На электрические и гибридные поезда делают большую ставку в деле декарбонизации пассажирского транспорта
Поезда являются одним из наиболее экологически чистых видов общественного транспорта, выделяя 0,046 кг углекислого газа (CO₂) на километр пути в расчете на каждого пассажира. Дизельный автомобиль более чем в два раза больше — 0,117 кг.
Еще меньший углеродный след — у электропоездов и гибридов. Как отмечает Стивен Харт, ведущий специалист по стратегическому планированию британской железнодорожной компании Network Rail, поездки на электропоездах производят на 20-35% меньше углерода на милю, чем поезда на дизельном топливе. Кроме того, электропоезда потребляют на 10-30% меньше энергоресурса.
В 2019 году на загруженном маршруте Эдинбург — Глазго в Шотландии перешли на электрический железнодорожный транспорт, а на маршруте между Лондоном и Кардиффом — в 2020-м. Новые поезда-гибриды были заказаны для маршрутов из Паддингтона, одного из самых оживленных железнодорожных вокзалов Лондона. Кроме того, некоторые старые пассажирские дизельные поезда были преобразованы в гибридные (где имеются электрифицированные рельсы или воздушная линия двигатели гибридов питаются электричеством, в других местах — дизелем).
Однако работа в этом направлении предстоит еще большая. В целом на сегодня в Великобритании электрифицировано около 747 км железнодорожных путей за шесть финансовых лет — это всего лишь 38% всей британской железнодорожной сети. На данный японская компания Hitachi поставил британским операторам более 500 вагонов для поездов с нулевым уровнем выбросов — для Great Western Railway, обслуживающего рейсы из Лондона в Кардифф, Бристоль и западную Англию, а также из Лондона в Йоркшир на северо-восток Англии и в Шотландию.
В других странах с этим делом тоже успех переменный. Весной 2021 года немецкое транспортное объединение Allianz pro Schiene сообщило, что электрификация железных дорог в Германии продвигалась слишком медленно.
За последние десять лет доля электрифицированных линий на железнодорожной сети Германии выросла всего с 59% до 61%. Это соответствует приросту на уровне приблизительно 65 км пути в год. Чтобы достичь целевого показателя немецкого правительства — 70% электрифицированных линий к 2025 году и 75% к 2030-му — необходимо подключать к электросети около 570 км пути в год. То есть, темпы этой работы должна увеличиться более чем в восемь раз.
Индийское правительство поставило цель к 2023 году электрифицировать все железнодорожные сети — и этой работой там занимаются постоянно, ежегодно электрифицируя тысячи километров. Индийская железная дорога включает 123 542 км путей по маршруту длиной 67 368 км и 7 349 станций. Это четвертая по величине национальная железнодорожная сеть в мире (после США, России и Китая ) и одна из самых загруженных в мире, перевозящая 8,439 млрд пассажиров и 1,225 млрд тонн грузов ежегодно. По состоянию на 2020 год на Индийской железной дороге были электрифицированы 39 886 км (или 58,49%) путей.
Поезда являются одним из наиболее экологически чистых видов общественного транспорта, выделяя 0,046 кг углекислого газа (CO₂) на километр пути в расчете на каждого пассажира. Дизельный автомобиль более чем в два раза больше — 0,117 кг.
Еще меньший углеродный след — у электропоездов и гибридов. Как отмечает Стивен Харт, ведущий специалист по стратегическому планированию британской железнодорожной компании Network Rail, поездки на электропоездах производят на 20-35% меньше углерода на милю, чем поезда на дизельном топливе. Кроме того, электропоезда потребляют на 10-30% меньше энергоресурса.
В 2019 году на загруженном маршруте Эдинбург — Глазго в Шотландии перешли на электрический железнодорожный транспорт, а на маршруте между Лондоном и Кардиффом — в 2020-м. Новые поезда-гибриды были заказаны для маршрутов из Паддингтона, одного из самых оживленных железнодорожных вокзалов Лондона. Кроме того, некоторые старые пассажирские дизельные поезда были преобразованы в гибридные (где имеются электрифицированные рельсы или воздушная линия двигатели гибридов питаются электричеством, в других местах — дизелем).
Однако работа в этом направлении предстоит еще большая. В целом на сегодня в Великобритании электрифицировано около 747 км железнодорожных путей за шесть финансовых лет — это всего лишь 38% всей британской железнодорожной сети. На данный японская компания Hitachi поставил британским операторам более 500 вагонов для поездов с нулевым уровнем выбросов — для Great Western Railway, обслуживающего рейсы из Лондона в Кардифф, Бристоль и западную Англию, а также из Лондона в Йоркшир на северо-восток Англии и в Шотландию.
В других странах с этим делом тоже успех переменный. Весной 2021 года немецкое транспортное объединение Allianz pro Schiene сообщило, что электрификация железных дорог в Германии продвигалась слишком медленно.
За последние десять лет доля электрифицированных линий на железнодорожной сети Германии выросла всего с 59% до 61%. Это соответствует приросту на уровне приблизительно 65 км пути в год. Чтобы достичь целевого показателя немецкого правительства — 70% электрифицированных линий к 2025 году и 75% к 2030-му — необходимо подключать к электросети около 570 км пути в год. То есть, темпы этой работы должна увеличиться более чем в восемь раз.
Индийское правительство поставило цель к 2023 году электрифицировать все железнодорожные сети — и этой работой там занимаются постоянно, ежегодно электрифицируя тысячи километров. Индийская железная дорога включает 123 542 км путей по маршруту длиной 67 368 км и 7 349 станций. Это четвертая по величине национальная железнодорожная сеть в мире (после США, России и Китая ) и одна из самых загруженных в мире, перевозящая 8,439 млрд пассажиров и 1,225 млрд тонн грузов ежегодно. По состоянию на 2020 год на Индийской железной дороге были электрифицированы 39 886 км (или 58,49%) путей.
Как железнодорожный транспорт Нидерландов приспособлен для пассажиров с нарушениями зрения
Нидерландские железные дороги планируют к 2030 году полностью адаптировать все железнодорожные станции страны для незрячих и слабовидящих пассажиров.
В настоящее время на каждой станции установлены тактильные полосы. Их общая протяженность более 90 км. На лестницах и перронах есть тактильная плитка. Она предупреждает о начале спуска или крае платформы. Также станции оборудованы специальной желтой плиткой, которая издает особый звук, если наступить на нее или постучать тростью. Таким образом плитка сигнализируют о том, что рядом находится инфостойка или турникет. На всех перилах шрифтом Брайля указаны номера платформ. Также шрифтом Брайля продублированы надписи во всех лифтах, а на крупных станциях есть тактильные карты.
Разработано также несколько мобильных приложений для слабовидящих: например, NS Perronwijzer (Platform Indicator) и Travel Planner Xtra, отправляющие голосовые сообщения о прибытии поезда и станции, на которой следует выходить пассажиру.
На пяти крупных железнодорожных станциях Нидерландов доступна услуга «1-Stap verder» — слабовидящие пассажиры могут попросить сопровождающего помочь им на всем пути следования, в том числе, и в том, чтобы добраться до общественного транспорта или вызвать такси на месте прибытия. Эта услуга в настоящее время доступна на 170 из 247 станций. Кроме того, в Нидерландах действует транспортная карта OV-chip Plus, предназначенная специально для людей с нарушением зрения — по ней поездки на поезде бронируются заранее по телефону или через интернет, а расходы автоматически списываются в конце месяца (это удобно, поскольку избавляет пассажиров от необходимости пользоваться валидатором и другие системы оплаты с визуальным интерфейсом).
По данным статистики, в Нидерландах проживает более 320 000 человек (около 2% населения страны) с теми или иными нарушениями зрения (начиная от менее 0,5 на оба глаза).
Нидерландские железные дороги планируют к 2030 году полностью адаптировать все железнодорожные станции страны для незрячих и слабовидящих пассажиров.
