NASA измерит уровень шума аэротакси Joby в полете
NASA запустило серию испытаний электрического аэротакси Joby — чтобы измерить уровень его шума во время разных этапов полета (для этого будут использовать более 500 микрофонов). Эти данные нужны ведомству для проекта AAM (Advanced Air Mobility — «перспективный воздушный транспорт»), в рамках которого предполагается интеграция аэротакси, дронов-доставщиков и других инновационных летательных аппаратов в национальное воздушное пространство.
Разработчики Joby считают низкий уровень шума одним из преимуществ своего аэротакси: он составляет 55 децибел, что в тысячу раз тише, чем у многих вертолетов. Кроме того, шум Joby не похож на низкочастотные звуки вертолетов или высокочастотное жужжание дронов — он, как заверяют разработчики, скорее имитирует естественные звуки природы.
Joby разрабатывает свое аэротакси уже более десяти лет и собирается запустить его в коммерческую эксплуатацию в 2024 году. Это электрический конвертоплан с V-образным хвостом и шестью электромоторами, рассчитанный на четырех пассажиров и пилота. Летательный аппарат может развивать скорость более 320 км в час.
NASA запустило серию испытаний электрического аэротакси Joby — чтобы измерить уровень его шума во время разных этапов полета (для этого будут использовать более 500 микрофонов). Эти данные нужны ведомству для проекта AAM (Advanced Air Mobility — «перспективный воздушный транспорт»), в рамках которого предполагается интеграция аэротакси, дронов-доставщиков и других инновационных летательных аппаратов в национальное воздушное пространство.
Разработчики Joby считают низкий уровень шума одним из преимуществ своего аэротакси: он составляет 55 децибел, что в тысячу раз тише, чем у многих вертолетов. Кроме того, шум Joby не похож на низкочастотные звуки вертолетов или высокочастотное жужжание дронов — он, как заверяют разработчики, скорее имитирует естественные звуки природы.
Joby разрабатывает свое аэротакси уже более десяти лет и собирается запустить его в коммерческую эксплуатацию в 2024 году. Это электрический конвертоплан с V-образным хвостом и шестью электромоторами, рассчитанный на четырех пассажиров и пилота. Летательный аппарат может развивать скорость более 320 км в час.
Toyota собирается превратить г. Дерби (Великобритания) в площадку для испытания беспилотных автобусов, электросамокатов и сервиса каршеринга
Toyota Motor Corporation планирует превратить город Дерби (графство Дербишир) в площадку для испытания беспилотных автобусов, электросамокатов и сервиса каршеринга. Таким образом компания, производящая более 10 млн машин в год, демонстрирует свое видение города будущего.
Эксперимент, который продлится 18 месяцев, должен стартовать в октябре 2021 года, а его основными участниками будут студенты Университета Дерби. Им предложат установить специальное приложение Kinto, которое позволяет планировать поездки на автобусе, такси и поездах. Пользователи приложения смогут с его помощью оплачивать билеты и места на парковке, а также отмечать ежедневные маршруты.
Помимо этого, приложение предоставит пользователям информацию об углеродном следе поездок в надежде подтолкнуть их к использованию более экологичных видов транспорта. Испытания будет финансировать правительство Великобритании в рамках программы Future Transport Zone.
В 2021 году во время летних Олимпийских игр в Токио Toyota представила электрические беспилотные микроавтобусы e-Palette. Однако они были временно выведены из эксплуатации после того, как один автобус наехал на паралимпийского спортсмена с нарушением зрения. Хотя член сборной Японии по дзюдо не получил серьезных травм, он был вынужден отказаться от участия в соревнованиях. Несмотря на происшествие, Toyota не ставит крест на своих беспилотниках.
Toyota Motor Corporation планирует превратить город Дерби (графство Дербишир) в площадку для испытания беспилотных автобусов, электросамокатов и сервиса каршеринга. Таким образом компания, производящая более 10 млн машин в год, демонстрирует свое видение города будущего.
Эксперимент, который продлится 18 месяцев, должен стартовать в октябре 2021 года, а его основными участниками будут студенты Университета Дерби. Им предложат установить специальное приложение Kinto, которое позволяет планировать поездки на автобусе, такси и поездах. Пользователи приложения смогут с его помощью оплачивать билеты и места на парковке, а также отмечать ежедневные маршруты.
Помимо этого, приложение предоставит пользователям информацию об углеродном следе поездок в надежде подтолкнуть их к использованию более экологичных видов транспорта. Испытания будет финансировать правительство Великобритании в рамках программы Future Transport Zone.
В 2021 году во время летних Олимпийских игр в Токио Toyota представила электрические беспилотные микроавтобусы e-Palette. Однако они были временно выведены из эксплуатации после того, как один автобус наехал на паралимпийского спортсмена с нарушением зрения. Хотя член сборной Японии по дзюдо не получил серьезных травм, он был вынужден отказаться от участия в соревнованиях. Несмотря на происшествие, Toyota не ставит крест на своих беспилотниках.
Электрифицировать следует прежде всего грузовой транспорт, преодолевающий небольшие расстояния
По мнению специалиста Национальной лаборатории возобновляемой энергии США Бреннана Борлоуга, в ближайшем будущем наиболее целесообразно электрифицировать грузовики, которые перемещаются на короткие расстояния (их называют полуприцепами, тягачами с прицепами или 18-колесными автомобилями).
Сегодня в глобальном масштабе большегрузные автомобили, грузовики и автобусы составляют всего около 10% от всех автотранспортных средств. При этом они производят около половины выбросов СО2 и более 70% мелкодисперсных частиц от всех транспортных выбросов в мировом масштабе. Причина даже не столько в их крупных габаритах, сколько в том, что грузовики проезжают в среднем более тысячи миль за день.
Именно поэтому Борлоуг вместе с коллегами считают, что нужно делать ставку на короткие поездки. Поскольку грузовики проезжают относительно небольшое расстояние и возвращаются в одно и то же место каждый день, им не нужны аккумуляторные батареи большой емкости, а также соответствующая инфраструктура для сверхбыстрой зарядки.
Однако эксперты до сих пор не уверены, сможет ли сеть обеспечить одновременную зарядку нескольких электрических грузовиков в одном месте (в отличие от электромобилей, которые потребляют относительно низкую мощность заряда).
По мнению специалиста Национальной лаборатории возобновляемой энергии США Бреннана Борлоуга, в ближайшем будущем наиболее целесообразно электрифицировать грузовики, которые перемещаются на короткие расстояния (их называют полуприцепами, тягачами с прицепами или 18-колесными автомобилями).
Сегодня в глобальном масштабе большегрузные автомобили, грузовики и автобусы составляют всего около 10% от всех автотранспортных средств. При этом они производят около половины выбросов СО2 и более 70% мелкодисперсных частиц от всех транспортных выбросов в мировом масштабе. Причина даже не столько в их крупных габаритах, сколько в том, что грузовики проезжают в среднем более тысячи миль за день.
Именно поэтому Борлоуг вместе с коллегами считают, что нужно делать ставку на короткие поездки. Поскольку грузовики проезжают относительно небольшое расстояние и возвращаются в одно и то же место каждый день, им не нужны аккумуляторные батареи большой емкости, а также соответствующая инфраструктура для сверхбыстрой зарядки.
