В Великобритании стал доступен более экологичный бензин E10
С 1 сентября на заправочных станциях в Великобритании появился бензин марки Е10, содержащий до 10% биоэтанола. Министерство транспорта страны прогнозирует, что эта мера может сократить выбросы парниковых газов на 2% — объем, эквивалентному тому, как если бы с британских дорог убрали 350 000 автомобилей.
Сейчас все марки этилированного бензина в стране содержат до 5% биоэтанола.
Ник Дакин, представитель Торговой палаты Халла и Хамбера, бывший член британского парламента от лейбористов, говорит, что не понимает, почему британское правительство не ввело эту меру раньше, как в Финляндии или Германии.
Нововведение в целом приветствует и Малкольм Маккей, директор компании Historic and Classic Vehicles Alliance Limited. Однако он отмечает, что E10 при регулярном его использовании может повредить топливную систему автомобиля, поэтому некоторые ее элементы придется заменить — например, резиновые топливопроводы.
Европейские страны внедряют бензин марки Е10 в соответствии с требованиями директивы ЕС Renewable Energy Directive II с 2021 по 2030 годы. Такое топливо уже продается во Франции, Германии, Австрии, Финляндии, Бельгии, Болгарии, Люксембурге, Румынии, Эстонии, Нидерландах, Дании, Литве, Латвии, Венгрии и Словакии.
С 1 сентября на заправочных станциях в Великобритании появился бензин марки Е10, содержащий до 10% биоэтанола. Министерство транспорта страны прогнозирует, что эта мера может сократить выбросы парниковых газов на 2% — объем, эквивалентному тому, как если бы с британских дорог убрали 350 000 автомобилей.
Сейчас все марки этилированного бензина в стране содержат до 5% биоэтанола.
Ник Дакин, представитель Торговой палаты Халла и Хамбера, бывший член британского парламента от лейбористов, говорит, что не понимает, почему британское правительство не ввело эту меру раньше, как в Финляндии или Германии.
Нововведение в целом приветствует и Малкольм Маккей, директор компании Historic and Classic Vehicles Alliance Limited. Однако он отмечает, что E10 при регулярном его использовании может повредить топливную систему автомобиля, поэтому некоторые ее элементы придется заменить — например, резиновые топливопроводы.
Европейские страны внедряют бензин марки Е10 в соответствии с требованиями директивы ЕС Renewable Energy Directive II с 2021 по 2030 годы. Такое топливо уже продается во Франции, Германии, Австрии, Финляндии, Бельгии, Болгарии, Люксембурге, Румынии, Эстонии, Нидерландах, Дании, Литве, Латвии, Венгрии и Словакии.
Из-за массового перехода на удаленку концепция «15-минутного города» стала востребована как никогда ранее
Wired публикует материал о широко распространяющейся тенденции в различных европейских городах — обустройстве так называемых «15-минутных кварталов», когда у жителей отдельных районов нет необходимости совершать дальние поездки, поскольку вся необходимая инфраструктура располагается рядом с их домами.
Когда в 2015 году эксперт по урбанистике Карлос Морено предложил концепцию «15-минутного города» на конференции COP21, ему ответили, что эта идея утопична. Спустя несколько лет ее успешно реализовали в Париже, а Морено сейчас работает советником мэра Анн Идальго. Французская столица в этом отношении опередила всех, показав, как эту идею можно воплотить в реальности, причем, в европейской столице.
Теперь этому примеру пытаются следовать и другие: например, «15-минутными» становятся Мадрид, Милан и Эдинбург. А в Портленде (штат Орегон) «20-минутные кварталы» пытаются вводить еще с 2010 года.
Концепция «15-минутного города» не предполагает исключительно работу из дома. Например, все в том же Париже особенно востребованными стали коворкинги, расположенные поблизости от мест проживания парижан.
До 2020 года Анн Идальго говорила, что главным препятствием для реализации «15-минутного города» будут работодатели, которых трудно убедить в целесообразности перевода сотрудников на удаленку. Пандемия решила этот вопрос в каком-то смысле «естественным образом». Согласно исследованию консалтингового агентства Theta Global Advisors, сегодня 10% британцев переехали из центральной части городов на периферию, а 24% заявляют, что больше никогда не будут тратить много времени на поездку на работу. Лишь каждый пятый готов добираться до работы более 30 минут. Эта тенденция настолько сильна, что повысился спрос на жилье в труднодоступных и ранее нежелательных местах — например, рядом с завершением региональных железнодорожных линий, откуда добираться на работу в центр города приходилось бы не менее двух часов.
Wired публикует материал о широко распространяющейся тенденции в различных европейских городах — обустройстве так называемых «15-минутных кварталов», когда у жителей отдельных районов нет необходимости совершать дальние поездки, поскольку вся необходимая инфраструктура располагается рядом с их домами.
Когда в 2015 году эксперт по урбанистике Карлос Морено предложил концепцию «15-минутного города» на конференции COP21, ему ответили, что эта идея утопична. Спустя несколько лет ее успешно реализовали в Париже, а Морено сейчас работает советником мэра Анн Идальго. Французская столица в этом отношении опередила всех, показав, как эту идею можно воплотить в реальности, причем, в европейской столице.
Теперь этому примеру пытаются следовать и другие: например, «15-минутными» становятся Мадрид, Милан и Эдинбург. А в Портленде (штат Орегон) «20-минутные кварталы» пытаются вводить еще с 2010 года.
Концепция «15-минутного города» не предполагает исключительно работу из дома. Например, все в том же Париже особенно востребованными стали коворкинги, расположенные поблизости от мест проживания парижан.
До 2020 года Анн Идальго говорила, что главным препятствием для реализации «15-минутного города» будут работодатели, которых трудно убедить в целесообразности перевода сотрудников на удаленку. Пандемия решила этот вопрос в каком-то смысле «естественным образом». Согласно исследованию консалтингового агентства Theta Global Advisors, сегодня 10% британцев переехали из центральной части городов на периферию, а 24% заявляют, что больше никогда не будут тратить много времени на поездку на работу. Лишь каждый пятый готов добираться до работы более 30 минут. Эта тенденция настолько сильна, что повысился спрос на жилье в труднодоступных и ранее нежелательных местах — например, рядом с завершением региональных железнодорожных линий, откуда добираться на работу в центр города приходилось бы не менее двух часов.
«Бесплатные парковки "убивают" города»
Сегодня в США на каждый автомобиль приходится в среднем 1000 кв. футов парковочного пространства, при этом на одного американца — ~ 800 кв. футов жилой площади. Затраты на строительство и содержание одной парковки составляют 24000-34000 долларов в год, что примерно в два-три раза больше годового дохода семьи латиноамериканцев или афроамериканцев.
Для ~ 250 млн автомобилей в США предоставлено ~ 2 млрд парковок. 95% своего времени автомобили проводят на стоянках — таким образом, их владельцы фактически нуждаются в них всего 5% времени.
Такие данные приводит Дональд Шуп, научный сотрудник Калифорнийского университета в Лос-Анджелесе, автор книги «Высокая стоимость бесплатной парковки». Он утверждает, что в штатах слишком много бесплатных парковок. Шуп посвятил более 40 лет изучению экономических, географических и экологических последствий такого избыточного распределения.
Увеличение количества парковок началось с 1960-х, тогда это было связано с высоким ростом личного автотранспорта — в то десятилетие он составил 30%. Тогда парковочное пространство в расчете на один автомобиль в среднем увеличилось с 0,1 до 0,5 места. С тех пор эта тенденция сохранилась и только усилилась — особенно в связи с увеличением количества новых магистралей и расширением жилой недвижимости на периферии. Также согласно градостроительным нормам при возведении жилых комплексов и коммерческих зданий застройщик обязан организовать места для парковки.
Шуп считает, что если бы автомобилисты платили за парковку на улице, это принесло бы дополнительные деньги на благоустройство инфраструктуры, сделало бы общественный транспорт более привлекательным и в конечном итоге способствовало бы снижению уровня парниковых газов. Сегодняшняя же ситуация, по его мнению, несправедлива, поскольку возможность пользоваться бесплатной парковкой автомобилистам оплачивают в том числе и те, у кого нет машины — то есть, все налогоплательщики без исключения.
Эксперт высказывается в том духе, что работодатели, обеспечивающие бесплатную парковку своим сотрудникам, должны выплачивать ее стоимость тем, у кого нет автомобиля — в денежном эквиваленте, аналогично монетизации льгот.
Дональд Шуп также предлагает отменить «парковочный минимум» (из расчета «одна квартира — одна парковка») для всякого нового жилого строительства, а также сделать уличные автопарковки платными, определив их стоимость, исходя из времени суток, местоположения, спроса и т.п.
