Калифорнийские города запрещают новые заправочные станции в борьбе с изменением климата. Часть 3
Хотя он назвал будущее заправочных станций сложной проблемой, учитывая климатический кризис, он сказал, что они по-прежнему являются «основной услугой», поскольку электричество и другие источники энергии не восполнили пробел, особенно для калифорнийцев с низким и средним уровнем дохода.
Но оппозиция не повлияла на успех движения в Ронерт-Парке и Севастополе, двух небольших городах в долине Сонома, где были введены новые запреты, как и в соседних городах Американ-Каньон и Калистога. Официальные лица в других городах Калифорнии, а также в Нью-Йорке и Британской Колумбии заявили, что разрабатывают аналогичное законодательство, мотивированное ограничением зависимости от инфраструктуры, работающей на ископаемом топливе.
«Мы не можем даже дважды подумать о запрете заправочной станции», — заявила мэр Ронерт-парка Джеки Элвард. — «Зачем нам больше загрязнений ископаемым топливом с дорогостоящей очисткой земли, когда у нас ужеих достаточно, а в Калифорнии к 2035 году не будет даже бензиновых автомобилей для продажи?»
Но Кевин Слэгл, представитель нефтяной ассоциации западных штатов, которая лоббирует интересы нефтегазовых компаний, сказал, как он обеспокоен тем, что запреты могут иметь «непредвиденные последствия».
По словам Слэгла, запреты лишь усложнят потребителям поиск топлива: «Принимая во внимание то, с чем мы сталкиваемся сегодня — большой спрос и небольшое предложение — если вы начнете убирать станции, новые и существующие, если вы сделаете труднее поиск товара, что означает более высокие затраты», — сказал он.
Шредер сказал, что идея о том, что запрет заправок может повлиять на цены на топливо, является «абсурдной»: «Лос-Анджелес уже полностью перенасыщен заправочными станциями, и несколько больше или меньше заправок не будут иметь никакого значения», — сказал он.
Лидеры Stand.earth, группы по защите окружающей среды, выступающей за запрет заправок, утверждают, что загрязнение воздуха и почвы, которые непропорционально сильно влияют на цветные сообщества с низким доходом, а также сложный процесс очистки заброшенных насосов должны быть достаточной причиной для запрета новых станций.
«Настоящий вопрос, который возникает сейчас, когда мы запрещаем новые заправочные станции: что нам делать с нашими старыми?» — сказал Фишер, член совета Петалумы. — «Потому что нам предстоит многое убрать… Это следующая проблема: думать о том, что будет дальше».
Хотя он назвал будущее заправочных станций сложной проблемой, учитывая климатический кризис, он сказал, что они по-прежнему являются «основной услугой», поскольку электричество и другие источники энергии не восполнили пробел, особенно для калифорнийцев с низким и средним уровнем дохода.
Но оппозиция не повлияла на успех движения в Ронерт-Парке и Севастополе, двух небольших городах в долине Сонома, где были введены новые запреты, как и в соседних городах Американ-Каньон и Калистога. Официальные лица в других городах Калифорнии, а также в Нью-Йорке и Британской Колумбии заявили, что разрабатывают аналогичное законодательство, мотивированное ограничением зависимости от инфраструктуры, работающей на ископаемом топливе.
«Мы не можем даже дважды подумать о запрете заправочной станции», — заявила мэр Ронерт-парка Джеки Элвард. — «Зачем нам больше загрязнений ископаемым топливом с дорогостоящей очисткой земли, когда у нас ужеих достаточно, а в Калифорнии к 2035 году не будет даже бензиновых автомобилей для продажи?»
Но Кевин Слэгл, представитель нефтяной ассоциации западных штатов, которая лоббирует интересы нефтегазовых компаний, сказал, как он обеспокоен тем, что запреты могут иметь «непредвиденные последствия».
По словам Слэгла, запреты лишь усложнят потребителям поиск топлива: «Принимая во внимание то, с чем мы сталкиваемся сегодня — большой спрос и небольшое предложение — если вы начнете убирать станции, новые и существующие, если вы сделаете труднее поиск товара, что означает более высокие затраты», — сказал он.
Шредер сказал, что идея о том, что запрет заправок может повлиять на цены на топливо, является «абсурдной»: «Лос-Анджелес уже полностью перенасыщен заправочными станциями, и несколько больше или меньше заправок не будут иметь никакого значения», — сказал он.
Лидеры Stand.earth, группы по защите окружающей среды, выступающей за запрет заправок, утверждают, что загрязнение воздуха и почвы, которые непропорционально сильно влияют на цветные сообщества с низким доходом, а также сложный процесс очистки заброшенных насосов должны быть достаточной причиной для запрета новых станций.
«Настоящий вопрос, который возникает сейчас, когда мы запрещаем новые заправочные станции: что нам делать с нашими старыми?» — сказал Фишер, член совета Петалумы. — «Потому что нам предстоит многое убрать… Это следующая проблема: думать о том, что будет дальше».
Марк Вильяр настаивает на законопроекте, продолжающем программу Дутерте «Строим, Строим, Строим»
Чтобы сохранить импульс «Золотого века инфраструктуры», сенатор Марк Вильяр подал законопроект, направленный на институционализацию программы «Строить, строить, строить», изложив 30-летний план приоритетных проектов правительства.
В своем заявлении бывший секретарь Департамента общественных работ и автомобильных дорог (DPWH) сказал, что предложенный закон «Строим, строим, строим» соответствует его предвыборному обещанию обеспечить непрерывность инфраструктурных проектов, которые улучшат жизнь филиппинцев на фоне пандемии COVID-19.
По словам Вильяра, эта мера определяет политику и стратегии, которых должно придерживаться правительство при определении первоочередных основных инфраструктурных проектов, которым будет отдан приоритет. Законопроект, поданный 7 июля, также распространяется на условия строительства и финансирования проектов.
Сенатор добавил, что предлагаемый Закон о «Строить, строить, строить» определяет роль исполнительных агентств в развитии основных транспортных, энергетических, водных ресурсов, информационных и коммуникационных технологий, системы социальной инфраструктуры и других основных объектов в стране.
Он выразил уверенность, что принятие закона привлечет больше инвесторов, создаст больше рабочих мест, ускорит экономический рост и улучшит качество жизни филиппинцев в городских и сельских районах.
«За последние шесть лет филиппинцы увидели и испытали на себе влияние Золотого века инфраструктуры Филиппин. В результате правительственной программы «Строим, строим, строим» были созданы сотни портов, тысячи дорог и мостов и миллионы рабочих мест», — сказал Вильяр.
«Поскольку страна приветствует новую администрацию, важно сохранить импульс, объединившись вокруг этой программы и доведя ее до новых высот не только для нас, но и для грядущих поколений», — добавил он.
Реализация «Строим, строим, строим», флагманской инфраструктурной программы бывшего президента Родриго Дутерте, возглавлялась Вильяром, в то время занимавшим должность секретаря DPWH.
Чтобы сохранить импульс «Золотого века инфраструктуры», сенатор Марк Вильяр подал законопроект, направленный на институционализацию программы «Строить, строить, строить», изложив 30-летний план приоритетных проектов правительства.
В своем заявлении бывший секретарь Департамента общественных работ и автомобильных дорог (DPWH) сказал, что предложенный закон «Строим, строим, строим» соответствует его предвыборному обещанию обеспечить непрерывность инфраструктурных проектов, которые улучшат жизнь филиппинцев на фоне пандемии COVID-19.
По словам Вильяра, эта мера определяет политику и стратегии, которых должно придерживаться правительство при определении первоочередных основных инфраструктурных проектов, которым будет отдан приоритет. Законопроект, поданный 7 июля, также распространяется на условия строительства и финансирования проектов.
Сенатор добавил, что предлагаемый Закон о «Строить, строить, строить» определяет роль исполнительных агентств в развитии основных транспортных, энергетических, водных ресурсов, информационных и коммуникационных технологий, системы социальной инфраструктуры и других основных объектов в стране.
Он выразил уверенность, что принятие закона привлечет больше инвесторов, создаст больше рабочих мест, ускорит экономический рост и улучшит качество жизни филиппинцев в городских и сельских районах.
«За последние шесть лет филиппинцы увидели и испытали на себе влияние Золотого века инфраструктуры Филиппин. В результате правительственной программы «Строим, строим, строим» были созданы сотни портов, тысячи дорог и мостов и миллионы рабочих мест», — сказал Вильяр.
«Поскольку страна приветствует новую администрацию, важно сохранить импульс, объединившись вокруг этой программы и доведя ее до новых высот не только для нас, но и для грядущих поколений», — добавил он.
Реализация «Строим, строим, строим», флагманской инфраструктурной программы бывшего президента Родриго Дутерте, возглавлялась Вильяром, в то время занимавшим должность секретаря DPWH.
JUTC не знает, на какую сумму украдено топлива. