Новая методология оценки шумового загрязнения у учётом дифференцированных характеристик потоков людей в различных районах города
Исследователи из Технологического Университета Гуандуна (Китай) разработали новую методологию оценки уровня шумового загрязнения в городской среде. Ключевое отличие данной схемы от существующих аналогов заключается в учёте коэффициентов влияния шума на различные категории населения (дети, взрослые, пожилые).
В основе методологии лежит сбор и анализ данных трёх типов:
1) Статистическая информация о степени привлекательности отдельных районов для людей (получается путём выделения из переписей информации о расположении мест работы и досуга) и замеры уровня шума от дорожного движения (также отдельно по районам);
2) Опросные данные используются для получения субъективных оценок степени переносимости шумовой картины в различные местах и в различное время суток. На основе этой информации строятся т.н. кривые отклика на шум;
3) Наконец, в качестве универсальной константы учитываются стандартизированные требования к предельному уровню шума.
Использование перечисленных источников информации позволяет построить подробную карту города, поделённую на зоны шумовой нагрузки. Причём для каждой зоны даются рекомендации по поводу того, каким группам населения будет здесь будет комфортно и в какое время суток.
К примеру, применение методологии в г. Тянцзинь позволяет выделить три класса районов. Класс 1. – самый тихий и подходит для всех категорий населения. Класс 2. – формально соответствует требованиям по максимальному уровню шума, но это, по большей части, касается только дневного времени. Вечером объём звукового загрязнения от транспорта и работы торговых заведений повышается на 27%, что делает его некомфортным для маленьких детей и пожилых.
Наконец, в районах, относящихся к Классу 3 вечером наблюдается умеренный уровень шума (превышает дневные показатели на 15%). Это комфортные условия для детей, но не для пожилых жителей.
Исследователи из Технологического Университета Гуандуна (Китай) разработали новую методологию оценки уровня шумового загрязнения в городской среде. Ключевое отличие данной схемы от существующих аналогов заключается в учёте коэффициентов влияния шума на различные категории населения (дети, взрослые, пожилые).
В основе методологии лежит сбор и анализ данных трёх типов:
1) Статистическая информация о степени привлекательности отдельных районов для людей (получается путём выделения из переписей информации о расположении мест работы и досуга) и замеры уровня шума от дорожного движения (также отдельно по районам);
2) Опросные данные используются для получения субъективных оценок степени переносимости шумовой картины в различные местах и в различное время суток. На основе этой информации строятся т.н. кривые отклика на шум;
3) Наконец, в качестве универсальной константы учитываются стандартизированные требования к предельному уровню шума.
Использование перечисленных источников информации позволяет построить подробную карту города, поделённую на зоны шумовой нагрузки. Причём для каждой зоны даются рекомендации по поводу того, каким группам населения будет здесь будет комфортно и в какое время суток.
К примеру, применение методологии в г. Тянцзинь позволяет выделить три класса районов. Класс 1. – самый тихий и подходит для всех категорий населения. Класс 2. – формально соответствует требованиям по максимальному уровню шума, но это, по большей части, касается только дневного времени. Вечером объём звукового загрязнения от транспорта и работы торговых заведений повышается на 27%, что делает его некомфортным для маленьких детей и пожилых.
Наконец, в районах, относящихся к Классу 3 вечером наблюдается умеренный уровень шума (превышает дневные показатели на 15%). Это комфортные условия для детей, но не для пожилых жителей.
Как тип домохозяйства связан с выбором способа передвижений на первой и последней миле? Данные из Австралии
В новой статье исследователей из Университета Квинсленда (Австралия) изучается роль типа домохозяйств в выборе приоритетных способов передвижения на первой и последней миле пути. Под типом домохозяйства авторы подразумевают наличие или отсутствие детей. Согласно данным сторонних исследований, появление ребёнка коренным образом меняет транспортные шаблоны и привычки людей. Следовательно, этот фактор потенциально играет важнейшую роль и в выборе средств передвижения, а также в восприятии наличной мобильной инфраструктуры.
В качестве эмпирической базы в работе используются данные государственного опроса о транспортном поведении, проведённого в 2019 году на территории города Брисбен. Выборка охватывает 6939 домохозяйств.
Результаты анализа суммируются следующим образом:
- В семьях с детьми младшего возраста формируется сильная ориентированность на использование частных автомобилей (Тип 1). Следовательно, представители таких домохозяйств, чаще всего, нечувствительны к наличию или отсутствию в районе их проживания инфраструктуры для пеших прогулок и велосипедных поездок;
- В семьях с меньшим числом детей младшего возраста или с их отсутствием, как правило, формируется меньшая приверженность автомобилю (Тип 2). Представители таких домохозяйств чаще пользуются общественным транспортом и ходят пешком. Следовательно, для них качество застроенной среды в районе проживания имеет важное значение. Наличие удобных пешеходных или велосипедных дорожек, а также систем подъездного транспорта позволяет им сократить временные затраты на преодоление первой/последней мили пути от и до остановок общественного транспорта;
- По сравнению с домохозяйствами второго типа, семьи с маленькими детьми чаще совершают поездки в часы пик;
- Интересно, что в случае Брисбена наблюдается устойчивая тенденция взаимосвязи между типом домохозяйств и районами расселения. Семьи, ориентированные на автомобили и имеющие более одного ребёнка, как правило, живут в пригородных районах с низкой плотностью железнодорожных станций. Напротив, семьи одним ребёнком или без детей чаще селятся либо в районах вокруг центра либо в пригородах с хорошей транзитной инфраструктурой;
- Учитывая обнаруженные факты, авторы подчёркивают, что для того, чтобы простимулировать отказ от собственного авто среди представителей домохозяйств первого типа необходимо расширение сетей каршеринга и райдпулинга в пригородах. Наличие детей в семье ограничивает возможности по использованию общественного или активного транспорта, так что шеринговые автомобильные сервисы – это единственное разумное решение для отказа от поездок на частных машинах;
- В свою очередь, в районах проживания домохозяйств второго типа более резонно инвестировать средства в развитие микромобильной и пешеходной инфраструктуры. Так можно предупреждать развитие тенденций по переходу на частный транспорт.
В новой статье исследователей из Университета Квинсленда (Австралия) изучается роль типа домохозяйств в выборе приоритетных способов передвижения на первой и последней миле пути. Под типом домохозяйства авторы подразумевают наличие или отсутствие детей. Согласно данным сторонних исследований, появление ребёнка коренным образом меняет транспортные шаблоны и привычки людей. Следовательно, этот фактор потенциально играет важнейшую роль и в выборе средств передвижения, а также в восприятии наличной мобильной инфраструктуры.
В качестве эмпирической базы в работе используются данные государственного опроса о транспортном поведении, проведённого в 2019 году на территории города Брисбен. Выборка охватывает 6939 домохозяйств.
Результаты анализа суммируются следующим образом:
- В семьях с детьми младшего возраста формируется сильная ориентированность на использование частных автомобилей (Тип 1). Следовательно, представители таких домохозяйств, чаще всего, нечувствительны к наличию или отсутствию в районе их проживания инфраструктуры для пеших прогулок и велосипедных поездок;
- В семьях с меньшим числом детей младшего возраста или с их отсутствием, как правило, формируется меньшая приверженность автомобилю (Тип 2). Представители таких домохозяйств чаще пользуются общественным транспортом и ходят пешком. Следовательно, для них качество застроенной среды в районе проживания имеет важное значение. Наличие удобных пешеходных или велосипедных дорожек, а также систем подъездного транспорта позволяет им сократить временные затраты на преодоление первой/последней мили пути от и до остановок общественного транспорта;
- По сравнению с домохозяйствами второго типа, семьи с маленькими детьми чаще совершают поездки в часы пик;
- Интересно, что в случае Брисбена наблюдается устойчивая тенденция взаимосвязи между типом домохозяйств и районами расселения. Семьи, ориентированные на автомобили и имеющие более одного ребёнка, как правило, живут в пригородных районах с низкой плотностью железнодорожных станций. Напротив, семьи одним ребёнком или без детей чаще селятся либо в районах вокруг центра либо в пригородах с хорошей транзитной инфраструктурой;
- Учитывая обнаруженные факты, авторы подчёркивают, что для того, чтобы простимулировать отказ от собственного авто среди представителей домохозяйств первого типа необходимо расширение сетей каршеринга и райдпулинга в пригородах. Наличие детей в семье ограничивает возможности по использованию общественного или активного транспорта, так что шеринговые автомобильные сервисы – это единственное разумное решение для отказа от поездок на частных машинах;
- В свою очередь, в районах проживания домохозяйств второго типа более резонно инвестировать средства в развитие микромобильной и пешеходной инфраструктуры. Так можно предупреждать развитие тенденций по переходу на частный транспорт.