Сегодня в США на каждый автомобиль приходится в среднем 1000 кв. футов парковочного пространства, при этом на одного американца — ~ 800 кв. футов жилой площади. Затраты на строительство и содержание одной парковки составляют 24000-34000 долларов в год, что примерно в два-три раза больше годового дохода семьи латиноамериканцев или афроамериканцев.
Для ~ 250 млн автомобилей в США предоставлено ~ 2 млрд парковок. 95% своего времени автомобили проводят на стоянках — таким образом, их владельцы фактически нуждаются в них всего 5% времени.
Такие данные приводит Дональд Шуп, научный сотрудник Калифорнийского университета в Лос-Анджелесе, автор книги «Высокая стоимость бесплатной парковки». Он утверждает, что в штатах слишком много бесплатных парковок. Шуп посвятил более 40 лет изучению экономических, географических и экологических последствий такого избыточного распределения.
Увеличение количества парковок началось с 1960-х, тогда это было связано с высоким ростом личного автотранспорта — в то десятилетие он составил 30%. Тогда парковочное пространство в расчете на один автомобиль в среднем увеличилось с 0,1 до 0,5 места. С тех пор эта тенденция сохранилась и только усилилась — особенно в связи с увеличением количества новых магистралей и расширением жилой недвижимости на периферии. Также согласно градостроительным нормам при возведении жилых комплексов и коммерческих зданий застройщик обязан организовать места для парковки.
Шуп считает, что если бы автомобилисты платили за парковку на улице, это принесло бы дополнительные деньги на благоустройство инфраструктуры, сделало бы общественный транспорт более привлекательным и в конечном итоге способствовало бы снижению уровня парниковых газов. Сегодняшняя же ситуация, по его мнению, несправедлива, поскольку возможность пользоваться бесплатной парковкой автомобилистам оплачивают в том числе и те, у кого нет машины — то есть, все налогоплательщики без исключения.
Эксперт высказывается в том духе, что работодатели, обеспечивающие бесплатную парковку своим сотрудникам, должны выплачивать ее стоимость тем, у кого нет автомобиля — в денежном эквиваленте, аналогично монетизации льгот.
Дональд Шуп также предлагает отменить «парковочный минимум» (из расчета «одна квартира — одна парковка») для всякого нового жилого строительства, а также сделать уличные автопарковки платными, определив их стоимость, исходя из времени суток, местоположения, спроса и т.п.
Профессиональные водители подвержены непропорционально высокому воздействую частиц «Чёрного Углерода»: результаты из Лондона
В новом исследовании специалистов Имперского Колледжа Лондона изучается уровень воздействия частиц «чёрного углерода» на лиц, чья профессиональная деятельность непосредственным образом связана с ежедневным управлением автомобилем. Частицы «чёрного углерода» - это твёрдая пыль, фракцией до 2,5 нанометров. Её источником в современных городах, по большей части являются транспортные выбросы (в особенности от работы дизельных двигателей).
Исследователи провели замеры концентрации чёрного углерода в салонах транспортных средств 141 профессионального водителя в Лондоне на протяжении 96 часов.
Результаты анализа показывают, что воздействие частиц твёрдой пыли «на работе» (от 3,1 до 3,5 мкг/м3) было в 2,6 раз выше по сравнению с периодами, когда участники эксперимента были свободны от исполнения профессиональных обязанностей (от 1,2 до 0,7 мкг/м3). Иными словами, хотя в среднем респонденты проводили 19% недельного времени «на работе за рулём», на эту деятельность приходится 36% общего контакта с чёрным углеродом.
Самое длительное воздействие частиц твёрдой пыли испытывают таксисты, курьеры, мусорщики и водители тяжёлых грузовиков. Этот факт объясняется тем, что они в принципе проводят почти всё рабочее время за рулём, а также тем, что их рабочая деятельность сконцентрирована в центральных густонаселённых районах. Более высокие степени концентрации вредного вещества зарегистрированы в туннелях (плохая вентиляция приводит к «застою» частиц PM 2.5). Самые незначительные уровни воздействия чёрного углероды испытывают сотрудники экстренных служб. Также отмечается, что вождение с закрытыми окнами значительно снижает уязвимость водителей.
Авторы указывают, что меры по успокоению трафика и снижению интенсивности транспортных заторов могут существенным образом улучшить положение профессиональных водителей. Ряд сторонних исследований показывает, что в зонах скоростного движения и постоянного скопления больших объёмов трафика наблюдается наивысшая концентрация частиц чёрного углерода.
В новом исследовании специалистов Имперского Колледжа Лондона изучается уровень воздействия частиц «чёрного углерода» на лиц, чья профессиональная деятельность непосредственным образом связана с ежедневным управлением автомобилем. Частицы «чёрного углерода» - это твёрдая пыль, фракцией до 2,5 нанометров. Её источником в современных городах, по большей части являются транспортные выбросы (в особенности от работы дизельных двигателей).
Исследователи провели замеры концентрации чёрного углерода в салонах транспортных средств 141 профессионального водителя в Лондоне на протяжении 96 часов.
Результаты анализа показывают, что воздействие частиц твёрдой пыли «на работе» (от 3,1 до 3,5 мкг/м3) было в 2,6 раз выше по сравнению с периодами, когда участники эксперимента были свободны от исполнения профессиональных обязанностей (от 1,2 до 0,7 мкг/м3). Иными словами, хотя в среднем респонденты проводили 19% недельного времени «на работе за рулём», на эту деятельность приходится 36% общего контакта с чёрным углеродом.
Самое длительное воздействие частиц твёрдой пыли испытывают таксисты, курьеры, мусорщики и водители тяжёлых грузовиков. Этот факт объясняется тем, что они в принципе проводят почти всё рабочее время за рулём, а также тем, что их рабочая деятельность сконцентрирована в центральных густонаселённых районах. Более высокие степени концентрации вредного вещества зарегистрированы в туннелях (плохая вентиляция приводит к «застою» частиц PM 2.5). Самые незначительные уровни воздействия чёрного углероды испытывают сотрудники экстренных служб. Также отмечается, что вождение с закрытыми окнами значительно снижает уязвимость водителей.
Авторы указывают, что меры по успокоению трафика и снижению интенсивности транспортных заторов могут существенным образом улучшить положение профессиональных водителей. Ряд сторонних исследований показывает, что в зонах скоростного движения и постоянного скопления больших объёмов трафика наблюдается наивысшая концентрация частиц чёрного углерода.
Сравнительный анализ предпочтений пакетов услуг MaaS среди автомобилистов и пользователей общественного транспорта: случай Сеула (Южная Корея)
Исследователи проанализировали неоднородность предпочтений автовладельцев и пользователей общественного транспорта, проживающих в центре столицы Южной Кореи. Респондентам предложили выразить степень готовности воспользоваться одним из двух вариантов мультимодальных планов:
сочетание услуг общественного транспорта и агрегаторов такси;
2) сочетание общественного транспорта и микромобильных сервисов (прокаты велосипедов и самокатов).
Такие опции избраны базовыми в схеме внедрения MaaS, которая готовится в настоящее время администрацией Сеула.
Результаты исследования суммируются следующим образом:
- Для автомобилистов важнейшим фактором является минимизация эпизодов пересадки. Бесшовность маршрута важнее общего времени в пути. Автомобилисты выражают наименьшую степень готовности пользоваться услугами MaaS. Авторы указывают, что для данной категории необходимо разрабатывать такие мультимодальные пакеты, которые минимизируют количество и время пересадок.
- Те, кто чаще пользуются услугами общественного транспорта наоборот – больше ценят время в пути. Поэтому они чаще выбирают пакеты MaaS в качестве ценной альтернативы дискретным поездкам.
- Также наблюдаются различия в предпочтениях, обусловленные такими факторами как уровень дохода и гендерная принадлежность.
- К примеру, автомобилисты с относительно низкими заработками чаще рассматривают MaaS в качестве варианта повседневных поездок.
- Мужчины чаще демонстрируют заинтересованность в мультимодальных опциях среди автомобилистов. В свою очередь, женщины чаще выбирают MaaS среди пользователей общественного транспорта.
Исследователи проанализировали неоднородность предпочтений автовладельцев и пользователей общественного транспорта, проживающих в центре столицы Южной Кореи. Респондентам предложили выразить степень готовности воспользоваться одним из двух вариантов мультимодальных планов:
сочетание услуг общественного транспорта и агрегаторов такси;
2) сочетание общественного транспорта и микромобильных сервисов (прокаты велосипедов и самокатов).
Такие опции избраны базовыми в схеме внедрения MaaS, которая готовится в настоящее время администрацией Сеула.
