме социальный характер.
Исследование показало, что разные мнения и предлагаемые стратегии борьбы с изменением климата связаны не только с политической идентичностью, но и уходят корнями в историю сообщества, такую как опыт привилегий или лишений.
«Эксперты и средства массовой информации часто связывают различия во мнениях об изменении климата с политическими разногласиями», — сказала Дональд. — «Но речь идет не только об отрицателях и верующих — наше исследование показывает, насколько изменение климата касается каждого».
В некоторых сообществах это приводит к тому, что научный стиль коммуникации о климатической повестке может даже отталкивать, в то время как разговоры об изменении климата в контексте джентрификации и других насущных проблем были более конкретными и эффективными.
В другом сообществе — богатом районе Майами-Бич — жители хорошо разбирались в науке о климате, но по-прежнему отвергают меры по реагированию на повышение уровня моря, опасаясь, что это повлияет на стоимость их собственности и качество жизни.
«Это разделило город на тех, кто извлек выгоду из десятилетий экономического и социального роста, и тех, чьи сообщества субсидировали здоровье, богатство и качество окружающей среды других, не пользуясь сами плодами прогресса», — резюмировала автор исследования.
Новое исследование, проведенное исследователями из Университета Майами (UM), объяснило, почему разные вокруг темы климата часто заявляются разные цели, что приводит к недопониманию и разногласиям по поводу оценки ситуации и мер, которые следует предпринять.
«Наши результаты представляют особый интерес, поскольку местные органы власти начинают реагировать на климатические нагрузки», — сказала Розалинда Дональд, научный сотрудник факультета экологических наук и политики. — «Хотя в политическом дискурсе об изменении климата часто говорят в научных терминах, участники нашего исследования занимались более широким социальным контекстом вопроса».
Соединяя воедино информацию из интервью, архивов — от плановых документов до личных — и анализа политических исчтоников, Дональд и ее команда обнаружили за климатическими дебатами в Майами истории, которые их подпитывают.
История роста города за счет развития недвижимости и расовой сегрегации — от лишения собственности племен семинолов и микосуки до разрушения Овертауна, крупнейшей чернокожей общины Майами, чтобы освободить место для скоростной автомагистрали I-95, — создала ситуацию дебатов, в которых участники испытывают климатические воздействия по-разному.
Прибрежные районы, вероятно, населены более состоятельными людьми, а также с большей вероятностью подвергнутся прибрежным наводнениям из-за повышения уровня моря — и подразумевают эту угрозу, говоря об изменении климата.
Внутри городской территории многие черные общины расположены на возвышенностях из-за сегрегации и вытеснения. Эти районы находятся под растущим давлением джентрификации, отчасти из-за того, что они менее уязвимы к наводнениям — теория, называемая джентрификацией климата. В результате часть местных жителей с большей вероятностью связывает изменение климата именно с джентрификацией, придавая проблеме социальный характер.
Исследование показало, что разные мнения и предлагаемые стратегии борьбы с изменением климата связаны не только с политической идентичностью, но и уходят корнями в историю сообщества, такую как опыт привилегий или лишений.
«Эксперты и средства массовой информации часто связывают различия во мнениях об изменении климата с политическими разногласиями», — сказала Дональд. — «Но речь идет не только об отрицателях и верующих — наше исследование показывает, насколько изменение климата касается каждого».
В некоторых сообществах это приводит к тому, что научный стиль коммуникации о климатической повестке может даже отталкивать, в то время как разговоры об изменении климата в контексте джентрификации и других насущных проблем были более конкретными и эффективными.
В другом сообществе — богатом районе Майами-Бич — жители хорошо разбирались в науке о климате, но по-прежнему отвергают меры по реагированию на повышение уровня моря, опасаясь, что это повлияет на стоимость их собственности и качество жизни.
«Это разделило город на тех, кто извлек выгоду из десятилетий экономического и социального роста, и тех, чьи сообщества субсидировали здоровье, богатство и качество окружающей среды других, не пользуясь сами плодами прогресса», — резюмировала автор исследования.
Светофоры, освещение, пешеходные переходы: как повысить безопасность пожилых пешеходов. Часть 1
Исследования, проведенные Университетами штатов Орегон и Портленд, подсказывают три вида дорожных усовершенствований, которые позволят людям в возрасте 65 лет и старше более безопасно передвигаться пешком. Результаты исследования под руководством Криса Монсере опубликованы в журнале Transportation Research Record.
По данным Национального совета безопасности, именно пожилые пешеходы чаще всего погибают при авариях. В Соединенных Штатах в 2020 году погибло 709 пешеходов в возрастной группе 65–74 лет, или 20% от общего числа смертей участников дорожного движения.
Учеными использовались данные о ДТП по Орегону, но, вероятно, выводы применимы и в других штатах, сказал Дэвид Гурвиц, который обеспечивает юридическую разработку собственных рекомендаций по безопасности. Гурвиц и Монсере прочесали четыре года отчетов в поисках локаций, где пожилые пешеходы были представлены выше обычного.
«Автокатастрофы с участием пешеходов старшего возраста чаще заканчиваются смертельным исходом, чем аварии с участием других возрастных групп», — говорит Гурвиц. — «Пожилые ходят медленнее и подвержены повышенному риску падения во время ходьбы. Некоторые могут иметь ограниченную способность принимать решения о переходе дороги из-за нарушений зрения, слуха и снижения когнитивных функций».