Однако эксперты до сих пор не уверены, сможет ли сеть обеспечить одновременную зарядку нескольких электрических грузовиков в одном месте (в отличие от электромобилей, которые потребляют относительно низкую мощность заряда).
Какие характеристики велосипедных дорожек определяют восприятие безопасности и намерением использования двухколёсного транспорта совместно с автобусными поездками?
Эксперты Северного Университета (Колумбия) опубликовали статью в которой делается попытка определения характеристик велосипедных дорожек, наличие которых подтолкнуло бы жителей г. Богота к использованию двухколёсного транспорта в качестве вспомогательного средства передвижения по отношению к скоростным автобусам. Исследование базируется на данных двух фокус-групп (по 12 человек на каждую) и массового опроса (n=220).
Результаты исследования позволяют выделить следующие аспекты организации велодорожек, которые должны учитывать городские власти:
- Респонденты указывают, что велосипедная инфраструктура по возможности должна включать в себя физические границы, отделяющие зону для велосипедистов от автомобильного потока (столбики, конусы и.т.п.). Однако наибольший уровень безопасности определяют сочетание цветной разметки дорожек и физических буферов.
- Респонденты склоняются к тому, что власти должны ограничить движение большегрузных автомобилей вдоль велосипедных дорожек. Наличие грузовиков поблизости серьёзно ухудшает ощущения от поездки.
- Большая часть респондентов указывает, что стимулированию мультимодальных поездок будет способствовать внедрение льготных тарифов, которые позволят пользователям велопрокатов ездить на автобусах по сниженным ценам (скидка порядка 30%).
- Также отмечается, что для потенциальных пользователей схемы «велосипед + автобус» важное значение имеет доступность парковочных мест рядом с остановками общественного транспорта.
- Наконец, властям рекомендуется разработать разветвлённую схему велосипедной сети в городе, для сокращения расстояния, которое необходимо преодолевать на велосипеде до автобусной остановки. В настоящее время в Боготе велосипедисты вынуждены делать большие крюки для проезда к станциям общественного транспорта.
Эксперты Северного Университета (Колумбия) опубликовали статью в которой делается попытка определения характеристик велосипедных дорожек, наличие которых подтолкнуло бы жителей г. Богота к использованию двухколёсного транспорта в качестве вспомогательного средства передвижения по отношению к скоростным автобусам. Исследование базируется на данных двух фокус-групп (по 12 человек на каждую) и массового опроса (n=220).
Результаты исследования позволяют выделить следующие аспекты организации велодорожек, которые должны учитывать городские власти:
- Респонденты указывают, что велосипедная инфраструктура по возможности должна включать в себя физические границы, отделяющие зону для велосипедистов от автомобильного потока (столбики, конусы и.т.п.). Однако наибольший уровень безопасности определяют сочетание цветной разметки дорожек и физических буферов.
- Респонденты склоняются к тому, что власти должны ограничить движение большегрузных автомобилей вдоль велосипедных дорожек. Наличие грузовиков поблизости серьёзно ухудшает ощущения от поездки.
- Большая часть респондентов указывает, что стимулированию мультимодальных поездок будет способствовать внедрение льготных тарифов, которые позволят пользователям велопрокатов ездить на автобусах по сниженным ценам (скидка порядка 30%).
- Также отмечается, что для потенциальных пользователей схемы «велосипед + автобус» важное значение имеет доступность парковочных мест рядом с остановками общественного транспорта.
- Наконец, властям рекомендуется разработать разветвлённую схему велосипедной сети в городе, для сокращения расстояния, которое необходимо преодолевать на велосипеде до автобусной остановки. В настоящее время в Боготе велосипедисты вынуждены делать большие крюки для проезда к станциям общественного транспорта.
Создание устойчивых транспортных систем с помощью MaaS требует комплексного подхода. Часть 1.
Эксперты Международного Транспортного Форума в сотрудничестве со специалистами Всемирного Совета Предпринимателей по Устойчивому Развитию подготовили отчёт в котором анализируется ряд важнейших проблем управления и регулирования, решение которых необходимо для создания эффективной и общественно полезной экосистемы MaaS.
Прежде всего авторы отмечают, что необходимость нового подхода к организации транзитных систем вытекает из современных тенденций роста населения больших городов. Прирост городского населения способствует не только увеличению спроса на транспортные услуги, но и возникновению ряда сопутствующих проблем, среди которых первостепенное значение имеет интенсификация выбросов вредных веществ. MaaS-платформы, позиционирующиеся как потенциальное средство для оптимизации транспортных систем, должны удерживать баланс между стремлением к максимизации прибыли транспортных операторов и достижению общественно значимых целей развития.
Отмечается, что универсального способа организации MaaS не существует. Однако исследователи всё же выделяют несколько важных рекомендаций.
1) Отмечается, что эффективные MaaS-сервисы должны опираться на благоприятную городскую среду и высококачественную систему общественного транспорта. Эти условия необходимы для того, чтобы у каждого варианта мобильности был полноценный набор преимуществ. Так, в большинстве современных мегаполисов городская среда в большей степени заточена под автомобили, что делает индивидуальные поездки наиболее привлекательным видом транспорта почти в любых условиях. Создание разветвлённой сети пешеходных и велодорожек, вкупе с наличием выделенных линий общественного транзита может сделать поездки на велосипедах и автобусах сравнимыми по скорости с частными машинами.
2) Интеграция MaaS в общую стратегию развития городов должна опираться на комплексную структуру мониторинга транспортной мобильности. Эта мера позволит городским властям сохранять баланс между максимизацией прибыли от внедрения мультимодальных сервисов и достижением общественно значимых результатов (сокращение транспортных выбросов, автомобилизации и улучшения характеристик транзитной доступности для широких слоёв населения).
3) Следует развивать новые ниши для создания каналов получения прибыли от внедрения MaaS. Авторы приводят два перспективных решения из реальной практики. Во-первых, это бельгийская схема «Бюджеты Мобильности», нацеленная на корпоративный сектор. Данная модель возникла в качестве альтернативы предоставления сотрудникам крупных компаний служебных автомобилей. Вместо этого бельгийские власти предлагают корпоративным клиентам закупать интегрированные пакеты услуг мобильности, включающие определённое количество поездок на общественном транспорте, льготные лимиты на использование каршерингов и агрегаторов. Судя по результатам пилотных испытаний «Бюджетов Мобильности», данная инициатива оказывается выгодной и для компаний (за счёт уменьшения расходов на служебные авто), и для городских властей (из-за сокращения эпизодов «нецелевого использования» служебных машин).
Во-вторых, авторы обращают внимание на практику включения поездок на транспорте в более широкие пакеты услуг, связанных с осуществлением покупок и проведением банковских операций (подход Service as Service). В качестве иллюстрации приводится пример японского ЖД-оператора JR East, которая предлагает своим клиентам смарт-карту Suica. Благодаря сотрудничеству с Jcoin Pay (платёжный сервис), а также Rakuten (крупнейшая электронная торговая площадка в Японии), карточку Suica можно использовать не только для проезда, но и для оплаты покупок (онлайн и офлайн) со специальными скидками.
4) Государственные органы должны осуществлять мягкий контроль за развитием экосистемы MaaS, что необходимо для достижения целей государственной социальной политики. Если же внедрения новых законодательных актов не избежать, то рекомендуется принимать их постепенно, с обязательным применением тестового периода.
