Британские эко-активисты спустили шины более 2000 внедорожников, чтобы «защитить окружающую среду»
Активисты движения The Tire Extinguishers выступают за запрет внедорожников и полноприводных автомобилей в городских районах из-за их пагубного влияния на окружающую среду. Самоорганизующееся движение, в котором, как утверждают СМИ, нет лидера, появилось менее месяца назад, но уже стремительно распространяется по Европе. Активисты спустили уже более 2000 шин внедорожников по всей Великобритании, зафиксированы также случаи в Германии и Швейцарии.
Эко-активисты заявляют, что нацелены исключительно на «зажиточные районы», где внедорожники покупают, чтобы «выставить на показ свое богатство». Спустив шины, активисты оставляют на лобовом стекле листовку, где поясняют мотивацию своего поступка.
По данным New Scientist, в 2021 году на британских дорогах было более 280 млн внедорожников. Для сравнения: в 2010 году — менее 50 млн. В среднем внедорожник потребляет на 20% больше энергии на километр, чем автомобиль среднего размера.
Как утверждают в Petropoulos, рост числа внедорожников в 2020 году привел к увеличению потребления ископаемого топлива, сведя на нет все усилия по внедрению электромобилей для борьбы с климатическим кризисом в этот год.
Активисты движения The Tire Extinguishers выступают за запрет внедорожников и полноприводных автомобилей в городских районах из-за их пагубного влияния на окружающую среду. Самоорганизующееся движение, в котором, как утверждают СМИ, нет лидера, появилось менее месяца назад, но уже стремительно распространяется по Европе. Активисты спустили уже более 2000 шин внедорожников по всей Великобритании, зафиксированы также случаи в Германии и Швейцарии.
Эко-активисты заявляют, что нацелены исключительно на «зажиточные районы», где внедорожники покупают, чтобы «выставить на показ свое богатство». Спустив шины, активисты оставляют на лобовом стекле листовку, где поясняют мотивацию своего поступка.
По данным New Scientist, в 2021 году на британских дорогах было более 280 млн внедорожников. Для сравнения: в 2010 году — менее 50 млн. В среднем внедорожник потребляет на 20% больше энергии на километр, чем автомобиль среднего размера.
Как утверждают в Petropoulos, рост числа внедорожников в 2020 году привел к увеличению потребления ископаемого топлива, сведя на нет все усилия по внедрению электромобилей для борьбы с климатическим кризисом в этот год.
Нойда (Индия) готовит к запуску беспилотные капсульные такси-гондолы
Опубликована финальная редакция проекта беспилотного капсульного такси в городе Нойда индийского штата Уттар-Прадеш, части агломерации Дели. Маршрут, включающий 12 станций (их сократили, раньше было 17), соединит Большую Нойду с будущим международным аэропортом в Джеваре. Общий бюджет проекта — 810 крор рупий. Для пассажиров плата за проезд составит 8 рупий за километр.
Беспилотные скоростные капсульные такси будут перевозить пассажиров на высоте 12 м. У гондог будет нулевой уровень выбросов, кроме того, они безопасны, поскольку перемещаются по выделенному пути. В одной капсуле могут поместиться пять-шесть пассажиров. Монтаж конструкций и инфраструктуры, необходимых для функционирования системы, осуществляется всего за два месяца.
Аэропорт в Джеваре планируется построить в четыре этапа — это будет самый большой международный аэропорт Индии с пятью или шестью взлетно-посадочными полосами общей площадью 5000 га.
Опубликована финальная редакция проекта беспилотного капсульного такси в городе Нойда индийского штата Уттар-Прадеш, части агломерации Дели. Маршрут, включающий 12 станций (их сократили, раньше было 17), соединит Большую Нойду с будущим международным аэропортом в Джеваре. Общий бюджет проекта — 810 крор рупий. Для пассажиров плата за проезд составит 8 рупий за километр.
Беспилотные скоростные капсульные такси будут перевозить пассажиров на высоте 12 м. У гондог будет нулевой уровень выбросов, кроме того, они безопасны, поскольку перемещаются по выделенному пути. В одной капсуле могут поместиться пять-шесть пассажиров. Монтаж конструкций и инфраструктуры, необходимых для функционирования системы, осуществляется всего за два месяца.
Аэропорт в Джеваре планируется построить в четыре этапа — это будет самый большой международный аэропорт Индии с пятью или шестью взлетно-посадочными полосами общей площадью 5000 га.
Электрификация автобусного парка в Китае: текущее состояние, проблемы и опыт их решения
На портале Китайского-Германского Центра Сотрудничества в области Низкоуглеродного транспорта опубликованы результаты исследовательского семинара, посвящённого анализу процессов электрификации автобусного парка в Китае.
Авторы отмечают, что за последние десять лет китайское правительство добилось значительного прогресса в деле продвижения «Автобусов на новых источниках энергии» (New Energy Buses – NEB). К концу 2020 года в стране насчитывалось около 466 000 NEB из которых 378 700 – аккумуляторные электробусы (53% от общего объёма автобусного парка). Ряд городов, таких как Шэньчжэнь, Тяньцзинь и Чжэнчжоу полностью электрифицировали свои флоты общественного транспорта.
К 2019 году 89% китайских электробусов были оборудованы литий-железофосфатными аккумуляторными батареями. Такой тип зарядных элементов имеет более высокие показатели эффективности работы, по сравнению со стандартными литий-ионными аналогами (разрыва составляет около 47%).
Развитие инфраструктуры для зарядки электротранспорта, также как и во многих других странах мира, представляет собой основной барьер для полноценного развёртывания NEB в Китае. К критическим аспектам относятся недостаточное и неравномерное распределение зарядных станций, высокие показатели первоначальных инвестиций и длительные периоды окупаемости.
Для решения проблем с ограниченным количеством зарядных станций, власти города Тяньцзин перепроектировали коммерческие площади в центре города. Как известно, центр – это естественный транспортный хаб, через который с высокой долей вероятности будет проезжать большая часть городских автобусов (при концентрической структуре города). Учитывая данное обстоятельство, администрация Таньцзина решила уплотнить сеть зарядных станций именно в центре, что позволило оптимизировать процессы обеспечения автобусов электроэнергией.
В густонаселённых Цзинане и Чжэнчжоу, основная проблема – отсутствие свободных площадей для строительства новых зарядных станций. Здесь власти выходят из положения путём строительства пунктов зарядки на пространствах под эстакадными мостами.
В Гуанчжоу внедряются системы интеллектуального управления сетями электробусов. Система создает несколько алгоритмов для прогнозирования пассажиропотока, используя сочетание спутниковых данных, данных смарт-карт общественного транспорта и видеоданных. Алгоритмы обработки данных обеспечивают точность прогнозов на уровне 95%. Результаты прогнозирования, в свою очередь, используются для оптимизации расписания движения автобусов. Система интеллектуального управления сетями электробусов позволила сократить на 10% расходы на персонал и увеличить на 10% объём пассажиропотока.
В Гуанчжоу также внедрили облачную систему анализа энергопотребления. Специальный алгоритм собирает подробные рабочие данные о начальной/конечной станции, рабочем пробеге, задачах для всех водителей и т. д. для каждой автобусной линии и автоматически рассчитывает данные о ежедневном потреблении электричества. Это помогает отслеживать и оперативно устранять аномалии в работы сети, способствующие перерасходу энергии.
На портале Китайского-Германского Центра Сотрудничества в области Низкоуглеродного транспорта опубликованы результаты исследовательского семинара, посвящённого анализу процессов электрификации автобусного парка в Китае.
Авторы отмечают, что за последние десять лет китайское правительство добилось значительного прогресса в деле продвижения «Автобусов на новых источниках энергии» (New Energy Buses – NEB). К концу 2020 года в стране насчитывалось около 466 000 NEB из которых 378 700 – аккумуляторные электробусы (53% от общего объёма автобусного парка). Ряд городов, таких как Шэньчжэнь, Тяньцзинь и Чжэнчжоу полностью электрифицировали свои флоты общественного транспорта.
К 2019 году 89% китайских электробусов были оборудованы литий-железофосфатными аккумуляторными батареями. Такой тип зарядных элементов имеет более высокие показатели эффективности работы, по сравнению со стандартными литий-ионными аналогами (разрыва составляет около 47%).
Развитие инфраструктуры для зарядки электротранспорта, также как и во многих других странах мира, представляет собой основной барьер для полноценного развёртывания NEB в Китае. К критическим аспектам относятся недостаточное и неравномерное распределение зарядных станций, высокие показатели первоначальных инвестиций и длительные периоды окупаемости.
Для решения проблем с ограниченным количеством зарядных станций, власти города Тяньцзин перепроектировали коммерческие площади в центре города. Как известно, центр – это естественный транспортный хаб, через который с высокой долей вероятности будет проезжать большая часть городских автобусов (при концентрической структуре города). Учитывая данное обстоятельство, администрация Таньцзина решила уплотнить сеть зарядных станций именно в центре, что позволило оптимизировать процессы обеспечения автобусов электроэнергией.
В густонаселённых Цзинане и Чжэнчжоу, основная проблема – отсутствие свободных площадей для строительства новых зарядных станций. Здесь власти выходят из положения путём строительства пунктов зарядки на пространствах под эстакадными мостами.