Из-за топливного кризиса в Германии могут ввести скоростные ограничения по всей стране
Партия «Зеленых», входящая в трехпартийную правящую коалицию Германии, настаивает на «временном» ограничении скорости до 80 миль в час по всей стране — чтобы сэкономить топливо и сократить импорт из России. СМИ сообщают, что канцлер Олаф Шольц поддержал этот шаг. Против выступает Свободная демократическая партия Германии (СвДП), заявляя что «это посягнет на национальную свободу, к которой привыкли немцы».
«Вряд ли могут быть какие-то другие меры, которые сработают так же быстро. Нам нужно ввести ограничение скорости до конца года, если мы планируем прекратить импорт из России», — говорит сопредседатель партии «Союз 90 / Зелёные» Рикарда Ланг.
К аналогичной мере прибегали во время нефтяного кризиса 1973 года — тогда скорость ограничили до 62 миль в час. Но всего на три месяца.
Партия «Зеленых», входящая в трехпартийную правящую коалицию Германии, настаивает на «временном» ограничении скорости до 80 миль в час по всей стране — чтобы сэкономить топливо и сократить импорт из России. СМИ сообщают, что канцлер Олаф Шольц поддержал этот шаг. Против выступает Свободная демократическая партия Германии (СвДП), заявляя что «это посягнет на национальную свободу, к которой привыкли немцы».
«Вряд ли могут быть какие-то другие меры, которые сработают так же быстро. Нам нужно ввести ограничение скорости до конца года, если мы планируем прекратить импорт из России», — говорит сопредседатель партии «Союз 90 / Зелёные» Рикарда Ланг.
К аналогичной мере прибегали во время нефтяного кризиса 1973 года — тогда скорость ограничили до 62 миль в час. Но всего на три месяца.
В Южной Корее повышают топливный налог, чтобы справиться с последствиями рекордной инфляции
Из-за ситуации вокруг России и Украины инфляция в Южной Корее по итогам марта 2022 года составила 4,1%, что стало максимумом за десять лет (в декабре 2011 года инфляция достигала 4,2%). Министерство экономики и финансов заявило, что для снижения инфляционного давления временно будет повышена ставка налога на топливо с нынешних 20% до 30%. Предполагается, что только на три месяца — с мая по июль.
Министр финансов Хон Нам Ки подчеркнул, что «другие развитые страны также страдают от роста цен на 6-7%». По его мнению, среднестатистический автомобилист, проезжающий 40 км в сутки с расходом бензина 1 литр на каждые 10 км, вполне может сократить пробег и сэкономить порядка 30 000 вон (24,80 доллара США) в месяц.
Одновременно с повышением налоговой ставки южнокорейское правительство будет поддерживать транспортно-логистическую отрасль: водители автобусов, грузовых автомобилей и грузовых судов могут получить топливные субсидии в тот же период — с мая по июль. Верхний предел субсидий — 183,21 вон за литр топлива. Также для поддержки таксистов и самозанятых, использующих для работы автотранспорт, на 30% будет снижена стоимость сжиженного нефтяного газа.
По данным Статистического управления, в марте цены на нефтепродукты в Южной Корее выросли на 31,2% по сравнению с аналогичным периодом прошлого года, а в феврале — на 19,4%. На рост инфляции также повлияло и восстановление глобальной экономики после пандемии. По прогнозу Центробанка Южной Кореи, темпы роста потребительских цен останутся выше 4% из-за увеличения стоимости нефти и зерна, вызванного событиями вокруг России и Украины.
Список из 17 крупных городов и провинций с самым высоким ростом потребительских цен возглавила провинция Чеджу (5,1%), второе место поделили провинция Канвондо и Северный Кёнсан (4,9%).
Из-за ситуации вокруг России и Украины инфляция в Южной Корее по итогам марта 2022 года составила 4,1%, что стало максимумом за десять лет (в декабре 2011 года инфляция достигала 4,2%). Министерство экономики и финансов заявило, что для снижения инфляционного давления временно будет повышена ставка налога на топливо с нынешних 20% до 30%. Предполагается, что только на три месяца — с мая по июль.
Министр финансов Хон Нам Ки подчеркнул, что «другие развитые страны также страдают от роста цен на 6-7%». По его мнению, среднестатистический автомобилист, проезжающий 40 км в сутки с расходом бензина 1 литр на каждые 10 км, вполне может сократить пробег и сэкономить порядка 30 000 вон (24,80 доллара США) в месяц.
Одновременно с повышением налоговой ставки южнокорейское правительство будет поддерживать транспортно-логистическую отрасль: водители автобусов, грузовых автомобилей и грузовых судов могут получить топливные субсидии в тот же период — с мая по июль. Верхний предел субсидий — 183,21 вон за литр топлива. Также для поддержки таксистов и самозанятых, использующих для работы автотранспорт, на 30% будет снижена стоимость сжиженного нефтяного газа.
По данным Статистического управления, в марте цены на нефтепродукты в Южной Корее выросли на 31,2% по сравнению с аналогичным периодом прошлого года, а в феврале — на 19,4%. На рост инфляции также повлияло и восстановление глобальной экономики после пандемии. По прогнозу Центробанка Южной Кореи, темпы роста потребительских цен останутся выше 4% из-за увеличения стоимости нефти и зерна, вызванного событиями вокруг России и Украины.
Список из 17 крупных городов и провинций с самым высоким ростом потребительских цен возглавила провинция Чеджу (5,1%), второе место поделили провинция Канвондо и Северный Кёнсан (4,9%).
Обновленный функционал Google Maps: можно построить маршрут, чтобы избежать дорожных сборов
В Google Maps значительно расширился функционал. Помимо отображения сигналов светофоров в реальном времени и сообщений о дорожных знаках, пользователи могут получить подробную информацию о платных участках дорог и выстроить маршрут так, чтобы избежать дорожных сборов.
Начиная с апреля, с помощью приложения Google Maps можно узнать ориентировочную стоимость дорожных сборов по интересующему автомобилиста маршруту, а также информацию о способах оплаты и времени, когда взимаются сборы. Приложение также может составить альтернативный маршрут, чтобы избежать платы. Инструмент уже доступен пользователям мобильного приложения Google Maps для Android в США, Индонезии, Индии и Японии.
Что касается iOS, то для пользователей Apple будут доступны прямая навигация Apple Watch и поддержка Siri для улучшенного голосового управления, а также детализированная информация о дорогах (ширина, форма, протяженность и т.д.) и прилегающей к ним инфраструктуры.
В Google Maps значительно расширился функционал. Помимо отображения сигналов светофоров в реальном времени и сообщений о дорожных знаках, пользователи могут получить подробную информацию о платных участках дорог и выстроить маршрут так, чтобы избежать дорожных сборов.
Начиная с апреля, с помощью приложения Google Maps можно узнать ориентировочную стоимость дорожных сборов по интересующему автомобилиста маршруту, а также информацию о способах оплаты и времени, когда взимаются сборы. Приложение также может составить альтернативный маршрут, чтобы избежать платы. Инструмент уже доступен пользователям мобильного приложения Google Maps для Android в США, Индонезии, Индии и Японии.
Что касается iOS, то для пользователей Apple будут доступны прямая навигация Apple Watch и поддержка Siri для улучшенного голосового управления, а также детализированная информация о дорогах (ширина, форма, протяженность и т.д.) и прилегающей к ним инфраструктуры.
«Умная» система SmartPass повышает безопасность пешеходных переходов
Разработанная в Польше «умная» система SmartPass повысит безопасность перекрестков, предоставив водителю мгновенное уведомление о том, что пешеход переходит улицу.
SmartPass разработана таким образом, чтобы «умный» пешеходный переход можно было организовать на любой дороге. В зависимости от местоположения, типа дороги, пешеходного и автомобильного движения и других нюансов, система может быть расширена, чтобы включить соответствующим образом адаптированные модули.
Когда пешеходы приближаются к переходу, центральный блок системы со встроенным GSM и модулями обнаружения запускает звуковые оповещения и включает светодиоды. Система также включает в себя модули противоскольжения, чтобы автомобили могли плавно притормаживать, позволяя пешеходам переходить улицу, не торопясь.
Систему Smartpass уже протестировали в Варшаве — она повысила безопасность пешеходных переходов на 30%. В настоящее время разработчики пытаются вывести свою систему на рынки Германии и Словакии.
Разработанная в Польше «умная» система SmartPass повысит безопасность перекрестков, предоставив водителю мгновенное уведомление о том, что пешеход переходит улицу.