Эксперты Международного Транспортного Форума в сотрудничестве со специалистами Всемирного Совета Предпринимателей по Устойчивому Развитию подготовили отчёт в котором анализируется ряд важнейших проблем управления и регулирования, решение которых необходимо для создания эффективной и общественно полезной экосистемы MaaS.
Прежде всего авторы отмечают, что необходимость нового подхода к организации транзитных систем вытекает из современных тенденций роста населения больших городов. Прирост городского населения способствует не только увеличению спроса на транспортные услуги, но и возникновению ряда сопутствующих проблем, среди которых первостепенное значение имеет интенсификация выбросов вредных веществ. MaaS-платформы, позиционирующиеся как потенциальное средство для оптимизации транспортных систем, должны удерживать баланс между стремлением к максимизации прибыли транспортных операторов и достижению общественно значимых целей развития.
Отмечается, что универсального способа организации MaaS не существует. Однако исследователи всё же выделяют несколько важных рекомендаций.
1) Отмечается, что эффективные MaaS-сервисы должны опираться на благоприятную городскую среду и высококачественную систему общественного транспорта. Эти условия необходимы для того, чтобы у каждого варианта мобильности был полноценный набор преимуществ. Так, в большинстве современных мегаполисов городская среда в большей степени заточена под автомобили, что делает индивидуальные поездки наиболее привлекательным видом транспорта почти в любых условиях. Создание разветвлённой сети пешеходных и велодорожек, вкупе с наличием выделенных линий общественного транзита может сделать поездки на велосипедах и автобусах сравнимыми по скорости с частными машинами.
2) Интеграция MaaS в общую стратегию развития городов должна опираться на комплексную структуру мониторинга транспортной мобильности. Эта мера позволит городским властям сохранять баланс между максимизацией прибыли от внедрения мультимодальных сервисов и достижением общественно значимых результатов (сокращение транспортных выбросов, автомобилизации и улучшения характеристик транзитной доступности для широких слоёв населения).
3) Следует развивать новые ниши для создания каналов получения прибыли от внедрения MaaS. Авторы приводят два перспективных решения из реальной практики. Во-первых, это бельгийская схема «Бюджеты Мобильности», нацеленная на корпоративный сектор. Данная модель возникла в качестве альтернативы предоставления сотрудникам крупных компаний служебных автомобилей. Вместо этого бельгийские власти предлагают корпоративным клиентам закупать интегрированные пакеты услуг мобильности, включающие определённое количество поездок на общественном транспорте, льготные лимиты на использование каршерингов и агрегаторов. Судя по результатам пилотных испытаний «Бюджетов Мобильности», данная инициатива оказывается выгодной и для компаний (за счёт уменьшения расходов на служебные авто), и для городских властей (из-за сокращения эпизодов «нецелевого использования» служебных машин).
Во-вторых, авторы обращают внимание на практику включения поездок на транспорте в более широкие пакеты услуг, связанных с осуществлением покупок и проведением банковских операций (подход Service as Service). В качестве иллюстрации приводится пример японского ЖД-оператора JR East, которая предлагает своим клиентам смарт-карту Suica. Благодаря сотрудничеству с Jcoin Pay (платёжный сервис), а также Rakuten (крупнейшая электронная торговая площадка в Японии), карточку Suica можно использовать не только для проезда, но и для оплаты покупок (онлайн и офлайн) со специальными скидками.
4) Государственные органы должны осуществлять мягкий контроль за развитием экосистемы MaaS, что необходимо для достижения целей государственной социальной политики. Если же внедрения новых законодательных актов не избежать, то рекомендуется принимать их постепенно, с обязательным применением тестового периода.
Создание устойчивых транспортных систем с помощью MaaS требует комплексного подхода. Часть 2.
5) На госорганы ложится ответственность за разработку единых стандартов хранения и обмена данными. Данные имеют первостепенную важность для функционирования MaaS. В качестве нынешнего эталона формата хранения цифровой информации указывается General Transit Feed Specification (GTFS) получивший широкую популярность в США. Что касается проблемы обмена данными, то здесь необходимо соблюдать баланс между открытостью и соблюдением норм коммерческой тайны. Перспективной выглядит схема в рамках которой один участник MaaS получает информацию от другого за некоторую ценность (деньги или важный датасет).
6) Необходимо инвестировать средства в трансформацию искусственной среды города. В частности подразумевается строительство новых транспортных узлов (transit hubs), где смыкаются маршруты нескольких видов мобильности. Приоритет строительства транспортных узлов должен быть закреплён в планах городского развития.
7) Наконец, авторы отмечают, что транспортные власти долгое время занимались управлением физическими сетями. Однако сейчас, в эпоху развёртывания MaaS на первый план выходит цифровизации. Следовательно необходимо проводить программы по улучшению навыков цифровой грамотности среди сотрудников транспортных департаментов.
5) На госорганы ложится ответственность за разработку единых стандартов хранения и обмена данными. Данные имеют первостепенную важность для функционирования MaaS. В качестве нынешнего эталона формата хранения цифровой информации указывается General Transit Feed Specification (GTFS) получивший широкую популярность в США. Что касается проблемы обмена данными, то здесь необходимо соблюдать баланс между открытостью и соблюдением норм коммерческой тайны. Перспективной выглядит схема в рамках которой один участник MaaS получает информацию от другого за некоторую ценность (деньги или важный датасет).
6) Необходимо инвестировать средства в трансформацию искусственной среды города. В частности подразумевается строительство новых транспортных узлов (transit hubs), где смыкаются маршруты нескольких видов мобильности. Приоритет строительства транспортных узлов должен быть закреплён в планах городского развития.
7) Наконец, авторы отмечают, что транспортные власти долгое время занимались управлением физическими сетями. Однако сейчас, в эпоху развёртывания MaaS на первый план выходит цифровизации. Следовательно необходимо проводить программы по улучшению навыков цифровой грамотности среди сотрудников транспортных департаментов.
Google Maps может стать эффективным средством для выявления дефектов дорожного полотна
Функционал Google Maps значительно расширяется, выходя далеко за пределы средства навигации. С помощью Google Maps уже можно отслеживать уровень заряда батареи электрокара, сервис автоматически фиксирует все зарядные станции, встречающиеся на пути, и сообщает, как к ним проехать.
В будущем Google Maps могут собирать и отправлять информацию о качестве дорог — и чем больше пользователей будет задействовано в этом процессе, тем больше будет собрано данных, а это значит, что информация будет максимально точной, подробной и полезной. Но кроме системы OBD2 есть и другие технологии, разработанные специально для выявления дефектов дорожного полотна.
Примером измерителя шероховатости дорожного покрытия может быть измеритель скорости движения, состоящий из тягача и прицепа для определения положения вертикального перемещения оси относительно рамы прицепа. Регистратор состояния дорожного покрытия («PCR») расположен в буксирующем транспортном средстве для записи всех собранных данных, которые затем обрабатываются с помощью блока воспроизведения данных («DPU»). Смартфон с соответствующим приложением способен постоянно отслеживать все движения, в том числе характерные для неровностей дороги (вибрации по различным осям при проезде по неровностям, при перестроении или объезде препятствий, при торможении/ускорении и т.п.).
Геопривязка позволит соотносить данные смартфона с координатами, а также скоростью движения авто. На основании данных множества устройств можно формировать карту качества дорожного покрытия, на которой будут отражены все дорожные дефекты. Например, неровная дорога характеризуется особенностями данных от датчиков, а также сниженной средней скоростью. Выбоины характеризуются одномоментными особенностями данных от датчика и резким замедлением скорости перед ней и т.д.