В Гуанчжоу внедряются системы интеллектуального управления сетями электробусов. Система создает несколько алгоритмов для прогнозирования пассажиропотока, используя сочетание спутниковых данных, данных смарт-карт общественного транспорта и видеоданных. Алгоритмы обработки данных обеспечивают точность прогнозов на уровне 95%. Результаты прогнозирования, в свою очередь, используются для оптимизации расписания движения автобусов. Система интеллектуального управления сетями электробусов позволила сократить на 10% расходы на персонал и увеличить на 10% объём пассажиропотока.
В Гуанчжоу также внедрили облачную систему анализа энергопотребления. Специальный алгоритм собирает подробные рабочие данные о начальной/конечной станции, рабочем пробеге, задачах для всех водителей и т. д. для каждой автобусной линии и автоматически рассчитывает данные о ежедневном потреблении электричества. Это помогает отслеживать и оперативно устранять аномалии в работы сети, способствующие перерасходу энергии.
Повышение безопасности дорожного движения в городах может привести к снижению уровня насильственных преступлений: результаты из Мехико
Согласно результатам исследования, проведённого специалистами Университетского Колледжа Лондона, повышение безопасности дорожного движения в городах может привести к снижению уровня насильственных преступлений. Такие выводы были сделаны в ходе анализа данных о местоположении и времени почти миллиона автомобильных аварий и 200 000 случаев насильственных преступлений с января 2016 года по март 2020 года, произошедших в столице Мексики – Мехико.
Результаты исследования показывают, что схемы распространения ДТП и противоправных действий чётко синхронизированы между собой, повторяясь в недельном цикле. В разных районах города соотношения демонстрируют различную выраженность, однако фиксируется пик интенсивности в пятницу вечером и спад во вторник утром.
В тех местах, где власти выделяют больше дорожно-постовых групп для контроля за ситуацией на дороге, а также там где установлено больше камер для контроля скорости, как правило, происходит меньше убийств и грабежей. Причём данный вывод справедлив и для зон, находящихся в непосредственной близости к автомобильным трассам, и для окрестных жилых кварталов.
По всей видимости, усиленный контроль за безопасностью дорожного движения даёт преступникам сигнал об увеличении риска «попасться», что и приводит к сокращению объёмов противоправных действий.
В заключении авторы отмечают, что от столкновений с автомобилем гибнет в три раза больше людей, чем от всех видов преступности и насилия вместе взятых. Таким образом, перенаправление части потока инвестиций с полицейского контроля на расширение штата дорожно-постовых служб и расширение сети дорожных камер может быть более рациональной стратегией для улучшения общих параметров безопасности в городских районах.
Согласно результатам исследования, проведённого специалистами Университетского Колледжа Лондона, повышение безопасности дорожного движения в городах может привести к снижению уровня насильственных преступлений. Такие выводы были сделаны в ходе анализа данных о местоположении и времени почти миллиона автомобильных аварий и 200 000 случаев насильственных преступлений с января 2016 года по март 2020 года, произошедших в столице Мексики – Мехико.
Результаты исследования показывают, что схемы распространения ДТП и противоправных действий чётко синхронизированы между собой, повторяясь в недельном цикле. В разных районах города соотношения демонстрируют различную выраженность, однако фиксируется пик интенсивности в пятницу вечером и спад во вторник утром.
В тех местах, где власти выделяют больше дорожно-постовых групп для контроля за ситуацией на дороге, а также там где установлено больше камер для контроля скорости, как правило, происходит меньше убийств и грабежей. Причём данный вывод справедлив и для зон, находящихся в непосредственной близости к автомобильным трассам, и для окрестных жилых кварталов.
По всей видимости, усиленный контроль за безопасностью дорожного движения даёт преступникам сигнал об увеличении риска «попасться», что и приводит к сокращению объёмов противоправных действий.
В заключении авторы отмечают, что от столкновений с автомобилем гибнет в три раза больше людей, чем от всех видов преступности и насилия вместе взятых. Таким образом, перенаправление части потока инвестиций с полицейского контроля на расширение штата дорожно-постовых служб и расширение сети дорожных камер может быть более рациональной стратегией для улучшения общих параметров безопасности в городских районах.
Модели использования прокатов электросамокатов без привязки к док-станциям в четырёх городах Европы: пространственно-временной анализ
В новом исследовании экспертов Университета Патры (Греция) делается попытка обнаружения пространственно-временных закономерностей использования прокатов электросамокатов без привязки к док-станциям (free-floating e-scooters – FFES) в четырёх европейских городах: Париже, Малаге, Бордо и Гамбурге. Такой выбор населённых пунктов не случаен. Авторы обращают внимание на тот факт, что большая часть стратегических документов, посвящённых развитию микромобильного транспорта ориентируются на тенденции зафиксированные в США. Однако европейские города имеют ряд серьёзных отличий, таких более высокие показатели развития сетей общественного транзита и пешеходных пространств. Исходя из этого, делается предположение о том, что пользователи микромобильного транспорта в Европе могут демонстрировать совершенно иной стиль поведения.
В качестве эмпирической базы авторы используют наборы GPS-данных, полученные от ведущих европейских микромобильных операторов.
Результаты анализа показывают, что модели поездок на электросамокатах в четырёх исследованных городах довольно схожи между собой. Так, среднее расстояние поездки варьируется от 2 до 3 км, а средняя продолжительность маршрута составляет от 10 до 14 минут. Данные показатели достаточно сильно отличаются от американских. К примеру, в городе Остин (штат Техас), средняя дальность пути составляет 1,24 км, а средняя продолжительность поездки – 7,55 минут. Таким образом, европейцы преодолевают большие расстояния и на большей скорости, используя FFES.
Пятница и суббота – это наиболее пиковые дни с наибольшим уровнем спроса на услуги прокатов электросамокатов. Основная доля поездок концентрируется в центральных районах города, оборудованных плотными сетями велодорожек. Данные тенденции, в целом, соответствуют результатам из США.
Кроме того, авторы обнаружили некоторые особенности стилей поездок на электросамокатах местных жителей и приезжих. Туристы чаще используют FFES для поездок на дальние расстояния (больше 3 км), однако придерживаются низких скоростей. Местные жители чаще катаются на электросамокатах по вечерам в будние дни, и весь день по выходным. Чаще всего, это развлекательные скоростные поездки на расстояния до 2 км.
В новом исследовании экспертов Университета Патры (Греция) делается попытка обнаружения пространственно-временных закономерностей использования прокатов электросамокатов без привязки к док-станциям (free-floating e-scooters – FFES) в четырёх европейских городах: Париже, Малаге, Бордо и Гамбурге. Такой выбор населённых пунктов не случаен. Авторы обращают внимание на тот факт, что большая часть стратегических документов, посвящённых развитию микромобильного транспорта ориентируются на тенденции зафиксированные в США. Однако европейские города имеют ряд серьёзных отличий, таких более высокие показатели развития сетей общественного транзита и пешеходных пространств. Исходя из этого, делается предположение о том, что пользователи микромобильного транспорта в Европе могут демонстрировать совершенно иной стиль поведения.
В качестве эмпирической базы авторы используют наборы GPS-данных, полученные от ведущих европейских микромобильных операторов.
Результаты анализа показывают, что модели поездок на электросамокатах в четырёх исследованных городах довольно схожи между собой. Так, среднее расстояние поездки варьируется от 2 до 3 км, а средняя продолжительность маршрута составляет от 10 до 14 минут. Данные показатели достаточно сильно отличаются от американских. К примеру, в городе Остин (штат Техас), средняя дальность пути составляет 1,24 км, а средняя продолжительность поездки – 7,55 минут. Таким образом, европейцы преодолевают большие расстояния и на большей скорости, используя FFES.
Пятница и суббота – это наиболее пиковые дни с наибольшим уровнем спроса на услуги прокатов электросамокатов. Основная доля поездок концентрируется в центральных районах города, оборудованных плотными сетями велодорожек. Данные тенденции, в целом, соответствуют результатам из США.
Кроме того, авторы обнаружили некоторые особенности стилей поездок на электросамокатах местных жителей и приезжих. Туристы чаще используют FFES для поездок на дальние расстояния (больше 3 км), однако придерживаются низких скоростей. Местные жители чаще катаются на электросамокатах по вечерам в будние дни, и весь день по выходным. Чаще всего, это развлекательные скоростные поездки на расстояния до 2 км.
В Боготе запускают в рейс 406 новых электробусов
В Боготе (столице Колумбии) автопарк общественного транспорта пополнится 406 новыми электробусами, которые будут курсировать по 14 маршрутам и обслуживать районы Фонтибон, Усме, Сьюдад-Боливар, Усакен, Сан-Кристобаль, Чапинеро, Теусакильо и Кеннеди. Электротранспорт будут выводить в рейс постепенно — в течение апреля 2022 года.
Новые электробусы заказаны компанией TRANSMILENIO SA — контракт был заключен с совместным предприятием колумбийской группы Fanalca и оператором общественного транспорта Transde. Электробусы длиной 9 и 12 м произведены китайской компанией BYD. Парк из 406 автобусов BYD будет заряжаться в новом районе Фонтибон, где имеется 56 двойных зарядных станций мощностью 150 кВт каждая.
Строительством депо, включая зарядные устройства и обеспечение энергоснабжением, отвечает компания Codensa — это совместное предприятие итальянской Enel Group и Bogota Energy Group. Это будет крупнейшее электрическое депо за пределами Китая — площадью 40 000 м2. Кроме того, столица Колумбии будет иметь самый большой парк электрических автобусов в Латинской Америке — 271 электробуса вместимостью 50 пассажиров и 135 вместимостью 80 пассажиров.