В настоящее время на каждой станции установлены тактильные полосы. Их общая протяженность более 90 км. На лестницах и перронах есть тактильная плитка. Она предупреждает о начале спуска или крае платформы. Также станции оборудованы специальной желтой плиткой, которая издает особый звук, если наступить на нее или постучать тростью. Таким образом плитка сигнализируют о том, что рядом находится инфостойка или турникет. На всех перилах шрифтом Брайля указаны номера платформ. Также шрифтом Брайля продублированы надписи во всех лифтах, а на крупных станциях есть тактильные карты.
Разработано также несколько мобильных приложений для слабовидящих: например, NS Perronwijzer (Platform Indicator) и Travel Planner Xtra, отправляющие голосовые сообщения о прибытии поезда и станции, на которой следует выходить пассажиру.
На пяти крупных железнодорожных станциях Нидерландов доступна услуга «1-Stap verder» — слабовидящие пассажиры могут попросить сопровождающего помочь им на всем пути следования, в том числе, и в том, чтобы добраться до общественного транспорта или вызвать такси на месте прибытия. Эта услуга в настоящее время доступна на 170 из 247 станций. Кроме того, в Нидерландах действует транспортная карта OV-chip Plus, предназначенная специально для людей с нарушением зрения — по ней поездки на поезде бронируются заранее по телефону или через интернет, а расходы автоматически списываются в конце месяца (это удобно, поскольку избавляет пассажиров от необходимости пользоваться валидатором и другие системы оплаты с визуальным интерфейсом).
По данным статистики, в Нидерландах проживает более 320 000 человек (около 2% населения страны) с теми или иными нарушениями зрения (начиная от менее 0,5 на оба глаза).
Игрушечные рождественские эльфы в поездах Северной Англии
На сиденьях, стеллажах и рядом с багажными отделениями в поездах TransPennine Express — британской железнодорожной компании, осуществляющей перевозку пассажиров между крупными городами Северной Англии и Шотландии — появились игрушечные эльфы. Эта традиция существует с 2005 года. Накануне Рождества салоны украшают новогодней атрибутикой и игрушками. Это дает возможность путешествующим пассажирам и их детям почувствовать приближение праздника.
На сиденьях, стеллажах и рядом с багажными отделениями в поездах TransPennine Express — британской железнодорожной компании, осуществляющей перевозку пассажиров между крупными городами Северной Англии и Шотландии — появились игрушечные эльфы. Эта традиция существует с 2005 года. Накануне Рождества салоны украшают новогодней атрибутикой и игрушками. Это дает возможность путешествующим пассажирам и их детям почувствовать приближение праздника.
В США ужесточают правила въезда в страну и продлевают масочный режим до марта 2022 года
Президент Джо Байден ужесточил правила въезда в США после того, как во многих штатах был обнаружен новый штамм коронавируса «омикрон». Начиная со следующей недели всем прибывающим в США, включая американских граждан, будет необходимо сдать тест на коронавирус не раньше, чем за 24 часа до вылета и вне зависимости от статуса вакцинации.
Ношение масок останется обязательным как минимум до середины марта 2022 года — в поездах, самолетах, автобусах, такси, на кораблях, а также во всех транспортных узлах: вокзалах, аэропортах, автобусных или паромных терминалах, железнодорожных станциях и станциях метро, морских портах.
В США уже зафиксировано 10 случаев заражения вариантом коронавируса «омикрон». В штате Нью-Йорк новый штамм был выявлен у пяти человек. В Калифорнию и Колорадо «омикрон» завезли из Южной Африки. В штате Гавайи новый штамм обнаружили у человека, который в последнее время никуда не ездил и не был привит от коронавируса. Это может говорить о том, что вирус уже начал распространяться среди местного населения.
Ранее США временно запретили въезд из восьми стран на юге Африки. Эпидемиологи говорят, что это позволит им выиграть время, чтобы изучить свойства «омикрона».
Президент Джо Байден ужесточил правила въезда в США после того, как во многих штатах был обнаружен новый штамм коронавируса «омикрон». Начиная со следующей недели всем прибывающим в США, включая американских граждан, будет необходимо сдать тест на коронавирус не раньше, чем за 24 часа до вылета и вне зависимости от статуса вакцинации.
Ношение масок останется обязательным как минимум до середины марта 2022 года — в поездах, самолетах, автобусах, такси, на кораблях, а также во всех транспортных узлах: вокзалах, аэропортах, автобусных или паромных терминалах, железнодорожных станциях и станциях метро, морских портах.
В США уже зафиксировано 10 случаев заражения вариантом коронавируса «омикрон». В штате Нью-Йорк новый штамм был выявлен у пяти человек. В Калифорнию и Колорадо «омикрон» завезли из Южной Африки. В штате Гавайи новый штамм обнаружили у человека, который в последнее время никуда не ездил и не был привит от коронавируса. Это может говорить о том, что вирус уже начал распространяться среди местного населения.
Ранее США временно запретили въезд из восьми стран на юге Африки. Эпидемиологи говорят, что это позволит им выиграть время, чтобы изучить свойства «омикрона».
На дорогах Денвера (США) вводят скоростное ограничение 20 миль в час
В Денвере вводят новое скоростное ограничение — 20 миль в час вместо прежних 25-ти. Также планируется увеличить количество дорожных знаков, сообщающих о скоростном лимите, установив их перед въездом в каждый район Денвера — чтобы авто могли замедляться раньше (как показала практика, несущиеся на высокой скорости по городским улицам водители могут не обратить внимания на знак). На новые знаки и переустановку старых планируют потратить 1,2-1,5 млн долларов.
На автодорогах рядом с парками и зонами отдыха предельная скорость будет еще меньше — 15 миль в час.
Данная работа проводится в рамках достижений целей Vision Zero — нулевой уровень дорожной смертности и травматизма к 2030 году. Денвер присоединился к этой международной программе четыре года назад, но пока результаты скорее никакие. За это время в дорожно-транспортных происшествиях погибли 380 человек, а за 2021 год (по состоянию на 2 декабря) — уже 77. Пока это наибольший показатель: предыдущий антирекорд был установлен в 2019 году — 71 смерть в ДТП. Единственным месяцем, когда в городе не было зарегистрировано ни одного происшествия со смертельным исходом, был апрель 2020 года.
В Денвере вводят новое скоростное ограничение — 20 миль в час вместо прежних 25-ти. Также планируется увеличить количество дорожных знаков, сообщающих о скоростном лимите, установив их перед въездом в каждый район Денвера — чтобы авто могли замедляться раньше (как показала практика, несущиеся на высокой скорости по городским улицам водители могут не обратить внимания на знак). На новые знаки и переустановку старых планируют потратить 1,2-1,5 млн долларов.
На автодорогах рядом с парками и зонами отдыха предельная скорость будет еще меньше — 15 миль в час.
Данная работа проводится в рамках достижений целей Vision Zero — нулевой уровень дорожной смертности и травматизма к 2030 году. Денвер присоединился к этой международной программе четыре года назад, но пока результаты скорее никакие. За это время в дорожно-транспортных происшествиях погибли 380 человек, а за 2021 год (по состоянию на 2 декабря) — уже 77. Пока это наибольший показатель: предыдущий антирекорд был установлен в 2019 году — 71 смерть в ДТП. Единственным месяцем, когда в городе не было зарегистрировано ни одного происшествия со смертельным исходом, был апрель 2020 года.
В Дании из ветряных лопастей делают навесы для велосипедов
Энергия ветра и солнца составляет без малого 1/10 часть всего вырабатываемого в мире электричества. Некоторые страны особенно продвинулись в развитии «зеленой» энергетики. По данным аналитического центра Ember, абсолютным лидером в этом отношении стала Дания — в 2020 году доля возобновляемых источников в этой стране составила 61%, а к 2030-му планируется достигнуть показателя в 70%.
По прогнозам, к 2050 году в мире будет порядка 43 млн тонн отходов только от производителей чистой энергии. Вопрос об утилизации ветряных турбин активно обсуждается в последние несколько лет. Срок службы лопастей — 20 лет, переработке они подлежат максимум на 85%. К тому же, массивные лопасти из стекловолокна крайне сложно ломать, поэтому в конечном итоге они отправляются на свалку, увеличивая объемы трудно утилизируемых отходов.