SmartPass разработана таким образом, чтобы «умный» пешеходный переход можно было организовать на любой дороге. В зависимости от местоположения, типа дороги, пешеходного и автомобильного движения и других нюансов, система может быть расширена, чтобы включить соответствующим образом адаптированные модули.
Когда пешеходы приближаются к переходу, центральный блок системы со встроенным GSM и модулями обнаружения запускает звуковые оповещения и включает светодиоды. Система также включает в себя модули противоскольжения, чтобы автомобили могли плавно притормаживать, позволяя пешеходам переходить улицу, не торопясь.
Систему Smartpass уже протестировали в Варшаве — она повысила безопасность пешеходных переходов на 30%. В настоящее время разработчики пытаются вывести свою систему на рынки Германии и Словакии.
В Амстердаме появились велосипедные стойки, которые подходят для всех моделей и габаритов
В Амстердаме на площади Харлеммерплейн введена в эксплуатацию новая модель универсальной стойки для велосипедов, которая подойдет для всех моделей и размеров двухколесных транспортных средств.
Стойки подойдут как для детских велосипедов, так и для массивного двухколесного транспорта с широким рулем, толстыми шинами (до 7 см) и моделей с ящиками для багажа.
Дизайн стоек разработан властями Амстердама после многочисленных консультаций с жителями города. Сначала прототипы стоек разместили в Западном районе, затем опрашивали простых велосипедистов и членов Велосипедного союза Fietsersbond. По итогам вносили коррективы и совершенствовали модель.
С 2023 года в Амстердаме такие стойки будут устанавливать в общественных местах, на объектах реконструкции, в местах проведения капитального ремонта, а также там, где требуется обновить велопаркинг.
В Амстердаме на площади Харлеммерплейн введена в эксплуатацию новая модель универсальной стойки для велосипедов, которая подойдет для всех моделей и размеров двухколесных транспортных средств.
Стойки подойдут как для детских велосипедов, так и для массивного двухколесного транспорта с широким рулем, толстыми шинами (до 7 см) и моделей с ящиками для багажа.
Дизайн стоек разработан властями Амстердама после многочисленных консультаций с жителями города. Сначала прототипы стоек разместили в Западном районе, затем опрашивали простых велосипедистов и членов Велосипедного союза Fietsersbond. По итогам вносили коррективы и совершенствовали модель.
С 2023 года в Амстердаме такие стойки будут устанавливать в общественных местах, на объектах реконструкции, в местах проведения капитального ремонта, а также там, где требуется обновить велопаркинг.
В Дюссельдорфе (Германия) чиновники будут использовать грузовые электровелосипеды для рабочих поездок
Власти города Дюссельдорф (Германия) объявили, что будут использовать грузовые электровелосипеды для рабочих поездок чиновников — местных командировок, перевозки вещей из учреждения в учреждение и т.п.
Это проект компании Connected Mobility Düsseldorf, которая не только предоставит двухколесный транспорт, но и будет собирать и анализировать данные об эффективности его использования. Таким образом будет получен первый опыт переводу государственных служб с автотранспорта на велосипеды. Возможно, в дальнейшем проект масштабируют — по результатам аналитики, которые будут переданы в органы управления дорожным движением и природоохранные службы.
Как отмечает Томас Лоосен, глава Департамента охраны окружающей среды в Дюссельдорфе, велосипеды не только сокращают выбросы СО2. Это еще и очень ресурсоемкий транспорт, требующий минимального обслуживания и занимающий очень мало места на парковке.
Власти города Дюссельдорф (Германия) объявили, что будут использовать грузовые электровелосипеды для рабочих поездок чиновников — местных командировок, перевозки вещей из учреждения в учреждение и т.п.
Это проект компании Connected Mobility Düsseldorf, которая не только предоставит двухколесный транспорт, но и будет собирать и анализировать данные об эффективности его использования. Таким образом будет получен первый опыт переводу государственных служб с автотранспорта на велосипеды. Возможно, в дальнейшем проект масштабируют — по результатам аналитики, которые будут переданы в органы управления дорожным движением и природоохранные службы.
Как отмечает Томас Лоосен, глава Департамента охраны окружающей среды в Дюссельдорфе, велосипеды не только сокращают выбросы СО2. Это еще и очень ресурсоемкий транспорт, требующий минимального обслуживания и занимающий очень мало места на парковке.
Городские пространства, способствующие частым встречам с иммигрантами, снижают этническую напряженность
Пейдж Боллен, аспирантка факультета политических наук Массачусетского технологического института, занимается исследованием городских пространств и считает, что маршруты, объединяющие людей или разделяющие их, существенно влияют на уровень межэтнической напряженности.
Боллен проводила исследование в Гане и Южной Африке, где чаще всего имеет место насилие в отношении иммигрантов. Исследовательница проанализировала огромный массив данных (1,1 млрд сигналов мобильных телефонов с географической привязкой) о перемещениях в городской среде, определив центральные узлы, через которые проходит наибольшее количество людей (чаще всего это были перекрестки). В таких местах встреч с незнакомцами, принадлежащими к другой этнической группе, было больше всего.
Затем Боллен сопоставила эту информацию с данными переписи и получила еще одно подтверждение своей гипотезы — в более этнически неоднородных районах взаимосвязи между представителями разных этнических групп более дружественные.
То есть, на гармонизацию межэтнических отношений влияет одно то, что горожане ежедневно встречают на улицах иммигрантов — это становится для них обычным явлением.
Пейдж Боллен также провела опрос в соцсетях с участием 1200 жителей Аккры (столицы Ганы), задав один вопрос: могли бы они оказать финансовую поддержку представителю другой этнической группы. И в этом случае проявилась корреляция между готовностью помочь и частотой взаимодействия на улицах с незнакомцами-иммигрантами. Исследовательница обнаружила такую же взаимосвязь и в политической сфере — за партии, выступающие против иммигрантов, реже голосуют те, кто часто видит их на улице.
Такие выводы противоречат распространенному мнению, что в этнически смешанных городских сообществах слабые социальные связи, а случайные контакты только усугубляют враждебность. И, наоборот, подтверждают мнение психолога Стэнли Милгрэма, чье исследование 1972 года показало, что незнакомцы, которых часто видят в общественных местах, довольно скоро становятся «знакомцами» — и выглядят менее угрожающими.
Пейдж Боллен, аспирантка факультета политических наук Массачусетского технологического института, занимается исследованием городских пространств и считает, что маршруты, объединяющие людей или разделяющие их, существенно влияют на уровень межэтнической напряженности.
Боллен проводила исследование в Гане и Южной Африке, где чаще всего имеет место насилие в отношении иммигрантов. Исследовательница проанализировала огромный массив данных (1,1 млрд сигналов мобильных телефонов с географической привязкой) о перемещениях в городской среде, определив центральные узлы, через которые проходит наибольшее количество людей (чаще всего это были перекрестки). В таких местах встреч с незнакомцами, принадлежащими к другой этнической группе, было больше всего.
Затем Боллен сопоставила эту информацию с данными переписи и получила еще одно подтверждение своей гипотезы — в более этнически неоднородных районах взаимосвязи между представителями разных этнических групп более дружественные.
То есть, на гармонизацию межэтнических отношений влияет одно то, что горожане ежедневно встречают на улицах иммигрантов — это становится для них обычным явлением.
Пейдж Боллен также провела опрос в соцсетях с участием 1200 жителей Аккры (столицы Ганы), задав один вопрос: могли бы они оказать финансовую поддержку представителю другой этнической группы. И в этом случае проявилась корреляция между готовностью помочь и частотой взаимодействия на улицах с незнакомцами-иммигрантами. Исследовательница обнаружила такую же взаимосвязь и в политической сфере — за партии, выступающие против иммигрантов, реже голосуют те, кто часто видит их на улице.
Такие выводы противоречат распространенному мнению, что в этнически смешанных городских сообществах слабые социальные связи, а случайные контакты только усугубляют враждебность. И, наоборот, подтверждают мнение психолога Стэнли Милгрэма, чье исследование 1972 года показало, что незнакомцы, которых часто видят в общественных местах, довольно скоро становятся «знакомцами» — и выглядят менее угрожающими.
Как может измениться структура спроса на парковочные места из-за роста популярности каршерингов: моделирование на основе данных Милана и Турина (Италия)
Наиболее ожидаемыми преимуществами популяризации сервисов каршеринга в городских районах являются снижение уровня владения частным транспортом и связанные с этим последствия вроде сокращения объёмов трафика, а также выбросов парниковых газов. Однако за пределами внимания аналитиков обычно остаётся вопрос об изменении структуры спроса на парковочные места.