Саму систему для автоматического распознавания качества дороги по поступающим от датчиков данным необходимо обучить (на нейросети) — что, по всей видимости, не составит никакого труда для разработчиков.
Функционал Google Maps значительно расширяется, выходя далеко за пределы средства навигации. С помощью Google Maps уже можно отслеживать уровень заряда батареи электрокара, сервис автоматически фиксирует все зарядные станции, встречающиеся на пути, и сообщает, как к ним проехать.
В будущем Google Maps могут собирать и отправлять информацию о качестве дорог — и чем больше пользователей будет задействовано в этом процессе, тем больше будет собрано данных, а это значит, что информация будет максимально точной, подробной и полезной. Но кроме системы OBD2 есть и другие технологии, разработанные специально для выявления дефектов дорожного полотна.
Примером измерителя шероховатости дорожного покрытия может быть измеритель скорости движения, состоящий из тягача и прицепа для определения положения вертикального перемещения оси относительно рамы прицепа. Регистратор состояния дорожного покрытия («PCR») расположен в буксирующем транспортном средстве для записи всех собранных данных, которые затем обрабатываются с помощью блока воспроизведения данных («DPU»). Смартфон с соответствующим приложением способен постоянно отслеживать все движения, в том числе характерные для неровностей дороги (вибрации по различным осям при проезде по неровностям, при перестроении или объезде препятствий, при торможении/ускорении и т.п.).
Геопривязка позволит соотносить данные смартфона с координатами, а также скоростью движения авто. На основании данных множества устройств можно формировать карту качества дорожного покрытия, на которой будут отражены все дорожные дефекты. Например, неровная дорога характеризуется особенностями данных от датчиков, а также сниженной средней скоростью. Выбоины характеризуются одномоментными особенностями данных от датчика и резким замедлением скорости перед ней и т.д.
Саму систему для автоматического распознавания качества дороги по поступающим от датчиков данным необходимо обучить (на нейросети) — что, по всей видимости, не составит никакого труда для разработчиков.
«Умная» система Iteris предотвратит пробки, оптимизирует трафик и повысит безопасность на перекрестках
Инженеры компании Iteris разработали технологию PedTrax для автоматизированного контроля движения пешеходов на перекрестках. Благодаря PedTrax, специалисты транспортной сферы и городские власти могут сделать города более безопасными: они будут принимать решения, основываясь на точной информации, благодаря которой смогут оптимизировать время, предоставляемое для перехода пешеходом того или иного участка дороги.
Система Iteris оснащена видеокамерами высокой четкости (HD 1080 р) и четырехмерными (4D) радарными датчиками со встроенными алгоритмами искусственного интеллекта. Вся информация, полученная от системы PedTrax, передается в единый Центр управления дорожным движением, где осуществляется регуляция трафика как в «ручном режиме» (этим займутся дежурные операторы), так и автоматически (с помощью алгоритмов).
«Умная» система поможет избежать столкновений, проконтролирует соблюдение скоростного режима, предотвратит образование пробок и в целом оптимизирует транспортный поток. Система также «сообщит» автомобилям о приближающихся пешеходах или велосипедистах — причем для этого не всегда нужно участие человека (срабатывает автоматическое торможение, регулятор скорости и т.п.).
Инженеры компании Iteris разработали технологию PedTrax для автоматизированного контроля движения пешеходов на перекрестках. Благодаря PedTrax, специалисты транспортной сферы и городские власти могут сделать города более безопасными: они будут принимать решения, основываясь на точной информации, благодаря которой смогут оптимизировать время, предоставляемое для перехода пешеходом того или иного участка дороги.
Система Iteris оснащена видеокамерами высокой четкости (HD 1080 р) и четырехмерными (4D) радарными датчиками со встроенными алгоритмами искусственного интеллекта. Вся информация, полученная от системы PedTrax, передается в единый Центр управления дорожным движением, где осуществляется регуляция трафика как в «ручном режиме» (этим займутся дежурные операторы), так и автоматически (с помощью алгоритмов).
«Умная» система поможет избежать столкновений, проконтролирует соблюдение скоростного режима, предотвратит образование пробок и в целом оптимизирует транспортный поток. Система также «сообщит» автомобилям о приближающихся пешеходах или велосипедистах — причем для этого не всегда нужно участие человека (срабатывает автоматическое торможение, регулятор скорости и т.п.).
Компания Mercedes-Benz представила автомобиль, который может «читать мысли» водителя
Компания Mercedes-Benz на выставке IAA Mobility 2021, проходящей в Мюнхене, продемонстрировала интерфейс «мозг-компьютер», которым оснащен концептуальный автомобиль Mercedes-Benz Vision AVTR.
Данная технология в ее нынешнем виде требует, чтобы пользователь носил устройство BCI, считывающее мозговые волны, которые затем могут быть преобразованы в команды для транспортного средства. Mercedes заявляет, что «после короткого процесса калибровки» продолжительностью около одной минуты любой сможет выполнять определенные функции внутри автомобиля, «используя одни лишь мысли». Разработчики заверяют, что пользователь лишь должен сосредоточить внимание на определенных световых точках на цифровой приборной панели, а система определит с помощью устройства BCI, какую из функций следует активировать — чем сильнее человек фокусируется, тем выше его нейронная активность. Затем устройство запускает нужную функцию в автомобиле.
Компания Mercedes-Benz на выставке IAA Mobility 2021, проходящей в Мюнхене, продемонстрировала интерфейс «мозг-компьютер», которым оснащен концептуальный автомобиль Mercedes-Benz Vision AVTR.
Данная технология в ее нынешнем виде требует, чтобы пользователь носил устройство BCI, считывающее мозговые волны, которые затем могут быть преобразованы в команды для транспортного средства. Mercedes заявляет, что «после короткого процесса калибровки» продолжительностью около одной минуты любой сможет выполнять определенные функции внутри автомобиля, «используя одни лишь мысли». Разработчики заверяют, что пользователь лишь должен сосредоточить внимание на определенных световых точках на цифровой приборной панели, а система определит с помощью устройства BCI, какую из функций следует активировать — чем сильнее человек фокусируется, тем выше его нейронная активность. Затем устройство запускает нужную функцию в автомобиле.
Создатели Minecraft разработали специальные симуляторы для учащихся — будущих дорожных инженеров и проектировщиков
Транспортное агентство National Highways совместно с разработчиком сверхпопулярной игры Minecraft представила несколько реалистичных симуляторов, которые могут вдохновить будущих инженеров и проектировщиков на работу в транспортной отрасли. Игры рассчитаны на учащихся разных возрастных групп (от 7-11 лет и до 11-14 лет).
Игрокам предлагается заняться «рытьем» виртуального тоннеля на пересечении Нижней Темзы (предусмотрено несколько сценариев, включая наводнение и непогоду), модернизацией дорожной развязки А428 и прокладыванием нового участка дороги на Кэкстон Гиббет.
Кроме того, разработан палеонтологический симулятор, с помощью которого можно изучать биоразнообразие эпохи неолита и мезолита, Бронзового века и других периодов.