Компания Re-wind из Дании превращает отработавшие ветряные турбины в навесы для велосипедов или пешеходные мосты. Один из проектов реализован в порту Ольборга, где открылась парковка из ветряков. Композитный материал для лопастей обычно производят из стеклянных или углеродных волокон, которые скрепляют между собой эпоксидной смолой. Длина одной такой конструкции — около 40 м, вес — 7 тонн.
Энергия ветра и солнца составляет без малого 1/10 часть всего вырабатываемого в мире электричества. Некоторые страны особенно продвинулись в развитии «зеленой» энергетики. По данным аналитического центра Ember, абсолютным лидером в этом отношении стала Дания — в 2020 году доля возобновляемых источников в этой стране составила 61%, а к 2030-му планируется достигнуть показателя в 70%.
По прогнозам, к 2050 году в мире будет порядка 43 млн тонн отходов только от производителей чистой энергии. Вопрос об утилизации ветряных турбин активно обсуждается в последние несколько лет. Срок службы лопастей — 20 лет, переработке они подлежат максимум на 85%. К тому же, массивные лопасти из стекловолокна крайне сложно ломать, поэтому в конечном итоге они отправляются на свалку, увеличивая объемы трудно утилизируемых отходов.
Компания Re-wind из Дании превращает отработавшие ветряные турбины в навесы для велосипедов или пешеходные мосты. Один из проектов реализован в порту Ольборга, где открылась парковка из ветряков. Композитный материал для лопастей обычно производят из стеклянных или углеродных волокон, которые скрепляют между собой эпоксидной смолой. Длина одной такой конструкции — около 40 м, вес — 7 тонн.
Оценка энергосберегающего потенциала популяризации микромобильных сервисов в США
В недавней статье исследователей из Национальной Лаборатории Возобновляемых Источников Энергии (Денвер, США) делается попытка оценки предельного потенциала энергетической экономии от популяризации современных сервисов микромобильности (прокаты велосипедов, самокатов, а также их электрифицированных аналогов).
В качестве эмпирического материала авторы используют открытые данные о спросе на услуги микромобильности в США, как на национальном, так и на городском уровнях. Также в исследовании дифференцируются три типа поездок: 1) короткие (менее 3 миль); 2) фидерные – когда активный транспорт используется для проезда от дома до ближайшей остановки общественного транспорта; 3) и отдельно новые поездки на общественном транспорте, спровоцированные появлением удобных микромобильных сервисов в городе. Наконец, авторы рассматривают три возможных сценария популяризации прокатов активного транспорта в США: низкий, средний и высокий.
Результаты исследования показывают, что на высоком уровне внедрения микромобильных прокатов, уровень потребления энергии для пассажирских путешествий на национальном уровне может снизиться на 1%, а на городском на 2,6%. При этом новые транзитные поездки, спровоцированные прокатами велосипедов или самокатов определены как имеющие самый большой энергосберегающий потенциал. Показатель в 1% экономии на национальном уровне выглядит не столь впечатляющим, однако на деле это почти 8,7 миллиарда литров бензинового эквивалента!
Кроме того, электровелосипеды продемонстрировали наибольший потенциал энергосбережения как на национальном, так и на городском уровнях. Хотя велосипеды на электротяге имеют более высокую энергоёмкость по сравнению с обычными велосипедами, они используются для поездок на большие расстояния, а это означает, что они могут обслуживать большее число маршрутов. В свою очередь, прокаты электросамокатов, имеющие наибольшую популярность в настоящее время, предполагают наименьшее энергетическое воздействие во всех сценариях
src
В недавней статье исследователей из Национальной Лаборатории Возобновляемых Источников Энергии (Денвер, США) делается попытка оценки предельного потенциала энергетической экономии от популяризации современных сервисов микромобильности (прокаты велосипедов, самокатов, а также их электрифицированных аналогов).
В качестве эмпирического материала авторы используют открытые данные о спросе на услуги микромобильности в США, как на национальном, так и на городском уровнях. Также в исследовании дифференцируются три типа поездок: 1) короткие (менее 3 миль); 2) фидерные – когда активный транспорт используется для проезда от дома до ближайшей остановки общественного транспорта; 3) и отдельно новые поездки на общественном транспорте, спровоцированные появлением удобных микромобильных сервисов в городе. Наконец, авторы рассматривают три возможных сценария популяризации прокатов активного транспорта в США: низкий, средний и высокий.
Результаты исследования показывают, что на высоком уровне внедрения микромобильных прокатов, уровень потребления энергии для пассажирских путешествий на национальном уровне может снизиться на 1%, а на городском на 2,6%. При этом новые транзитные поездки, спровоцированные прокатами велосипедов или самокатов определены как имеющие самый большой энергосберегающий потенциал. Показатель в 1% экономии на национальном уровне выглядит не столь впечатляющим, однако на деле это почти 8,7 миллиарда литров бензинового эквивалента!
Кроме того, электровелосипеды продемонстрировали наибольший потенциал энергосбережения как на национальном, так и на городском уровнях. Хотя велосипеды на электротяге имеют более высокую энергоёмкость по сравнению с обычными велосипедами, они используются для поездок на большие расстояния, а это означает, что они могут обслуживать большее число маршрутов. В свою очередь, прокаты электросамокатов, имеющие наибольшую популярность в настоящее время, предполагают наименьшее энергетическое воздействие во всех сценариях
src
Технология модульных пластиковых дорог PlactiRoads: обзор и результаты применения. Часть 1.
На портале Interesting Engineering опубликован аналитический материал, посвящённый модульным пластиковым дорогам PlasticRoads – продукту совместной разработки нидерландских компаний KWS и Wavin.
Дороги PlasticRoads представляют собой сборную полую конструкцию из подпорного профиля, рёбер жёсткости и подпорного профиля. Все элементы дороги, включая верхний износостойкий слой сделаны из переработанного пластика. Точный состав внешнего покрытия засекречен, однако что точно известно, так это то, что его адгезивные свойства (сцепляемость) сравнимы с асфальтом.
Дорожное покрытие собирается из отдельных блоков, что упрощает процедуру монтажа. В структуре конструкции предусмотрены специальные резервуары для накопления воды. В этих резервуарах функционируют две системы водоотвода: первая уводит влагу в подземную канализацию, а вторая обеспечивает впитывание в почву, что способствует поддержанию естественного водного цикла.
На портале Interesting Engineering опубликован аналитический материал, посвящённый модульным пластиковым дорогам PlasticRoads – продукту совместной разработки нидерландских компаний KWS и Wavin.
Дороги PlasticRoads представляют собой сборную полую конструкцию из подпорного профиля, рёбер жёсткости и подпорного профиля. Все элементы дороги, включая верхний износостойкий слой сделаны из переработанного пластика. Точный состав внешнего покрытия засекречен, однако что точно известно, так это то, что его адгезивные свойства (сцепляемость) сравнимы с асфальтом.
Дорожное покрытие собирается из отдельных блоков, что упрощает процедуру монтажа. В структуре конструкции предусмотрены специальные резервуары для накопления воды. В этих резервуарах функционируют две системы водоотвода: первая уводит влагу в подземную канализацию, а вторая обеспечивает впитывание в почву, что способствует поддержанию естественного водного цикла.
Технология модульных пластиковых дорог PlactiRoads: обзор и результаты применения. Часть 2.
Plastic Roads успешно прошли полевую обкатку в двух местах. Во-первых, это город Зволле в Нидерландах. Именно здесь в 2018 году был построен первый в мире прототип 30-ти метровой велодорожки из пластика. Интересно, что власти города были привлечены потенциалом инновационной дороги в плане водоотведения, т.к. Зволле известен сильными проливными дождями.
Результаты полевых тестирований показали, что даже во время самых интенсивных и продолжительных ливней на велосипедной дорожке не оставалось дождевой воды. В моменты наиболее сильных осадков, сливные резервуары были заполнены лишь на половину (48%). Во время строительства велодорожки удалось достичь экономии углерода в размере 52% по сравнению с обычным дорожным покрытием. Также инженеры отмечают, что для проекта в Зволлле было переработано 218 000 пластиковых стаканчиков. Наконец, строительство пластиковой велодорожки обошлось дешевле по сравнению с асфальтовыми аналогами, и кроме того, процесс монтажа потребовал значительно меньше времени.