В новом исследовании экспертов Туринского Политехнического Университета делается попытка моделирования динамики пространственного спроса на уличные и выделенные автомобильные стоянки при условии широкой популяризации каршерингов. Учёт выделенных паркингов необходим для определения картко- и среднесрочных последствий перехода на арендованные автомобили.
Модели спроса на парковочные места откалиброваны на основе данных опросов о транспортном поведении автомобилистов из Милана и Турина (808 респондентов). Выборка включает только тех, кто ещё не пользуется каршеринговыми сервиса, что позволяет выделить пропорции потенциальных пользователей и полных отказников.
Результаты моделирования показывают, что популяризация практик краткосрочной аренды машин может оказывать как положительное, так и отрицательное влияние на загруженность парковок. Конкретный эффект зависит от пространственного положения. В центральных деловых районах загруженность уличных стоянок заметно сокращается, т.к. большая часть водителей отказывается от поездок на собственных машинах. В более периферийных районах наоборот – фиксируется больше негативных эффектов. По мере перехода на каршеринговые сервисы, автомобилисты всё чаще начинают оставлять собственные авто у дома. При этом нагрузка на парковку в пригородах обычно ниже, чем в центре, так что общий эффект всё равно остаётся положительным.
Наиболее ожидаемыми преимуществами популяризации сервисов каршеринга в городских районах являются снижение уровня владения частным транспортом и связанные с этим последствия вроде сокращения объёмов трафика, а также выбросов парниковых газов. Однако за пределами внимания аналитиков обычно остаётся вопрос об изменении структуры спроса на парковочные места.
В новом исследовании экспертов Туринского Политехнического Университета делается попытка моделирования динамики пространственного спроса на уличные и выделенные автомобильные стоянки при условии широкой популяризации каршерингов. Учёт выделенных паркингов необходим для определения картко- и среднесрочных последствий перехода на арендованные автомобили.
Модели спроса на парковочные места откалиброваны на основе данных опросов о транспортном поведении автомобилистов из Милана и Турина (808 респондентов). Выборка включает только тех, кто ещё не пользуется каршеринговыми сервиса, что позволяет выделить пропорции потенциальных пользователей и полных отказников.
Результаты моделирования показывают, что популяризация практик краткосрочной аренды машин может оказывать как положительное, так и отрицательное влияние на загруженность парковок. Конкретный эффект зависит от пространственного положения. В центральных деловых районах загруженность уличных стоянок заметно сокращается, т.к. большая часть водителей отказывается от поездок на собственных машинах. В более периферийных районах наоборот – фиксируется больше негативных эффектов. По мере перехода на каршеринговые сервисы, автомобилисты всё чаще начинают оставлять собственные авто у дома. При этом нагрузка на парковку в пригородах обычно ниже, чем в центре, так что общий эффект всё равно остаётся положительным.
Использование контекстного статистического анализа для перебалансировки систем велопроката
Исследователи из Токийского Университета Науки и Технологий опубликовали статью в которой постулируется принципиальная необходимость статистического анализа локальных данных систем велопроката для решения проблемы перебалансировки.
Классическая схема байкшеринга на основе док-станций предполагает, что пользователи арендуют велосипед в одном порту, а возвращают в другом. При этом большое количество поездок однонаправленны, что приводит к избытку транспорта на одних станциях и нехватке на других. Собственно выходом из данного положения являются операции по отправке специальных грузовых машин для перемещения лишних велосипедов из одного порта в другой (перебалансировка). При этом процессы перебалансировки требуют оптимизации на основе математических расчётов (в какое время лучше высылать грузовики, на какие станции, с каким интервалом и.т.п.).
В последнее время появилось достаточно много моделей оптимизации количества велосипедов на станциях проката, однако все они основываются на ограниченном наборе данных и статистических принципов. К примеру, аналитики могут использовать информацию о работе велопрокатов всего из одного места, а дальше распространять полученные выводы на все города с похожей структурой расселения. Собственно, результаты, полученные японскими исследователями свидетельствуют против такого подхода.
Авторы проанализировали данные четырёх операторов проката велосипедов, расположенных в четырех крупных городах США: Бостоне, Вашингтоне, Нью-Йорке и Чикаго. В каждом из них установлено более 560 шеринговых станций.
Результаты расчётов суммируются следующим образом:
1) Стандартные статистические техники (растровые графики, коэффициенты вариации) действительно позволяют зафиксировать общие тенденции. К примеру, во всех городах наибольшая доля велопоездок приходится на дневное время, а после 17:00 стремится к сокращению;
2) При этом, модели использования велопрокатов для каждого отдельного города не имеют значимых различий между буднями и выходными дням. Этот вывод расходится с результатами, полученными в рамках исследований в странах ЕС. Иными словами, модели поведения пользователей байкшерингов лучше выводить ad hoc на основе контекстного статистического анализа;
3) Наконец, самый важный вывод касается типов статистических распределений. В большей части моделей оптимизации перебалансировки предполагается, что динамика временных закономерностей используемых и возвращаемых велосипедов подчиняется пуассоновскому распределению, однако в реальности этот тезис справедлив лишь для Нью-Йорка.
Таким образом, модели перебалансировки велопрокатных сетей требуют тщательной калибровки с учётом локальных условий.
Исследователи из Токийского Университета Науки и Технологий опубликовали статью в которой постулируется принципиальная необходимость статистического анализа локальных данных систем велопроката для решения проблемы перебалансировки.
Классическая схема байкшеринга на основе док-станций предполагает, что пользователи арендуют велосипед в одном порту, а возвращают в другом. При этом большое количество поездок однонаправленны, что приводит к избытку транспорта на одних станциях и нехватке на других. Собственно выходом из данного положения являются операции по отправке специальных грузовых машин для перемещения лишних велосипедов из одного порта в другой (перебалансировка). При этом процессы перебалансировки требуют оптимизации на основе математических расчётов (в какое время лучше высылать грузовики, на какие станции, с каким интервалом и.т.п.).
В последнее время появилось достаточно много моделей оптимизации количества велосипедов на станциях проката, однако все они основываются на ограниченном наборе данных и статистических принципов. К примеру, аналитики могут использовать информацию о работе велопрокатов всего из одного места, а дальше распространять полученные выводы на все города с похожей структурой расселения. Собственно, результаты, полученные японскими исследователями свидетельствуют против такого подхода.
Авторы проанализировали данные четырёх операторов проката велосипедов, расположенных в четырех крупных городах США: Бостоне, Вашингтоне, Нью-Йорке и Чикаго. В каждом из них установлено более 560 шеринговых станций.
Результаты расчётов суммируются следующим образом:
1) Стандартные статистические техники (растровые графики, коэффициенты вариации) действительно позволяют зафиксировать общие тенденции. К примеру, во всех городах наибольшая доля велопоездок приходится на дневное время, а после 17:00 стремится к сокращению;
2) При этом, модели использования велопрокатов для каждого отдельного города не имеют значимых различий между буднями и выходными дням. Этот вывод расходится с результатами, полученными в рамках исследований в странах ЕС. Иными словами, модели поведения пользователей байкшерингов лучше выводить ad hoc на основе контекстного статистического анализа;
3) Наконец, самый важный вывод касается типов статистических распределений. В большей части моделей оптимизации перебалансировки предполагается, что динамика временных закономерностей используемых и возвращаемых велосипедов подчиняется пуассоновскому распределению, однако в реальности этот тезис справедлив лишь для Нью-Йорка.
Таким образом, модели перебалансировки велопрокатных сетей требуют тщательной калибровки с учётом локальных условий.
1 апреля японский автобусный оператор объявил о «туре по скоростным трассам без пункта назначения и остановок» — многие поверили
Компания Shachi Bus объявила об однодневном автобусном туре по Нагое — четвертому по размеру городу Японии после Токио, Йокогамы и Осаки и одного из главных экономических центров страны. Описание тура выглядело несколько странным: он не предполагал конкретного места назначения, остановок и даже возможности выйти из транспорта. «Это мероприятие для тех, кому просто нравится кататься на автобусе».
Также должно было насторожить, что участники тура с названием «Enjoy Nagoya!» не будут знакомиться с достопримечательностями и посещать знаковые места Нагои. Маршрут будет пролегать исключительно по скоростным автомагистралях: Исеванган (с видом на мост Meiko Triton, соединяющий порт Нагоя), Мей-Никан, включая новые участки, открывшиеся в 2021 году, городскую кольцевую дорогу, огибающую центр Нагои, а также Токири Кайдо со множеством сложных поворотов.
Автобусный маршрут по скоростным автотрассам без конечного пункта назначения и без остановок — затея как минимум нетривиальная. Но все становится яснее, если обратить внимание на дату начала продажи билетов тура — 1 апреля.
Единственное, что в этой первоапрельской шутке, растиражированной СМИ, оказалось правдивым — наименование автобусной компании Shachi Bus, которая действительно обслуживает пассажиров в Нагои.
Компания Shachi Bus объявила об однодневном автобусном туре по Нагое — четвертому по размеру городу Японии после Токио, Йокогамы и Осаки и одного из главных экономических центров страны. Описание тура выглядело несколько странным: он не предполагал конкретного места назначения, остановок и даже возможности выйти из транспорта. «Это мероприятие для тех, кому просто нравится кататься на автобусе».
Также должно было насторожить, что участники тура с названием «Enjoy Nagoya!» не будут знакомиться с достопримечательностями и посещать знаковые места Нагои. Маршрут будет пролегать исключительно по скоростным автомагистралях: Исеванган (с видом на мост Meiko Triton, соединяющий порт Нагоя), Мей-Никан, включая новые участки, открывшиеся в 2021 году, городскую кольцевую дорогу, огибающую центр Нагои, а также Токири Кайдо со множеством сложных поворотов.
Автобусный маршрут по скоростным автотрассам без конечного пункта назначения и без остановок — затея как минимум нетривиальная. Но все становится яснее, если обратить внимание на дату начала продажи билетов тура — 1 апреля.
Единственное, что в этой первоапрельской шутке, растиражированной СМИ, оказалось правдивым — наименование автобусной компании Shachi Bus, которая действительно обслуживает пассажиров в Нагои.
Австралия и Китай соревнуются за статус «водородной сверхдержавы» — у КНР шансы победить очень высоки. Часть 1.
Научный сотрудник Австралийского национального университета и член Австралийского центра изучения Китая Хунчжан Сюй публикует аналитический материал о конкурентном противостоянии в производстве зеленого водорода между Австралией и Китаем. Эксперт делает вывод: Австралия вкладывает миллионы долларов в это направление, но сегодняшние положение Китая может поставить крест на амбициях страны стать глобальной водородной сверхдержавой.
В прошлом месяце бюджет Австралии на производство зеленого водорода составил 1,3 млрд австралийских долларов. Эксперт считает, что нынешняя водородная стратегия Австралии чрезмерно оптимистична в отношении экспортных перспектив. Например, сильно завышена потребность Японии в австралийском водороде.
Хунчжан Сюй считает, что Австралии нужны более продуманные стратегии для торговых партнеров в области зеленого водорода. Они должны подчеркнуть сравнительно меньший риск инвестирования в австралийский водород, произведенный из солнечной и ветровой энергии, по сравнению с предложениями глобальных конкурентов — прежде всего, Китая.
Сегодня Китай несет ответственность за почти ⅓ мировых выбросов парниковых газов — особенно это относится к энергоемкому производству цемента и стали. Производство стали включает процесс удаления кислорода из железной руды для получения чистого железа — исторически сложилось, что для этого используется уголь или природный газ, выделяющий много CO₂. Но в сталелитейном производстве для замены ископаемого топлива можно использовать и водород. Организация собственного производства «чистой» стали, помимо сокращения выбросов, уменьшит зависимость Китая от импорта коксующегося угля и железной руды — прежде всего, из таких стран, как Австралия.
КНР стремится стать полностью углеродно-нейтральной до 2060 года, а производство зеленого водорода для достижения этой цели является одним из наиболее перспективных направлений. В последние несколько лет Китай позиционирует себя в качестве наиболее перспективного рынка для экспорта водорода. Долгое время возможности КНР по производству водорода были ограничены — из-за расположения наземных ветряных и солнечных электростанций в западном Китае. Но ситуация быстро меняется.
Научный сотрудник Австралийского национального университета и член Австралийского центра изучения Китая Хунчжан Сюй публикует аналитический материал о конкурентном противостоянии в производстве зеленого водорода между Австралией и Китаем. Эксперт делает вывод: Австралия вкладывает миллионы долларов в это направление, но сегодняшние положение Китая может поставить крест на амбициях страны стать глобальной водородной сверхдержавой.
В прошлом месяце бюджет Австралии на производство зеленого водорода составил 1,3 млрд австралийских долларов. Эксперт считает, что нынешняя водородная стратегия Австралии чрезмерно оптимистична в отношении экспортных перспектив. Например, сильно завышена потребность Японии в австралийском водороде.
Хунчжан Сюй считает, что Австралии нужны более продуманные стратегии для торговых партнеров в области зеленого водорода. Они должны подчеркнуть сравнительно меньший риск инвестирования в австралийский водород, произведенный из солнечной и ветровой энергии, по сравнению с предложениями глобальных конкурентов — прежде всего, Китая.
Сегодня Китай несет ответственность за почти ⅓ мировых выбросов парниковых газов — особенно это относится к энергоемкому производству цемента и стали. Производство стали включает процесс удаления кислорода из железной руды для получения чистого железа — исторически сложилось, что для этого используется уголь или природный газ, выделяющий много CO₂. Но в сталелитейном производстве для замены ископаемого топлива можно использовать и водород. Организация собственного производства «чистой» стали, помимо сокращения выбросов, уменьшит зависимость Китая от импорта коксующегося угля и железной руды — прежде всего, из таких стран, как Австралия.
КНР стремится стать полностью углеродно-нейтральной до 2060 года, а производство зеленого водорода для достижения этой цели является одним из наиболее перспективных направлений. В последние несколько лет Китай позиционирует себя в качестве наиболее перспективного рынка для экспорта водорода. Долгое время возможности КНР по производству водорода были ограничены — из-за расположения наземных ветряных и солнечных электростанций в западном Китае. Но ситуация быстро меняется.
Австралия и Китай соревнуются за статус «водородной сверхдержавы» — у КНР шансы победить очень высоки. Часть 2.
В конце прошлого месяца Китай представил свой первый национальный план развития отечественной водородной промышленности до 2035 года. Он включает в себя освоение технологий и производственных процессов, координацию строительства инфраструктуры водородной энергетики, совершенствование политики и отраслевых стандартов, ограничение производства водорода из ископаемого топлива.
Сегодня на ископаемое топливо приходится почти все текущее производство водорода в Китае.Теоретически водород из угля можно производить чистым путем, если CO₂ сразу же улавливается и впоследствии хранится. Это перспективное решение, но заведомо технически сложное и дорогое. А главное — метод не позволят захватить 100% выбросов CO₂.
Для производства зеленого водорода Китай, вероятно, будет использовать комбинацию атомной и гидроэнергетики — двух самых дешевых неископаемых источников энергии в стране. Многие прибрежные регионы в Китае уже инвестируют в производство зеленого водорода из избыточной ядерной энергии. Гидроэнергетика для этих же целей уже задействуется в провинциях Сычуань и Юньнань.
Однако развитие ядерных и гидроэнергетических мощностей в Китае, как и везде, сопряжено с рисками и социальными издержками. Например, строительство плотин для гидроэнергетики может лишить местные общины средств к существованию. А в атомной энергетике нельзя исключать риск техногенных катастроф, подобных Фукусиме или Чернобыльской АЭС.
Тем не менее, ожидается, что к 2025 году производство зеленого водорода в Китае достигнет 200 000 тонн в год, что позволит сократить выбросы CO₂ до 2 млн тонн ежегодно. Становится все более вероятным, что Китаю не нужно будет импортировать зеленый водород из Австралии. И тогда КНР будет уже конкурировать с Австралией за право называться главным мировым экспортером зеленого водорода. Шансы выиграть эту конкурентную гонку у КНР чрезвычайно высоки, считает Хунчжан Сюй.
В конце прошлого месяца Китай представил свой первый национальный план развития отечественной водородной промышленности до 2035 года. Он включает в себя освоение технологий и производственных процессов, координацию строительства инфраструктуры водородной энергетики, совершенствование политики и отраслевых стандартов, ограничение производства водорода из ископаемого топлива.
Сегодня на ископаемое топливо приходится почти все текущее производство водорода в Китае.Теоретически водород из угля можно производить чистым путем, если CO₂ сразу же улавливается и впоследствии хранится. Это перспективное решение, но заведомо технически сложное и дорогое. А главное — метод не позволят захватить 100% выбросов CO₂.
Для производства зеленого водорода Китай, вероятно, будет использовать комбинацию атомной и гидроэнергетики — двух самых дешевых неископаемых источников энергии в стране. Многие прибрежные регионы в Китае уже инвестируют в производство зеленого водорода из избыточной ядерной энергии. Гидроэнергетика для этих же целей уже задействуется в провинциях Сычуань и Юньнань.