Результаты исследования суммируются следующим образом:
- Для автомобилистов важнейшим фактором является минимизация эпизодов пересадки. Бесшовность маршрута важнее общего времени в пути. Автомобилисты выражают наименьшую степень готовности пользоваться услугами MaaS. Авторы указывают, что для данной категории необходимо разрабатывать такие мультимодальные пакеты, которые минимизируют количество и время пересадок.
- Те, кто чаще пользуются услугами общественного транспорта наоборот – больше ценят время в пути. Поэтому они чаще выбирают пакеты MaaS в качестве ценной альтернативы дискретным поездкам.
- Также наблюдаются различия в предпочтениях, обусловленные такими факторами как уровень дохода и гендерная принадлежность.
- К примеру, автомобилисты с относительно низкими заработками чаще рассматривают MaaS в качестве варианта повседневных поездок.
- Мужчины чаще демонстрируют заинтересованность в мультимодальных опциях среди автомобилистов. В свою очередь, женщины чаще выбирают MaaS среди пользователей общественного транспорта.
В Лос-Анджелесе для декарбонизации делают основную ставку на развитие автобусного сообщения
Жители Лос-Анджелеса теряют более 100 часов каждый год из-за заторов на дорогах. На протяжении десятилетий автострады, жилые кварталы и парковки расширялись и занимали все больше территорий. Сегодня по Лос-Анджелесу трудно передвигаться на машине из-за пробок, но не менее трудно и без автомобиля, поскольку сама инфраструктура предполагает постоянные перемещения на длительные расстояния. Причина такого положения дел — та же, что и в большинстве крупных городов во всем мире. Чрезмерное количество частных автомобилей на дорогах.
Если говорить об общественном транспорте, то метрополитен Лос-Анджелеса — один из самых дорогих в США. У значительной части населения — порядка 28% — нет другого выбора, кроме как пользоваться автобусами (по большей части это относится к гражданам с доходом ниже среднего). При этом автобусное сообщение в Лос-Анджелесе функционирует не лучшим образом: плохо развита инфраструктура, задержки рейсов, непродуманные маршруты — отсюда необходимость делать пересадки, проблемы с безопасностью и антисанитарией. Хотя центр Лос-Анджелеса составляет лишь 1% территории города, по нему циркулирует порядка 15% всех транспортных средств.
В мэрии Лос-Анджелеса работают над улучшением функционирования автобусной сети. Эта работа включает проработку новых маршрутов, организацию выделенных автобусных полос, улучшение общей инфраструктуры. Вплоть до технических нюансов: например, работа над оптимизацией боковых автобусных дверей, из-за которых довольно часто возникают конфликты с велосипедистами (они в них врезаются). В настоящее время обсуждается законопроект, по которому выделенные автобусные полосы в штате должны оснастить камерами видеонаблюдения.
Более того, в 2017 году мэр Лос-Анджелеса Эрик Гарсетти взял на себя обязательство к 2030 году сделать большую часть города территорией с нулевым уровнем выбросов. Над этим мэрия работает совместно с некоммерческой организацией Institute for Transportation and Development Policy (ITDP). В данной работе основная ставка делается на автобусное сообщение.
Жители Лос-Анджелеса теряют более 100 часов каждый год из-за заторов на дорогах. На протяжении десятилетий автострады, жилые кварталы и парковки расширялись и занимали все больше территорий. Сегодня по Лос-Анджелесу трудно передвигаться на машине из-за пробок, но не менее трудно и без автомобиля, поскольку сама инфраструктура предполагает постоянные перемещения на длительные расстояния. Причина такого положения дел — та же, что и в большинстве крупных городов во всем мире. Чрезмерное количество частных автомобилей на дорогах.
Если говорить об общественном транспорте, то метрополитен Лос-Анджелеса — один из самых дорогих в США. У значительной части населения — порядка 28% — нет другого выбора, кроме как пользоваться автобусами (по большей части это относится к гражданам с доходом ниже среднего). При этом автобусное сообщение в Лос-Анджелесе функционирует не лучшим образом: плохо развита инфраструктура, задержки рейсов, непродуманные маршруты — отсюда необходимость делать пересадки, проблемы с безопасностью и антисанитарией. Хотя центр Лос-Анджелеса составляет лишь 1% территории города, по нему циркулирует порядка 15% всех транспортных средств.
В мэрии Лос-Анджелеса работают над улучшением функционирования автобусной сети. Эта работа включает проработку новых маршрутов, организацию выделенных автобусных полос, улучшение общей инфраструктуры. Вплоть до технических нюансов: например, работа над оптимизацией боковых автобусных дверей, из-за которых довольно часто возникают конфликты с велосипедистами (они в них врезаются). В настоящее время обсуждается законопроект, по которому выделенные автобусные полосы в штате должны оснастить камерами видеонаблюдения.
Более того, в 2017 году мэр Лос-Анджелеса Эрик Гарсетти взял на себя обязательство к 2030 году сделать большую часть города территорией с нулевым уровнем выбросов. Над этим мэрия работает совместно с некоммерческой организацией Institute for Transportation and Development Policy (ITDP). В данной работе основная ставка делается на автобусное сообщение.
В румынском городе разрешили оплачивать проезд в автобусе приседаниями
На автовокзале румынского города Клуж-Напока заработал автомат с билетами, мотивирующий вести здоровый образ жизни. Машина позволяет оплатить проезд в автобусе не деньгами, а приседаниями.
Билет на автобус стоит в городе 50 центов. Чтобы сэкономить, любой желающий может подойти к машине и выполнить перед ее камерой 20 приседаний за 2 минуты. Один человек может воспользоваться автоматом сколько угодно раз.
Такой способ оплаты протестировали в городе еще в прошлом году в рамках Европейской недели спорта. Тогда за четыре месяца жители и гости города получили более 55 тысяч бесплатных «билетов здоровья».
На автовокзале румынского города Клуж-Напока заработал автомат с билетами, мотивирующий вести здоровый образ жизни. Машина позволяет оплатить проезд в автобусе не деньгами, а приседаниями.
Билет на автобус стоит в городе 50 центов. Чтобы сэкономить, любой желающий может подойти к машине и выполнить перед ее камерой 20 приседаний за 2 минуты. Один человек может воспользоваться автоматом сколько угодно раз.
Такой способ оплаты протестировали в городе еще в прошлом году в рамках Европейской недели спорта. Тогда за четыре месяца жители и гости города получили более 55 тысяч бесплатных «билетов здоровья».
В Северной Калифорнии будут перерабатывать органические отходы со свалок в водород
Компания по производству возобновляемого топлива Raven SR заключила соглашение с санитарной свалкой Republic Services в Северной Калифорнии о переработке органических отходов в водород, который можно продавать на коммерческих заправочных станциях.
Предполагается, что таким образом будет перерабатываться до 99,9 тонн органических отходов в день — на полигоне West Contra Costa Sanitary Landfill. В год такими темпами и с такими объемами можно получать до 2000 метрических тонн возобновляемого водорода, а также электроэнергию.
В отличие от конкурирующих технологий, таких как газификация или сжигание, технология Raven SR не предполагает сжигания, что позволяет избежать образования токсичных загрязнителей и твердых частиц. Процесс паровой конверсии Raven SR/CO 2 также представляет собой действенную альтернативу электролизу.
Более того, запатентованный Raven SR процесс риформинга делает его одним из единственных в мире процессов преобразования отходов в водород без сжигания. Цель компании — перевести промышленность и транспортный сектор на чистую энергетику. Republic Services в настоящее время участвует в 75 проектах по возобновляемой энергии в США.
Компания по производству возобновляемого топлива Raven SR заключила соглашение с санитарной свалкой Republic Services в Северной Калифорнии о переработке органических отходов в водород, который можно продавать на коммерческих заправочных станциях.
Предполагается, что таким образом будет перерабатываться до 99,9 тонн органических отходов в день — на полигоне West Contra Costa Sanitary Landfill. В год такими темпами и с такими объемами можно получать до 2000 метрических тонн возобновляемого водорода, а также электроэнергию.
В отличие от конкурирующих технологий, таких как газификация или сжигание, технология Raven SR не предполагает сжигания, что позволяет избежать образования токсичных загрязнителей и твердых частиц. Процесс паровой конверсии Raven SR/CO 2 также представляет собой действенную альтернативу электролизу.
Более того, запатентованный Raven SR процесс риформинга делает его одним из единственных в мире процессов преобразования отходов в водород без сжигания. Цель компании — перевести промышленность и транспортный сектор на чистую энергетику. Republic Services в настоящее время участвует в 75 проектах по возобновляемой энергии в США.