Виртуальная репрезентация A428
Транспортное агентство National Highways совместно с разработчиком сверхпопулярной игры Minecraft представила несколько реалистичных симуляторов, которые могут вдохновить будущих инженеров и проектировщиков на работу в транспортной отрасли. Игры рассчитаны на учащихся разных возрастных групп (от 7-11 лет и до 11-14 лет).
Игрокам предлагается заняться «рытьем» виртуального тоннеля на пересечении Нижней Темзы (предусмотрено несколько сценариев, включая наводнение и непогоду), модернизацией дорожной развязки А428 и прокладыванием нового участка дороги на Кэкстон Гиббет.
Кроме того, разработан палеонтологический симулятор, с помощью которого можно изучать биоразнообразие эпохи неолита и мезолита, Бронзового века и других периодов.
Виртуальная репрезентация A428
Компания BMW переведет свои автомобили на единую модульную платформу Neue Klasse
Модельная линейка BMW, которая сейчас базируется на двух разных платформах — UKL и CLAR — в будущем перейдет на единое модульное шасси Neue Klasse. На нем баварская марка будет «строить» абсолютно все свои модели вне зависимости от двигателя.
Изначально Neue Klasse создавался как электрическая платформа с базовым задним приводом (и поддержкой полного), но за счет широких возможностей трансформации систему можно будет масштабировать и подстраивать как под компактные, так и под крупные полноразмерные модели с любым мотором. В конечном счете BMW планирует перевести на новую «тележку» весь модельный ряд, минимум половина которого к 2030 году станет электрической.
Сегодня BMW использует две платформы. Самая старшая (UKL) была представлена еще в 2014 году — на ней построены компактные модели с передним приводом (BMW X1, BMW X2, BMW 2-Series Active Tourer и др.). Вторая платформа — CLAR — дебютировала в 2015 году и с тех пор легла в основу всех остальных моделей BMW с заднеприводной и полноприводной компоновками, а также электромобилей iX3, i4 и iX.
«С Neue Klasse мы значительно усиливаем нашу приверженность достижения углеродной нейтальности», — отмечает Оливер Зипсе, председатель правления BMW AG.
В BMW Group намерены к 2030 году сократить выбросы СО2 на 50% по сравнению с уровнем 2019 года, а также на 40% сократить выбросы в течение всего «жизненного цикла» каждого транспортного средства. Эти цели и планируется реализовать с помощью платформы Neue Klasse, которая должна быть доступна к 2025 году.
В первой половине 2021 года около 11,44% от общего объема продаж BMW приходилось на электрические или подключаемые гибриды. Компания поставила цель продать 1 млн подключаемых модулей к концу 2021 года. По состоянию на второй квартал текущего года эта цифра уже составляет около 850 000 единиц техники.
Модельная линейка BMW, которая сейчас базируется на двух разных платформах — UKL и CLAR — в будущем перейдет на единое модульное шасси Neue Klasse. На нем баварская марка будет «строить» абсолютно все свои модели вне зависимости от двигателя.
Изначально Neue Klasse создавался как электрическая платформа с базовым задним приводом (и поддержкой полного), но за счет широких возможностей трансформации систему можно будет масштабировать и подстраивать как под компактные, так и под крупные полноразмерные модели с любым мотором. В конечном счете BMW планирует перевести на новую «тележку» весь модельный ряд, минимум половина которого к 2030 году станет электрической.
Сегодня BMW использует две платформы. Самая старшая (UKL) была представлена еще в 2014 году — на ней построены компактные модели с передним приводом (BMW X1, BMW X2, BMW 2-Series Active Tourer и др.). Вторая платформа — CLAR — дебютировала в 2015 году и с тех пор легла в основу всех остальных моделей BMW с заднеприводной и полноприводной компоновками, а также электромобилей iX3, i4 и iX.
«С Neue Klasse мы значительно усиливаем нашу приверженность достижения углеродной нейтальности», — отмечает Оливер Зипсе, председатель правления BMW AG.
В BMW Group намерены к 2030 году сократить выбросы СО2 на 50% по сравнению с уровнем 2019 года, а также на 40% сократить выбросы в течение всего «жизненного цикла» каждого транспортного средства. Эти цели и планируется реализовать с помощью платформы Neue Klasse, которая должна быть доступна к 2025 году.
В первой половине 2021 года около 11,44% от общего объема продаж BMW приходилось на электрические или подключаемые гибриды. Компания поставила цель продать 1 млн подключаемых модулей к концу 2021 года. По состоянию на второй квартал текущего года эта цифра уже составляет около 850 000 единиц техники.
Решение компании Aimsun для оптимизации дорожного трафика номинировано на престижную премию Highways Awards-2021
Разработка компании Aimsun — испанского производителя программного обеспечения для моделирования, мониторинга и оптимизации дорожного трафика — номинировано на престижную отраслевую премию Highways Awards-2021 в номинации «Автомобильные дороги».
Проект NEVFMA объединяет информацию о дорожном движении в реальном времени, данные с датчиков качества воздуха, включая интегрированный дизайн новой инфраструктуры сигналов, с транспортным моделированием. Решение управляет трафиком путем прогнозирования перегрузок и тестирования стратегий смягчения последствий до того, как возникнет затор или превышение качества воздуха. Ранние признаки показывают потенциальную экономию выбросов в пиковый период от 4 до 14%.
Например, благодаря решению NEVFMA, поставляемое для национальных автомагистралей графства Оксфордшир, на стратегических дорожных развязках графства удалось добиться снижения выбросов в пиковые периоды на уровень от 4% до 14%.
Разработка компании Aimsun — испанского производителя программного обеспечения для моделирования, мониторинга и оптимизации дорожного трафика — номинировано на престижную отраслевую премию Highways Awards-2021 в номинации «Автомобильные дороги».
Проект NEVFMA объединяет информацию о дорожном движении в реальном времени, данные с датчиков качества воздуха, включая интегрированный дизайн новой инфраструктуры сигналов, с транспортным моделированием. Решение управляет трафиком путем прогнозирования перегрузок и тестирования стратегий смягчения последствий до того, как возникнет затор или превышение качества воздуха. Ранние признаки показывают потенциальную экономию выбросов в пиковый период от 4 до 14%.
Например, благодаря решению NEVFMA, поставляемое для национальных автомагистралей графства Оксфордшир, на стратегических дорожных развязках графства удалось добиться снижения выбросов в пиковые периоды на уровень от 4% до 14%.
Глава Volkswagen Герберт Дисс: «Не электромобили, а беспилотники радикально изменят отрасль»
Генеральный директор концерна Volkswagen Герберт Дисс ожидает, что к 2035 году двигателям внутреннего сгорания в европейском автопроизводстве придет конец. Рассуждая о будущем автомобильной промышленности, Дисс называет не электромобили, а беспилотники то й техникой, которая радикально изменит отрасль.
«Автономное вождение действительно изменит нашу индустрию, как никогда ранее», — отметил глава Volkswagen перед официальным открытием Международного автосалона IAA в Мюнхене.
Дисс рассказал об усилении экологического давления на автопромышленность, напомнив о планах ЕС запретить с 2035 года продажу новых машин с бензиновыми и дизельными двигателями.
Ранее было объявлено, что консорциум во главе с Volkswagen к 2022 году завершит сделку по покупке французской компании по прокату автомобилей Europcar за 2,5 млрд евро.