После успеха своего пилотного проекта инженеры KWS и Wavin приступили к строительству велосипедной дорожки в городе Гитхорн. Здесь специалисты столкнулись с определёнными проблемами. Дело в том, что почва в городе чувствительна к сильным нагрузкам. Инженеры компании решили проблему путём установки дорожного полотна на несколько надувных камер, создающих эффект воздушной подушки. Испытания в Гтхорне показали, что данное решение было идеальным для условий чрезмерно рыхлого грунта.
В заключении своего обзора эксперты Interesting Engineering выделяют десять особенностей нидерландских Plastic Roads:
- Легкая сборная конструкция, которую можно построить практически по образцу LEGO. Она в четыре раза легче обычной дорожной конструкции;
- Уменьшенное время строительства (типичный проект завершается на несколько месяцев раньше) и меньшее время на техническое обслуживание;
- Более высокое качество и более длительный срок службы за счёт однородности конструкции и модульности. Средний срок службы изделия в два-три раза больше, чем у традиционного дорожного покрытия;
- Практически не требует обслуживания. Материал практически невосприимчив к погодным условиям и сорнякам;
- Plastic Rods значительно более экологичное решение по сравнению с асфальтовыми аналогами. В особенности, если сырьё для производства на 100% состоит из пластикового мусора;
- Двойное использование пространства. Полое пространство в конструкции можно использовать для хранения воды или в качестве места для кабелей и труб;
- Возможность постоянного и безопасного отвода воды без риска образования больших луж;
- Все элементы дороги могут быть изготовлены из сборных конструкций, включая дорожную разметку и ограждения;
- Масштабируемость. Концепция предлагает возможности для дальнейших инноваций. Примеры включают в себя дороги с солнечным обогревом, фонарные столбы и датчики дорожного движения;
- Большим дополнительным преимуществом является вклад в глобальную социальную проблему пластиковых отходов инновационным и экологически безопасным способом.
Plastic Roads успешно прошли полевую обкатку в двух местах. Во-первых, это город Зволле в Нидерландах. Именно здесь в 2018 году был построен первый в мире прототип 30-ти метровой велодорожки из пластика. Интересно, что власти города были привлечены потенциалом инновационной дороги в плане водоотведения, т.к. Зволле известен сильными проливными дождями.
Результаты полевых тестирований показали, что даже во время самых интенсивных и продолжительных ливней на велосипедной дорожке не оставалось дождевой воды. В моменты наиболее сильных осадков, сливные резервуары были заполнены лишь на половину (48%). Во время строительства велодорожки удалось достичь экономии углерода в размере 52% по сравнению с обычным дорожным покрытием. Также инженеры отмечают, что для проекта в Зволлле было переработано 218 000 пластиковых стаканчиков. Наконец, строительство пластиковой велодорожки обошлось дешевле по сравнению с асфальтовыми аналогами, и кроме того, процесс монтажа потребовал значительно меньше времени.
После успеха своего пилотного проекта инженеры KWS и Wavin приступили к строительству велосипедной дорожки в городе Гитхорн. Здесь специалисты столкнулись с определёнными проблемами. Дело в том, что почва в городе чувствительна к сильным нагрузкам. Инженеры компании решили проблему путём установки дорожного полотна на несколько надувных камер, создающих эффект воздушной подушки. Испытания в Гтхорне показали, что данное решение было идеальным для условий чрезмерно рыхлого грунта.
В заключении своего обзора эксперты Interesting Engineering выделяют десять особенностей нидерландских Plastic Roads:
- Легкая сборная конструкция, которую можно построить практически по образцу LEGO. Она в четыре раза легче обычной дорожной конструкции;
- Уменьшенное время строительства (типичный проект завершается на несколько месяцев раньше) и меньшее время на техническое обслуживание;
- Более высокое качество и более длительный срок службы за счёт однородности конструкции и модульности. Средний срок службы изделия в два-три раза больше, чем у традиционного дорожного покрытия;
- Практически не требует обслуживания. Материал практически невосприимчив к погодным условиям и сорнякам;
- Plastic Rods значительно более экологичное решение по сравнению с асфальтовыми аналогами. В особенности, если сырьё для производства на 100% состоит из пластикового мусора;
- Двойное использование пространства. Полое пространство в конструкции можно использовать для хранения воды или в качестве места для кабелей и труб;
- Возможность постоянного и безопасного отвода воды без риска образования больших луж;
- Все элементы дороги могут быть изготовлены из сборных конструкций, включая дорожную разметку и ограждения;
- Масштабируемость. Концепция предлагает возможности для дальнейших инноваций. Примеры включают в себя дороги с солнечным обогревом, фонарные столбы и датчики дорожного движения;
- Большим дополнительным преимуществом является вклад в глобальную социальную проблему пластиковых отходов инновационным и экологически безопасным способом.
Португалия — мировой лидер в производстве велосипедов, у которого нет национального бренда
Сегодня Португалия является крупнейшим производителем велосипедов в ЕС. В прошлом году в стране было произведено более 2,6 млн велосипедов — это примерно ⅕ соответствующего сегмента мирового рынка. На втором месте Италия — 2,1 млн, на третьем Германия — 1,3 млн.
При этом в Португалии нет крупных национальных торговых марок. Вместо этого компании в основном производят продукцию для иностранных брендов. Например, один из таких крупнейших португальских производителей — RTE — изготавливает велосипеды для французского гиганта Decathlon. Другой — FJ Bikes Europe — принадлежит тайваньской компании Fritz Jou Manufacturing.
Подобные промышленные предприятия сосредоточены вокруг одного небольшого города Агеда в центральной Португалии (примерно в 75 км к югу от Порту). Помимо заводов, производящих велосипеды, есть также фирмы (например, Rodi), которые производят запчасти и аксессуары для велосипедов. В общей сложности в Агеде и окрестностях работает более 60 заводов — в данном секторе занято почти 8000 наемных работников.
Португалия не только известна как производитель неизменно качественных велосипедов, но еще и выигрывает в логистике перед своими основными конкурентами из Азии — прежде всего, благодаря удобству доставки на европейские рынки.
Пандемия стала основной движущей силой продолжающегося бума в отрасли. Генеральный секретарь Portugal Bike Value Гил Надайс прогнозирует, что в будущем году экспорт вырастет еще на 20-30%. Фернандо Чикарини, владелец старейшего магазина велосипедов в Лиссабоне — Armazéns Airaf, основанного в 1951 году — отмечает, что с начала пандемии его продажи выросли на 40%. Жоао Филипе из еще одной старейшей компании — Miranda, производящей комплектующие для велосипедных сцеплений, в том числе, для электровелосипедов — рассказывает, что в 2021 году его бизнес принес доход в 27 млн евро — это лучший показатель с момента основания компании в 1940 году.
Сегодня Португалия является крупнейшим производителем велосипедов в ЕС. В прошлом году в стране было произведено более 2,6 млн велосипедов — это примерно ⅕ соответствующего сегмента мирового рынка. На втором месте Италия — 2,1 млн, на третьем Германия — 1,3 млн.
При этом в Португалии нет крупных национальных торговых марок. Вместо этого компании в основном производят продукцию для иностранных брендов. Например, один из таких крупнейших португальских производителей — RTE — изготавливает велосипеды для французского гиганта Decathlon. Другой — FJ Bikes Europe — принадлежит тайваньской компании Fritz Jou Manufacturing.
Подобные промышленные предприятия сосредоточены вокруг одного небольшого города Агеда в центральной Португалии (примерно в 75 км к югу от Порту). Помимо заводов, производящих велосипеды, есть также фирмы (например, Rodi), которые производят запчасти и аксессуары для велосипедов. В общей сложности в Агеде и окрестностях работает более 60 заводов — в данном секторе занято почти 8000 наемных работников.