Однако развитие ядерных и гидроэнергетических мощностей в Китае, как и везде, сопряжено с рисками и социальными издержками. Например, строительство плотин для гидроэнергетики может лишить местные общины средств к существованию. А в атомной энергетике нельзя исключать риск техногенных катастроф, подобных Фукусиме или Чернобыльской АЭС.
Тем не менее, ожидается, что к 2025 году производство зеленого водорода в Китае достигнет 200 000 тонн в год, что позволит сократить выбросы CO₂ до 2 млн тонн ежегодно. Становится все более вероятным, что Китаю не нужно будет импортировать зеленый водород из Австралии. И тогда КНР будет уже конкурировать с Австралией за право называться главным мировым экспортером зеленого водорода. Шансы выиграть эту конкурентную гонку у КНР чрезвычайно высоки, считает Хунчжан Сюй.
Модернизация транспортного сектора может замедлить глобальное потепление, но только если реализовывать ее правильно
В апрельском отчете Межправительственной группы экспертов по изменению климата анализируются усилия по смягчению последствий глобального потепления. Основной вывод: снижение стоимости возобновляемых источников энергии и аккумуляторов для электромобилей может замедлить рост последствий климатического кризиса, однако следует усилить эти устремления, чтобы выполнить цели Парижского соглашения — удержать глобальное потепление на уровне ниже 1,5 °C.
В документе сказано, что в транспортной сфере наиболее радикальные сценарии декарбонизации могут привести к сокращению выбросов на 80-90% к 2050 году по сравнению с сегодняшним уровнем — но это самый оптимистичный сценарий. При более реалистичном сценарии углеродоемкость транспортного сектора должна снизиться примерно на 50% к 2050 году и на 91% к 2100-му.
Только в 2021 году продажи легковых электромобилей, включая подключаемые гибриды, выросли в два раза и составили 6,6 млн — это около 9% от всех мировых продаж машин. Росту продаж, среди прочего, способствовала и строгая нормативная политика, требующая от автопроизводителей выпускать определенный процент авто с нулевым уровнем выбросов.
Кроме легковых автомобилей, электрифицируют и такой транспорт, как авторикши, скутеры, велосипеды, автобусы. По мере снижения стоимости литий-ионных аккумуляторов, это становится все более доступным.
Важный момент, который следует учитывать при электрификации транспортной системы, заключается в том, что ее способность сокращать выбросы парниковых газов в конечном итоге зависит от "чистоты" работы электросети. Китай, например, стремится к 2025 году сделать 20% своих автомобилей электрическими , но его электросеть по-прежнему сильно зависит от угля.
Более тяжеловесные транспортные средства, как правило, менее подходят для электрификации, поскольку размер и вес батарей для них сложно реализовать технически. Для некоторых тяжелых грузовиков, кораблей и самолетов используют альтернативные виды топлива — водород, современные виды биотоплива или синтетическое горючее. Но большинство из них все еще экономически нецелесообразны. Кроме того, требуется значительная техническая доработка двигателей, чтобы альтернативные виды топлива были либо низкоуглеродными, либо полностью углеродно-нейтральными.
В документе говорится и о других способах сократить выбросы:
- удаленная работа — она сокращает необходимость пользоваться транспортом. Несмотря на то, что многие секторы экономики восстанавливаются после пандемии, удаленный формат сохранится во многих сферах труда;
- совместная мобильность — велопрокат, кикшеринг, райдшеринг, а также такси Uber и Lyft сокращают использование личных авто;
- нормотворческое регулирование — например, в Калифорнии гиг-платформы обязали определенный процент своего транспорта перевести на углеродно-нейтральный;
- города должны быть более удобными для общественного транспорта — такое городское планирование не только сократит выбросы, но и уменьшит заторы и шумовое загрязнение, повысит безопасность пешеходов.
В апрельском отчете Межправительственной группы экспертов по изменению климата анализируются усилия по смягчению последствий глобального потепления. Основной вывод: снижение стоимости возобновляемых источников энергии и аккумуляторов для электромобилей может замедлить рост последствий климатического кризиса, однако следует усилить эти устремления, чтобы выполнить цели Парижского соглашения — удержать глобальное потепление на уровне ниже 1,5 °C.
В документе сказано, что в транспортной сфере наиболее радикальные сценарии декарбонизации могут привести к сокращению выбросов на 80-90% к 2050 году по сравнению с сегодняшним уровнем — но это самый оптимистичный сценарий. При более реалистичном сценарии углеродоемкость транспортного сектора должна снизиться примерно на 50% к 2050 году и на 91% к 2100-му.
Только в 2021 году продажи легковых электромобилей, включая подключаемые гибриды, выросли в два раза и составили 6,6 млн — это около 9% от всех мировых продаж машин. Росту продаж, среди прочего, способствовала и строгая нормативная политика, требующая от автопроизводителей выпускать определенный процент авто с нулевым уровнем выбросов.
Кроме легковых автомобилей, электрифицируют и такой транспорт, как авторикши, скутеры, велосипеды, автобусы. По мере снижения стоимости литий-ионных аккумуляторов, это становится все более доступным.
Важный момент, который следует учитывать при электрификации транспортной системы, заключается в том, что ее способность сокращать выбросы парниковых газов в конечном итоге зависит от "чистоты" работы электросети. Китай, например, стремится к 2025 году сделать 20% своих автомобилей электрическими , но его электросеть по-прежнему сильно зависит от угля.
Более тяжеловесные транспортные средства, как правило, менее подходят для электрификации, поскольку размер и вес батарей для них сложно реализовать технически. Для некоторых тяжелых грузовиков, кораблей и самолетов используют альтернативные виды топлива — водород, современные виды биотоплива или синтетическое горючее. Но большинство из них все еще экономически нецелесообразны. Кроме того, требуется значительная техническая доработка двигателей, чтобы альтернативные виды топлива были либо низкоуглеродными, либо полностью углеродно-нейтральными.
В документе говорится и о других способах сократить выбросы:
- удаленная работа — она сокращает необходимость пользоваться транспортом. Несмотря на то, что многие секторы экономики восстанавливаются после пандемии, удаленный формат сохранится во многих сферах труда;
- совместная мобильность — велопрокат, кикшеринг, райдшеринг, а также такси Uber и Lyft сокращают использование личных авто;
- нормотворческое регулирование — например, в Калифорнии гиг-платформы обязали определенный процент своего транспорта перевести на углеродно-нейтральный;
- города должны быть более удобными для общественного транспорта — такое городское планирование не только сократит выбросы, но и уменьшит заторы и шумовое загрязнение, повысит безопасность пешеходов.
Электромобили изнашивают дороги и способствуют разрастанию периферии городов — все это приводит к увеличению выбросов
В настоящее время правительства по всему миру рассматривают электромобили как основной способ сокращения выбросов углерода, создания рабочих мест и привлечения инвестиций. Но с ними связаны и негативные моменты. Среди самых очевидных — зависимость EV -технологий от редких минералов, таких как литий и кобальт, которые добываются с использованием энергоемкого тяжелого труда.
Менее известное побочное негативное влияние перехода на электромобили связано с его влиянием на планирование землепользования и инфраструктуру. Есть веские основания для беспокойства по поводу того, что электромобили будут способствовать разрастанию городов, а также роста не-автомобильных выбросов в пригородах с низкой плотностью населения.
Согласно исследованию, проведенному Франческо Орси, доцентом кафедры экологических исследований в Вагенингенском университете в Нидерландах, массовый переход на электромобили может увеличить площадь городов Северной Америки на 1-4%. Это связано с тем, что владельцы электрокаров будут перемещаться на более дальние расстояния, тем самым ускоряя внешнюю экспансию — периферия городов будет разрастаться.
1-4% — это очень даже немало. Орси отмечает, что это примерно эквивалентно площади канадского города Маркхэм (210,9 км² с населением ~ 350 000) в Большом Торонто. Исследователь считает, что при массовом переходе на электромобили общий пробег в среднем для одной семьи может увеличиться на 6-18%. Для семьи, проезжающей 20 000 км в год, это эквивалентно еженедельному увеличению пробега до 70 км.
Кроме того, электромобили обычно значительно тяжелее обычных автомобилей из-за плотности их аккумуляторных батарей. Такой транспорт будет вызывать больший износ дорожных покрытий — соответственно, придется чаще проводить техническое обслуживание дорог, что означает большую потребность в известняке и асфальте.
Если эти материалы не будут заменены или дополнены низкоуглеродными альтернативами, выбросы, связанные со строительством и ремонтом дорог, будут бесконтрольно расти.