Проведя обзор лучших практик из национальных и местных источников, исследователи сопоставили их с картой точек повышенной смертности пожилых пешеходов штата и дали следующие рекомендации:
- Улучшить видимость и освещенность;
- Увеличить использование сигналов левого поворота;
- Сократить преодолеваемое при переходе расстояние.
Исследования, проведенные Университетами штатов Орегон и Портленд, подсказывают три вида дорожных усовершенствований, которые позволят людям в возрасте 65 лет и старше более безопасно передвигаться пешком. Результаты исследования под руководством Криса Монсере опубликованы в журнале Transportation Research Record.
По данным Национального совета безопасности, именно пожилые пешеходы чаще всего погибают при авариях. В Соединенных Штатах в 2020 году погибло 709 пешеходов в возрастной группе 65–74 лет, или 20% от общего числа смертей участников дорожного движения.
Учеными использовались данные о ДТП по Орегону, но, вероятно, выводы применимы и в других штатах, сказал Дэвид Гурвиц, который обеспечивает юридическую разработку собственных рекомендаций по безопасности. Гурвиц и Монсере прочесали четыре года отчетов в поисках локаций, где пожилые пешеходы были представлены выше обычного.
«Автокатастрофы с участием пешеходов старшего возраста чаще заканчиваются смертельным исходом, чем аварии с участием других возрастных групп», — говорит Гурвиц. — «Пожилые ходят медленнее и подвержены повышенному риску падения во время ходьбы. Некоторые могут иметь ограниченную способность принимать решения о переходе дороги из-за нарушений зрения, слуха и снижения когнитивных функций».
Проведя обзор лучших практик из национальных и местных источников, исследователи сопоставили их с картой точек повышенной смертности пожилых пешеходов штата и дали следующие рекомендации:
- Улучшить видимость и освещенность;
- Увеличить использование сигналов левого поворота;
- Сократить преодолеваемое при переходе расстояние.
Светофоры, освещение, пешеходные переходы: как повысить безопасность пожилых пешеходов. Часть 2
«20% аварий, которые мы рассмотрели, произошли в местах с ограниченным уличным освещением в темное время суток», — сказал Гурвиц. — «Еще 8% случились на рассвете, а 5% — на закате, когда недостаточно светло вокруг. Лучшая освещенность ночью — на перекрестках и вблизи переходов, где спасают мерцающие маячки и предупреждающие знаки со светодиодами».
Также, добавил он, левые повороты для водителей в определенных местах следует взять под контроль. Если при разрешительном левом повороте от водителя требуется уступить дорогу транспорту на главной, то при регулируемом автомобилист сигнализируется зеленой стрелкой светофора.
«В разрешительном варианте водители могут быть настолько сосредоточены на поиске пробела в движении, что не видят пешеходов», — сказал Гурвиц. — «Регулируемые левые повороты в местах, где поворот затруднен, повысят безопасность пожилых водителей, а также и пешеходов, поскольку это упрощает одну из наиболее сложных задач вождения».
Он также отмечает, что в некоторых городах, включая Портленд и Нью-Йорк, используются «клинья медленных поворотов» и «усиленные осевые линии» как способ повысить безопасность пешеходов, заставляя транспортные средства, поворачивающие налево, снижать скорость и двигаться по правильному маршруту.
Эти шаги являются контрмерами против повышенной опасности, с которой сталкиваются пешеходы любого возраста от движущихся налево транспортных средств, на которые по стране приходится примерно 25% всех случаев наезда транспортного средства на пешехода.
Среди пешеходов от 65 лет повышена доля аварий с серьезными травмами пешехода, произошедших на проезжей части, позволяя предположить, что сокращение расстояния перехода особенно повышает их безопасность за счет сокращения времени воздействия угрозы.
Укоротить пешеходные переходы можно с помощью пешеходных островков, расширения бордюров, приподнятых пешеходных переходов и дорожных диет, — иными словами, сокращений числа полос движения автомобилей в конкретном месте.
«С точки зрения универсального дизайна преимущество заключается в том, что процедуры, направленные на повышение безопасности пожилых пешеходов, повышают безопасность всех», — заключает Гурвиц. — «Нашей главной целью было определить недорогие методы профилактики, которые можно было бы широко внедрить, но позитивно повлияло бы и решение проблемы превышения скорости — поиск в этом направлении будет в центре внимания нашей следующей работы».
«20% аварий, которые мы рассмотрели, произошли в местах с ограниченным уличным освещением в темное время суток», — сказал Гурвиц. — «Еще 8% случились на рассвете, а 5% — на закате, когда недостаточно светло вокруг. Лучшая освещенность ночью — на перекрестках и вблизи переходов, где спасают мерцающие маячки и предупреждающие знаки со светодиодами».
Также, добавил он, левые повороты для водителей в определенных местах следует взять под контроль. Если при разрешительном левом повороте от водителя требуется уступить дорогу транспорту на главной, то при регулируемом автомобилист сигнализируется зеленой стрелкой светофора.
«В разрешительном варианте водители могут быть настолько сосредоточены на поиске пробела в движении, что не видят пешеходов», — сказал Гурвиц. — «Регулируемые левые повороты в местах, где поворот затруднен, повысят безопасность пожилых водителей, а также и пешеходов, поскольку это упрощает одну из наиболее сложных задач вождения».