Португалия не только известна как производитель неизменно качественных велосипедов, но еще и выигрывает в логистике перед своими основными конкурентами из Азии — прежде всего, благодаря удобству доставки на европейские рынки.
Пандемия стала основной движущей силой продолжающегося бума в отрасли. Генеральный секретарь Portugal Bike Value Гил Надайс прогнозирует, что в будущем году экспорт вырастет еще на 20-30%. Фернандо Чикарини, владелец старейшего магазина велосипедов в Лиссабоне — Armazéns Airaf, основанного в 1951 году — отмечает, что с начала пандемии его продажи выросли на 40%. Жоао Филипе из еще одной старейшей компании — Miranda, производящей комплектующие для велосипедных сцеплений, в том числе, для электровелосипедов — рассказывает, что в 2021 году его бизнес принес доход в 27 млн евро — это лучший показатель с момента основания компании в 1940 году.
Верховный суд обязал Uber изменить свою бизнес-модель в Лондоне — это прецедентное решение может вынудить перестроить свой бизнес других агрегаторов такси
Uber будет вынуждена изменить свою бизнес-модель в Лондоне по решению Верховного суда. В частности, компанию обязали заключать прямые договоры с клиентами при каждой поездке. Таким образом Uber будет нести ответственность за все, что произойдет в течение поездки — претензии клиенты будут предъявлять уже компании, а не конкретным водителям, как это было раньше (подавляющее большинство таких претензий, как показала практика, оставались без рассмотрения).
Суд также постановил, что Uber должна наделить своих водителей в Лондоне статусом наемных работников, предоставляя им оплачиваемый отпуск, минимальную заработную плату, медицинскую страховку и т.д.
Данное постановление Верховного суда может стать прецедентным. Скорее всего, в дальнейшем аналогичных реформ потребуют и от других агрегаторов такси. Также есть мнение, что теперь тарифы Uber в Лондоне вырастут (прогнозируется рост по меньшей мере на 20%), поскольку компания должна будет уплачивать НДС и все сопутствующие выплаты водителям по «соцпакету».
Uber будет вынуждена изменить свою бизнес-модель в Лондоне по решению Верховного суда. В частности, компанию обязали заключать прямые договоры с клиентами при каждой поездке. Таким образом Uber будет нести ответственность за все, что произойдет в течение поездки — претензии клиенты будут предъявлять уже компании, а не конкретным водителям, как это было раньше (подавляющее большинство таких претензий, как показала практика, оставались без рассмотрения).
Суд также постановил, что Uber должна наделить своих водителей в Лондоне статусом наемных работников, предоставляя им оплачиваемый отпуск, минимальную заработную плату, медицинскую страховку и т.д.
Данное постановление Верховного суда может стать прецедентным. Скорее всего, в дальнейшем аналогичных реформ потребуют и от других агрегаторов такси. Также есть мнение, что теперь тарифы Uber в Лондоне вырастут (прогнозируется рост по меньшей мере на 20%), поскольку компания должна будет уплачивать НДС и все сопутствующие выплаты водителям по «соцпакету».
Dott совместно с See.Sense провели мониторинг дефектов дорог, основываясь на поведении пользователей электроскутеров
Европейский оператор электросамокатов Dott заявил об успешном завершении совместного с компанией See.Sense проекта мониторинга состояния дорог по оригинальной методике. Электросамокаты Dott оборудовали датчиками See.Sense, которые фиксировали данные множества поездок в течение 10 недель. В общей сложности было собрано порядка 18 млн показаний датчиков от 1800 поездок суммарной протяженностью более 3300 км.
Результаты исследования выявили области, в которых наблюдается особенно высокий уровень торможения или поворота, а также дефекты дорожного покрытия — и все это на основе анализа поведения пользователей электросамокатов. Например, кто-то мог резко притормаживать из-за неровной дороги или петлять, объезжая выбоина. То есть, поведение пользователей электросамокатов рассматривалось как еще один критерий в оценка качества дорожного покрытия.
Информация о выявленных проблемах с точным указанием локаций будут переданы муниципальным властям, чтобы они могли целевым образом работать над улучшением дорожной инфраструктуры.
Европейский оператор электросамокатов Dott заявил об успешном завершении совместного с компанией See.Sense проекта мониторинга состояния дорог по оригинальной методике. Электросамокаты Dott оборудовали датчиками See.Sense, которые фиксировали данные множества поездок в течение 10 недель. В общей сложности было собрано порядка 18 млн показаний датчиков от 1800 поездок суммарной протяженностью более 3300 км.
Результаты исследования выявили области, в которых наблюдается особенно высокий уровень торможения или поворота, а также дефекты дорожного покрытия — и все это на основе анализа поведения пользователей электросамокатов. Например, кто-то мог резко притормаживать из-за неровной дороги или петлять, объезжая выбоина. То есть, поведение пользователей электросамокатов рассматривалось как еще один критерий в оценка качества дорожного покрытия.
Информация о выявленных проблемах с точным указанием локаций будут переданы муниципальным властям, чтобы они могли целевым образом работать над улучшением дорожной инфраструктуры.
Лежачие полицейские — не единственный, и не самый эффективный способ замедлить скорость авто
На дорогах США уже много десятилетий подряд одно из самых распространенных средств для замедления движения авто — это лежачие полицейские. Сложно сказать, когда они появились впервые (есть упоминание о так называемых «автомобильных тизерах» на улицах Нью-Джерси еще в начале 1900-х), но точно известно, что их повсеместному распространению не менее полувека.
Массовое распространение автомобилей в 1950-е вызвало рост смертности в ДТП — этот показатель составлял тогда 24,6 на 100 000 населения. В 2018-м — уже 11,7. Однако штаты как были, так и остаются страной с очень большим количеством аварий, дорожного травматизма и смертности. Например, в Чикаго количество погибших в ДТП за последний год резко выросло — результат возвращения трафика к допандемийному уровню и несоблюдение скоростных ограничений в жилых районах.
Лежачие полицейские, конечно, способствуют снижению скорости авто, но во многих странах такое решение уже считается устаревшим. Существует множество альтернатив: кольцевые перекрестки, специальные бордюры, шиканы (последовательность тесных извивающихся поворотов для намеренного замедления автомобилей), выделенные полосы для автобусов и защищенные велосипедные полосы.
Например, в Нидерландах, где уровень смертности в ДТП намного ниже США, лежачие полицейские не так распространены, как в штатах. В Нидерландах применяется комплексный подход к повышению безопасности на дорогах. Страна занимает лидирующие позиции по безопасности дорожного движения в Европе. В Нидерландах автомобильные загородные трассы делятся на три категории: с максимальной скоростью 130, 100 и 80 км/ч (зависит от пересечений, количества полос и т.д.). На скоростных трассах укладывают специальный асфальт, который пропускает воду, поэтому в дождь над дорогой нет брызг и тумана из-за сырости — улучшается видимость и управляемость машины. Вода уходит в специальный водосборник под дорогой, а затем отводится в ливневку или канаву.
В Нидерландах, что интересно, по возможности стараются не устанавливать светофоры. Дело не только в экономии — перед кольцом водитель гарантированно притормозит, в отличие от светофора и прямой дороги.
В отличие от дорог и трасс, жилые улицы являются общественным пространством, которое строится исходя из потребностей, в первую очередь, пешеходов и велосипедистов, а после общественного и личного транспорта. Здесь нет разметки и зебр, так как расчет на то, что пешеход может переходить всюду, да и сама проезжая часть довольно узкая — так, что две машины разъедутся с трудом. Все чаще парковку на таких улицах делают посередине — такое решение выигрывает не только эстетически, но и повышает безопасность, так как водитель видит тротуар и может вовремя среагировать на переходящего дорогу пешехода.
На дорогах США уже много десятилетий подряд одно из самых распространенных средств для замедления движения авто — это лежачие полицейские. Сложно сказать, когда они появились впервые (есть упоминание о так называемых «автомобильных тизерах» на улицах Нью-Джерси еще в начале 1900-х), но точно известно, что их повсеместному распространению не менее полувека.