В Боготе (столице Колумбии) автопарк общественного транспорта пополнится 406 новыми электробусами, которые будут курсировать по 14 маршрутам и обслуживать районы Фонтибон, Усме, Сьюдад-Боливар, Усакен, Сан-Кристобаль, Чапинеро, Теусакильо и Кеннеди. Электротранспорт будут выводить в рейс постепенно — в течение апреля 2022 года.
Новые электробусы заказаны компанией TRANSMILENIO SA — контракт был заключен с совместным предприятием колумбийской группы Fanalca и оператором общественного транспорта Transde. Электробусы длиной 9 и 12 м произведены китайской компанией BYD. Парк из 406 автобусов BYD будет заряжаться в новом районе Фонтибон, где имеется 56 двойных зарядных станций мощностью 150 кВт каждая.
Строительством депо, включая зарядные устройства и обеспечение энергоснабжением, отвечает компания Codensa — это совместное предприятие итальянской Enel Group и Bogota Energy Group. Это будет крупнейшее электрическое депо за пределами Китая — площадью 40 000 м2. Кроме того, столица Колумбии будет иметь самый большой парк электрических автобусов в Латинской Америке — 271 электробуса вместимостью 50 пассажиров и 135 вместимостью 80 пассажиров.
На станциях метро Дели модернизируют систему сканирования багажа
С помощью усовершенствованных сканеров — системы X-BIS — проверка багажа в метро индийской столицы проводится быстрее и эффективнее. Инновационные устройства оснащены наклонными входными и выходными конвейерами, что облегчает женщинам и/или пожилым пассажирам укладку тяжелого багажа для сканирования.
В настоящее время в метро Дели установлено 34 сканера нового поколения — в основном, на крупных станциях у Кашмирских ворот. В дальнейшем систему будут масштабировать и внедрять на других станциях.
X-BIS имеет регулируемую вручную выдвижную систему наклонных конвейерных лент, которые можно опускать вниз при загрузке багажа и на выходе. Система оснащена мониторами большого размера с изображением высокого разрешения, благодаря чему можно рассмотреть малейшие предметы. При досмотре багажа рентгеновские лучи способны проникать даже через стальные листы толщиной до 35 мм.
С помощью усовершенствованных сканеров — системы X-BIS — проверка багажа в метро индийской столицы проводится быстрее и эффективнее. Инновационные устройства оснащены наклонными входными и выходными конвейерами, что облегчает женщинам и/или пожилым пассажирам укладку тяжелого багажа для сканирования.
В настоящее время в метро Дели установлено 34 сканера нового поколения — в основном, на крупных станциях у Кашмирских ворот. В дальнейшем систему будут масштабировать и внедрять на других станциях.
X-BIS имеет регулируемую вручную выдвижную систему наклонных конвейерных лент, которые можно опускать вниз при загрузке багажа и на выходе. Система оснащена мониторами большого размера с изображением высокого разрешения, благодаря чему можно рассмотреть малейшие предметы. При досмотре багажа рентгеновские лучи способны проникать даже через стальные листы толщиной до 35 мм.
Стартап Wavebreaker придумал, как снизить железнодорожный шум с помощью шума
Шведский стартап Wavebreaker представил одноименный инновационный глушитель дорожного шума, в котором используется принцип акустической интерференции — когда шумовые волны от проходящего трамвая или поезда компенсируют друг друга. Причем, осуществляется это в спектре от 400 до 4000 Гц.
«Это немного похоже на то, как работают наушники с шумоподавлением, но только на этот раз не нужен источник питания. Это пассивная система — для ее работы нужен только шум уличного движения», — говорит основатель стартапа Тони Йоханссона, 32 года занимающийся изысканиями в области акустики.
Во время испытаний в Стокгольме в августе 2021 года система Wavebreaker снизила уровень транспортного шума на 5 дБА. Произошло и заметное улучшение с точки зрения психоакустики (того, как люди воспринимают звуки) — высокий дребезжащий звук, который ассоциируется с движением трамваев и поездов, также был смягчен с помощью Wavebreaker.
Если систему шумоподавления Wavebreaker установить на уже существующий шумовой экран или звуковой барьер, он добавит всего 20 см в высоту, но будет иметь тот же эффект, что и увеличение высоты экранов на 1-2 метра. Пластмассовые конструкции Wavebreaker легкие, но прочные — они более чем на 50% состоят из переработанных материалов. Их ожидаемый срок службы — около 50 лет.
Шведский стартап Wavebreaker представил одноименный инновационный глушитель дорожного шума, в котором используется принцип акустической интерференции — когда шумовые волны от проходящего трамвая или поезда компенсируют друг друга. Причем, осуществляется это в спектре от 400 до 4000 Гц.
«Это немного похоже на то, как работают наушники с шумоподавлением, но только на этот раз не нужен источник питания. Это пассивная система — для ее работы нужен только шум уличного движения», — говорит основатель стартапа Тони Йоханссона, 32 года занимающийся изысканиями в области акустики.
Во время испытаний в Стокгольме в августе 2021 года система Wavebreaker снизила уровень транспортного шума на 5 дБА. Произошло и заметное улучшение с точки зрения психоакустики (того, как люди воспринимают звуки) — высокий дребезжащий звук, который ассоциируется с движением трамваев и поездов, также был смягчен с помощью Wavebreaker.
Если систему шумоподавления Wavebreaker установить на уже существующий шумовой экран или звуковой барьер, он добавит всего 20 см в высоту, но будет иметь тот же эффект, что и увеличение высоты экранов на 1-2 метра. Пластмассовые конструкции Wavebreaker легкие, но прочные — они более чем на 50% состоят из переработанных материалов. Их ожидаемый срок службы — около 50 лет.
Прошивка всех новых автомобилей Volvo будет обновляться «по воздуху»
В функциональном плане Volvo «превращает в смартфоны» свои автомобили — по крайней мере, с точки зрения обновлений прошивки для информационно-развлекательной системы (и, возможно, других систем). Все новые автомобили Volvo будут обновляться «по воздуху» — примерно так же, как обновляются смартфоны.
Причем компания в этом вопросе не делает разницы между типом двигателя и платформой: «по воздуху» будут обновляться и электромобили, и авто с ДВС — те же XC90, S60 и V60. Часть автомобилей производителя уже обновляется «по воздуху» — последнюю версию такой прошивки получило более 190 000 авто в 34 странах. А в перспективе обновления таким образом будут получать все автомобили Volvo.
В функциональном плане Volvo «превращает в смартфоны» свои автомобили — по крайней мере, с точки зрения обновлений прошивки для информационно-развлекательной системы (и, возможно, других систем). Все новые автомобили Volvo будут обновляться «по воздуху» — примерно так же, как обновляются смартфоны.
Причем компания в этом вопросе не делает разницы между типом двигателя и платформой: «по воздуху» будут обновляться и электромобили, и авто с ДВС — те же XC90, S60 и V60. Часть автомобилей производителя уже обновляется «по воздуху» — последнюю версию такой прошивки получило более 190 000 авто в 34 странах. А в перспективе обновления таким образом будут получать все автомобили Volvo.
Мумбаи стремится стать первым углеродно-нейтральным городом Южной Азии к 2050 году
Столкнувшись с экзистенциальной угрозой из-за климатического кризиса Мумбаи, финансовый центр Индии, намерен достичь нулевого уровня выбросов на 20 лет раньше цели, поставленной премьер-министром Нарендрой Моди. Только за текущее десятилетие власти Мумбаи намерены сократить выбросы СО2 на 30%.
Это первый город, установивший такие амбициозные сроки достижения нулевого уровня выбросов, в Южной Азии — одном из наиболее уязвимых к глобальному потеплению регионов мира.
По мнению климатологов, низменные районы Мумбаи, построенные на узкой полосе вдоль Аравийского моря, где миллионы бедных живут в лачугах, и южная периферия мегаполиса, где расположены офисные башни, фондовая биржа и законодательное собрание, особенно уязвимы — в этом отношении социальное расслоение ничего не значит.
Представляя план декарбонизации, главный министр штата Махараштра Уддхав Теккерей (Мумбаи — столица штата), подчеркнул, что его реализация будет сложной задачей, поскольку население города увеличилось до 20 млн, зеленые насаждения сократились, зато появилось множество небоскребов, а урбанизация продолжается неумолимыми темпами.
Программу начнут реализовывать с транспортного сектора, на который приходится около 20% выбросов парниковых газов. Две первоочередные задачи: мотивировать переход на более экологичный транспорт и отказ от авто в пользу общественного транспорта — для этого будут увеличивать количество рейсовых автобусов, модернизировать метро.
На сегодняшний день в Мумбаи 386 электробусов уже заменили дизельные автобусы, а к следующему году будет добавлено еще около 2000 — таким образом половина автобусного автопарка мегаполиса станет углеродно-нейтральной. На электротранспорт также призывают переходить промышленным предприятиям, рестораторам и отельерам. По мнению экспертов — это вполне реально.
«Разница стоимости между электрическими и бензиновыми автомобилями в Индии значительно сократилась. Единственное, что должны гарантировать власти — достаточное количество зарядных станций», — говорит Вайбхав Чатурведи, сотрудник аналитического центра Совета по энергетике, окружающей среде и водным ресурсам.