Компании AxleHire, URB-E и Tortoisе развивают в американских городах сервис роботизированной доставки заказов
Поставщик логистических услуг AxleHire объявил о начале партнерства с компаниями URB-E и Tortoisе.
Роботы-курьеры Tortoise предназначены для езды по тротуарам или обочине. Когда аппарат прибывает на место назначения, оператор снимает с блокировки робота нужный отсек, а получатель забирает посылку. Каждый робот Tortoisе может перевозить до 55 кг полезного груза — например, купленных на неделю продуктов. Робот ориентирован на полное дистанционное управление — его всегда удаленно можно контролировать на протяжении всего маршрута от магазина до двери клиента. Автономные курьеры Tortoisе — с «человеческим лицом». Их передняя часть (там, где находятся фары) стилизована под улыбающийся смайлик.
Нынешний совместный проект трех компаний нацелен на масштабирование сервиса роботизированной доставки в США. Ранее 10 роботов Tortoise, оснащенных контейнерами URB-E вместимостью до 120 фунтов, прошли успешное тестирование в Нью-Йорке. Они передвигались по улицам со скоростью 4 мили в час и перевозили каждый около 100 контейнеров в неделю (в среднем — 15 контейнеров в день).
Теперь AxleHire, URB-E и Tortoisе увеличат количество роботов-курьеров до 50. За сутки они будут перевозить от 300 до 500 контейнеров — в Нью-Йорке, Лос-Анджелесе и Сан-Франциско.
Кроме того, в 2020 году сооснователь Tortoise — выходец из Uber Дмитрий Шевеленко — вместе с оператором Go X запустил в США аренду электросамокатов на дистанционном управлении (транспорт сам приезжал к заказчику).
Поставщик логистических услуг AxleHire объявил о начале партнерства с компаниями URB-E и Tortoisе.
Роботы-курьеры Tortoise предназначены для езды по тротуарам или обочине. Когда аппарат прибывает на место назначения, оператор снимает с блокировки робота нужный отсек, а получатель забирает посылку. Каждый робот Tortoisе может перевозить до 55 кг полезного груза — например, купленных на неделю продуктов. Робот ориентирован на полное дистанционное управление — его всегда удаленно можно контролировать на протяжении всего маршрута от магазина до двери клиента. Автономные курьеры Tortoisе — с «человеческим лицом». Их передняя часть (там, где находятся фары) стилизована под улыбающийся смайлик.
Нынешний совместный проект трех компаний нацелен на масштабирование сервиса роботизированной доставки в США. Ранее 10 роботов Tortoise, оснащенных контейнерами URB-E вместимостью до 120 фунтов, прошли успешное тестирование в Нью-Йорке. Они передвигались по улицам со скоростью 4 мили в час и перевозили каждый около 100 контейнеров в неделю (в среднем — 15 контейнеров в день).
Теперь AxleHire, URB-E и Tortoisе увеличат количество роботов-курьеров до 50. За сутки они будут перевозить от 300 до 500 контейнеров — в Нью-Йорке, Лос-Анджелесе и Сан-Франциско.
Кроме того, в 2020 году сооснователь Tortoise — выходец из Uber Дмитрий Шевеленко — вместе с оператором Go X запустил в США аренду электросамокатов на дистанционном управлении (транспорт сам приезжал к заказчику).
Самовосстанавливающийся «умный» асфальт, виртуальные двойники автомагистралей и другие признаки грядущей «дорожной цифровой революции»
Компания National Highways в рамках стратегии Digital Roads-2025 планирует произвести «цифровую революцию дорог», создав инновационную «виртуальной среде обучения». Так следует из пресс-релиза компании, в котором приводятся слова исполнительного директора по стратегии и планированию National Highways Эллиота Шоу:
«Проект включает в себя создание виртуального двойника дорожной сети, с помощью которого можно не только осуществлять детальный мониторинг в режиме реального времени, но и оперативно определять любые дорожные дефекты и так же оперативно их устранять. Другие ноу-хау, которые могут привести к цифровой революции дорог — «умные» самовосстанавливающиеся материалы, способные ремонтировать сами себя, сенсорные технологии, анализирующие и предугадывающие множество нюансов дорожного движения, включая погоду, влажность воздуха и уровень видимости на дорогах».
Шоу также отмечает, что цели до 2025 года можно назвать промежуточными, поскольку развития цифровизации дорожного хозяйства продолжается. В обозримой перспективе долгосрочные цели — это ориентировочно 2050 год.
Компания National Highways в рамках стратегии Digital Roads-2025 планирует произвести «цифровую революцию дорог», создав инновационную «виртуальной среде обучения». Так следует из пресс-релиза компании, в котором приводятся слова исполнительного директора по стратегии и планированию National Highways Эллиота Шоу:
«Проект включает в себя создание виртуального двойника дорожной сети, с помощью которого можно не только осуществлять детальный мониторинг в режиме реального времени, но и оперативно определять любые дорожные дефекты и так же оперативно их устранять. Другие ноу-хау, которые могут привести к цифровой революции дорог — «умные» самовосстанавливающиеся материалы, способные ремонтировать сами себя, сенсорные технологии, анализирующие и предугадывающие множество нюансов дорожного движения, включая погоду, влажность воздуха и уровень видимости на дорогах».
Шоу также отмечает, что цели до 2025 года можно назвать промежуточными, поскольку развития цифровизации дорожного хозяйства продолжается. В обозримой перспективе долгосрочные цели — это ориентировочно 2050 год.
Правительство Австралии призывает обязать автопроизводителей оснащать все новые машины системой экстренного вызова eCall
Австралийская технологическая компания Intelematics и местное отделение Intelligent Transport Systems (ITS Australia) призывают правительство обязать всех австралийских автопроизводителей устанавливать на новых машинах цифровые системы безопасности, чтобы снизить и предотвратить дорожно-транспортные происшествия. Вот уже 20 лет компания Intelematics является пионером в области телематики, а также ведущим австралийским поставщиком технологий безопасности и мониторинга транспортных средств в стране.
В опубликованном недавно официальном документе под названием «Сокращение времени реагирования на аварийные ситуации в ДТП» Intelematics описывает, как их продукт — технология безопасности eCall — может спасти до 200 жизней в год.
Система eCall предназначена для осуществления автоматического вызова экстренных служб посредством мобильной сети. В случае аварии спасатели мгновенно получают данные о геолокации ДТП, точном времени происшествия и типе транспортных средств, попавших в происшествие. Это позволит экстренным службам заранее планировать способ проведения и масштаб спасательных операций.
В 2018 году Европейский союз потребовал, чтобы все новые автомобили и легковые фургоны, продаваемые в Европе, были совместимы с eCall. В Австралии в этом отношении пока лидирует только компания Toyota, которая с конца 2020 года внедрила технологию eCall в некоторые из своих новых моделей. Но eCall до сих пор не оснащены абсолютно все новые автомобили.
Австралийская технологическая компания Intelematics и местное отделение Intelligent Transport Systems (ITS Australia) призывают правительство обязать всех австралийских автопроизводителей устанавливать на новых машинах цифровые системы безопасности, чтобы снизить и предотвратить дорожно-транспортные происшествия. Вот уже 20 лет компания Intelematics является пионером в области телематики, а также ведущим австралийским поставщиком технологий безопасности и мониторинга транспортных средств в стране.
В опубликованном недавно официальном документе под названием «Сокращение времени реагирования на аварийные ситуации в ДТП» Intelematics описывает, как их продукт — технология безопасности eCall — может спасти до 200 жизней в год.
Система eCall предназначена для осуществления автоматического вызова экстренных служб посредством мобильной сети. В случае аварии спасатели мгновенно получают данные о геолокации ДТП, точном времени происшествия и типе транспортных средств, попавших в происшествие. Это позволит экстренным службам заранее планировать способ проведения и масштаб спасательных операций.
В 2018 году Европейский союз потребовал, чтобы все новые автомобили и легковые фургоны, продаваемые в Европе, были совместимы с eCall. В Австралии в этом отношении пока лидирует только компания Toyota, которая с конца 2020 года внедрила технологию eCall в некоторые из своих новых моделей. Но eCall до сих пор не оснащены абсолютно все новые автомобили.
В октябре «зоны сверхнизких выбросов» Лондона расширят в 18 раз, но это, скорее всего не предел
Большегрузные автомобили, пересекающие «зону сверхнизких выбросов» в Большом Лондоне, проезжают в среднем в два раза большее расстояние за ее пределами, чем внутри нее. Это дает повод задуматься о расширении географии платной территории для большегрузов, поскольку их владельцы, освободив центр Лондона от значительной доли выбросов и пробок, теперь обеспечивают этим в повышенном количестве жителей периферии — что, конечно, справедливым назвать нельзя.