Массовое распространение автомобилей в 1950-е вызвало рост смертности в ДТП — этот показатель составлял тогда 24,6 на 100 000 населения. В 2018-м — уже 11,7. Однако штаты как были, так и остаются страной с очень большим количеством аварий, дорожного травматизма и смертности. Например, в Чикаго количество погибших в ДТП за последний год резко выросло — результат возвращения трафика к допандемийному уровню и несоблюдение скоростных ограничений в жилых районах.
Лежачие полицейские, конечно, способствуют снижению скорости авто, но во многих странах такое решение уже считается устаревшим. Существует множество альтернатив: кольцевые перекрестки, специальные бордюры, шиканы (последовательность тесных извивающихся поворотов для намеренного замедления автомобилей), выделенные полосы для автобусов и защищенные велосипедные полосы.
Например, в Нидерландах, где уровень смертности в ДТП намного ниже США, лежачие полицейские не так распространены, как в штатах. В Нидерландах применяется комплексный подход к повышению безопасности на дорогах. Страна занимает лидирующие позиции по безопасности дорожного движения в Европе. В Нидерландах автомобильные загородные трассы делятся на три категории: с максимальной скоростью 130, 100 и 80 км/ч (зависит от пересечений, количества полос и т.д.). На скоростных трассах укладывают специальный асфальт, который пропускает воду, поэтому в дождь над дорогой нет брызг и тумана из-за сырости — улучшается видимость и управляемость машины. Вода уходит в специальный водосборник под дорогой, а затем отводится в ливневку или канаву.
В Нидерландах, что интересно, по возможности стараются не устанавливать светофоры. Дело не только в экономии — перед кольцом водитель гарантированно притормозит, в отличие от светофора и прямой дороги.
В отличие от дорог и трасс, жилые улицы являются общественным пространством, которое строится исходя из потребностей, в первую очередь, пешеходов и велосипедистов, а после общественного и личного транспорта. Здесь нет разметки и зебр, так как расчет на то, что пешеход может переходить всюду, да и сама проезжая часть довольно узкая — так, что две машины разъедутся с трудом. Все чаще парковку на таких улицах делают посередине — такое решение выигрывает не только эстетически, но и повышает безопасность, так как водитель видит тротуар и может вовремя среагировать на переходящего дорогу пешехода.
С дорожными пробками предлагают бороться с помощью «налога на перегрузку»
Специалисты Высшей школы по связям с общественностью и государственной службы в Калифорнийском университете Лос-Анджелеса разработали стратегию по уменьшению пробок на автомобильных дорогах. Она основывается на так называемом «налоге на перегрузку» — это дорожные сборы, максимально повышающиеся в часы пик. Это, во-первых, приблизит водителей к понимаю, «сколько на самом деле стоят дороги» (так как «топливный налог» покрывает от силы половину расходов), во-вторых, вынудит значительное количество автомобилистов (если не большинство) искать альтернативные пути движения.
«Налог на перегрузку» уже применяют на некоторых дорогах Лос-Анджелеса (например, на шоссе 110), а ориентировочно к 2025 году аналогичную систему должны ввести в долине Сан-Фернандо и городе Вестсайде.
В Сингапуре же подобную систему ввели еще в 1975 году (впрочем, там ситуация совершенно нетипичная — пользоваться личным автомобилем в городе-государстве намного дороже, чем в любой другой стране).
Специалисты Высшей школы по связям с общественностью и государственной службы в Калифорнийском университете Лос-Анджелеса разработали стратегию по уменьшению пробок на автомобильных дорогах. Она основывается на так называемом «налоге на перегрузку» — это дорожные сборы, максимально повышающиеся в часы пик. Это, во-первых, приблизит водителей к понимаю, «сколько на самом деле стоят дороги» (так как «топливный налог» покрывает от силы половину расходов), во-вторых, вынудит значительное количество автомобилистов (если не большинство) искать альтернативные пути движения.
«Налог на перегрузку» уже применяют на некоторых дорогах Лос-Анджелеса (например, на шоссе 110), а ориентировочно к 2025 году аналогичную систему должны ввести в долине Сан-Фернандо и городе Вестсайде.
В Сингапуре же подобную систему ввели еще в 1975 году (впрочем, там ситуация совершенно нетипичная — пользоваться личным автомобилем в городе-государстве намного дороже, чем в любой другой стране).
Разрабатываются новые правила дорожного движения при взаимодействии беспилотников и велосипедистов
Компания по производству автономных автомобилей Argo AI объединилась с Лигой американских велосипедистов (LAB) для разработки новых стандартов взаимодействия беспилотных автомобилей с велосипедистами. Новые правила планируется основываясь на предпосылке, что велосипедисты являются отдельным «классом объектов» среди других участников дорожного движения.
Несколько принципиальных моментов:
- автомобилисты должны предугадывать поведение велосипедистов (для этого нужны v2x-технологии),
- велосипедная инфраструктура должна быть нанесена на карту (автономные автомобили должны распознавать велосипедные дорожки, постоянно обновлять базу местных законов о велосипедном движении, которые могут меняться от штата к штату — где-то, например, велосипедистов обязаны пропускать на светофоре, где-то нет),
- движение автомобилей должно быть предсказуемым для велосипедистов — никаких резких поворотов или разгона с места, а, напротив, замедление и использование поворотных сигналов,
автомобилисты должны в принципе замедляться в любой «неопределенной» - ситуации — во всяком случае, всегда, когда рядом едет велосипедист.
Компания по производству автономных автомобилей Argo AI объединилась с Лигой американских велосипедистов (LAB) для разработки новых стандартов взаимодействия беспилотных автомобилей с велосипедистами. Новые правила планируется основываясь на предпосылке, что велосипедисты являются отдельным «классом объектов» среди других участников дорожного движения.
Несколько принципиальных моментов:
- автомобилисты должны предугадывать поведение велосипедистов (для этого нужны v2x-технологии),
- велосипедная инфраструктура должна быть нанесена на карту (автономные автомобили должны распознавать велосипедные дорожки, постоянно обновлять базу местных законов о велосипедном движении, которые могут меняться от штата к штату — где-то, например, велосипедистов обязаны пропускать на светофоре, где-то нет),
- движение автомобилей должно быть предсказуемым для велосипедистов — никаких резких поворотов или разгона с места, а, напротив, замедление и использование поворотных сигналов,
автомобилисты должны в принципе замедляться в любой «неопределенной» - ситуации — во всяком случае, всегда, когда рядом едет велосипедист.
Много зелени, мало автомобилей и очень много велосипедистов — как в четырех европейских столицах вместе взятых: впечатления бывшего жителя Сан-Франциско о Берлине
Ник Кестнер, бывший директор по устойчивому развитию Объединенного школьного округа Сан-Франциско, который настаивал на создании кольцевой развязки в голландском стиле возле школы в Мишн-Бэй, в начале этого года переехал в Берлин.
В целом впечатления от Берлина у Кестнера более чем положительные. По его мнению, здесь самый высокий процент людей, ходящих пешком и ездящих на велосипеде и общественном транспорте по рабочим делам (86%) по сравнению со всеми европейскими столицами. А велосипедистов здесь даже больше, чем в Париже, Лондоне, Риме и Мадриде вместе взятых. Личный автомобиль есть только у ⅓ жителей Берлина.
При этом в Берлине нет единой концепции общей мобильности. Здесь работает 33 оператора, предоставляя на выбор 25 вариантов передвижения: скутеры, велосипеды, мопеды, автомобили, фургоны, шаттлы, общественный транспорт, поезда, такси. В Берлине также представлен самый масштабный на сегодня проект формата MaaS (интегрированные поездки от «первой до последней мили») — это городское приложение Jelbi, объединяющее все перечисленные виды транспорта.
Ни в одном другом европейском мегаполисе нет такого большого количества городских зеленых зон, парков и лужаек. Согласно официальной статистике, по части озеленения в лидерах — Стокгольм, Барселона и Москва, однако там основная масса зеленых насаждений сосредоточена на окраинах. В Берлине же парки, детские площадки, общественные места засажены деревьями — и так во всех 12 административных округах столицы.