При этом, по его мнению, убедить людей пользоваться общественным транспортом будет гораздо сложнее. Поскольку по мере роста доходов люди сначала отказываются от общественного транспорта в пользу личных двухколесных транспортных средств, а затем покупают автомобиль. И это несмотря на то, что в Мумбаи достаточно дешевые тарифы на общественный транспорт, а одну транспортную карту можно использовать и в автобусе, и в метро.
Планируется также серьезно изменить градостроительные нормы в Мумбаи, поэтапно переходя к более экологичному строительству. Сегодня значительная часть выбросов поступает от систем кондиционирования небоскребов.
Как отмечает Любайна Рангвалла из Института мировых ресурсов, ожидается, что все здания, построенные в Мумбаи после 2030 года, должны быть углеродно-нейтральными. Этого можно добиться, установив солнечные панели и светодиодные лампы, а также построив дренажные системы для накопления и переработки дождевой воды — для увеличения количество зеленых насаждений.
В Мумбаи также планируется защищать существующие мангровые заросли и восстанавливать леса, которые город потерял за последние десятилетия.
Столкнувшись с экзистенциальной угрозой из-за климатического кризиса Мумбаи, финансовый центр Индии, намерен достичь нулевого уровня выбросов на 20 лет раньше цели, поставленной премьер-министром Нарендрой Моди. Только за текущее десятилетие власти Мумбаи намерены сократить выбросы СО2 на 30%.
Это первый город, установивший такие амбициозные сроки достижения нулевого уровня выбросов, в Южной Азии — одном из наиболее уязвимых к глобальному потеплению регионов мира.
По мнению климатологов, низменные районы Мумбаи, построенные на узкой полосе вдоль Аравийского моря, где миллионы бедных живут в лачугах, и южная периферия мегаполиса, где расположены офисные башни, фондовая биржа и законодательное собрание, особенно уязвимы — в этом отношении социальное расслоение ничего не значит.
Представляя план декарбонизации, главный министр штата Махараштра Уддхав Теккерей (Мумбаи — столица штата), подчеркнул, что его реализация будет сложной задачей, поскольку население города увеличилось до 20 млн, зеленые насаждения сократились, зато появилось множество небоскребов, а урбанизация продолжается неумолимыми темпами.
Программу начнут реализовывать с транспортного сектора, на который приходится около 20% выбросов парниковых газов. Две первоочередные задачи: мотивировать переход на более экологичный транспорт и отказ от авто в пользу общественного транспорта — для этого будут увеличивать количество рейсовых автобусов, модернизировать метро.
На сегодняшний день в Мумбаи 386 электробусов уже заменили дизельные автобусы, а к следующему году будет добавлено еще около 2000 — таким образом половина автобусного автопарка мегаполиса станет углеродно-нейтральной. На электротранспорт также призывают переходить промышленным предприятиям, рестораторам и отельерам. По мнению экспертов — это вполне реально.
«Разница стоимости между электрическими и бензиновыми автомобилями в Индии значительно сократилась. Единственное, что должны гарантировать власти — достаточное количество зарядных станций», — говорит Вайбхав Чатурведи, сотрудник аналитического центра Совета по энергетике, окружающей среде и водным ресурсам.
При этом, по его мнению, убедить людей пользоваться общественным транспортом будет гораздо сложнее. Поскольку по мере роста доходов люди сначала отказываются от общественного транспорта в пользу личных двухколесных транспортных средств, а затем покупают автомобиль. И это несмотря на то, что в Мумбаи достаточно дешевые тарифы на общественный транспорт, а одну транспортную карту можно использовать и в автобусе, и в метро.
Планируется также серьезно изменить градостроительные нормы в Мумбаи, поэтапно переходя к более экологичному строительству. Сегодня значительная часть выбросов поступает от систем кондиционирования небоскребов.
Как отмечает Любайна Рангвалла из Института мировых ресурсов, ожидается, что все здания, построенные в Мумбаи после 2030 года, должны быть углеродно-нейтральными. Этого можно добиться, установив солнечные панели и светодиодные лампы, а также построив дренажные системы для накопления и переработки дождевой воды — для увеличения количество зеленых насаждений.
В Мумбаи также планируется защищать существующие мангровые заросли и восстанавливать леса, которые город потерял за последние десятилетия.
Как метавселенная приходит в автомобили
Все больше автомобильных информационно-развлекательных систем интегрируют технологию дополненной реальности (AR) в свои передовые системы GPS-навигации. Некоторые автопроизводители идут дальше и пытаются интегрировать автомобиль с метавселенной.
До недавнего времени использование AR в автомобилях было ограничено. Первым проекционным дисплеем с дополненной реальностью была информационно-развлекательная система Mercedes-Benz User Experience (MBUX) для модели 2018 года Mercedes A-Class. С тех пор другие компании, включая BMW, Continental и Hyundai, также включили AR в свои информационно-развлекательные системы.
Пока нет коммерчески доступных автомобилей с проектируемыми голограммами прямо на лобовом стекле, но уже есть ряд концепт-каров, демонстрирующих возможности таких решений. Например, WayRay с AR-стеклами — «метавселенную на колесах», как позиционирует эту машину производитель.
Это трехместный электромобиль российско-швейцарского производства может управляться водителем в салоне или дистанционно через 5G и спутниковый интернет. Голографические дисплеи нового поколения True AR дают возможность создавать контент с помощью ПО True AR Rendering Engine, управлять насыщенностью цветов и перемещать виртуальные объекты на дисплее. Сам контент может показываться в реальном времени вокруг автомобиля. Для его создания разработан набор инструментов WayRay True SDK.
Максимальная скорость у такой машины — 200 км/ч, запас хода до 600 км, время разгона до 100 км/ч — 3,9 секунды. Еще она оснащена восемью камерами, охватывающими все сектора обзора. Видеопоток со всех камер обрабатывается и объединяется в одну сферическую панораму на 360°. Кроме этого, в ней есть восемь ультразвуковыми сонаров, встроенных в оба бампера, покрывающих все окружающее пространство. А у всех пассажиров есть возможность пользоваться несколькими голографическими дисплеями дополненной реальности, расположенными впереди и сбоку. Сиденья оснащены контроллерами для игр и взаимодействия с контентом.
«Этот автомобиль разработан специально для зумеров. Для людей, которые хотят играть в игры, создавать и потреблять контент. Идея в том, что вы можете выбрать Uber Black, Uber SUV или Uber Holograktor. И, если вы выберете последний, ваша поездка будет частично оплачена рекламным контентом», — рассказывает основатель WayRay Виталий Пономарев, который надеется, что автомобиль будет запущен в массовое производство к 2025 году.
Другой пример: инновационная система I2V (Invisible-to-Visible) от Nissan, которую компания представила на выставке CES 2019. I2V будет помогать водителям, объединяя информацию от внутренних и наружных датчиков автомобиля с данными из «облака». В результате система сможет не только контролировать пространство вокруг автомобиля, но и предвидеть, что ожидает его впереди, и даже показывать, что находится за углом или за поворотом дороги. Система будет давать водителю рекомендации в интерактивной и «человечной» манере — например, с помощью «попутчиков» — 3D-аватаров, появляющихся в салоне автомобиля.
В основе I2V лежит разработанная Nissan технология Omni-Sensing, которая работает как хаб, объединяя данные об обстановке на дороге и о том, что происходит вокруг автомобиля и в его салоне в режиме реального времени. Созданная Nissan система автономного вождения SAM (Seamless Autonomous Mobility) анализирует дорожную обстановку, а система ProPILOT поставляет данные о непосредственном окружении автомобиля. Система виртуально отражает пространство, окружающее авто под углом 360°, чтобы сообщать водителю, например, о состоянии дороги или перекрестка, хорошей или плохой видимости, дорожных знаках или находящихся поблизости пешеходах. Также I2V с помощью установленных в интерьере датчиков может распознать усталость водителя.
Все больше автомобильных информационно-развлекательных систем интегрируют технологию дополненной реальности (AR) в свои передовые системы GPS-навигации. Некоторые автопроизводители идут дальше и пытаются интегрировать автомобиль с метавселенной.
До недавнего времени использование AR в автомобилях было ограничено. Первым проекционным дисплеем с дополненной реальностью была информационно-развлекательная система Mercedes-Benz User Experience (MBUX) для модели 2018 года Mercedes A-Class. С тех пор другие компании, включая BMW, Continental и Hyundai, также включили AR в свои информационно-развлекательные системы.
Пока нет коммерчески доступных автомобилей с проектируемыми голограммами прямо на лобовом стекле, но уже есть ряд концепт-каров, демонстрирующих возможности таких решений. Например, WayRay с AR-стеклами — «метавселенную на колесах», как позиционирует эту машину производитель.
Это трехместный электромобиль российско-швейцарского производства может управляться водителем в салоне или дистанционно через 5G и спутниковый интернет. Голографические дисплеи нового поколения True AR дают возможность создавать контент с помощью ПО True AR Rendering Engine, управлять насыщенностью цветов и перемещать виртуальные объекты на дисплее. Сам контент может показываться в реальном времени вокруг автомобиля. Для его создания разработан набор инструментов WayRay True SDK.
Максимальная скорость у такой машины — 200 км/ч, запас хода до 600 км, время разгона до 100 км/ч — 3,9 секунды. Еще она оснащена восемью камерами, охватывающими все сектора обзора. Видеопоток со всех камер обрабатывается и объединяется в одну сферическую панораму на 360°. Кроме этого, в ней есть восемь ультразвуковыми сонаров, встроенных в оба бампера, покрывающих все окружающее пространство. А у всех пассажиров есть возможность пользоваться несколькими голографическими дисплеями дополненной реальности, расположенными впереди и сбоку. Сиденья оснащены контроллерами для игр и взаимодействия с контентом.