Кроме того, переход на электромобили означает, что правительства не смогут полагаться на налоги на газ, доходы от которых позволяют содержать дороги и финансировать транзит. В Канаде этот упущенный доход, по данным CPA Canada, превышает 16 млрд долларов в год.
В настоящее время правительства по всему миру рассматривают электромобили как основной способ сокращения выбросов углерода, создания рабочих мест и привлечения инвестиций. Но с ними связаны и негативные моменты. Среди самых очевидных — зависимость EV -технологий от редких минералов, таких как литий и кобальт, которые добываются с использованием энергоемкого тяжелого труда.
Менее известное побочное негативное влияние перехода на электромобили связано с его влиянием на планирование землепользования и инфраструктуру. Есть веские основания для беспокойства по поводу того, что электромобили будут способствовать разрастанию городов, а также роста не-автомобильных выбросов в пригородах с низкой плотностью населения.
Согласно исследованию, проведенному Франческо Орси, доцентом кафедры экологических исследований в Вагенингенском университете в Нидерландах, массовый переход на электромобили может увеличить площадь городов Северной Америки на 1-4%. Это связано с тем, что владельцы электрокаров будут перемещаться на более дальние расстояния, тем самым ускоряя внешнюю экспансию — периферия городов будет разрастаться.
1-4% — это очень даже немало. Орси отмечает, что это примерно эквивалентно площади канадского города Маркхэм (210,9 км² с населением ~ 350 000) в Большом Торонто. Исследователь считает, что при массовом переходе на электромобили общий пробег в среднем для одной семьи может увеличиться на 6-18%. Для семьи, проезжающей 20 000 км в год, это эквивалентно еженедельному увеличению пробега до 70 км.
Кроме того, электромобили обычно значительно тяжелее обычных автомобилей из-за плотности их аккумуляторных батарей. Такой транспорт будет вызывать больший износ дорожных покрытий — соответственно, придется чаще проводить техническое обслуживание дорог, что означает большую потребность в известняке и асфальте.
Если эти материалы не будут заменены или дополнены низкоуглеродными альтернативами, выбросы, связанные со строительством и ремонтом дорог, будут бесконтрольно расти.
Кроме того, переход на электромобили означает, что правительства не смогут полагаться на налоги на газ, доходы от которых позволяют содержать дороги и финансировать транзит. В Канаде этот упущенный доход, по данным CPA Canada, превышает 16 млрд долларов в год.
Частично автономные автомобильные системы увеличивают пробег
Полностью автономные транспортные средства, скорее всего, еще не скоро появятся на дорогах общего пользования. Однако уже нынешние полуавтономные технологии, такие как адаптивный круиз-контроль и сохранение полосы движения, приводят к увеличению пробега транспортных средств. Такие выводы сделали исследователи из Техасского университета в Остине.
Это уже не первое исследование, обнаруживающее связь между частично автоматизированными автомобильными системами и увеличением пробега. На этот раз выяснилось, что такие функции, как «умные» камеры заднего вида (вместо зеркала) и адаптивный круиз-контроль, заставляют автомобилистов проезжать примерно на 1200 миль в год больше (увеличение — на 10%). Эти же функции в сочетании с системами автоматического торможения приводят к среднему увеличению пробега примерно на 2300 миль (+19%). Наибольший рост отмечается среди мужчин-водителей в возрасте от 30 до 64 лет (+22%) и женщин старше 65 лет (+40%).
Полностью автономные транспортные средства, скорее всего, еще не скоро появятся на дорогах общего пользования. Однако уже нынешние полуавтономные технологии, такие как адаптивный круиз-контроль и сохранение полосы движения, приводят к увеличению пробега транспортных средств. Такие выводы сделали исследователи из Техасского университета в Остине.
Это уже не первое исследование, обнаруживающее связь между частично автоматизированными автомобильными системами и увеличением пробега. На этот раз выяснилось, что такие функции, как «умные» камеры заднего вида (вместо зеркала) и адаптивный круиз-контроль, заставляют автомобилистов проезжать примерно на 1200 миль в год больше (увеличение — на 10%). Эти же функции в сочетании с системами автоматического торможения приводят к среднему увеличению пробега примерно на 2300 миль (+19%). Наибольший рост отмечается среди мужчин-водителей в возрасте от 30 до 64 лет (+22%) и женщин старше 65 лет (+40%).
Без специального обучения автомобилисты не понимают, как работает система помощи водителю (ACC) и чрезмерно полагаются на нее
Согласно результатам исследования Американской автомобильной ассоциации (ААА), новые автомобильные технологии помощи водителю остаются во многом не освоенными, поскольку владельцы машин учатся ими пользоваться самостоятельно и уже в процессе поездки.
«Автомобилисты, которые пытаются самообучаться в работе с системой помощи водителю, могут не полностью освоить связанные с ней нюансы. Напротив, прошедшие соответствующую подготовку владельцы авто, могут эффективно использовать новые автомобильные технологии», — говорит д-р Дэвид Янг, исполнительный директор Фонда AAA по безопасности дорожного движения.
ААА изучил одну из самых распространенных передовых систем помощи водителю в новых автомобилях — адаптивный круиз-контроль (ACC). Он помогает при ускорении и торможении, а также выдерживает безопасную дистанцию от других машин. Исследователи изучили, как изменилось понимание работы ACC у водителей после шести месяцев ее использования. Выводы неутешительные: уже сформировалась потенциально опасная подгруппа слишком самоуверенных водителей, которые не освоили должным образом ACC, но при этом уверены, что отлично разбираются в системе.
Самые распространенные заблуждения о работе ACC — водители ошибочно полагают, что:
- система будет реагировать на неподвижные объекты на полосе движения, такие как строительные конусы или другие препятствия;
- ACC будет обеспечивать рулевое управление, чтобы удерживать автомобиль на полосе движения без участия человека;
- система может работать одинаково хорошо в любых погодных условиях.
AAA рекомендует исследователям, автопроизводителям и государственным учреждениям организовать соответствующую просветительскую работу среди автомобилистов.
Согласно результатам исследования Американской автомобильной ассоциации (ААА), новые автомобильные технологии помощи водителю остаются во многом не освоенными, поскольку владельцы машин учатся ими пользоваться самостоятельно и уже в процессе поездки.
«Автомобилисты, которые пытаются самообучаться в работе с системой помощи водителю, могут не полностью освоить связанные с ней нюансы. Напротив, прошедшие соответствующую подготовку владельцы авто, могут эффективно использовать новые автомобильные технологии», — говорит д-р Дэвид Янг, исполнительный директор Фонда AAA по безопасности дорожного движения.
ААА изучил одну из самых распространенных передовых систем помощи водителю в новых автомобилях — адаптивный круиз-контроль (ACC). Он помогает при ускорении и торможении, а также выдерживает безопасную дистанцию от других машин. Исследователи изучили, как изменилось понимание работы ACC у водителей после шести месяцев ее использования. Выводы неутешительные: уже сформировалась потенциально опасная подгруппа слишком самоуверенных водителей, которые не освоили должным образом ACC, но при этом уверены, что отлично разбираются в системе.
Самые распространенные заблуждения о работе ACC — водители ошибочно полагают, что:
- система будет реагировать на неподвижные объекты на полосе движения, такие как строительные конусы или другие препятствия;
- ACC будет обеспечивать рулевое управление, чтобы удерживать автомобиль на полосе движения без участия человека;
- система может работать одинаково хорошо в любых погодных условиях.
AAA рекомендует исследователям, автопроизводителям и государственным учреждениям организовать соответствующую просветительскую работу среди автомобилистов.
Создание полноценных скоростных автобусных маршрутов может повысить привлекательность близлежащей жилой недвижимости: результаты из США
Согласно результатам нового исследования сотрудников Университета Огайо, полнофункциональные скоростные автобусные маршрут (Bus Rapid Transit – BRT) могут способствовать повышению привлекательности близлежащей жилой недвижимости. Такой вывод был получен в ходе анализа влияния BRT на стоимость окрестных квартир и домов рядом в 10 городах США (период охвата 1996 – 2016 гг.).
Авторы отмечают, что согласно ряду предшествующих исследований обычные автобусные маршруты обычно оказывают негативное влияние на стоимость близлежащих земель и цен на аренду квартир. Это происходит из-за того, что общественный транспорт смешивается с общим потоком трафика, что увеличивает нагрузку на дорожные сети. В свою очередь, BRT позволяет смягчить положение дел за счёт таких особенностей, как выделение отдельных полос для автобусов, увеличения частоты обслуживания, приоритетный проезд на светофорах и.т.п.