Он также отмечает, что в некоторых городах, включая Портленд и Нью-Йорк, используются «клинья медленных поворотов» и «усиленные осевые линии» как способ повысить безопасность пешеходов, заставляя транспортные средства, поворачивающие налево, снижать скорость и двигаться по правильному маршруту.
Эти шаги являются контрмерами против повышенной опасности, с которой сталкиваются пешеходы любого возраста от движущихся налево транспортных средств, на которые по стране приходится примерно 25% всех случаев наезда транспортного средства на пешехода.
Среди пешеходов от 65 лет повышена доля аварий с серьезными травмами пешехода, произошедших на проезжей части, позволяя предположить, что сокращение расстояния перехода особенно повышает их безопасность за счет сокращения времени воздействия угрозы.
Укоротить пешеходные переходы можно с помощью пешеходных островков, расширения бордюров, приподнятых пешеходных переходов и дорожных диет, — иными словами, сокращений числа полос движения автомобилей в конкретном месте.
«С точки зрения универсального дизайна преимущество заключается в том, что процедуры, направленные на повышение безопасности пожилых пешеходов, повышают безопасность всех», — заключает Гурвиц. — «Нашей главной целью было определить недорогие методы профилактики, которые можно было бы широко внедрить, но позитивно повлияло бы и решение проблемы превышения скорости — поиск в этом направлении будет в центре внимания нашей следующей работы».
Электрические мотоциклы наводнили Гавану из-за нехватки дизельного топлива
Молодые люди приезжают и уезжают на своих электрических мотоциклах по шоссе за пределами столицы Кубы, где они выполняют трюки и рассказывают о своих двухколесных транспортных средствах, которые были бы в гораздо большей степени тихими, если бы не музыка, звучащая из динамиков.
В последние годы Куба была наводнена «моторинами»: так на острове называют электрические скутеры, которые правительство продвигало как эффективную альтернативу в условиях острой нехватки бензина и дизельного топлива, а также как решение транспортных проблем страны.
Власти разрешили их ввоз в прошлом десятилетии — кубинцы не могут ввозить стандартные мотоциклы с бензиновыми или дизельными двигателями — и с тех пор около 300 000 из них циркулируют на острове, по данным полковника Марио Риоса Лабрады, главы реестра транспортных средств в Национальном управлении транзита. Для сравнения, общий транспортный парк страны включает приблизительно 500 000 автомобилей.
Стоимость таких софт- и эко-мотоциклов варьируется от 2000 до 5000 долларов. Многие из них произведены в Китае и импортируются на Кубу через Панаму. Кубинские официальные лица также утверждают, что электрический мотоцикл местного производства под названием «Минерва» производится на старом складе по производству велосипедов в Вилья-Клара.
«Существует «вспышка» электрических мотоциклов, они всем нравятся», — сказал 20-летний Эрнесто Хосе Салазар, работающий в малярном цехе. «Мы должны были приветствовать сотни две мотоциклов, встреченных по пути, сигналить и вместе слушать музыку».
Юные гонщики организуются в социальных сетях и часами обсуждают преимущества аккумуляторов, где купить шины или найти лучшую мастерскую.
«Топливо — это безнадежное дело, вы должны искать его и стоять в очереди. Так что прямо сейчас наличие электрического мотоцикла здесь — это сама жизнь», — сказал 23-летний Алехандро Васалло.
Кубинские водители сталкиваются с нехваткой топлива, особенно дизельного топлива, которое используется для питания электрогенераторов, питающих национальную энергосистему, вышедшую из строя этим летом. Дефицит нефти был вызван трудностями в Венесуэле — союзнике и поставщике острова — и бесконечными санкциями США.
Водители электрических скутеров заряжают аккумуляторы через обычные розетки, и им не повезло, когда отключилось питание.
Власти Кубы продвигают электрические мотоциклы как энергоэффективную альтернативу системе общественного транспорта, страдающей от дефицита запчастей для ремонта сломанных автобусов и нехватки топлива.
«Электричество всегда будет дешевле дизельного топлива и бензина, а кроме того, электродвигатели гораздо эффективнее двигателей внутреннего сгорания — вы сможете сэкономить до 70% стоимости топлива», — рассказывал Рамсес Монтес Кальсадилья, директор по стратегии Министерства энергетики и горнодобывающей промышленности, говорится в интервью местному новостному сайту.
Электрические мотоциклы меняют городской пейзаж на Кубе, а также создают новые проблемы: аккумуляторы склонны к возгоранию, а их относительная тишина, сопровождаемая неопытностью водителей, становится причиной дорожно-транспортных происшествий.
Последние данные, полученные от пожарной охраны, показали, что в первой половине 2020 года произошло 263 возгорания мотоциклов с гелевыми или литиевыми батареями, что заметно больше 208 случаев за весь 2019 год.
Молодые люди приезжают и уезжают на своих электрических мотоциклах по шоссе за пределами столицы Кубы, где они выполняют трюки и рассказывают о своих двухколесных транспортных средствах, которые были бы в гораздо большей степени тихими, если бы не музыка, звучащая из динамиков.
В последние годы Куба была наводнена «моторинами»: так на острове называют электрические скутеры, которые правительство продвигало как эффективную альтернативу в условиях острой нехватки бензина и дизельного топлива, а также как решение транспортных проблем страны.