«Этот автомобиль разработан специально для зумеров. Для людей, которые хотят играть в игры, создавать и потреблять контент. Идея в том, что вы можете выбрать Uber Black, Uber SUV или Uber Holograktor. И, если вы выберете последний, ваша поездка будет частично оплачена рекламным контентом», — рассказывает основатель WayRay Виталий Пономарев, который надеется, что автомобиль будет запущен в массовое производство к 2025 году.
Другой пример: инновационная система I2V (Invisible-to-Visible) от Nissan, которую компания представила на выставке CES 2019. I2V будет помогать водителям, объединяя информацию от внутренних и наружных датчиков автомобиля с данными из «облака». В результате система сможет не только контролировать пространство вокруг автомобиля, но и предвидеть, что ожидает его впереди, и даже показывать, что находится за углом или за поворотом дороги. Система будет давать водителю рекомендации в интерактивной и «человечной» манере — например, с помощью «попутчиков» — 3D-аватаров, появляющихся в салоне автомобиля.
В основе I2V лежит разработанная Nissan технология Omni-Sensing, которая работает как хаб, объединяя данные об обстановке на дороге и о том, что происходит вокруг автомобиля и в его салоне в режиме реального времени. Созданная Nissan система автономного вождения SAM (Seamless Autonomous Mobility) анализирует дорожную обстановку, а система ProPILOT поставляет данные о непосредственном окружении автомобиля. Система виртуально отражает пространство, окружающее авто под углом 360°, чтобы сообщать водителю, например, о состоянии дороги или перекрестка, хорошей или плохой видимости, дорожных знаках или находящихся поблизости пешеходах. Также I2V с помощью установленных в интерьере датчиков может распознать усталость водителя.
В Лондоне борются с агрессивным сорняком, используя электричество вместо химикатов
Рейнутрия японская входит в топ-100 наиболее вредоносных видов растений. Это не просто вредоносное, но и агрессивное растение, которое быстро захватывает свободные земли, может разрушить асфальт, фундамент дома и даже легкие постройки. Чтобы от нее избавиться, придется выкопать весь сорняк с корнем. Но он очень быстро разрастается и может взойти из малейшего корешка. А если вовремя не остановить рейнутрию, она легко вытеснит все растения в округе — примерно, как борщевик Сосновского.
Обычно для борьбы с этим растениям используют инъекции глифосата (неселективного системного гербицида), но это долгая и трудоемкая процедура, которую нужно периодически повторять.
Сотрудники транспортного агентства Лондона уничтожают эти растения с помощью электрических жезлов, разработанных компанией Rootwave из Уорикшира. Они прикладывают к порослям жезлы, пуская сильный разряд тока, что заставляет содержащуюся в растениях влагу буквально кипеть. Это разрушает клеточную структуру не только в побегах, но и в корнях, предотвращая повторный рост.
Это работает следующим образом: на место привозят мобильную электростанцию, а затем сотрудники перемещаются по участку, просто "подметая" территорию с помощью электрических палочек. Если для инъекций глифосата нужны 12 человек, то для обработки той же территорию с помощью электричества нужны всего двое.
Кроме того, использование сильнодействующих химикатов требовало удаления мертвых растений из почвы и транспортировки их в специальное хранилище для токсичных отходов. Убитые же током, они могут оставаться на месте и гнить естественным путем, удобряя почву для роста менее агрессивных культур.
Транспортное агентство Лондона на данный момент закупило два электрических устройства для уничтожения сорняка. Испытания уже проводились на участке рядом с путями лондонского метро в Харроу (Западный Лондон) — технология наглядно подтвердила свою эффективность.
Рейнутрия японская входит в топ-100 наиболее вредоносных видов растений. Это не просто вредоносное, но и агрессивное растение, которое быстро захватывает свободные земли, может разрушить асфальт, фундамент дома и даже легкие постройки. Чтобы от нее избавиться, придется выкопать весь сорняк с корнем. Но он очень быстро разрастается и может взойти из малейшего корешка. А если вовремя не остановить рейнутрию, она легко вытеснит все растения в округе — примерно, как борщевик Сосновского.
Обычно для борьбы с этим растениям используют инъекции глифосата (неселективного системного гербицида), но это долгая и трудоемкая процедура, которую нужно периодически повторять.
Сотрудники транспортного агентства Лондона уничтожают эти растения с помощью электрических жезлов, разработанных компанией Rootwave из Уорикшира. Они прикладывают к порослям жезлы, пуская сильный разряд тока, что заставляет содержащуюся в растениях влагу буквально кипеть. Это разрушает клеточную структуру не только в побегах, но и в корнях, предотвращая повторный рост.
Это работает следующим образом: на место привозят мобильную электростанцию, а затем сотрудники перемещаются по участку, просто "подметая" территорию с помощью электрических палочек. Если для инъекций глифосата нужны 12 человек, то для обработки той же территорию с помощью электричества нужны всего двое.
Кроме того, использование сильнодействующих химикатов требовало удаления мертвых растений из почвы и транспортировки их в специальное хранилище для токсичных отходов. Убитые же током, они могут оставаться на месте и гнить естественным путем, удобряя почву для роста менее агрессивных культур.
Транспортное агентство Лондона на данный момент закупило два электрических устройства для уничтожения сорняка. Испытания уже проводились на участке рядом с путями лондонского метро в Харроу (Западный Лондон) — технология наглядно подтвердила свою эффективность.
Рискованное поведение объяснили биохимией: у безответственных водителей «заторможенная» реакция на опасные ситуации из-за низкого уровня кортизола
Исследователи-бихевиористы пытаются разобраться в причинах рискованного поведения водителей, чтобы можно было предсказать и избежать таких трагедий, как ДТП с участием шести машин в Лас-Вегасе в январе 2022 года, унесшее жизни девяти человек.
Долгое время ученые пытались найти отличительную черту личности, присущую рискованным водителям. И лишь в последнее десятилетие появилась многообещающая теория: причина рискованного поведения безрассудных водителей может быть найдена в их слюне.
Реакцию организма на стресс можно определить, измерив уровень кортизола — основного гормона стресса. Кортизол в слюне является идеальным показателем для оценки острого ответа на стресс. У большинства людей уровень кортизола повышается утром, а затем снижается в течение дня. Уровень кортизола может резко возрасти, когда человек сталкивается со стрессовой ситуацией.
Однако то, по поводу чего разные люди испытывают стресс, очень субъективно. Для кого-то беспорядок в доме вызывает стресс, для кого-то — публичные выступления (другие этого могут не понять, особенно те, кому нравится внимание).
Имея в виду, что стресс носит субъективный характер, исследователи начали изучать уровень кортизола у рискованных водителей. В эксперименте 2016 года, проведенном в Plos One, участвовала репрезентативная группа из мужчин в возрасте от 19 до 39 лет. Всех их можно назвать рискованными водителями — кто-то был судим за вождение в нетрезвом виде, кто-то постоянно превышает скорость и т.д.
Исследователи составили профили для каждого участника, в которых отмечались их личные истории и записи о вождении. Участники заполнили анкеты и прошли процедуру симуляции вождения в сценариях, предполагающих рискованный выбор.
У всех участников измерили уровень кортизола до, после и во время стрессового сценария. Итог: при ряде различий, у всех участников уровень кортизола был ниже во время стресс-теста.
Ученые называют более низкий выброс кортизола на стресс (CSR) «притупленной» реакцией — попросту говоря, человек психологически не реагирует в достаточной мере на действительно опасную ситуацию. Так, опубликованное в Международном журнале подростковой медицины и здоровья исследование 2018 года, выявило корреляцию между низким уровнем кортизола у канадских подростков и их судимостью. В исследовании приняли участие 20 подростков в возрасте от 15 до 18 лет, которые находились под стражей. Они были осуждены за разбои, грабежи, сексуальное насилие и угон автомобиля. У каждого из них в стрессовой ситуации выброс кортизола был «притупленным».
Исследователи-бихевиористы пытаются разобраться в причинах рискованного поведения водителей, чтобы можно было предсказать и избежать таких трагедий, как ДТП с участием шести машин в Лас-Вегасе в январе 2022 года, унесшее жизни девяти человек.
Долгое время ученые пытались найти отличительную черту личности, присущую рискованным водителям. И лишь в последнее десятилетие появилась многообещающая теория: причина рискованного поведения безрассудных водителей может быть найдена в их слюне.
Реакцию организма на стресс можно определить, измерив уровень кортизола — основного гормона стресса. Кортизол в слюне является идеальным показателем для оценки острого ответа на стресс. У большинства людей уровень кортизола повышается утром, а затем снижается в течение дня. Уровень кортизола может резко возрасти, когда человек сталкивается со стрессовой ситуацией.
Однако то, по поводу чего разные люди испытывают стресс, очень субъективно. Для кого-то беспорядок в доме вызывает стресс, для кого-то — публичные выступления (другие этого могут не понять, особенно те, кому нравится внимание).
Имея в виду, что стресс носит субъективный характер, исследователи начали изучать уровень кортизола у рискованных водителей. В эксперименте 2016 года, проведенном в Plos One, участвовала репрезентативная группа из мужчин в возрасте от 19 до 39 лет. Всех их можно назвать рискованными водителями — кто-то был судим за вождение в нетрезвом виде, кто-то постоянно превышает скорость и т.д.