С тех пор, как в мае 2019 года ввели платный проезд по центру Лондона для дизельных и бензиновых авто, качество воздуха там значительно улучшилось — причем, уже в течение первых шести месяцев. По состоянию на май 2021 года выбросы диоксида азота сократились почти вдвое.
В этой связи, с 25 октября этого года мэр Лондона Садик Хан расширит «зону сверхнизких выбросов» в 18 раз — ее границы сдвинут до Северного и Южного кольцевых шоссе. Более 530 000 автомобилистов будут платить в среднем 12,5 фунтов стерлингов за сутки. Сегодня по лондонским дорогам курсируют около 100 000 дизельных и бензиновых легковых автомобилей, 35 000 фургонов и 3000 грузовиков.
Для обеспечения контроля над уплатой сборов на дорогах установят 750 камер видеофиксации — 400 камер по территории расширенной зоны и 350 на границе. По прогнозам транспортников, ежедневный доход от платного проезда в «зоне сверхнизких выбросов» составит не менее 2 млн фунтов стерлингов ежедневно.
Аналогичные меры внедряют и в США. В прошлом году Калифорния приняла первые в стране требование к производству и продаже большегрузов, согласно которым автопроизводители должны добиваться большей доли продаж электрических или экологически чистых грузовиков вместо дизельных и бензиновых. К 2027 году абсолютно все грузовые автомобили в Калифорнии должны сократили уровень своих выбросов на 90%. По такому же пути пошли в Нью-Джерси, а в Орегоне и Массачусетсе в настоящее время обсуждают подобные инициативы.
Большегрузные автомобили, пересекающие «зону сверхнизких выбросов» в Большом Лондоне, проезжают в среднем в два раза большее расстояние за ее пределами, чем внутри нее. Это дает повод задуматься о расширении географии платной территории для большегрузов, поскольку их владельцы, освободив центр Лондона от значительной доли выбросов и пробок, теперь обеспечивают этим в повышенном количестве жителей периферии — что, конечно, справедливым назвать нельзя.
С тех пор, как в мае 2019 года ввели платный проезд по центру Лондона для дизельных и бензиновых авто, качество воздуха там значительно улучшилось — причем, уже в течение первых шести месяцев. По состоянию на май 2021 года выбросы диоксида азота сократились почти вдвое.
В этой связи, с 25 октября этого года мэр Лондона Садик Хан расширит «зону сверхнизких выбросов» в 18 раз — ее границы сдвинут до Северного и Южного кольцевых шоссе. Более 530 000 автомобилистов будут платить в среднем 12,5 фунтов стерлингов за сутки. Сегодня по лондонским дорогам курсируют около 100 000 дизельных и бензиновых легковых автомобилей, 35 000 фургонов и 3000 грузовиков.
Для обеспечения контроля над уплатой сборов на дорогах установят 750 камер видеофиксации — 400 камер по территории расширенной зоны и 350 на границе. По прогнозам транспортников, ежедневный доход от платного проезда в «зоне сверхнизких выбросов» составит не менее 2 млн фунтов стерлингов ежедневно.
Аналогичные меры внедряют и в США. В прошлом году Калифорния приняла первые в стране требование к производству и продаже большегрузов, согласно которым автопроизводители должны добиваться большей доли продаж электрических или экологически чистых грузовиков вместо дизельных и бензиновых. К 2027 году абсолютно все грузовые автомобили в Калифорнии должны сократили уровень своих выбросов на 90%. По такому же пути пошли в Нью-Джерси, а в Орегоне и Массачусетсе в настоящее время обсуждают подобные инициативы.
CEO Stagecoach Мартин Гриффитс: «С климатическим кризисом не справиться одной электрификацией транспорта»
Мартин Гриффитс, исполнительный директор Stagecoach, крупнейшего британского автобусного оператора, комментируя дорожную карту по переходу к углеродной нейтральности к 2050 году, подчеркнул, что для достижения этой цели национальным и региональным правительствам необходимо отойти от «противоречивой политики и неоднозначных высказываний».
Гриффитс высказался в том духе, что отрасли требуется радикальное изменение, что «нужно быть честными в отношении масштабов проблемы» и «не искать легких побед и популистских решений».
CEO Stagecoach также назвал «нелепой» ситуацию, когда с одной стороны все больше говорят о декарбонизации, а с другой — вся инфраструктура страны, начиная от дорожного хозяйства и заканчивая налоговой системой, так или иначе ориентирована на автомобили (пусть и на электродвигателях).
«По-настоящему действенное решение проблемы климатического кризиса, плохого воздуха и пробок — это не электрификация транспорта. Нам следует реализовывать проекты, стимулирующие переход от автомобилей к более экологичным средствам передвижения — общественному транспорту (с нулевым уровнем выбросов) и активным путешествиям (поездки на велосипедах и самокатах)».
Мартин Гриффитс, исполнительный директор Stagecoach, крупнейшего британского автобусного оператора, комментируя дорожную карту по переходу к углеродной нейтральности к 2050 году, подчеркнул, что для достижения этой цели национальным и региональным правительствам необходимо отойти от «противоречивой политики и неоднозначных высказываний».
Гриффитс высказался в том духе, что отрасли требуется радикальное изменение, что «нужно быть честными в отношении масштабов проблемы» и «не искать легких побед и популистских решений».
CEO Stagecoach также назвал «нелепой» ситуацию, когда с одной стороны все больше говорят о декарбонизации, а с другой — вся инфраструктура страны, начиная от дорожного хозяйства и заканчивая налоговой системой, так или иначе ориентирована на автомобили (пусть и на электродвигателях).
«По-настоящему действенное решение проблемы климатического кризиса, плохого воздуха и пробок — это не электрификация транспорта. Нам следует реализовывать проекты, стимулирующие переход от автомобилей к более экологичным средствам передвижения — общественному транспорту (с нулевым уровнем выбросов) и активным путешествиям (поездки на велосипедах и самокатах)».
Стефан Хек, глава Nauto: «Большинство аварий случаются из-за отвлеченного внимания водителей. И почти все они предсказуемы»
Стефан Хек, генеральный директор Nauto, считает, что более 95% дорожный аварий абсолютно предсказуемы. Рассуждая об автономных транспортных системах в интервью изданию ZD Net, он отмечает что, по меньшей мере 71% ДТП вызваны отвлеченным вождением. Согласно официальной статистике, рассеянность водителей приводит в США к гибели ~ 1500 человек в год. Однако Хек ссылается на эксклюзивные данные Nauto (компания специализируется на «умных решениях для безопасности вождения) и утверждает, что из 40 000 смертельных ДТП в год примерно половина происходит по причине того, что водитель отвлекся. По мнению Стефана Хека, в США на этот вопрос почему-то обращают не слишком много внимания — в отличие от Европы.
Именно эту проблему и решает интеллектуальная система мониторинга Nauto, работающая на базе ИИ. Платформа объединяет актуальные данные с историческими (анализом предыдущих ситуаций на том или ином участке дороги). Таким образом удается предотвратить ДТП до того, как они произойдут — путем мониторинга окружающей среды транспортного средства и определения рискованности маневров в конкретных условиях.
Например, довольно точно просчитано, что риск ДТП возрастает в восемь раз, когда идет дождь со скоростью 5 мм в час. Или что водители на 50% чаще попадают в аварии во время курения, а часы пик в четыре раза опаснее, чем в другое время суток. Анализируя эти данные, система Nauto каждые несколько миллисекунд пути определяет, насколько велика вероятность столкновения в данное конкретное мгновение — и предупреждает водителя о рисках столкновения.
Стефан Хек также утверждает, что система Nauto может снизить количество столкновений на ⅓ только за счет таких предупреждений. И еще на ⅓ за счет собственно улучшения поведения водителя, который становится более ответственным и внимательным. «В течение двух недель мы можем снизить риск аварийности на 80%», — заверяет Хек.
Стефан Хек, генеральный директор Nauto, считает, что более 95% дорожный аварий абсолютно предсказуемы. Рассуждая об автономных транспортных системах в интервью изданию ZD Net, он отмечает что, по меньшей мере 71% ДТП вызваны отвлеченным вождением. Согласно официальной статистике, рассеянность водителей приводит в США к гибели ~ 1500 человек в год. Однако Хек ссылается на эксклюзивные данные Nauto (компания специализируется на «умных решениях для безопасности вождения) и утверждает, что из 40 000 смертельных ДТП в год примерно половина происходит по причине того, что водитель отвлекся. По мнению Стефана Хека, в США на этот вопрос почему-то обращают не слишком много внимания — в отличие от Европы.