Ряд мировых автопромышленников уже начали переход на электрокары. По прогнозам компании Foxconn, уже к 2025 году каждый пятый продаваемый в мире автомобиль будет электрическим. В то же время некоторые представители отрасли в отличие от Volkswagen не спешат отказываться от традиционных автомобилей. Ряд компаний выступили с резкой критикой планов ЕС запретить продажу автомобилей с двигателем внутреннего сгорания. Противники экологической инициативы заявили, что будут лоббировать ее отмену на уровне национальных правительств.
Генеральный директор концерна Volkswagen Герберт Дисс ожидает, что к 2035 году двигателям внутреннего сгорания в европейском автопроизводстве придет конец. Рассуждая о будущем автомобильной промышленности, Дисс называет не электромобили, а беспилотники то й техникой, которая радикально изменит отрасль.
«Автономное вождение действительно изменит нашу индустрию, как никогда ранее», — отметил глава Volkswagen перед официальным открытием Международного автосалона IAA в Мюнхене.
Дисс рассказал об усилении экологического давления на автопромышленность, напомнив о планах ЕС запретить с 2035 года продажу новых машин с бензиновыми и дизельными двигателями.
Ранее было объявлено, что консорциум во главе с Volkswagen к 2022 году завершит сделку по покупке французской компании по прокату автомобилей Europcar за 2,5 млрд евро.
Ряд мировых автопромышленников уже начали переход на электрокары. По прогнозам компании Foxconn, уже к 2025 году каждый пятый продаваемый в мире автомобиль будет электрическим. В то же время некоторые представители отрасли в отличие от Volkswagen не спешат отказываться от традиционных автомобилей. Ряд компаний выступили с резкой критикой планов ЕС запретить продажу автомобилей с двигателем внутреннего сгорания. Противники экологической инициативы заявили, что будут лоббировать ее отмену на уровне национальных правительств.
В США молодые водители попадают в ДТП чаще других, поэтому им следует пользоваться «умными» технологиями по предотвращению аварий
Согласно последнему исследованию Страхового института безопасности дорожного движения США, широкое внедрение автоматизированных технологий предотвращения автомобильных аварий может снизить количество смертей среди молодых водителей более чем на 75%.
Согласно статистике, молодые люди за рулем в четыре раза чаще попадают в аварию, чем водители старше 20 лет. Порядка 43% смертельных ДТП с их участием происходит из-за превышения скорости (для всех других возрастных групп превышение скорости становится причиной 30% смертельных аварий — это в принципе одна из главных причин таких ДТП). По данным Ассоциации безопасности дорожного движения США, в 2018 году более 2100 американцев погибли в авариях с участием молодых водителей, при этом 719 погибших — сами водители в возрасте до 20 лет.
Из-за неопытности такие водители хуже распознают опасности на дорогах, с большей вероятностью теряют концентрацию внимания в потенциально опасных ситуациях и ведут себя менее осторожно во время езды по мокрой дороге или при плохой видимости. Многие подобные проблемы можно решить с помощью технических средств — например, за счет автоматизированной системы предотвращения фронтального столкновения с помощью предупреждения о выезде с полосы движения, мониторинга слепых зон и автоматического экстренного торможения. Такого рода технологии предотвращают риск аварий на 11%, 14% и 50% соответственно.
Согласно последнему исследованию Страхового института безопасности дорожного движения США, широкое внедрение автоматизированных технологий предотвращения автомобильных аварий может снизить количество смертей среди молодых водителей более чем на 75%.
Согласно статистике, молодые люди за рулем в четыре раза чаще попадают в аварию, чем водители старше 20 лет. Порядка 43% смертельных ДТП с их участием происходит из-за превышения скорости (для всех других возрастных групп превышение скорости становится причиной 30% смертельных аварий — это в принципе одна из главных причин таких ДТП). По данным Ассоциации безопасности дорожного движения США, в 2018 году более 2100 американцев погибли в авариях с участием молодых водителей, при этом 719 погибших — сами водители в возрасте до 20 лет.
Из-за неопытности такие водители хуже распознают опасности на дорогах, с большей вероятностью теряют концентрацию внимания в потенциально опасных ситуациях и ведут себя менее осторожно во время езды по мокрой дороге или при плохой видимости. Многие подобные проблемы можно решить с помощью технических средств — например, за счет автоматизированной системы предотвращения фронтального столкновения с помощью предупреждения о выезде с полосы движения, мониторинга слепых зон и автоматического экстренного торможения. Такого рода технологии предотвращают риск аварий на 11%, 14% и 50% соответственно.
Туристы, прибывающие в город на собственном авто с меньшей вероятностью будут пользоваться общественным транспортом: результаты из Испании
В новой статье исследователей из Университета Ровира-и-Вирджили (Испания), анализируются факторы, определяющие привлекательность общественного транспорта среди гостей городов с развитой туристической экономикой. В таких населённых пунктах мобильное поведение туристов оказывает значительное влияние на чистоту окружающей среды.
В исследовании используются данные опроса 939 посетителей Таррагоны (Каталония, Испания). Этот древний город, располагающийся на средиземноморском побережье. Согласно данным официальной статистики каталонской администрации, Таррагона ежегодно привлекает около полумиллиона туристов (что означает почти 2 миллиона ночевок в год).
Результаты исследования показывают, что вероятность использования общественного транспорта для перемещений по городу по большей части зависит от того какой вид мобильности был использован для прибытия в Таррагону. Если туристы приехали на собственном автомобиле, то на нём же они и будут добираться до всех достопримечательностей и кафе. Вероятность переключения на автобусы и трамваи немного увеличивается, если для прибытия в город был использован каршеринг или такси. Наибольшая доля готовности к переключению на общественный транспорт наблюдается среди тех респондентов, которые добирались до Таррагоны на автобусе или поезде.
Таким образом, городским властям необходима стратегия для убеждения туристов, которые путешествуют на собственной или арендованной машине, оставить её припаркованной на стоянке во время отпуска.
Авторы предлагают два типа рекомендаций: умеренные и радикальные. Умеренный вариант включает в себя действия, направленные на повышение уровня пешеходной доступности ключевых достопримечательностей города. Радикальный вариант предполагает введение специальных сборов для автовладельцев, не являющихся постоянными жителями Таррагоны.
В новой статье исследователей из Университета Ровира-и-Вирджили (Испания), анализируются факторы, определяющие привлекательность общественного транспорта среди гостей городов с развитой туристической экономикой. В таких населённых пунктах мобильное поведение туристов оказывает значительное влияние на чистоту окружающей среды.
В исследовании используются данные опроса 939 посетителей Таррагоны (Каталония, Испания). Этот древний город, располагающийся на средиземноморском побережье. Согласно данным официальной статистики каталонской администрации, Таррагона ежегодно привлекает около полумиллиона туристов (что означает почти 2 миллиона ночевок в год).
Результаты исследования показывают, что вероятность использования общественного транспорта для перемещений по городу по большей части зависит от того какой вид мобильности был использован для прибытия в Таррагону. Если туристы приехали на собственном автомобиле, то на нём же они и будут добираться до всех достопримечательностей и кафе. Вероятность переключения на автобусы и трамваи немного увеличивается, если для прибытия в город был использован каршеринг или такси. Наибольшая доля готовности к переключению на общественный транспорт наблюдается среди тех респондентов, которые добирались до Таррагоны на автобусе или поезде.
Таким образом, городским властям необходима стратегия для убеждения туристов, которые путешествуют на собственной или арендованной машине, оставить её припаркованной на стоянке во время отпуска.