Исследователи составили профили для каждого участника, в которых отмечались их личные истории и записи о вождении. Участники заполнили анкеты и прошли процедуру симуляции вождения в сценариях, предполагающих рискованный выбор.
У всех участников измерили уровень кортизола до, после и во время стрессового сценария. Итог: при ряде различий, у всех участников уровень кортизола был ниже во время стресс-теста.
Ученые называют более низкий выброс кортизола на стресс (CSR) «притупленной» реакцией — попросту говоря, человек психологически не реагирует в достаточной мере на действительно опасную ситуацию. Так, опубликованное в Международном журнале подростковой медицины и здоровья исследование 2018 года, выявило корреляцию между низким уровнем кортизола у канадских подростков и их судимостью. В исследовании приняли участие 20 подростков в возрасте от 15 до 18 лет, которые находились под стражей. Они были осуждены за разбои, грабежи, сексуальное насилие и угон автомобиля. У каждого из них в стрессовой ситуации выброс кортизола был «притупленным».
Использование алгоритмов компьютерного зрения и дронов для анализа степени уступчивости разных видов транспорта на полурегулируемом пешеходном переходе: результаты из Китая
Исследователи из Университета Чанъань проанализировали поведение водителей трёх видов транспорта (автобусов, такси и частных машин) на полурегулируемых пешеходных перекрёстках в городе Сиань. Основная цель авторов заключалась в определении «степени жёсткости» остановок перед «зеброй» в те моменты, когда на них появлялись люди.
Ключевое отличие данной работы от множества аналогичных заключается в методах сбора и анализа данных. Авторы используют материалы видеонаблюдений за пешеходными переходами на трёх улицах Сианя, полученных с помощью летающих дронов. Кроме того, отснятые видео анализируются не в ручную, а с помощью алгоритмов компьютерного зрения, которые позволяют регистрировать такие параметры как скорость движения автомобилей, углы поворотов, тормозной путь и.т.п.
Результаты исследования показывают, что автобусы – самый безопасный для пешеходов вид транспорта. Высокое расположение кабины водителя позволяет расширить угол обзора за дорогой и прилегающими территориями, что позволяет сократить время обнаружения пешеходов и плавно сокращать скорость движения. Напротив, частные авто и такси имеют более низкие параметры уступчивости на пешеходных переходах. Однако здесь есть нюансы. К примеру, водители автомобилей с высокой подвеской лучше справляются с ранним обнаружением пешеходов, но имеют большие показатели тормозного пути. В свою очередь, таксисты гораздо чаще остальных начинают движение до того, как люди закончат переход дороги.
В заключении авторы отмечают, что использование дронов и современных методов машинного обучения открывает новые возможности для более глубокого понимания проблем дорожной безопасности. В отличии от статичных камер видео-наблюдения, дроны позволяют снимать ситуации на дорогах с разных ракурсов, что добавляет в анализ множество новых деталей.
Исследователи из Университета Чанъань проанализировали поведение водителей трёх видов транспорта (автобусов, такси и частных машин) на полурегулируемых пешеходных перекрёстках в городе Сиань. Основная цель авторов заключалась в определении «степени жёсткости» остановок перед «зеброй» в те моменты, когда на них появлялись люди.
Ключевое отличие данной работы от множества аналогичных заключается в методах сбора и анализа данных. Авторы используют материалы видеонаблюдений за пешеходными переходами на трёх улицах Сианя, полученных с помощью летающих дронов. Кроме того, отснятые видео анализируются не в ручную, а с помощью алгоритмов компьютерного зрения, которые позволяют регистрировать такие параметры как скорость движения автомобилей, углы поворотов, тормозной путь и.т.п.
Результаты исследования показывают, что автобусы – самый безопасный для пешеходов вид транспорта. Высокое расположение кабины водителя позволяет расширить угол обзора за дорогой и прилегающими территориями, что позволяет сократить время обнаружения пешеходов и плавно сокращать скорость движения. Напротив, частные авто и такси имеют более низкие параметры уступчивости на пешеходных переходах. Однако здесь есть нюансы. К примеру, водители автомобилей с высокой подвеской лучше справляются с ранним обнаружением пешеходов, но имеют большие показатели тормозного пути. В свою очередь, таксисты гораздо чаще остальных начинают движение до того, как люди закончат переход дороги.
В заключении авторы отмечают, что использование дронов и современных методов машинного обучения открывает новые возможности для более глубокого понимания проблем дорожной безопасности. В отличии от статичных камер видео-наблюдения, дроны позволяют снимать ситуации на дорогах с разных ракурсов, что добавляет в анализ множество новых деталей.
Активный переход Сингапура на водород может стать примером для всей Азии
Стремление сингапурских компаний объединиться с японскими коллегами для изучения потенциала использования водорода (H2) в энергетическом секторе может подвигнуть рынок Азии ускорить переход на это топливо, как на наиболее перспективное для достижения целей чистой энергетики.
«Для Азии в целом сфера применимости водорода может быть расширена в транспортной отрасли, декарбонизация которой составляет основу национальных стратегий Кореи, Китая и Японии. Водород подойдет и для удовлетворения промышленных потребностей в тепле и в сфере производства "зеленой" стали. Не исключено также частичное смешивание водорода с сетями природного газа», — отмечает Роман Крамарчук, руководитель одного из отделов информагентства S&P Global Platts, специализирующегося на публикации ценовых котировок на нефть, нефтепродуктов, природного газа, продуктов нефтехимии и промышленных металлов.
В Сингапуре некоторые из ключевых сценариев декарбонизации могут быть связаны с использованием H2 с низким содержанием углерода в нефтеперерабатывающем и химическом секторах. В более широком смысле роль Сингапура может состоять в том, чтобы возглавить усилия по внедрению водорода, аммиака и метанола в качестве возможного решения декарбонизации судоходства.
Аналитики также считают, что Азии необходимо активнее привлекать инвесторов, чтобы диверсифицировать использование H2 за пределами сфер нефтепереработки, производства удобрений и нефтехимии.
Международное энергетическое агентство определило несколько способов создания спроса на водород:
- превращение промышленных портов в центры использования H2;
- внедрение чистого водорода для замены части запасов природного газа;
- переход на топливные водородные элементы для легковых автомобилей грузовиков и автобусов;
- запуск торговли водородом.
Пять сингапурских и две японские компании недавно подписали соглашение об изучении того, как H2 в качестве низкоуглеродной альтернативы может внести вклад в будущее экологически чистой и устойчивой энергетики Сингапура. Соглашение заключили PSA Corp. Ltd., Jurong Port Pte. Ltd., City Gas Pte. Ltd., Sembcorp Industries, Singapore LNG Corp. Pte. Ltd., Chiyoda Corp. и Mitsubishi Corp. Компании будут совместно разрабатывать технологии, связанные с импортом, транспортировкой и хранением водорода.
Например, они определят и продемонстрируют варианты использования технологии Chiyoda SPERA Hydrogen — жидкого органического водорода-носителя — для обеспечения безопасной транспортировки H2 в танкерах-химовозах при обычном атмосферном давлении и такой же температуре.
Стремление сингапурских компаний объединиться с японскими коллегами для изучения потенциала использования водорода (H2) в энергетическом секторе может подвигнуть рынок Азии ускорить переход на это топливо, как на наиболее перспективное для достижения целей чистой энергетики.
«Для Азии в целом сфера применимости водорода может быть расширена в транспортной отрасли, декарбонизация которой составляет основу национальных стратегий Кореи, Китая и Японии. Водород подойдет и для удовлетворения промышленных потребностей в тепле и в сфере производства "зеленой" стали. Не исключено также частичное смешивание водорода с сетями природного газа», — отмечает Роман Крамарчук, руководитель одного из отделов информагентства S&P Global Platts, специализирующегося на публикации ценовых котировок на нефть, нефтепродуктов, природного газа, продуктов нефтехимии и промышленных металлов.
В Сингапуре некоторые из ключевых сценариев декарбонизации могут быть связаны с использованием H2 с низким содержанием углерода в нефтеперерабатывающем и химическом секторах. В более широком смысле роль Сингапура может состоять в том, чтобы возглавить усилия по внедрению водорода, аммиака и метанола в качестве возможного решения декарбонизации судоходства.
Аналитики также считают, что Азии необходимо активнее привлекать инвесторов, чтобы диверсифицировать использование H2 за пределами сфер нефтепереработки, производства удобрений и нефтехимии.
Международное энергетическое агентство определило несколько способов создания спроса на водород:
- превращение промышленных портов в центры использования H2;
- внедрение чистого водорода для замены части запасов природного газа;
- переход на топливные водородные элементы для легковых автомобилей грузовиков и автобусов;
- запуск торговли водородом.
Пять сингапурских и две японские компании недавно подписали соглашение об изучении того, как H2 в качестве низкоуглеродной альтернативы может внести вклад в будущее экологически чистой и устойчивой энергетики Сингапура. Соглашение заключили PSA Corp. Ltd., Jurong Port Pte. Ltd., City Gas Pte. Ltd., Sembcorp Industries, Singapore LNG Corp. Pte. Ltd., Chiyoda Corp. и Mitsubishi Corp. Компании будут совместно разрабатывать технологии, связанные с импортом, транспортировкой и хранением водорода.