В Берлине широкие улицы и множество дешевых парковок (годовой абонемент можно приобрести за 12 долларов). По мнению Кестнера, все это следствие того, что во Вторую мировую войну значительная часть Берлина была разрушена, а потом отстраивалась заново, но уже не как большинство старых европейских городов с их «ультра-плотным центром».
В 2018 году в Берлине приняли закон о расширении велосипедной инфраструктуры — до 3000 км выделенных дорожек для двухколесного транспорта и электроскутеров.
В Барселоне есть Superillas «суперблоки» (городские локации, где практически нет транспорта, а на бывших парковках — игровые площадки, зеленые насаждения и беговые дорожки), а в Берлине — Kiezblocks, районы с ограниченным движением автомобилей. Впрочем, Kiezblocks больше похожи на концепцию «15-минутного города» в Париже, где все основные социально значимые объекты (магазины, школы, больницы) находится в пешей доступности от мест проживания горожан.
Ник Кестнер, бывший директор по устойчивому развитию Объединенного школьного округа Сан-Франциско, который настаивал на создании кольцевой развязки в голландском стиле возле школы в Мишн-Бэй, в начале этого года переехал в Берлин.
В целом впечатления от Берлина у Кестнера более чем положительные. По его мнению, здесь самый высокий процент людей, ходящих пешком и ездящих на велосипеде и общественном транспорте по рабочим делам (86%) по сравнению со всеми европейскими столицами. А велосипедистов здесь даже больше, чем в Париже, Лондоне, Риме и Мадриде вместе взятых. Личный автомобиль есть только у ⅓ жителей Берлина.
При этом в Берлине нет единой концепции общей мобильности. Здесь работает 33 оператора, предоставляя на выбор 25 вариантов передвижения: скутеры, велосипеды, мопеды, автомобили, фургоны, шаттлы, общественный транспорт, поезда, такси. В Берлине также представлен самый масштабный на сегодня проект формата MaaS (интегрированные поездки от «первой до последней мили») — это городское приложение Jelbi, объединяющее все перечисленные виды транспорта.
Ни в одном другом европейском мегаполисе нет такого большого количества городских зеленых зон, парков и лужаек. Согласно официальной статистике, по части озеленения в лидерах — Стокгольм, Барселона и Москва, однако там основная масса зеленых насаждений сосредоточена на окраинах. В Берлине же парки, детские площадки, общественные места засажены деревьями — и так во всех 12 административных округах столицы.
В Берлине широкие улицы и множество дешевых парковок (годовой абонемент можно приобрести за 12 долларов). По мнению Кестнера, все это следствие того, что во Вторую мировую войну значительная часть Берлина была разрушена, а потом отстраивалась заново, но уже не как большинство старых европейских городов с их «ультра-плотным центром».
В 2018 году в Берлине приняли закон о расширении велосипедной инфраструктуры — до 3000 км выделенных дорожек для двухколесного транспорта и электроскутеров.
В Барселоне есть Superillas «суперблоки» (городские локации, где практически нет транспорта, а на бывших парковках — игровые площадки, зеленые насаждения и беговые дорожки), а в Берлине — Kiezblocks, районы с ограниченным движением автомобилей. Впрочем, Kiezblocks больше похожи на концепцию «15-минутного города» в Париже, где все основные социально значимые объекты (магазины, школы, больницы) находится в пешей доступности от мест проживания горожан.
Поиск оптимальных параметров для создания пересадочных магистралей и прямых линий общественного транспорта
Эксперты из Университета Базиликаты (Италия) разработали новую аналитическую модель для оценки доступности услуг общественного транспорта. В отличии от большинства аналогов, данная разработка использует в качестве основного индикатора доступности не только стандартное время в пути от точки А. до точки Б., но и уровень комфорта, выраженный через показатель количества возможных пересадок, а также общую частотность маршрутов на линии.
Применительно к региональным сетям общественного транспорта, данная модель показывает, что время ожидания автобусов имеет в 2 раза большее значение для пассажиров по сравнению со временем, проведённым в салоне транспортного средства. Кроме того, важное значение имеет и время, затраченное на пересадку, т.к. именно на данном сегменте маршрута возникают самые серьёзные задержки.
Таким образом, авторы отмечают, что в условиях проектирования транспортных сетей наибольшее внимание следует уделять сокращению времени пересадки. В отличии от общего времени ожидания общественного транспорта, улучшение данного параметра сопряжено с меньшими затратами, но сравнимым воздействием на восприятие комфортабельности поездки.
В качестве адекватного решения для минимизации периодов трансфера авторы предлагают строительство нескольких современных транспортных хабов на подъездах к центральным районам (в случае если город имеет классическую концентрическую структуру).
Эксперты из Университета Базиликаты (Италия) разработали новую аналитическую модель для оценки доступности услуг общественного транспорта. В отличии от большинства аналогов, данная разработка использует в качестве основного индикатора доступности не только стандартное время в пути от точки А. до точки Б., но и уровень комфорта, выраженный через показатель количества возможных пересадок, а также общую частотность маршрутов на линии.
Применительно к региональным сетям общественного транспорта, данная модель показывает, что время ожидания автобусов имеет в 2 раза большее значение для пассажиров по сравнению со временем, проведённым в салоне транспортного средства. Кроме того, важное значение имеет и время, затраченное на пересадку, т.к. именно на данном сегменте маршрута возникают самые серьёзные задержки.
Таким образом, авторы отмечают, что в условиях проектирования транспортных сетей наибольшее внимание следует уделять сокращению времени пересадки. В отличии от общего времени ожидания общественного транспорта, улучшение данного параметра сопряжено с меньшими затратами, но сравнимым воздействием на восприятие комфортабельности поездки.
В качестве адекватного решения для минимизации периодов трансфера авторы предлагают строительство нескольких современных транспортных хабов на подъездах к центральным районам (в случае если город имеет классическую концентрическую структуру).
Стационарные и бездоковые системы проката велосипедов: анализ возможностей доступа для малоимущих слоёв населения в Сан-Франциско и Лос-Анджелесе
Результаты недавнего исследования, проведённого специалистами Калифорнийского Университета в Дэвисе, показывают, что системы проката велосипедов без привязки к док-станциям более пригодны для работы в районах, где преимущественно проживает население с низким уровнем доходов.
Данный вывод был получен в ходе проведения масштабного проекта по сравнительному анализу работы велопрокатов с док-станциями и без привязки к ним в Сан-Франциско и Лос-Анджелесе. В частности, исследователи сосредоточились на изучении пространственного распределения зон обслуживания, показателях доступности велосипедов и времени простоя. Основные выводы суммируются следующим образом:
И в Сан-Франциско, и в Лос-Анджелесе системы без привязки к док-станциям, как правило, охватывают большую территорию, в том числе и т.н. «проблемные сообщества» (community of concern – т.е. неблагополучные районы).
В Сан-Франциско число доступных велосипедов в бездоковых сервисах обычно больше именно в проблемных сообществах. Местный оператор Jump Bike отводит на бедные районы почти 32,5% всего своего парка. При этом среднее время простоя велосипедов в проблемных сообществах меньше по сравнению с остальными частями города. В Лос-Анджелесе распределение велосипедов в разных районах города примерно одинаково как для стационарных, так и для бездоковых прокатов. Однако время простоя варьируется в зависимости от конкретного места. Например, в центре оно минимально, а на окраинах наоборот – максимально (за исключением выходных дней).
В обоих городах наличие электровелосипедов в составе велопарка помогает существенно увеличить дальность поездок, начинающихся в проблемных сообществах.
Таким образом, результаты исследования показывают, что велопрокаты без привязки к док-станциям имеют высокий потенциал использования в бедных районах. Исследователи связывают этот факт с двумя обстоятельствами. Во-первых, бездоковые сервисы, как правило имеют более щадящие тарифы по сравнению с традиционными прокатами. Во-вторых, они предполагают больше свободы передвижения (хотя бы в рамках ограниченных зон обслуживания). Эта особенность в меньшей степени привязывает людей к определённым местам и позволяет совершать более разнообразные типы поездок. К примеру, на арендованных велосипедах без привязки к станциям гораздо проще совершать поездки за покупками или по делам.