При этом, системы скоростного транзита отличаются по степени полноты функционала. В одних случаях, автобусам дано только право приоритетного проезда на светофорах, в других - только выделенные полосы и.т.д.
Результаты анализа показывают, что в 3 из 10 городах выборки, создание систем BRT повлекло за собой увеличение стоимости близлежащей недвижимости; в одном случае зафиксирован факт снижения спроса на жильё, а в оставшихся 6 городах значимых изменений не произошло. При детальном рассмотрении оказывается, что влияние скоростных автобусных маршрутов находится в прямой зависимости от двух факторов: полноты функционала BRT и плотности застройки.
Чем более полон функционал BRT, тем выше вероятность повышения привлекательности недвижимости рядом. Чем выше плотность застройки и количество людей, проживающих рядом с автобусными остановками, тем выше спрос на жильё. В этом плане главным бенефициаром становятся многоквартирные жилые комплексы.
Также отмечается, что единственный случай, при котором BRT наносят ущерб спросу на недвижимость – это ситуации, когда автобусные остановки окружены плотной сетью парковок. Это значит, что станции скоростного транзита плохо приспособлены для пешеходов и имеют низкую степень интеграции в городские пространства.
В целом, результаты исследования показывают, что BRT, если всё сделано правильно, может стимулировать более плотную застройку и повысить стоимость объектов недвижимости вокруг.
Согласно результатам нового исследования сотрудников Университета Огайо, полнофункциональные скоростные автобусные маршрут (Bus Rapid Transit – BRT) могут способствовать повышению привлекательности близлежащей жилой недвижимости. Такой вывод был получен в ходе анализа влияния BRT на стоимость окрестных квартир и домов рядом в 10 городах США (период охвата 1996 – 2016 гг.).
Авторы отмечают, что согласно ряду предшествующих исследований обычные автобусные маршруты обычно оказывают негативное влияние на стоимость близлежащих земель и цен на аренду квартир. Это происходит из-за того, что общественный транспорт смешивается с общим потоком трафика, что увеличивает нагрузку на дорожные сети. В свою очередь, BRT позволяет смягчить положение дел за счёт таких особенностей, как выделение отдельных полос для автобусов, увеличения частоты обслуживания, приоритетный проезд на светофорах и.т.п.
При этом, системы скоростного транзита отличаются по степени полноты функционала. В одних случаях, автобусам дано только право приоритетного проезда на светофорах, в других - только выделенные полосы и.т.д.
Результаты анализа показывают, что в 3 из 10 городах выборки, создание систем BRT повлекло за собой увеличение стоимости близлежащей недвижимости; в одном случае зафиксирован факт снижения спроса на жильё, а в оставшихся 6 городах значимых изменений не произошло. При детальном рассмотрении оказывается, что влияние скоростных автобусных маршрутов находится в прямой зависимости от двух факторов: полноты функционала BRT и плотности застройки.
Чем более полон функционал BRT, тем выше вероятность повышения привлекательности недвижимости рядом. Чем выше плотность застройки и количество людей, проживающих рядом с автобусными остановками, тем выше спрос на жильё. В этом плане главным бенефициаром становятся многоквартирные жилые комплексы.
Также отмечается, что единственный случай, при котором BRT наносят ущерб спросу на недвижимость – это ситуации, когда автобусные остановки окружены плотной сетью парковок. Это значит, что станции скоростного транзита плохо приспособлены для пешеходов и имеют низкую степень интеграции в городские пространства.
В целом, результаты исследования показывают, что BRT, если всё сделано правильно, может стимулировать более плотную застройку и повысить стоимость объектов недвижимости вокруг.
Влияние энергоэффективности и темпов урбанизации на объёмы транспортных выбросов в Китае
Выбросы углекислого газа в транспортном секторе – это один из основных источников загрязнения окружающей среды в Китае (18% от общего объёма в 2018 году). Администрации большинства провинций страны предпринимают различные стратегии борьбы с ростом углеродного бремени, однако их эффективность ограничена. В этой связи необходима аналитическая основа для понимания того на какие факторы стоит воздействовать прежде всего для сокращения негативных влияний на окружающую среду.
В недавней статье экспертов Китайского Нефтяного Университета делается попытка построения модели, учитывающей влияние двух факторов на динамику выбросов CO2 в Китае:
1) Энергоэффективности транспортных средств в регионе (выражается в виде объёмов ВВП, которые могут быть получены за выработку тонны топлива);
2) Уровня урбанизации населённых пунктов (выражается через степень развития сетей общественного транспорта и коэффициент снижения расстояния ежедневных поездок);
Авторы изучают влияние перечисленных факторов на данных о выбросах CO2 в 30 провинциях Китая с 2005 по 2019 гг.
Результаты исследования показывают, что повышение энергоэффективности оказывает существенный сдерживающий эффект на объёмы выбросов углекислого газа. Зафиксирован нижний порог 0,473 млн юаней/тонну топлива. По достижения такого показателя, выбросы CO2 сокращаются на 0,818% в расчёте на каждый процент повышения энергоэффективности транспортных средств. Преодоление порогового значения приводит к усилению положительного эффекта (вплоть до -0,926% на 1% оптимизации энергопотребления).
Урбанизация регионов также сдерживает транспортные выбросы, однако эффект менее выражен по сравнению с ростом энергоэффективности. Концентрация CO2 в городах сокращается на уровень от 0,658% до 0,743% в расчёте на однопроцентное увеличение плотности транзитных сетей и снижения ежедневного времени в пути.
В Китае только четыре провинции (Тяньцзинь, Хэбэй, Аньхой и Хэнань) имеют уровень энергоэффективности выше порогового значения. В достаточной степени урбанизированы только три региона (Пекин, Тяньцзинь и Шанхай). Таким образом, властям КНР рекомендуется приложить значительные усилия для улучшения ситуации в остальных частях страны.
Прежде всего, авторы рекомендуют сосредоточиться на внедрении новейших стандартов классификации автомобилей (для чёткого определения машин с низким уровнем энергоэффективности). Далее принятие мер по ограничению использования старых, энергозатратных авто позволит создать стимулы для перехода на более экологичные модели (в этом плане следует развернуть субсидиальную программу для граждан с доходами ниже среднего уровня).
Выбросы углекислого газа в транспортном секторе – это один из основных источников загрязнения окружающей среды в Китае (18% от общего объёма в 2018 году). Администрации большинства провинций страны предпринимают различные стратегии борьбы с ростом углеродного бремени, однако их эффективность ограничена. В этой связи необходима аналитическая основа для понимания того на какие факторы стоит воздействовать прежде всего для сокращения негативных влияний на окружающую среду.
В недавней статье экспертов Китайского Нефтяного Университета делается попытка построения модели, учитывающей влияние двух факторов на динамику выбросов CO2 в Китае:
1) Энергоэффективности транспортных средств в регионе (выражается в виде объёмов ВВП, которые могут быть получены за выработку тонны топлива);
2) Уровня урбанизации населённых пунктов (выражается через степень развития сетей общественного транспорта и коэффициент снижения расстояния ежедневных поездок);
Авторы изучают влияние перечисленных факторов на данных о выбросах CO2 в 30 провинциях Китая с 2005 по 2019 гг.
Результаты исследования показывают, что повышение энергоэффективности оказывает существенный сдерживающий эффект на объёмы выбросов углекислого газа. Зафиксирован нижний порог 0,473 млн юаней/тонну топлива. По достижения такого показателя, выбросы CO2 сокращаются на 0,818% в расчёте на каждый процент повышения энергоэффективности транспортных средств. Преодоление порогового значения приводит к усилению положительного эффекта (вплоть до -0,926% на 1% оптимизации энергопотребления).
Урбанизация регионов также сдерживает транспортные выбросы, однако эффект менее выражен по сравнению с ростом энергоэффективности. Концентрация CO2 в городах сокращается на уровень от 0,658% до 0,743% в расчёте на однопроцентное увеличение плотности транзитных сетей и снижения ежедневного времени в пути.
В Китае только четыре провинции (Тяньцзинь, Хэбэй, Аньхой и Хэнань) имеют уровень энергоэффективности выше порогового значения. В достаточной степени урбанизированы только три региона (Пекин, Тяньцзинь и Шанхай). Таким образом, властям КНР рекомендуется приложить значительные усилия для улучшения ситуации в остальных частях страны.
Прежде всего, авторы рекомендуют сосредоточиться на внедрении новейших стандартов классификации автомобилей (для чёткого определения машин с низким уровнем энергоэффективности). Далее принятие мер по ограничению использования старых, энергозатратных авто позволит создать стимулы для перехода на более экологичные модели (в этом плане следует развернуть субсидиальную программу для граждан с доходами ниже среднего уровня).