Например, они определят и продемонстрируют варианты использования технологии Chiyoda SPERA Hydrogen — жидкого органического водорода-носителя — для обеспечения безопасной транспортировки H2 в танкерах-химовозах при обычном атмосферном давлении и такой же температуре.
От 25 000 до 1,5 млрд долларов за пять лет: стартап райдшеринга Swvl стал первым единорогом в Африке и на Ближнем Востоке
Египетский стартап Swvl появился на бирже Nasdaq — он стал первым единорогом в регионе MENA, объединяющего страны Магриба и Ближнего Востока общей численностью населения 355 млн. Единорог – это термин для обозначения компаний-стартапов, получившая рыночную оценку стоимости в размере свыше 1 миллиарда долларов.
Swvl в 2017 году создал 24-летний Мостафа Кандиль из Каира и двое его школьных друзей — Ахмет Сабба и Махмуд Ноух. Они вложили в создание стартапа все свои сбережения — 25 000 долларов. В 2019 году компания привлекла 42 млн долларов инвестиций, став крупнейшим стартапом региона.
Swvl выступает посредником между пассажирами и владельцами частных автобусов, оказывающих транзитные услуги. Пользователь указывает пункт назначения, выбирает подходящий маршрут и бронирует место через мобильное приложение. Так клиенты попадают в « золотую середину» — частный автобус дешевле такси, но комфортнее и безопаснее общественного транспорта.
В этом и состоит цель Swvl — занять нишу между дорогими перемещениями на такси и неудобным общественным транспортом.
Мостафа Кандиль вспоминает, как ему приходилось ждать транспорт по четыре, пять, шесть часов, чтобы добраться из Каира в свой родной город Исмаилию. Автобус приходил, но был битком набит пассажирами и на него невозможно было сесть — фиксированного расписания не было.
Идея создания Swvl впервые возникла у Кандиля в разгар запретов на полеты из Египта для россиян. В 2015 году в Египте разбился самолет Airbus А321 авиакомпании MetroJet («Когалымавиа»), летевший из Шарм-эль-Шейха в Санкт-Петербург. Погибли 224 российских пассажиров. Москва запретила прямые полеты в Египет. Проблемы с перемещением по региону еще более усугубились.
Да, в регионе MENA работает достаточно популярная онлайн-служба заказа такси Careem, которую в 2020 году приобрела Uber за 3,1 млрд долларов. Сервис работает в Стамбуле и семи других городах на Ближнем Востоке и в Пакистане. Однако, по словам Кандиля, эти услуги «крайне недоступны» для многих пассажиров — причем, даже для коротких поездок.
Чтобы решить проблему длительного ожидания общественного транспорта и недоступности такси и был запущен стартап Swvl. Как и в случае с Uber и другими транспортными компаниями в сфере гиг-экономики, Swvl не владеет транспортными средствами, которыми пользуются их клиенты. Вместо этого они сотрудничают с микропредприятиями, арендуя малоиспользуемые частные автобусы — в настоящее время в базе платформы числится ~ 100 000 микроавтобусов.
Сегодня компания работает в более 100 городах 20 стран Латинской Америки, Европы, Африки и Азии, предоставляя внутригородские перевозки, услуги B2B и B2G. В 2021 году клиенты Swvl забронировали около 32 млн поездок. Компания сотрудничает с более 240 корпоративными клиентами, включая Alibaba и Unilever.
Египетский стартап Swvl появился на бирже Nasdaq — он стал первым единорогом в регионе MENA, объединяющего страны Магриба и Ближнего Востока общей численностью населения 355 млн. Единорог – это термин для обозначения компаний-стартапов, получившая рыночную оценку стоимости в размере свыше 1 миллиарда долларов.
Swvl в 2017 году создал 24-летний Мостафа Кандиль из Каира и двое его школьных друзей — Ахмет Сабба и Махмуд Ноух. Они вложили в создание стартапа все свои сбережения — 25 000 долларов. В 2019 году компания привлекла 42 млн долларов инвестиций, став крупнейшим стартапом региона.
Swvl выступает посредником между пассажирами и владельцами частных автобусов, оказывающих транзитные услуги. Пользователь указывает пункт назначения, выбирает подходящий маршрут и бронирует место через мобильное приложение. Так клиенты попадают в « золотую середину» — частный автобус дешевле такси, но комфортнее и безопаснее общественного транспорта.
В этом и состоит цель Swvl — занять нишу между дорогими перемещениями на такси и неудобным общественным транспортом.
Мостафа Кандиль вспоминает, как ему приходилось ждать транспорт по четыре, пять, шесть часов, чтобы добраться из Каира в свой родной город Исмаилию. Автобус приходил, но был битком набит пассажирами и на него невозможно было сесть — фиксированного расписания не было.
Идея создания Swvl впервые возникла у Кандиля в разгар запретов на полеты из Египта для россиян. В 2015 году в Египте разбился самолет Airbus А321 авиакомпании MetroJet («Когалымавиа»), летевший из Шарм-эль-Шейха в Санкт-Петербург. Погибли 224 российских пассажиров. Москва запретила прямые полеты в Египет. Проблемы с перемещением по региону еще более усугубились.
Да, в регионе MENA работает достаточно популярная онлайн-служба заказа такси Careem, которую в 2020 году приобрела Uber за 3,1 млрд долларов. Сервис работает в Стамбуле и семи других городах на Ближнем Востоке и в Пакистане. Однако, по словам Кандиля, эти услуги «крайне недоступны» для многих пассажиров — причем, даже для коротких поездок.
Чтобы решить проблему длительного ожидания общественного транспорта и недоступности такси и был запущен стартап Swvl. Как и в случае с Uber и другими транспортными компаниями в сфере гиг-экономики, Swvl не владеет транспортными средствами, которыми пользуются их клиенты. Вместо этого они сотрудничают с микропредприятиями, арендуя малоиспользуемые частные автобусы — в настоящее время в базе платформы числится ~ 100 000 микроавтобусов.
Сегодня компания работает в более 100 городах 20 стран Латинской Америки, Европы, Африки и Азии, предоставляя внутригородские перевозки, услуги B2B и B2G. В 2021 году клиенты Swvl забронировали около 32 млн поездок. Компания сотрудничает с более 240 корпоративными клиентами, включая Alibaba и Unilever.
Южнокорейские авиалинии разработают симулятор для подготовки к пассажирским рейсам — от маневров и технической части до логистики
Национальная южнокорейская авиакомпания Korean Air будет участвовать в разработке операционной системы городского воздушного движения. Это значимый шаг в рамках подготовки к грядущей эре городских авиаперевозок (Urban Air Mobility — UAM). Проект курирует южнокорейское Министерство земли, транспорта и морских дел.
Korean Air разработает систему симуляции полетов, которая будет моделировать весь процесс — от подготовки к полету до приземления. Система предусматривает множество сценариев — от мониторинга полета, отработки навыков маневрирования и проверки работы связи до изменения погодных условий и реагирования на чрезвычайные ситуации.
Система позволяет отрабатывать не только технические моменты, но и логистические — она научит операторов эффективно планировать полеты, составлять расписание, вносить в него коррективы и т.д. Цифровой инструмент должен стать комплексной опорной платформой для дальнейшей безопасной эксплуатации воздушных транспортных средств.
Национальная южнокорейская авиакомпания Korean Air будет участвовать в разработке операционной системы городского воздушного движения. Это значимый шаг в рамках подготовки к грядущей эре городских авиаперевозок (Urban Air Mobility — UAM). Проект курирует южнокорейское Министерство земли, транспорта и морских дел.
Korean Air разработает систему симуляции полетов, которая будет моделировать весь процесс — от подготовки к полету до приземления. Система предусматривает множество сценариев — от мониторинга полета, отработки навыков маневрирования и проверки работы связи до изменения погодных условий и реагирования на чрезвычайные ситуации.
Система позволяет отрабатывать не только технические моменты, но и логистические — она научит операторов эффективно планировать полеты, составлять расписание, вносить в него коррективы и т.д. Цифровой инструмент должен стать комплексной опорной платформой для дальнейшей безопасной эксплуатации воздушных транспортных средств.
Бангладеш к концу 2023 года развернет свою первую «умную» транспортную инфраструктуру
Бангладеш готовится запустить свой первый проект интеллектуальной транспортной системы (ITS) на участке дороги между Джойдевпуром и Рангпуром протяженностью 252 км. Ожидается, что проект будет завершен к концу 2023 года.
Он будет реализован совместными усилиями китайской компании FiberHome Telecommunication Technologies и местного строительного подрядчика National Development Engineers (NDE). Накануне Департамент дорог и автомагистралей республики заключил соответствующее соглашение на 18 млн долларов. Проект также софинансирует Азиатский банк развития.
Контракт подразумевает оснащение дорожной инфраструктуры системой Weigh in Motion (WiM), которая позволяет в режиме реального времени получать и анализировать информацию обо всех транспортных средствах. Подобные данные могут использоваться для формирования статистики, отслеживания дорожного трафика, прогнозирования состояния дорожного покрытия и принятия решений о ремонте или обслуживании дорог, туннелей и т.д.
На дороге также установят светодиодные дисплеи с «переменными сообщениями» (VMS) с актуальной на конкретный момент информацией (ограничение скорости, изменение схемы проезда и т.п. — в зависимости от ситуации). Датчики «умной» транспортной инфраструктуры будут собирать массив данных о трафике для последующей глубокой аналитики, а также для оперативного реагирования на превышение скорости, проезд на красный свет, аварии и другие инциденты.