Власти разрешили их ввоз в прошлом десятилетии — кубинцы не могут ввозить стандартные мотоциклы с бензиновыми или дизельными двигателями — и с тех пор около 300 000 из них циркулируют на острове, по данным полковника Марио Риоса Лабрады, главы реестра транспортных средств в Национальном управлении транзита. Для сравнения, общий транспортный парк страны включает приблизительно 500 000 автомобилей.
Стоимость таких софт- и эко-мотоциклов варьируется от 2000 до 5000 долларов. Многие из них произведены в Китае и импортируются на Кубу через Панаму. Кубинские официальные лица также утверждают, что электрический мотоцикл местного производства под названием «Минерва» производится на старом складе по производству велосипедов в Вилья-Клара.
«Существует «вспышка» электрических мотоциклов, они всем нравятся», — сказал 20-летний Эрнесто Хосе Салазар, работающий в малярном цехе. «Мы должны были приветствовать сотни две мотоциклов, встреченных по пути, сигналить и вместе слушать музыку».
Юные гонщики организуются в социальных сетях и часами обсуждают преимущества аккумуляторов, где купить шины или найти лучшую мастерскую.
«Топливо — это безнадежное дело, вы должны искать его и стоять в очереди. Так что прямо сейчас наличие электрического мотоцикла здесь — это сама жизнь», — сказал 23-летний Алехандро Васалло.
Кубинские водители сталкиваются с нехваткой топлива, особенно дизельного топлива, которое используется для питания электрогенераторов, питающих национальную энергосистему, вышедшую из строя этим летом. Дефицит нефти был вызван трудностями в Венесуэле — союзнике и поставщике острова — и бесконечными санкциями США.
Водители электрических скутеров заряжают аккумуляторы через обычные розетки, и им не повезло, когда отключилось питание.
Власти Кубы продвигают электрические мотоциклы как энергоэффективную альтернативу системе общественного транспорта, страдающей от дефицита запчастей для ремонта сломанных автобусов и нехватки топлива.
«Электричество всегда будет дешевле дизельного топлива и бензина, а кроме того, электродвигатели гораздо эффективнее двигателей внутреннего сгорания — вы сможете сэкономить до 70% стоимости топлива», — рассказывал Рамсес Монтес Кальсадилья, директор по стратегии Министерства энергетики и горнодобывающей промышленности, говорится в интервью местному новостному сайту.
Электрические мотоциклы меняют городской пейзаж на Кубе, а также создают новые проблемы: аккумуляторы склонны к возгоранию, а их относительная тишина, сопровождаемая неопытностью водителей, становится причиной дорожно-транспортных происшествий.
Последние данные, полученные от пожарной охраны, показали, что в первой половине 2020 года произошло 263 возгорания мотоциклов с гелевыми или литиевыми батареями, что заметно больше 208 случаев за весь 2019 год.
Эксперты выяснили уязвимость распространенного GPS-трекера китайского производства. Часть 1
Исследователи кибербезопасности обнаружили, что популярный автомобильный GPS-трекер китайского производства, используемый в 169 странах, имеет серьезные уязвимости в программном обеспечении и представляет потенциальную угрозу безопасности дорожного движения, национальной безопасности и цепочкам поставок.
В отчете бостонской фирмы по кибербезопасности BitSight говорится, что уязвимости устройств могут позволить злоумышленникам удаленно угонять оснащенные ими транспортные средства, отключать подачу топлива и иным образом перехватывать контроль прямо во время движения.
Исследователи говорят, что пользователи лучше немедленно отключить GPS-трекер MV720, пока проблемы не будут устранены. Отчет опубликован во вторник одновременно с рекомендацией Агентства кибербезопасности и безопасности инфраструктуры США (CISA), в которой перечислены пять уязвимостей, хотя говорится, что пока не известно о «каком-либо активном использовании» указанных проблем.
BitSight заявила, что в течение нескольких месяцев с сентября до конца апреля безуспешно пыталась привлечь производителя MiCODUS из Шэньчжэня к обсуждению устранения уязвимостей. Ассошиэйтед Пресс звонило и писало в компанию по электронной почте, но не получило ответа. Человек, ответивший по номеру телефона, указанному на веб-сайте компании, не смог ответить на английском языке.
GPS-трекеры используются во всем мире для мониторинга автопарков — от грузовиков до школьных автобусов и военной техники — и защиты их от угона. Помимо сбора данных о местоположении автомобиля, они обычно также отслеживают другие показатели, такие как поведение водителя и расход топлива. С помощью удаленного доступа многие из них отключают подачу топлива или сигнализацию автомобиля, запирают и отпирают двери и многое другое.
Используя MV720, который, по словам BitSight, стоит менее 25 долларов за штуку, злоумышленник может удаленно перекрыть топливопровод движущегося автомобиля, узнать его местоположение в режиме реального времени или перехватить и испортить данные в целях саботажа операций», — сказал Педро Умбелино, главный исследователь проекта BitSight.
Исследователи кибербезопасности обнаружили, что популярный автомобильный GPS-трекер китайского производства, используемый в 169 странах, имеет серьезные уязвимости в программном обеспечении и представляет потенциальную угрозу безопасности дорожного движения, национальной безопасности и цепочкам поставок.