Именно эту проблему и решает интеллектуальная система мониторинга Nauto, работающая на базе ИИ. Платформа объединяет актуальные данные с историческими (анализом предыдущих ситуаций на том или ином участке дороги). Таким образом удается предотвратить ДТП до того, как они произойдут — путем мониторинга окружающей среды транспортного средства и определения рискованности маневров в конкретных условиях.
Например, довольно точно просчитано, что риск ДТП возрастает в восемь раз, когда идет дождь со скоростью 5 мм в час. Или что водители на 50% чаще попадают в аварии во время курения, а часы пик в четыре раза опаснее, чем в другое время суток. Анализируя эти данные, система Nauto каждые несколько миллисекунд пути определяет, насколько велика вероятность столкновения в данное конкретное мгновение — и предупреждает водителя о рисках столкновения.
Стефан Хек также утверждает, что система Nauto может снизить количество столкновений на ⅓ только за счет таких предупреждений. И еще на ⅓ за счет собственно улучшения поведения водителя, который становится более ответственным и внимательным. «В течение двух недель мы можем снизить риск аварийности на 80%», — заверяет Хек.
В Сакраменто (США) велошеринг сократил использование автомобилей — сегодня велосипедами в калифорнийской столице пользуются почти 40% населения
В Сакраменто (столица штат Калифорния) уже несколько лет функционирует велошеринг (услуги предоставляют компании JUMP, Uber и Lime в сотрудничестве с местными властями). С тех пор велосипеды заменили жителям Сакраменто без малого 40% всех поездок на автомобиле или общественном транспорте в будние дни. Причем, чаще всего велосипедом пользуются женщины.
Как выяснили исследователи из Калифорнийского университета, за эти годы велошеринг сократил автомобильный пробег в общей сложности на ~ 2000 миль в сутки (анализировались данные за 2018-2019 годы — то есть, до пандемии). Если быть точнее, то на старте проекта сокращение составило 1795 миль в сутки, а после расширения масштабов в 2019 году — 2160 миль в день (в будний). В перерасчете на один велосипед это 2,8 мили в день.
В Сакраменто (столица штат Калифорния) уже несколько лет функционирует велошеринг (услуги предоставляют компании JUMP, Uber и Lime в сотрудничестве с местными властями). С тех пор велосипеды заменили жителям Сакраменто без малого 40% всех поездок на автомобиле или общественном транспорте в будние дни. Причем, чаще всего велосипедом пользуются женщины.
Как выяснили исследователи из Калифорнийского университета, за эти годы велошеринг сократил автомобильный пробег в общей сложности на ~ 2000 миль в сутки (анализировались данные за 2018-2019 годы — то есть, до пандемии). Если быть точнее, то на старте проекта сокращение составило 1795 миль в сутки, а после расширения масштабов в 2019 году — 2160 миль в день (в будний). В перерасчете на один велосипед это 2,8 мили в день.
Факторы, оказывающие влияние на принятие технологии Vehicle-to-Grid среди пользователей электрокаров в Нидерландах
В новой статье исследователей из Университета Делфта обсуждаются перспективы принятия технологии Vehicle-To-Grid (V2G) среди пользователей электрокаров в Нидерландах.
Vehicle-to-grid (V2G) представляет собой технологию сетевого хранения электроэнергии в аккумуляторах электромобилей, иначе называемую концепцией динамической зарядки. V2G основана на использовании электромобилей и гибридных электромобилей, подключенных к общей сети, для создания динамических систем хранения энергии. По статистике, 95% времени любое частное транспортное средство стоит без движения. Разработчики данной технологии предполагают, что аккумулятор подключенного к системе электромобиля может заряжаться в часы минимальной нагрузки сети и отдавать электричество в часы пиковой нагрузки. Водитель сможет таким образом заработать порядка 4 тыс. долларов США в год за счет разницы цен на электроэнергию в разное время суток.
В Нидерландах существуют ограниченные зоны работы динамической зарядки, поэтому авторы провели интервью как с обычными владельцами электрокаров, так и с теми, кто имеет опыт пользования V2G. Результаты исследования суммируются следующим образом:
Большая часть респондентов готовы к принятию схемы динамической зарядки, хотя и с некоторыми оговорками. Так, было обнаружено три фактора, которые потенциально могут подтолкнуть пользователей к использованию V2G:
1) Большая часть респондентов отмечает, что постоянное подключение к зарядной сети может ускорить процессы деградации аккумулятора электрокара. В этой связи ожидается, что практики использования V2G будут подкрепляться адекватной компенсацией, покрывающей издержки от износа батареи. Наиболее упоминаемыми мерами являются внедрение льготных тарифов на электричество, скидки на услуги паркингов или субсидии на замену аккумулятора.
2) Второй фактор – это высокая степень прозрачности схем V2G. Респонденты хотят понимать как именно подключение к сети динамической зарядки будет влиять на состояние автомобиля.
3) Третий фактор – это высокая степень контроля со стороны пользователя. То есть, важно, чтобы использование V2G не сопровождалось обязательными нормативами по времени нахождения в сети.
К факторам, которые вызывают наиболее серьёзные опасения по поводу систем динамической зарядки относятся:
1) Беспокойство по поводу степени охвата сетей V2G. Иными словами, респонденты опасаются, что стоянки, на которых будут установлены устройства динамической зарядки, будут расположены недостаточно близко к местам работы и проживания.
2) Беспокойство по поводу возможной деградации батареи.
3) Неуверенность в стандартах подключения к сетям V2G.
Таким образом, авторы указывают, что при рассмотрении перспектив внедрения систем динамической зарядки, лицам принимающим решения необходимо иметь в виду необходимость внедрения мер по компенсации потенциального износа батарей и обеспечения максимального масштаба распространения стоянок с оборудованием V2G.
В новой статье исследователей из Университета Делфта обсуждаются перспективы принятия технологии Vehicle-To-Grid (V2G) среди пользователей электрокаров в Нидерландах.
Vehicle-to-grid (V2G) представляет собой технологию сетевого хранения электроэнергии в аккумуляторах электромобилей, иначе называемую концепцией динамической зарядки. V2G основана на использовании электромобилей и гибридных электромобилей, подключенных к общей сети, для создания динамических систем хранения энергии. По статистике, 95% времени любое частное транспортное средство стоит без движения. Разработчики данной технологии предполагают, что аккумулятор подключенного к системе электромобиля может заряжаться в часы минимальной нагрузки сети и отдавать электричество в часы пиковой нагрузки. Водитель сможет таким образом заработать порядка 4 тыс. долларов США в год за счет разницы цен на электроэнергию в разное время суток.
В Нидерландах существуют ограниченные зоны работы динамической зарядки, поэтому авторы провели интервью как с обычными владельцами электрокаров, так и с теми, кто имеет опыт пользования V2G. Результаты исследования суммируются следующим образом:
Большая часть респондентов готовы к принятию схемы динамической зарядки, хотя и с некоторыми оговорками. Так, было обнаружено три фактора, которые потенциально могут подтолкнуть пользователей к использованию V2G:
1) Большая часть респондентов отмечает, что постоянное подключение к зарядной сети может ускорить процессы деградации аккумулятора электрокара. В этой связи ожидается, что практики использования V2G будут подкрепляться адекватной компенсацией, покрывающей издержки от износа батареи. Наиболее упоминаемыми мерами являются внедрение льготных тарифов на электричество, скидки на услуги паркингов или субсидии на замену аккумулятора.
2) Второй фактор – это высокая степень прозрачности схем V2G. Респонденты хотят понимать как именно подключение к сети динамической зарядки будет влиять на состояние автомобиля.
3) Третий фактор – это высокая степень контроля со стороны пользователя. То есть, важно, чтобы использование V2G не сопровождалось обязательными нормативами по времени нахождения в сети.
К факторам, которые вызывают наиболее серьёзные опасения по поводу систем динамической зарядки относятся:
1) Беспокойство по поводу степени охвата сетей V2G. Иными словами, респонденты опасаются, что стоянки, на которых будут установлены устройства динамической зарядки, будут расположены недостаточно близко к местам работы и проживания.
2) Беспокойство по поводу возможной деградации батареи.
3) Неуверенность в стандартах подключения к сетям V2G.
Таким образом, авторы указывают, что при рассмотрении перспектив внедрения систем динамической зарядки, лицам принимающим решения необходимо иметь в виду необходимость внедрения мер по компенсации потенциального износа батарей и обеспечения максимального масштаба распространения стоянок с оборудованием V2G.
Новое программное обеспечение для проверки возможности электрификации городских автобусных линий
Специалисты Итальянского Агентства Новых Технологий разработали программное обеспечение BEST для определения степени готовности конкретных автобусных маршрутов к электрификации.
Алгоритм базируется на пяти столпах. Во-первых, используются открытые данные о наличии, степени загрузки и пространственных характеристиках линий общественного транспорта (используется распространённый в ЕС и США формат GTFS).