Авторы предлагают два типа рекомендаций: умеренные и радикальные. Умеренный вариант включает в себя действия, направленные на повышение уровня пешеходной доступности ключевых достопримечательностей города. Радикальный вариант предполагает введение специальных сборов для автовладельцев, не являющихся постоянными жителями Таррагоны.
Пандемия приводит к увеличению доли неравенства в доступе к основным объектам социальной инфраструктуры: критика концепции «15-ти минутного города» на примере Боготы (Колумбия)
Специалисты Университета Лос Андес (Колумбия) опубликовали статью, в которой анализируются изменения показателей транспортной доступности основных объектов социальной инфраструктуры среди жителей г. Богота после пандемии COVID-19.
Особенность данной работы заключается в том, что пространственные характеристики Боготы вплотную приближаются к идеалу «15-ти минутного города», активно продвигаемого в странах ЕС и США. По данным официальной статистики в 2018 году в городе проживало около 7,42 миллиона человек, при общей площади в 380 км2. Это компактный населённый пункт с плотной структурой застройки, высоким уровнем использования общественного транспорта и пешеходных маршрутов, а также низким уровнем автомобилизации (148 машин на 1000 жителей). Однако при этом Богота отличается высокой степенью социально-пространственной сегрегации. Иными словами, большая часть функциональных объектов инфраструктуры сосредоточена в «богатых» районах. При этом, большинство населения с уровнем доходов ниже среднего проживает на городских окраинах.
Для определения степени влияния пандемии на транспортное поведение жителей Боготы авторы провели массовый опрос 1517 человек. Результаты анализа показывают, что массовые локдауны в гораздо большей степени сказываются на обитателях окраин города, нежели на тех, кто живёт ближе к центру. Здесь выделяется несколько определяющих факторов.
Во-первых, более состоятельные горожане чаще всего имеют возможность работать из дома. В свою очередь, жители окраин вынуждены ежедневно совершать поездки на работу, так как их трудовая активность по большей части связана с ручным трудом.
Во-вторых, в Боготе основные объекты социальной инфраструктуры преимущественно расположены в центральных районах. Т.е. для получения медицинских услуг, закупки продовольствия, посещения государственных служб и общественных парков жители окраин вынуждены увеличивать бремя транспортной нагрузки. Этот факт существенно увеличивает вероятность заражения коронавирусной инфекцией.
Кроме того, почти 68% респондентов, проживающих в пригородах отметили, что из-за страха перед COVID-19 они были вынуждены отложить поездки в больницы и сократить количество посещений супермаркетов. Среди обитателей центральных районов этот показатель составил 41%.
Наконец, в-третьих, несмотря на то, что в Боготе работают сервисы электронной торговли продовольственными товарами, у жителей городских окраин редко когда есть возможность пользоваться устройствами с постоянным Интернет-соединением.
Таким образом в Боготе, несмотря на плотную застройку и высокоэффективную систему общественных перевозок растёт доля транспортного неравенства. Авторы отмечают, что для решения данной проблемы в окраинных районах необходимо увеличивать долю функциональных инфраструктурных объектов (магазины, больницы, парки). Кроме снижения общего транспортного бремени, данные меры позволят создать дополнительные рабочие места для местных жителей.
Специалисты Университета Лос Андес (Колумбия) опубликовали статью, в которой анализируются изменения показателей транспортной доступности основных объектов социальной инфраструктуры среди жителей г. Богота после пандемии COVID-19.
Особенность данной работы заключается в том, что пространственные характеристики Боготы вплотную приближаются к идеалу «15-ти минутного города», активно продвигаемого в странах ЕС и США. По данным официальной статистики в 2018 году в городе проживало около 7,42 миллиона человек, при общей площади в 380 км2. Это компактный населённый пункт с плотной структурой застройки, высоким уровнем использования общественного транспорта и пешеходных маршрутов, а также низким уровнем автомобилизации (148 машин на 1000 жителей). Однако при этом Богота отличается высокой степенью социально-пространственной сегрегации. Иными словами, большая часть функциональных объектов инфраструктуры сосредоточена в «богатых» районах. При этом, большинство населения с уровнем доходов ниже среднего проживает на городских окраинах.
Для определения степени влияния пандемии на транспортное поведение жителей Боготы авторы провели массовый опрос 1517 человек. Результаты анализа показывают, что массовые локдауны в гораздо большей степени сказываются на обитателях окраин города, нежели на тех, кто живёт ближе к центру. Здесь выделяется несколько определяющих факторов.
Во-первых, более состоятельные горожане чаще всего имеют возможность работать из дома. В свою очередь, жители окраин вынуждены ежедневно совершать поездки на работу, так как их трудовая активность по большей части связана с ручным трудом.
Во-вторых, в Боготе основные объекты социальной инфраструктуры преимущественно расположены в центральных районах. Т.е. для получения медицинских услуг, закупки продовольствия, посещения государственных служб и общественных парков жители окраин вынуждены увеличивать бремя транспортной нагрузки. Этот факт существенно увеличивает вероятность заражения коронавирусной инфекцией.
Кроме того, почти 68% респондентов, проживающих в пригородах отметили, что из-за страха перед COVID-19 они были вынуждены отложить поездки в больницы и сократить количество посещений супермаркетов. Среди обитателей центральных районов этот показатель составил 41%.
Наконец, в-третьих, несмотря на то, что в Боготе работают сервисы электронной торговли продовольственными товарами, у жителей городских окраин редко когда есть возможность пользоваться устройствами с постоянным Интернет-соединением.
Таким образом в Боготе, несмотря на плотную застройку и высокоэффективную систему общественных перевозок растёт доля транспортного неравенства. Авторы отмечают, что для решения данной проблемы в окраинных районах необходимо увеличивать долю функциональных инфраструктурных объектов (магазины, больницы, парки). Кроме снижения общего транспортного бремени, данные меры позволят создать дополнительные рабочие места для местных жителей.
В метро Сингапура система видеоаналитики распознает пассажиров без масок и бесхозный багаж
На пяти станциях метро Сингапура установили систему видеоаналитики, которая фиксирует пассажиров без масок и оставленный без присмотра багаж. Кроме того, в настоящее время система учится распознавать уровень плотности пассажиропотока в зависимости и от времени суток и других условий. Например, если алгоритм определит, что в одном месте неожиданно собралось аномально много народу, возможно, это означает, что кто-то упал в обморок — таким образом персонал станции сможет отреагировать на ситуацию максимально быстро.
Алгоритм также обучают распознавать в толпе инвалидов-колясочников, тех, кто пользуется костылями и других пассажиров с особенностями здоровья (для оказания им оперативной помощи при посадке и т.п.).
Планируется, что к следующему году данную систему будут использовать и на пересадочных станциях вдоль линии Даунтаун.
На пяти станциях метро Сингапура установили систему видеоаналитики, которая фиксирует пассажиров без масок и оставленный без присмотра багаж. Кроме того, в настоящее время система учится распознавать уровень плотности пассажиропотока в зависимости и от времени суток и других условий. Например, если алгоритм определит, что в одном месте неожиданно собралось аномально много народу, возможно, это означает, что кто-то упал в обморок — таким образом персонал станции сможет отреагировать на ситуацию максимально быстро.
Алгоритм также обучают распознавать в толпе инвалидов-колясочников, тех, кто пользуется костылями и других пассажиров с особенностями здоровья (для оказания им оперативной помощи при посадке и т.п.).
Планируется, что к следующему году данную систему будут использовать и на пересадочных станциях вдоль линии Даунтаун.
«Умный» ангар Duos сканирует проезжающие через него поезда на неисправности и дефекты
Алгоритмы компании Duos Technologies определяют неисправности поездов при их проезде на полной скорости через оснащенную датчиками платформу. Это эффективная альтернатива ручному осмотру — Duos сокращает время полной проверки более чем в 1000 раз, значительно повышая пропускную способность железнодорожных путей.
Duos Technologies имеет вид ангара, размещаемого на железнодорожных путях и состоящего из 25 камер и 10 серверов с 48 графическими процессорами NVIDIA T4. Система может автоматически обрабатывать до 1,3 Тб видеозаписей с камер, установленных под различными углами обзора. При этом поезду не нужно останавливаться и даже замедляться для проверки.
Клиенты Duos отдельно оплачивают каждый модуль, нацеленный на обнаружения определенного типа дефектов — например, недостающих болтов на соединительной пластине.
Алгоритмы компании Duos Technologies определяют неисправности поездов при их проезде на полной скорости через оснащенную датчиками платформу. Это эффективная альтернатива ручному осмотру — Duos сокращает время полной проверки более чем в 1000 раз, значительно повышая пропускную способность железнодорожных путей.
Duos Technologies имеет вид ангара, размещаемого на железнодорожных путях и состоящего из 25 камер и 10 серверов с 48 графическими процессорами NVIDIA T4. Система может автоматически обрабатывать до 1,3 Тб видеозаписей с камер, установленных под различными углами обзора. При этом поезду не нужно останавливаться и даже замедляться для проверки.
Клиенты Duos отдельно оплачивают каждый модуль, нацеленный на обнаружения определенного типа дефектов — например, недостающих болтов на соединительной пластине.
Гибкие солнечные батареи OpesSolutions подойдут для любого автомобиля
Немецкий производитель фотоэлектрических систем OpesSolutions совместно с Фраунгоферовским центром кремниевой фотовольтаики разработал легкую гибкую фотопанель SolFlex, предназначенную для встраивания в транспортные средства. Оно оптимально подходит для интеграции в грузовые велосипеды, фургоны, грузовики и автобусы — причем, не только электрические.
«В обычных автобусах с большой площадью крыши встроенные фотомодули могут полностью обеспечить электричеством климатическую установку, что позволит ей работать и когда двигатель заглушен,— заверяют в OpesSolutions. — Например, добавление малотоннажному электромобилю-рефрижератору солнечных батарей, которые будут питать холодильную установку, поможет на 890 кг сократить годовые выбросы углекислого газа, а также снизит эксплуатационные расходы».
SolFlex представляет собой безрамную панель, составленную из односторонних фотоэлементов. Стандартный 170-ваттный модуль весит 3,4 кг и имеет размер 1000×1000×2,9 мм. Половинчатые фотоэлементы, инновационная технология их соединения и встроенные обратные диоды обеспечивают хорошую производительность даже в тени и при низком уровне солнечного излучения.
Немецкий производитель фотоэлектрических систем OpesSolutions совместно с Фраунгоферовским центром кремниевой фотовольтаики разработал легкую гибкую фотопанель SolFlex, предназначенную для встраивания в транспортные средства. Оно оптимально подходит для интеграции в грузовые велосипеды, фургоны, грузовики и автобусы — причем, не только электрические.
«В обычных автобусах с большой площадью крыши встроенные фотомодули могут полностью обеспечить электричеством климатическую установку, что позволит ей работать и когда двигатель заглушен,— заверяют в OpesSolutions. — Например, добавление малотоннажному электромобилю-рефрижератору солнечных батарей, которые будут питать холодильную установку, поможет на 890 кг сократить годовые выбросы углекислого газа, а также снизит эксплуатационные расходы».
SolFlex представляет собой безрамную панель, составленную из односторонних фотоэлементов. Стандартный 170-ваттный модуль весит 3,4 кг и имеет размер 1000×1000×2,9 мм. Половинчатые фотоэлементы, инновационная технология их соединения и встроенные обратные диоды обеспечивают хорошую производительность даже в тени и при низком уровне солнечного излучения.
Ангела Меркель открыла международный автосалон IAA
В Мюнхене во вторник официально открылся 69-й Международный автосалон IAA Mobility, где представлены последние новинки легкового автотранспорта. Старт ему дала канцлер Германии Ангела Меркель.
Она подчеркнула, что не следует сосредотачивать внимание исключительно на автомобилях с батарейным питанием — автопроизводители должны использовать и альтернативные технологии, такие как водород. Меркель также отметила, что в условиях пандемии наблюдается повышенный спрос на велосипеды, в том числе на электрической тяге.
Участие в IAA Mobility принимают более 70 производителей двухколесного транспорта. Всего на автосалон, который ранее принимал Франкфурт, приехали порядка 600 компаний — и основной акцент мероприятия в этом году действительно сделан на электромобилях.
В Мюнхене во вторник официально открылся 69-й Международный автосалон IAA Mobility, где представлены последние новинки легкового автотранспорта. Старт ему дала канцлер Германии Ангела Меркель.
Она подчеркнула, что не следует сосредотачивать внимание исключительно на автомобилях с батарейным питанием — автопроизводители должны использовать и альтернативные технологии, такие как водород. Меркель также отметила, что в условиях пандемии наблюдается повышенный спрос на велосипеды, в том числе на электрической тяге.
Участие в IAA Mobility принимают более 70 производителей двухколесного транспорта. Всего на автосалон, который ранее принимал Франкфурт, приехали порядка 600 компаний — и основной акцент мероприятия в этом году действительно сделан на электромобилях.
В Канаде все транспортные средства обязаны установить систему, автоматически включающую фары в темноте
С 1 сентября все новые автомобили, продаваемые в Канаде, должны иметь фары, задние фонари и габаритные огни, которые автоматически включаются в темноте. Регламентирован даже такой технический нюанс: приборная панель в машине не должна загораться, пока не будут включены фары при соответствующей видимости.
У автопроизводителей было время, чтобы привести процесс производства в соответствие с новыми правилами — Министерство транспорта Канады объявило о них еще в 2019 году.
Новые правила распространяются не только на легковые автомобили, но и на грузовики, внедорожники, большегрузы, мотоциклы. Таким образом планируется сократить количество аварий в темное время суток, многие из которых происходят из-за плохой видимости и незаметных в темноте машин без включенных фар (их в Канаде называют «автомобили-призраки»).
С 1 сентября все новые автомобили, продаваемые в Канаде, должны иметь фары, задние фонари и габаритные огни, которые автоматически включаются в темноте. Регламентирован даже такой технический нюанс: приборная панель в машине не должна загораться, пока не будут включены фары при соответствующей видимости.
У автопроизводителей было время, чтобы привести процесс производства в соответствие с новыми правилами — Министерство транспорта Канады объявило о них еще в 2019 году.
Новые правила распространяются не только на легковые автомобили, но и на грузовики, внедорожники, большегрузы, мотоциклы. Таким образом планируется сократить количество аварий в темное время суток, многие из которых происходят из-за плохой видимости и незаметных в темноте машин без включенных фар (их в Канаде называют «автомобили-призраки»).