В отчете бостонской фирмы по кибербезопасности BitSight говорится, что уязвимости устройств могут позволить злоумышленникам удаленно угонять оснащенные ими транспортные средства, отключать подачу топлива и иным образом перехватывать контроль прямо во время движения.
Исследователи говорят, что пользователи лучше немедленно отключить GPS-трекер MV720, пока проблемы не будут устранены. Отчет опубликован во вторник одновременно с рекомендацией Агентства кибербезопасности и безопасности инфраструктуры США (CISA), в которой перечислены пять уязвимостей, хотя говорится, что пока не известно о «каком-либо активном использовании» указанных проблем.
BitSight заявила, что в течение нескольких месяцев с сентября до конца апреля безуспешно пыталась привлечь производителя MiCODUS из Шэньчжэня к обсуждению устранения уязвимостей. Ассошиэйтед Пресс звонило и писало в компанию по электронной почте, но не получило ответа. Человек, ответивший по номеру телефона, указанному на веб-сайте компании, не смог ответить на английском языке.
GPS-трекеры используются во всем мире для мониторинга автопарков — от грузовиков до школьных автобусов и военной техники — и защиты их от угона. Помимо сбора данных о местоположении автомобиля, они обычно также отслеживают другие показатели, такие как поведение водителя и расход топлива. С помощью удаленного доступа многие из них отключают подачу топлива или сигнализацию автомобиля, запирают и отпирают двери и многое другое.
Используя MV720, который, по словам BitSight, стоит менее 25 долларов за штуку, злоумышленник может удаленно перекрыть топливопровод движущегося автомобиля, узнать его местоположение в режиме реального времени или перехватить и испортить данные в целях саботажа операций», — сказал Педро Умбелино, главный исследователь проекта BitSight.
Эксперты выяснили уязвимость распространенного GPS-трекера китайского производства. Часть 2
Он добавил, что возможны несколько злонамеренных сценариев: автомобили служб быстрого реагирования могут быть повреждены, или хакер может отключить двигатель и потребовать от жертв вымогательства выкуп в криптовалюте, чтобы избежать вызова механика.
Устройство поставляется с паролем по умолчанию, который не меняют более 90% пользователей, и есть второй, неясный, но жестко закодированный пароль, который работает для всех устройств, как обнаружил BitSight. Также были обнаружены недостатки безопасности в программном обеспечении веб-сервера, используемого для удаленного управления устройствами GPS.
По данным BitSight, производитель MiCODUS заявляет об установленной базе в 1,5 миллиона устройств у 420 000 клиентов. Его исследование показало, что в их число входят энергетическая компания из списка Fortune 50 и аэрокосмическая компания, национальные вооруженные силы в Южной Америке и Восточной Европе, оператор атомной электростанции и национальное правоохранительное агентство в Западной Европе. Он не назвал ни одного из них. Включены страны с наибольшим количеством пользователей по континентам: Бразилия, Мексика, Испания и Россия.
Ричард Кларк, бывший король кибербезопасности США, назвал небезопасное устройство GPS еще одним примером умного продукта китайского производства, «который звонит домой и может быть использован китайским правительством злонамеренно».
Хотя Кларк публично сомневается, что трекер был разработан именно с этой целью, опасность более чем реальна, потому что китайские компании по закону обязаны следовать распоряжениям своего правительства — вот почему Вашингтон стремится свести к минимуму китайские компоненты в телекоммуникационных сетях США и почему некоторые в Конгрессе выступают за запрет на закупку правительством США китайских беспилотников.
«Вы просто задаетесь вопросом, как часто мы будем находить эти вещи, которые являются жизненно важной инфраструктурой — там, где есть вероятность злоупотребления со стороны Китая и пользователи не подозревают об этом?» — возмутился он.
Он добавил, что возможны несколько злонамеренных сценариев: автомобили служб быстрого реагирования могут быть повреждены, или хакер может отключить двигатель и потребовать от жертв вымогательства выкуп в криптовалюте, чтобы избежать вызова механика.
Устройство поставляется с паролем по умолчанию, который не меняют более 90% пользователей, и есть второй, неясный, но жестко закодированный пароль, который работает для всех устройств, как обнаружил BitSight. Также были обнаружены недостатки безопасности в программном обеспечении веб-сервера, используемого для удаленного управления устройствами GPS.
По данным BitSight, производитель MiCODUS заявляет об установленной базе в 1,5 миллиона устройств у 420 000 клиентов. Его исследование показало, что в их число входят энергетическая компания из списка Fortune 50 и аэрокосмическая компания, национальные вооруженные силы в Южной Америке и Восточной Европе, оператор атомной электростанции и национальное правоохранительное агентство в Западной Европе. Он не назвал ни одного из них. Включены страны с наибольшим количеством пользователей по континентам: Бразилия, Мексика, Испания и Россия.
Ричард Кларк, бывший король кибербезопасности США, назвал небезопасное устройство GPS еще одним примером умного продукта китайского производства, «который звонит домой и может быть использован китайским правительством злонамеренно».
Хотя Кларк публично сомневается, что трекер был разработан именно с этой целью, опасность более чем реальна, потому что китайские компании по закону обязаны следовать распоряжениям своего правительства — вот почему Вашингтон стремится свести к минимуму китайские компоненты в телекоммуникационных сетях США и почему некоторые в Конгрессе выступают за запрет на закупку правительством США китайских беспилотников.