Во-вторых, используются спецификации трёх типов электрификации автобусного транспорта:
1) Архитектура А. Предполагает только медленную зарядку в депо (время зарядки – несколько часов, в основном в ночное время). Этот вариант требует установки аккумулятора с ёмкостью более 100 кВтч, что связано с необходимостью обслуживания маршрута в течении всего рабочего дня.
2) Архитектура В. Сочетает возможность медленной зарядки в депо и средней по скорости (в течении нескольких минут) между рейсами. Требуемая ёмкость аккумулятора составляет 50-70 кВтч.
3) Архитектура С. Предполагает интеграцию сеансов быстрой зарядки на промежуточных остановках в дополнение к ночной медленной зарядке и средней между рейсами. В этом случае требования к объёму аккумулятор уменьшаются до нескольких кВтч.
Для каждого типа электрификации учитывается тот факт, что при увеличении объёма батареи уменьшается полезное пространство для перевозки пассажиров.
Третий столп BEST – это сравнительный анализ уровней энергопотребления и выбросов вредных веществ между электробусами и традиционными аналогами.
Четвёртый аспект – анализ технической осуществимости. Здесь учитываются объёмы пассажиропотоков на линии, а также особенности климата и ландшафта (эта информация извлекается из открытых источников).
Анализ технической осуществимости отбрасывает типы электрификации неспособные покрыть потребности пассажиров в мобильности. Кроме того, здесь же определяется минимальный размер автопарка для релевантных вариантов электрификации автобусной линии.
Наконец, пятый столп – это процедура анализа внутренних и внешних затрат. Модель оценивает чистую приведённую стоимость каждой из альтернатив оставшихся после анализа технической осуществимости. Здесь учитываются не только стандартные эксплуатационные расходы, но и возможные издержки (к примеру, экстренная замена аккумулятора).
В качестве внешних эффектов принимаются расчёты выгод от уменьшения транспортных выбросов и шума в месте использования.
Таким образом, программное обеспечение BEST можно использовать для:
- Проверки возможности интеграции различных схем перехода на электробусы;
- Определения лучшей из возможных альтернатив электрификации с экономической точки зрения;
- Сравнения затрат и выгод внедрения электробусов по сравнению с существующими дизельными или газовыми вариантами.
Результаты применения алгоритма BEST на примере транспортной сети Рима показывают, что электрификация оказывается более выгодным решением примерно в 30% доступных автобусных линий. Это чаще всего средние по протяжённости маршруты, не предполагающие наличия аккумулятора большого объёма на борту транспортного средства.
Специалисты Итальянского Агентства Новых Технологий разработали программное обеспечение BEST для определения степени готовности конкретных автобусных маршрутов к электрификации.
Алгоритм базируется на пяти столпах. Во-первых, используются открытые данные о наличии, степени загрузки и пространственных характеристиках линий общественного транспорта (используется распространённый в ЕС и США формат GTFS).
Во-вторых, используются спецификации трёх типов электрификации автобусного транспорта:
1) Архитектура А. Предполагает только медленную зарядку в депо (время зарядки – несколько часов, в основном в ночное время). Этот вариант требует установки аккумулятора с ёмкостью более 100 кВтч, что связано с необходимостью обслуживания маршрута в течении всего рабочего дня.
2) Архитектура В. Сочетает возможность медленной зарядки в депо и средней по скорости (в течении нескольких минут) между рейсами. Требуемая ёмкость аккумулятора составляет 50-70 кВтч.
3) Архитектура С. Предполагает интеграцию сеансов быстрой зарядки на промежуточных остановках в дополнение к ночной медленной зарядке и средней между рейсами. В этом случае требования к объёму аккумулятор уменьшаются до нескольких кВтч.
Для каждого типа электрификации учитывается тот факт, что при увеличении объёма батареи уменьшается полезное пространство для перевозки пассажиров.
Третий столп BEST – это сравнительный анализ уровней энергопотребления и выбросов вредных веществ между электробусами и традиционными аналогами.
Четвёртый аспект – анализ технической осуществимости. Здесь учитываются объёмы пассажиропотоков на линии, а также особенности климата и ландшафта (эта информация извлекается из открытых источников).
Анализ технической осуществимости отбрасывает типы электрификации неспособные покрыть потребности пассажиров в мобильности. Кроме того, здесь же определяется минимальный размер автопарка для релевантных вариантов электрификации автобусной линии.
Наконец, пятый столп – это процедура анализа внутренних и внешних затрат. Модель оценивает чистую приведённую стоимость каждой из альтернатив оставшихся после анализа технической осуществимости. Здесь учитываются не только стандартные эксплуатационные расходы, но и возможные издержки (к примеру, экстренная замена аккумулятора).
В качестве внешних эффектов принимаются расчёты выгод от уменьшения транспортных выбросов и шума в месте использования.
Таким образом, программное обеспечение BEST можно использовать для:
- Проверки возможности интеграции различных схем перехода на электробусы;
- Определения лучшей из возможных альтернатив электрификации с экономической точки зрения;
- Сравнения затрат и выгод внедрения электробусов по сравнению с существующими дизельными или газовыми вариантами.
Результаты применения алгоритма BEST на примере транспортной сети Рима показывают, что электрификация оказывается более выгодным решением примерно в 30% доступных автобусных линий. Это чаще всего средние по протяжённости маршруты, не предполагающие наличия аккумулятора большого объёма на борту транспортного средства.
Грузовые велосипеды все чаще используют в промышленности и бизнесе
Грузовые велосипеды становятся все популярнее в европейских городах. В отличие от грузовиков и фургонов, они более мобильны при разгрузке и редко создают пробки, свободно перемещаясь по велосипедные полосам и тротуарам, никому не мешая.
По ряду прогнозов, к концу 2021 года объем продаж грузовых велосипедов достигнет уровня 900 млн долларов, причем порядка 43% из них будет приходиться на двухколесный грузовой транспорт, проданный предприятиям. Сегодня велосипеды для доставки грузов используют даже судоходные компании (разумеется, речь идет о портах). Как отмечает генеральный директор отраслевой группы Cycling Industries Europe Кевин Мэнй, сегодня большинство производителей грузовых велосипедов работают по двум основным направлениям: для рядовых потребителей и для бизнеса.
Например, в автопарке немецкой компании Deutsche Post в настоящее время — порядка 17 000 грузовых велосипедов и трайков, в перспективе планируется пополнение парка еще на 5000 единиц техники.
Согласно одному из последних исследований, грузовые велосипеды могут снизить уровень выбросов в Лондоне на ⅓ по сравнению с электрическими фургонами и на 90% — по сравнению с дизельными. Другое исследование показало, что в том же Лондоне грузовые велосипеды доставляют в час в среднем семь посылок, в то время как грузовой автомобиль — в среднем четыре (по большей части это связано с повышенной маневренностью велосипеда).
Для нынешнего времени в целом характерен рост интереса к двухколесному транспорту — XXI век называют «вторым золотым веком велосипеда». Только в Великобритании каждые десять секунд продается новый велосипед. В качестве отклика на этот запрос во многих европейских городах развивают соответствующую инфраструктуру. В Мехико планируют расширить велосипедные сети в четыре раза, в Мадриде недавно появилось 50 новых точек велопроката (теперь их там 250), в Чехии систему проката велосипедов Rekola расширили до пяти городов, велопрокатом в Москве, который работает там уже семь лет, ежегодно пользуются более 5 млн человек.
Грузовые велосипеды становятся все популярнее в европейских городах. В отличие от грузовиков и фургонов, они более мобильны при разгрузке и редко создают пробки, свободно перемещаясь по велосипедные полосам и тротуарам, никому не мешая.
По ряду прогнозов, к концу 2021 года объем продаж грузовых велосипедов достигнет уровня 900 млн долларов, причем порядка 43% из них будет приходиться на двухколесный грузовой транспорт, проданный предприятиям. Сегодня велосипеды для доставки грузов используют даже судоходные компании (разумеется, речь идет о портах). Как отмечает генеральный директор отраслевой группы Cycling Industries Europe Кевин Мэнй, сегодня большинство производителей грузовых велосипедов работают по двум основным направлениям: для рядовых потребителей и для бизнеса.
Например, в автопарке немецкой компании Deutsche Post в настоящее время — порядка 17 000 грузовых велосипедов и трайков, в перспективе планируется пополнение парка еще на 5000 единиц техники.
Согласно одному из последних исследований, грузовые велосипеды могут снизить уровень выбросов в Лондоне на ⅓ по сравнению с электрическими фургонами и на 90% — по сравнению с дизельными. Другое исследование показало, что в том же Лондоне грузовые велосипеды доставляют в час в среднем семь посылок, в то время как грузовой автомобиль — в среднем четыре (по большей части это связано с повышенной маневренностью велосипеда).