Кроме того, в Бангладеш организуют три поста контроля осевой нагрузки и класса проезжающих автомобилей — эти данные будут фиксироваться и отправляться в центр управления автоматически. Если будет обнаружен «лишний вес» (например, большегрузная фура пыталась проехать по не предназначенной для нее дороги), система автоматически сообщит об этом и ответственному оператору из центра управления, а также в правоохранительные органы.
Бангладеш готовится запустить свой первый проект интеллектуальной транспортной системы (ITS) на участке дороги между Джойдевпуром и Рангпуром протяженностью 252 км. Ожидается, что проект будет завершен к концу 2023 года.
Он будет реализован совместными усилиями китайской компании FiberHome Telecommunication Technologies и местного строительного подрядчика National Development Engineers (NDE). Накануне Департамент дорог и автомагистралей республики заключил соответствующее соглашение на 18 млн долларов. Проект также софинансирует Азиатский банк развития.
Контракт подразумевает оснащение дорожной инфраструктуры системой Weigh in Motion (WiM), которая позволяет в режиме реального времени получать и анализировать информацию обо всех транспортных средствах. Подобные данные могут использоваться для формирования статистики, отслеживания дорожного трафика, прогнозирования состояния дорожного покрытия и принятия решений о ремонте или обслуживании дорог, туннелей и т.д.
На дороге также установят светодиодные дисплеи с «переменными сообщениями» (VMS) с актуальной на конкретный момент информацией (ограничение скорости, изменение схемы проезда и т.п. — в зависимости от ситуации). Датчики «умной» транспортной инфраструктуры будут собирать массив данных о трафике для последующей глубокой аналитики, а также для оперативного реагирования на превышение скорости, проезд на красный свет, аварии и другие инциденты.
Кроме того, в Бангладеш организуют три поста контроля осевой нагрузки и класса проезжающих автомобилей — эти данные будут фиксироваться и отправляться в центр управления автоматически. Если будет обнаружен «лишний вес» (например, большегрузная фура пыталась проехать по не предназначенной для нее дороги), система автоматически сообщит об этом и ответственному оператору из центра управления, а также в правоохранительные органы.
В Индии «умные» транспортные решения внедряются комплексно — начиная от бортовых систем помощи водителю и до полной совместимости различных IoT-решений
Министерство электроники и информационных технологий Индии (MeitY) делает ставку на решения интеллектуальных транспортных систем для повышения безопасности дорожного движения. MeitY будет развивать это направления совместно с Центром развития передовых вычислений (C-DACT) и Индийским институтом технологий в Мадрасе (IIT-М).
Одно из таких решений — бортовая система помощи водителю ODAWS. Ее внедрение особенно актуально, поскольку причиной ~ 84% ДТП является «ошибка вождения» (по данным Министерства дорожного транспорта и автомобильных дорог Индии).
ODAWS включает бортовые датчики для комплексного мониторинга того, что происходит внутри салона (если система обнаружит, что водитель засыпает, она разбудит его звуковым сообщением), так и вокруг машины. ODAWS предупредит водителя о приближающемся велосипедисте, переходящем дорогу в неположенном месте пешеходе и небезопасной дистанции от других транспортных средств — с помощью звуковых и визуальных push-уведомлений.
Позиционные и динамические характеристики окружающих транспортных средств фиксируются с помощью радиолокационных датчиков миллиметрового диапазона. Навигационный датчик обеспечивает точную геолокационную ориентацию автомобиля, а также фиксирует особенности вождения — предупреждает о недопустимости рискованных маневров, превышении скорости и т.п.
Также будет задействована система, оптимизирующая работу светофоров — чтобы избежать задержек в движении общественного транспорта. Обычно на перекрестках существует «слепой приоритет» только для машин экстренных служб (они могут не останавливаться на светофорах). Дополнительно к этому вполне можно оснастить развязки «умной» системой оптимизации трафика, которая фиксировала бы приближающийся к перекрестку общественный транспорт (например, автобусы) и по возможности делала бы так, чтобы ему не приходилось стоять на светофоре.
И еще одно решение, связанное с большими данными в транспортной сфере. Common SMart iot Connectiv (CoSMiC) поможет пользователям и поставщикам услуг использовать открытые интерфейсы для сквозной связи. Такая горизонтальная разрозненная архитектура будет обеспечивать совместимость и обмен данными между различными устройствами и приложениями интернета вещей (IoT) — исключена несовместимость решений от разных поставщиков.
Министерство электроники и информационных технологий Индии (MeitY) делает ставку на решения интеллектуальных транспортных систем для повышения безопасности дорожного движения. MeitY будет развивать это направления совместно с Центром развития передовых вычислений (C-DACT) и Индийским институтом технологий в Мадрасе (IIT-М).
Одно из таких решений — бортовая система помощи водителю ODAWS. Ее внедрение особенно актуально, поскольку причиной ~ 84% ДТП является «ошибка вождения» (по данным Министерства дорожного транспорта и автомобильных дорог Индии).
ODAWS включает бортовые датчики для комплексного мониторинга того, что происходит внутри салона (если система обнаружит, что водитель засыпает, она разбудит его звуковым сообщением), так и вокруг машины. ODAWS предупредит водителя о приближающемся велосипедисте, переходящем дорогу в неположенном месте пешеходе и небезопасной дистанции от других транспортных средств — с помощью звуковых и визуальных push-уведомлений.
Позиционные и динамические характеристики окружающих транспортных средств фиксируются с помощью радиолокационных датчиков миллиметрового диапазона. Навигационный датчик обеспечивает точную геолокационную ориентацию автомобиля, а также фиксирует особенности вождения — предупреждает о недопустимости рискованных маневров, превышении скорости и т.п.
Также будет задействована система, оптимизирующая работу светофоров — чтобы избежать задержек в движении общественного транспорта. Обычно на перекрестках существует «слепой приоритет» только для машин экстренных служб (они могут не останавливаться на светофорах). Дополнительно к этому вполне можно оснастить развязки «умной» системой оптимизации трафика, которая фиксировала бы приближающийся к перекрестку общественный транспорт (например, автобусы) и по возможности делала бы так, чтобы ему не приходилось стоять на светофоре.
И еще одно решение, связанное с большими данными в транспортной сфере. Common SMart iot Connectiv (CoSMiC) поможет пользователям и поставщикам услуг использовать открытые интерфейсы для сквозной связи. Такая горизонтальная разрозненная архитектура будет обеспечивать совместимость и обмен данными между различными устройствами и приложениями интернета вещей (IoT) — исключена несовместимость решений от разных поставщиков.
Аспирант из Шотландии разработал инновационную систему безопасности для беспилотных автомобилей
Аспирант Эдинбургского университета Юан Уорд, работая в лабораториях аэрокосмической инженерной компании Leonardo, разработал новый алгоритм, использующий радарную технологию, защищенную от радиопомех. Это решение должно значительно расширить возможности беспилотных летательных аппаратов и автомобилей с автоматическим управлением — что особенно важно для оживленных районах с плотной городской застройкой.
Чтобы избежать столкновений, беспилотные автомобили полагаются на датчики, которые могут обнаруживать опасность только в пределах определенного радиуса. Однако чем больше беспилотников будет появляться на дорогах, тем больше вероятность возникновения помех в работе таких систем. Например, по аналогичной причине в январе 2022 года авиакомпании из разных стран заявили, что развертывание 5G-сети могут создавать помехи в работе авиационного оборудования. Современные автомобильные радарные технологии тем более не застрахованы от этого — поэтому они должны научиться работать в среде, насыщенной радиочастотной энергией.
Уорд потратил четыре года на разработку технологии, которая позволила бы недорогим радиолокационным системам сохранять свою эффективность при работе в непосредственной близости друг от друга. Аспирант также заверяет, что радары, в отличие от других датчиков, способны сохранять свои рабочие характеристики и в ненастную погоду, что особенно важно для Шотландии с ее переменчивой погодой.
Накануне Юан Уорд презентовал свое решение принцессе Анне на правительственном обеде в Fishmongers Hall в Лондоне.
Аспирант Эдинбургского университета Юан Уорд, работая в лабораториях аэрокосмической инженерной компании Leonardo, разработал новый алгоритм, использующий радарную технологию, защищенную от радиопомех. Это решение должно значительно расширить возможности беспилотных летательных аппаратов и автомобилей с автоматическим управлением — что особенно важно для оживленных районах с плотной городской застройкой.
Чтобы избежать столкновений, беспилотные автомобили полагаются на датчики, которые могут обнаруживать опасность только в пределах определенного радиуса. Однако чем больше беспилотников будет появляться на дорогах, тем больше вероятность возникновения помех в работе таких систем. Например, по аналогичной причине в январе 2022 года авиакомпании из разных стран заявили, что развертывание 5G-сети могут создавать помехи в работе авиационного оборудования. Современные автомобильные радарные технологии тем более не застрахованы от этого — поэтому они должны научиться работать в среде, насыщенной радиочастотной энергией.
Уорд потратил четыре года на разработку технологии, которая позволила бы недорогим радиолокационным системам сохранять свою эффективность при работе в непосредственной близости друг от друга. Аспирант также заверяет, что радары, в отличие от других датчиков, способны сохранять свои рабочие характеристики и в ненастную погоду, что особенно важно для Шотландии с ее переменчивой погодой.
Накануне Юан Уорд презентовал свое решение принцессе Анне на правительственном обеде в Fishmongers Hall в Лондоне.