«Вы просто задаетесь вопросом, как часто мы будем находить эти вещи, которые являются жизненно важной инфраструктурой — там, где есть вероятность злоупотребления со стороны Китая и пользователи не подозревают об этом?» — возмутился он.
Cranfield входит в британский консорциум по созданию первой в мире передовой экосистемы электрических самолетов. Часть 1
Университет Крэнфилда сотрудничает с ведущими британскими авиационными компаниями в новом консорциуме в целях разработки ключевых технологий и инфраструктуры, которые значительно ускорят внедрение Advanced Air Mobility (AAM) в Великобритании. Проект поможет проложить пути воздушным такси, создавая быстрые и устойчивые варианты перелетов между городами.
Консорциум Advanced Mobility Ecosystem Consortium получил от правительства Великобритании грант Future Flight Challenge в размере 9,5 млн фунтов стерлингов для разработки основных блоков жизнеспособной экосистемы AAM, которая может быть внедрена в полноценную коммерческую эксплуатацию.
Директор Future Flight Challenge Гэри Каттс сказал: «Наша дорожная карта определяет, как воздушные такси могут использоваться в Великобритании к 2030 году, но для этого нужно многое сделать. Объединив технические разработки всей авиационной отрасли в одну сеть и проведя ранние демонстрационные испытания, консорциум может сократить сроки внедрения AAM на годы. Этот проект может произвести революцию в области мобильности не только в Великобритании, но и по всему миру».
Крэнфилд будет работать с Vertical Aerospace, Virgin Atlantic, Atkins, Skyports и NATS, а также с Университетом Уорика, создавая и тестируя разработки в области электрификации самолетов, управления воздушным пространством, наземной инфраструктуры, эксплуатационных процедур и систем поддержки для новой модели воздушного пассажирского транспорта.
AAM как форма передвижения должна дать эффективное подключение к перегруженным городским районам и регионам, недостаточно обслуживаемым существующей инфраструктурой. Систематические рейсы обеспечат прямое сообщение без вредных выбросов между большим числом пунктов, что должно снять нагрузку с наземных транспортных артерий.
Согласно прогнозу правительства Великобритании Future Flight Challenge, внедрение услуг AAM увеличит ВВП странына 1,8% к 2030 году и поддержит программы правительства по повышению уровня жизни и нулевому уровню выбросов повышением производительности и широкими экономическими выгодами от расширения транспортных возможностей.
Университет Крэнфилда сотрудничает с ведущими британскими авиационными компаниями в новом консорциуме в целях разработки ключевых технологий и инфраструктуры, которые значительно ускорят внедрение Advanced Air Mobility (AAM) в Великобритании. Проект поможет проложить пути воздушным такси, создавая быстрые и устойчивые варианты перелетов между городами.
Консорциум Advanced Mobility Ecosystem Consortium получил от правительства Великобритании грант Future Flight Challenge в размере 9,5 млн фунтов стерлингов для разработки основных блоков жизнеспособной экосистемы AAM, которая может быть внедрена в полноценную коммерческую эксплуатацию.
Директор Future Flight Challenge Гэри Каттс сказал: «Наша дорожная карта определяет, как воздушные такси могут использоваться в Великобритании к 2030 году, но для этого нужно многое сделать. Объединив технические разработки всей авиационной отрасли в одну сеть и проведя ранние демонстрационные испытания, консорциум может сократить сроки внедрения AAM на годы. Этот проект может произвести революцию в области мобильности не только в Великобритании, но и по всему миру».
Крэнфилд будет работать с Vertical Aerospace, Virgin Atlantic, Atkins, Skyports и NATS, а также с Университетом Уорика, создавая и тестируя разработки в области электрификации самолетов, управления воздушным пространством, наземной инфраструктуры, эксплуатационных процедур и систем поддержки для новой модели воздушного пассажирского транспорта.
AAM как форма передвижения должна дать эффективное подключение к перегруженным городским районам и регионам, недостаточно обслуживаемым существующей инфраструктурой. Систематические рейсы обеспечат прямое сообщение без вредных выбросов между большим числом пунктов, что должно снять нагрузку с наземных транспортных артерий.
Согласно прогнозу правительства Великобритании Future Flight Challenge, внедрение услуг AAM увеличит ВВП странына 1,8% к 2030 году и поддержит программы правительства по повышению уровня жизни и нулевому уровню выбросов повышением производительности и широкими экономическими выгодами от расширения транспортных возможностей.
Cranfield входит в британский консорциум по созданию первой в мире передовой экосистемы электрических самолетов. Часть 2
Усилия Крэнфилда будут сосредоточены на инфраструктуре вертипорта (тип аэропорта для вертикальных взлета/посадки) для проекта: моделирование пропускной способности, оптимизацию расписания и управление ресурсами. В ходе исследования будут изучены эксплуатационные ограничения воздушного пространства и зоны обслуживания пассажиров, время, удобство и эффективность при предложении AAM в качестве услуги для населения.
Профессор Антониос Цурдос, глава Центра автономных и киберфизических систем Крэнфилдского университета, сказал: «Консорциум разработает и внедрит совершенно новую для страны транспортную систему в форме AAM. Наш передовой опыт в области электрификации самолетов, планирования аэропортов и управления воздушным движением будет лежать в основе работы первой в своем роде экосистемы, которая сделает полеты на электричестве реальностью».
Распределение услуг вертипорта в воздухе и наземной части, включая аспекты безопасности и точки доступа в центре города и пригородных посадочных площадках, будет иметь решающее значение для AAM. Исследователи Крэнфилда моделируют пассажиропоток на основе размеров и пространственной организации вертипорта, размеров и времени обслуживания самолетов, бизнес-правил и нормативных требований.
Хенрик Роте, старший преподаватель по планированию и управлению аэропортами, сказал: «Ожидания и поведение пассажиров будут определять требования к инфраструктуре для посадочных площадок и вертипортов. Мы разработаем высокоинтегрированную инфраструктуру для реализации AAM, включая наземный доступ, места для парковки и зарядки самолетов, а также зоны выхода на посадку и высадку».
Доктор Ян Сюй, преподаватель по управлению воздушным движением, коммуникационной навигации и наблюдению, добавил: «Разработка интегрированной службы планирования имеет решающее значение для управления ресурсами воздушного пространства и вертипорта. Крайне важно учитывать эксплуатационные ограничения самолетов и моделировать схемы определения приоритетности полетов. Это возможно в рамках механизма совместного принятия решений между воздушно-космической навигацией, операторами вертипортов, наземными операторами и системой наземного транспорта».
Усилия Крэнфилда будут сосредоточены на инфраструктуре вертипорта (тип аэропорта для вертикальных взлета/посадки) для проекта: моделирование пропускной способности, оптимизацию расписания и управление ресурсами. В ходе исследования будут изучены эксплуатационные ограничения воздушного пространства и зоны обслуживания пассажиров, время, удобство и эффективность при предложении AAM в качестве услуги для населения.
Профессор Антониос Цурдос, глава Центра автономных и киберфизических систем Крэнфилдского университета, сказал: «Консорциум разработает и внедрит совершенно новую для страны транспортную систему в форме AAM. Наш передовой опыт в области электрификации самолетов, планирования аэропортов и управления воздушным движением будет лежать в основе работы первой в своем роде экосистемы, которая сделает полеты на электричестве реальностью».
Распределение услуг вертипорта в воздухе и наземной части, включая аспекты безопасности и точки доступа в центре города и пригородных посадочных площадках, будет иметь решающее значение для AAM. Исследователи Крэнфилда моделируют пассажиропоток на основе размеров и пространственной организации вертипорта, размеров и времени обслуживания самолетов, бизнес-правил и нормативных требований.
Хенрик Роте, старший преподаватель по планированию и управлению аэропортами, сказал: «Ожидания и поведение пассажиров будут определять требования к инфраструктуре для посадочных площадок и вертипортов. Мы разработаем высокоинтегрированную инфраструктуру для реализации AAM, включая наземный доступ, места для парковки и зарядки самолетов, а также зоны выхода на посадку и высадку».
Доктор Ян Сюй, преподаватель по управлению воздушным движением, коммуникационной навигации и наблюдению, добавил: «Разработка интегрированной службы планирования имеет решающее значение для управления ресурсами воздушного пространства и вертипорта. Крайне важно учитывать эксплуатационные ограничения самолетов и моделировать схемы определения приоритетности полетов. Это возможно в рамках механизма совместного принятия решений между воздушно-космической навигацией, операторами вертипортов, наземными операторами и системой наземного транспорта».
Как справиться с ажиотажем вокруг новых технологий — почему менеджеры должны сосредоточиться на сценариях
Руководители все чаще сталкиваются с ажиотажем вокруг новых технологий, но чтобы ориентироваться в бесконечных обещаниях по поводу дронов, блокчейна или искусственного интеллекта, надо сосредоточиться на их реализации, говорится в исследовании британского Университета Бата (UB) и Швейцарской высшей технической школы (ETH Цюрих).
Пятилетнее исследование внедрения промышленных БПЛА показало ценность применения подхода «прецедентов», основанного на простых вопросах. Исследователи изучили применение дронов в рабочих условиях в целом, а затем провели тематические исследования пилотных проектов БПЛА от производителя сантехники Geberit и шведского гиганта IKEA.
«Менеджеры оказались в потенциальной ловушке — они столкнулись с ажиотажем и волнением вокруг новых технологий, но их традиционный линейный подход «разработайте экономическое обоснование, протестируйте технологию, внедрите и масштабируйте» может ограничить способность фирмы быстро взаимодействовать с ценными добавление инноваций», — сказал профессор Майкл Льюис из Школы менеджмента Университета Бата.
«Наше исследование указывает выход: итеративный подход, ориентированный на «сценарий», — то, что поможет справиться с потенциально разрушительными силами. Вопрос «как это сработает?» явно отсекает шумиху и нереалистичные ожидания, а также позволяет избежать предвзятого отношения», — сказал Льюис.
Исследование сосредоточено на дронах как новой технологии, которая создает особые проблемы для менеджеров, оценивающих ее потенциальное использование, поскольку дроны:
- в основном используются для отдыха и военных действий;
- знакомы каждому, порождая фиксированные представления о своем использовании, преимуществах и недостатках.
«Повсеместное распространение дронов как потребительской технологии и заметность в маркетинге — мы все были поражены снимками с воздуха и видео, показывающими футуристические перспективы дронов, — означают, что почти любой менеджер или инженер, скорее всего, тут же задумается: интересно, для чего мы можем это использовать?» — сказал Льюис.