Результаты недавнего исследования, проведённого специалистами Калифорнийского Университета в Дэвисе, показывают, что системы проката велосипедов без привязки к док-станциям более пригодны для работы в районах, где преимущественно проживает население с низким уровнем доходов.
Данный вывод был получен в ходе проведения масштабного проекта по сравнительному анализу работы велопрокатов с док-станциями и без привязки к ним в Сан-Франциско и Лос-Анджелесе. В частности, исследователи сосредоточились на изучении пространственного распределения зон обслуживания, показателях доступности велосипедов и времени простоя. Основные выводы суммируются следующим образом:
И в Сан-Франциско, и в Лос-Анджелесе системы без привязки к док-станциям, как правило, охватывают большую территорию, в том числе и т.н. «проблемные сообщества» (community of concern – т.е. неблагополучные районы).
В Сан-Франциско число доступных велосипедов в бездоковых сервисах обычно больше именно в проблемных сообществах. Местный оператор Jump Bike отводит на бедные районы почти 32,5% всего своего парка. При этом среднее время простоя велосипедов в проблемных сообществах меньше по сравнению с остальными частями города. В Лос-Анджелесе распределение велосипедов в разных районах города примерно одинаково как для стационарных, так и для бездоковых прокатов. Однако время простоя варьируется в зависимости от конкретного места. Например, в центре оно минимально, а на окраинах наоборот – максимально (за исключением выходных дней).
В обоих городах наличие электровелосипедов в составе велопарка помогает существенно увеличить дальность поездок, начинающихся в проблемных сообществах.
Таким образом, результаты исследования показывают, что велопрокаты без привязки к док-станциям имеют высокий потенциал использования в бедных районах. Исследователи связывают этот факт с двумя обстоятельствами. Во-первых, бездоковые сервисы, как правило имеют более щадящие тарифы по сравнению с традиционными прокатами. Во-вторых, они предполагают больше свободы передвижения (хотя бы в рамках ограниченных зон обслуживания). Эта особенность в меньшей степени привязывает людей к определённым местам и позволяет совершать более разнообразные типы поездок. К примеру, на арендованных велосипедах без привязки к станциям гораздо проще совершать поездки за покупками или по делам.
После прецедентного судебного проигрыша Uber платформы гиг-экономики во всем мире может ожидать глобальная реформа
В понедельник суд Великобритании постановил, что модель Uber несовместима с существующим законодательством. Это означает, что Uber и другие операторы больше не могут думать о себе как о гиг-платформах, а должны работать как компании такси, с обязательствами перед пассажирами и водителями.
Также на этой неделе должен быть опубликован новый законопроект Европейской комиссии. Все компании, занимающиеся гиг-экономикой - от доставки еды до уборки и организации поездок, - будут должны доказать, что их сотрудники являются самозанятыми, а не наемными работниками. До сих пор работники гиг-экономики считались самозанятыми и не имели права на минимальную заработную плату, пособие по болезни или отпуск.
Платформы должны будут соответствовать нескольким критериям, включая обеспечение того, чтобы курьеры и водители могли выбирать собственное расписание и иметь возможность работать на других, чтобы оспаривать свои заявления о статусе занятости.
ЕС, аналитики и Uber согласны с тем, что если страны-члены будут реализовывать его в нынешней форме, то расходы для всех компаний гиг-экономики увеличатся, особенно с точки зрения рабочей силы.
По оценкам ЕС, эти изменения могут обойтись всему сектору на 5,1 миллиарда$ в год. Uber добавил, что это будет иметь серьезные негативные последствия в виде потери рабочих мест, роста потребительских цен и общего сокращения рынка.
Джейсон Гэлбрейт-Мартен, который представлял Союз водителей приложений и курьеров в последнем разбирательстве в Высоком суде против Uber, сказал, что «теперь весьма вероятно, что все водители частных арендованных автомобилей в Лондоне будут считаться нанятыми оператором», что означает, что еще тысячи водителей будут иметь право на получение трудовых прав, таких как право на минимальную заработную плату, на оплачиваемый отпуск и адекватные перерывы для отдыха.
В понедельник суд Великобритании постановил, что модель Uber несовместима с существующим законодательством. Это означает, что Uber и другие операторы больше не могут думать о себе как о гиг-платформах, а должны работать как компании такси, с обязательствами перед пассажирами и водителями.
Также на этой неделе должен быть опубликован новый законопроект Европейской комиссии. Все компании, занимающиеся гиг-экономикой - от доставки еды до уборки и организации поездок, - будут должны доказать, что их сотрудники являются самозанятыми, а не наемными работниками. До сих пор работники гиг-экономики считались самозанятыми и не имели права на минимальную заработную плату, пособие по болезни или отпуск.
Платформы должны будут соответствовать нескольким критериям, включая обеспечение того, чтобы курьеры и водители могли выбирать собственное расписание и иметь возможность работать на других, чтобы оспаривать свои заявления о статусе занятости.
ЕС, аналитики и Uber согласны с тем, что если страны-члены будут реализовывать его в нынешней форме, то расходы для всех компаний гиг-экономики увеличатся, особенно с точки зрения рабочей силы.
По оценкам ЕС, эти изменения могут обойтись всему сектору на 5,1 миллиарда$ в год. Uber добавил, что это будет иметь серьезные негативные последствия в виде потери рабочих мест, роста потребительских цен и общего сокращения рынка.
Джейсон Гэлбрейт-Мартен, который представлял Союз водителей приложений и курьеров в последнем разбирательстве в Высоком суде против Uber, сказал, что «теперь весьма вероятно, что все водители частных арендованных автомобилей в Лондоне будут считаться нанятыми оператором», что означает, что еще тысячи водителей будут иметь право на получение трудовых прав, таких как право на минимальную заработную плату, на оплачиваемый отпуск и адекватные перерывы для отдыха.
Специальное предложение для клиентов с особенностями здоровья от Bird и Scootaround теперь доступно жителям Сан-Франциско и Сан-Диего
Компания Bird расширяет действие своей программы для клиентов с ограниченными возможностями до Сан-Диего и Сан-Франциско (изначально программа была доступна только жителям Нью-Йорка — и только в Бронксе).
Это совместный проект Bird и Scootaround — компании, предлагающей различные мобильные решения для людей с особенностями здоровья: инвалидные коляски с электроприводом, роботизированные ходунки, не требующие участия медсестер и сиделок, модернизированные коляски-самокаты и т.п.
Теперь клиенты с ограниченными возможностями могут заказывать, бронировать и оплачивать различные виды транспорта Scootaround через приложение Bird. Например, они могут выбрать самокат с тремя или четырьмя колесами или современную инвалидную коляску Whill Model Ci2. Срок аренды составляет от одного до 14 дней. Пользователь получает подробное руководство (тоже через приложение) — как управлять/заряжать самокат или коляску. Также Bird организует специальную бесплатную "горячую линию", по которой клиенты могут звонить по любым возникшим вопросам.
Компания Bird расширяет действие своей программы для клиентов с ограниченными возможностями до Сан-Диего и Сан-Франциско (изначально программа была доступна только жителям Нью-Йорка — и только в Бронксе).
Это совместный проект Bird и Scootaround — компании, предлагающей различные мобильные решения для людей с особенностями здоровья: инвалидные коляски с электроприводом, роботизированные ходунки, не требующие участия медсестер и сиделок, модернизированные коляски-самокаты и т.п.
Теперь клиенты с ограниченными возможностями могут заказывать, бронировать и оплачивать различные виды транспорта Scootaround через приложение Bird. Например, они могут выбрать самокат с тремя или четырьмя колесами или современную инвалидную коляску Whill Model Ci2. Срок аренды составляет от одного до 14 дней. Пользователь получает подробное руководство (тоже через приложение) — как управлять/заряжать самокат или коляску. Также Bird организует специальную бесплатную "горячую линию", по которой клиенты могут звонить по любым возникшим вопросам.