Для нынешнего времени в целом характерен рост интереса к двухколесному транспорту — XXI век называют «вторым золотым веком велосипеда». Только в Великобритании каждые десять секунд продается новый велосипед. В качестве отклика на этот запрос во многих европейских городах развивают соответствующую инфраструктуру. В Мехико планируют расширить велосипедные сети в четыре раза, в Мадриде недавно появилось 50 новых точек велопроката (теперь их там 250), в Чехии систему проката велосипедов Rekola расширили до пяти городов, велопрокатом в Москве, который работает там уже семь лет, ежегодно пользуются более 5 млн человек.
Изменение транспортных привычек лондонцев в пандемию может способствовать уменьшению автомобилей, но соответствующей инфраструктуры там пока нет
На транспортный сектор приходится сегодня более ¼ всех выбросов СО2 в Лондоне. Однако во время пандемии транспортные привычки жителей британской столицы значительно изменились. Так, за июль 2021 года количество пассажиров общественного транспорта составляло меньше половины от показателей за аналогичный период 2020-го.
Как отмечает эксперт Лондонского центра транспортных исследований, существует значительный риск того, что эти изменения сохранятся в ближайшие годы. В этом есть минусы и плюсы. С одной стороны, вместо общественного транспорта лондонцы стали больше использовать личные автомобили (это минус). С другой — стали больше ходить пешком и кататься на велосипедах (это плюс).
Кроме того, переходу к альтернативному транспорту могут содействовать и сервисы проката электроскутеров и электровелосипедов. В этом отношении Лондон по сравнению с другими европейскими городами находится в самом начале пути. Прокат электровелосипедов в британской столице разрешили только в 2020 году, электросамокатов — в июне 2021-го. В городе пока не лучшим образом развита соответствующая инфраструктура, а удобный доступ к точкам проката территориально пока есть далеко не у всех лондонцев. Над этим вопросом стоило бы поработать, поскольку многие лондонцы, живущие в отдалении от остановок общественного транспорта и станций метро, могли бы использовать электроскутеры или электровелосипеды для большей оперативности передвижения. Есть шанс, что в дальнейшем такой транспорт заменит им автомобили.
На транспортный сектор приходится сегодня более ¼ всех выбросов СО2 в Лондоне. Однако во время пандемии транспортные привычки жителей британской столицы значительно изменились. Так, за июль 2021 года количество пассажиров общественного транспорта составляло меньше половины от показателей за аналогичный период 2020-го.
Как отмечает эксперт Лондонского центра транспортных исследований, существует значительный риск того, что эти изменения сохранятся в ближайшие годы. В этом есть минусы и плюсы. С одной стороны, вместо общественного транспорта лондонцы стали больше использовать личные автомобили (это минус). С другой — стали больше ходить пешком и кататься на велосипедах (это плюс).
Кроме того, переходу к альтернативному транспорту могут содействовать и сервисы проката электроскутеров и электровелосипедов. В этом отношении Лондон по сравнению с другими европейскими городами находится в самом начале пути. Прокат электровелосипедов в британской столице разрешили только в 2020 году, электросамокатов — в июне 2021-го. В городе пока не лучшим образом развита соответствующая инфраструктура, а удобный доступ к точкам проката территориально пока есть далеко не у всех лондонцев. Над этим вопросом стоило бы поработать, поскольку многие лондонцы, живущие в отдалении от остановок общественного транспорта и станций метро, могли бы использовать электроскутеры или электровелосипеды для большей оперативности передвижения. Есть шанс, что в дальнейшем такой транспорт заменит им автомобили.
В Чикаго, Сан-Диего и Сан-Хосе поддержат грантами проекты по декарбонизации
Национальный совет по защите природных ресурсов, Международный совет по экологически чистому транспорту США и другие некоммерческие и промышленные группы предоставили Чикаго, Сан-Диего и Сан-Хосе грант в размере 100 000 долларов каждому для поддержки транспортных проектов по достижению 100% нулевого уровня выбросов к 2030 году.
В Чикаго средства гранта потратят на программу Drive Clean Chicago, в рамках которой предполагается внедрение грузовых электровелосипедов. В Сан-Диего заменят дизельный и бензиновый транспорт электрическим (пока только в наиболее загрязненных локациях). В Сан-Хосе (Калифорния) создадут целевую фокус-группу, в которую войдут местные жители, члены совета и частные грузовые перевозчики. Они обсудят и примут «резолюцию о нулевых выбросах», по которой будут работать в дальнейшем (это долгий процесс, предполагающий обширную аналитику и обстоятельную работу экспертов).
Проблема загрязнения воздуха транспортными отходами была и остается наиболее актуальной. Плохой воздух становится причиной множества болезней, а в свете пандемии увеличивает количество летальных случаев при осложнениях от коронавируса. При этом, как выяснили в Американской ассоциации здоровых легких, более 40% американцев живут в районах с превышением допустимых ВОЗ норм вредных веществ в воздухе (мелкодисперсных частиц, озона и т.д.). 45% афроамериканцев из Большого Бостона живут в районах с самым высоким уровнем загрязнения воздуха. Если говорить о белом населении, то в аналогичных условиях находятся 29% американцев.
Национальный совет по защите природных ресурсов, Международный совет по экологически чистому транспорту США и другие некоммерческие и промышленные группы предоставили Чикаго, Сан-Диего и Сан-Хосе грант в размере 100 000 долларов каждому для поддержки транспортных проектов по достижению 100% нулевого уровня выбросов к 2030 году.
В Чикаго средства гранта потратят на программу Drive Clean Chicago, в рамках которой предполагается внедрение грузовых электровелосипедов. В Сан-Диего заменят дизельный и бензиновый транспорт электрическим (пока только в наиболее загрязненных локациях). В Сан-Хосе (Калифорния) создадут целевую фокус-группу, в которую войдут местные жители, члены совета и частные грузовые перевозчики. Они обсудят и примут «резолюцию о нулевых выбросах», по которой будут работать в дальнейшем (это долгий процесс, предполагающий обширную аналитику и обстоятельную работу экспертов).
Проблема загрязнения воздуха транспортными отходами была и остается наиболее актуальной. Плохой воздух становится причиной множества болезней, а в свете пандемии увеличивает количество летальных случаев при осложнениях от коронавируса. При этом, как выяснили в Американской ассоциации здоровых легких, более 40% американцев живут в районах с превышением допустимых ВОЗ норм вредных веществ в воздухе (мелкодисперсных частиц, озона и т.д.). 45% афроамериканцев из Большого Бостона живут в районах с самым высоким уровнем загрязнения воздуха. Если говорить о белом населении, то в аналогичных условиях находятся 29% американцев.
Британским владельцам электрокаров предлагают превратить свои автомобили в мобильные электростанции — так удастся добиться баланса электросетей на пике нагрузки
Управление рынками газа и электроэнергии Великобритании предлагает владельцам электрокаров зарабатывать деньги, превращая свои автомобили в мобильные электростанции, возвращая энергию в энергосеть, когда спрос достигает пика.
Если достаточное количество водителей примет это предложение и станет использовать технологию «автомобиль-сеть», Великобритания сможет избежать необходимости инвестирования в новые электростанции (с эквивалентной производственной мощностью до 10 крупных атомных электростанций).
Такая схема также может снизить сумму счетов за электроэнергию для тех домохозяйств Великобритании, в которых нет электромобиля.
Ожидается, что к 2030 году число электромобилей на дорогах Великобритании увеличится до 14 млн — это потребует миллиардных инвестиций для модернизации электросетей. По состоянию на конец мая 2021 года в стране зарегистрировано порядка 535 000 электромобилей, включая гибриды.
Управление рынками газа и электроэнергии Великобритании предлагает владельцам электрокаров зарабатывать деньги, превращая свои автомобили в мобильные электростанции, возвращая энергию в энергосеть, когда спрос достигает пика.
Если достаточное количество водителей примет это предложение и станет использовать технологию «автомобиль-сеть», Великобритания сможет избежать необходимости инвестирования в новые электростанции (с эквивалентной производственной мощностью до 10 крупных атомных электростанций).
Такая схема также может снизить сумму счетов за электроэнергию для тех домохозяйств Великобритании, в которых нет электромобиля.
Ожидается, что к 2030 году число электромобилей на дорогах Великобритании увеличится до 14 млн — это потребует миллиардных инвестиций для модернизации электросетей. По состоянию на конец мая 2021 года в стране зарегистрировано порядка 535 000 электромобилей, включая гибриды.