«Но здесь есть серьезная проблема для менеджеров — когда обсуждаются новые технологии, часто неясно, требует ли проблема технологического решения или технология только нащупывает проблему», — сказал он.
Компания Geberit запустила два пилотных проекта, изучая, как дроны могут выполнять потенциально опасные проверки помещений и тепловой контроль машин для литья под давлением. В конце концов они пришли к выводу, что другие технологии могут лучше соответствовать требованиям процессов.
Тем не менее, IKEA обнаружила, что дроны могут быть полезны в ее складских операциях, избавляя сотрудников от скучных, потенциально опасных задач инвентаризации и обеспечивая более точные результаты в этой критически важной для компании области бизнеса.
В исследовании «Новые технологии и варианты использования: многолетнее исследование внедрения дронов» сделан вывод, что компаниям следует протестировать альтернативные технологии, прежде чем будет определена их ценность, разрабатывая экономическое обоснование по мере выявления рабочих вариантов.
Исследование показало, что этот итеративный подход также поможет менеджерам справиться с головокружительной скоростью изменений в области новых технологий и управлять нереалистичными ожиданиями внутри компаний.
«Менеджеры десятилетиями сталкивались с требованием: «Мы хотим увидеть экономическое обоснование этого, прежде чем передавать деньги». Но это очень сложно с новыми технологиями, особенно там, где существует значительный общественный шум и завышенные ожидания (беспилотники, блокчейн, искусственный интеллект), а также там, где участвуют видные общественные деятели или «разрушители». Лучше сосредоточиться на сценариях использования и позволить бизнес-кейсу развиваться по мере того, как будут определяться подходящие варианты», — сказал Льюис.
Руководители все чаще сталкиваются с ажиотажем вокруг новых технологий, но чтобы ориентироваться в бесконечных обещаниях по поводу дронов, блокчейна или искусственного интеллекта, надо сосредоточиться на их реализации, говорится в исследовании британского Университета Бата (UB) и Швейцарской высшей технической школы (ETH Цюрих).
Пятилетнее исследование внедрения промышленных БПЛА показало ценность применения подхода «прецедентов», основанного на простых вопросах. Исследователи изучили применение дронов в рабочих условиях в целом, а затем провели тематические исследования пилотных проектов БПЛА от производителя сантехники Geberit и шведского гиганта IKEA.
«Менеджеры оказались в потенциальной ловушке — они столкнулись с ажиотажем и волнением вокруг новых технологий, но их традиционный линейный подход «разработайте экономическое обоснование, протестируйте технологию, внедрите и масштабируйте» может ограничить способность фирмы быстро взаимодействовать с ценными добавление инноваций», — сказал профессор Майкл Льюис из Школы менеджмента Университета Бата.
«Наше исследование указывает выход: итеративный подход, ориентированный на «сценарий», — то, что поможет справиться с потенциально разрушительными силами. Вопрос «как это сработает?» явно отсекает шумиху и нереалистичные ожидания, а также позволяет избежать предвзятого отношения», — сказал Льюис.
Исследование сосредоточено на дронах как новой технологии, которая создает особые проблемы для менеджеров, оценивающих ее потенциальное использование, поскольку дроны:
- в основном используются для отдыха и военных действий;
- знакомы каждому, порождая фиксированные представления о своем использовании, преимуществах и недостатках.
«Повсеместное распространение дронов как потребительской технологии и заметность в маркетинге — мы все были поражены снимками с воздуха и видео, показывающими футуристические перспективы дронов, — означают, что почти любой менеджер или инженер, скорее всего, тут же задумается: интересно, для чего мы можем это использовать?» — сказал Льюис.
«Но здесь есть серьезная проблема для менеджеров — когда обсуждаются новые технологии, часто неясно, требует ли проблема технологического решения или технология только нащупывает проблему», — сказал он.
Компания Geberit запустила два пилотных проекта, изучая, как дроны могут выполнять потенциально опасные проверки помещений и тепловой контроль машин для литья под давлением. В конце концов они пришли к выводу, что другие технологии могут лучше соответствовать требованиям процессов.
Тем не менее, IKEA обнаружила, что дроны могут быть полезны в ее складских операциях, избавляя сотрудников от скучных, потенциально опасных задач инвентаризации и обеспечивая более точные результаты в этой критически важной для компании области бизнеса.
В исследовании «Новые технологии и варианты использования: многолетнее исследование внедрения дронов» сделан вывод, что компаниям следует протестировать альтернативные технологии, прежде чем будет определена их ценность, разрабатывая экономическое обоснование по мере выявления рабочих вариантов.
Исследование показало, что этот итеративный подход также поможет менеджерам справиться с головокружительной скоростью изменений в области новых технологий и управлять нереалистичными ожиданиями внутри компаний.
«Менеджеры десятилетиями сталкивались с требованием: «Мы хотим увидеть экономическое обоснование этого, прежде чем передавать деньги». Но это очень сложно с новыми технологиями, особенно там, где существует значительный общественный шум и завышенные ожидания (беспилотники, блокчейн, искусственный интеллект), а также там, где участвуют видные общественные деятели или «разрушители». Лучше сосредоточиться на сценариях использования и позволить бизнес-кейсу развиваться по мере того, как будут определяться подходящие варианты», — сказал Льюис.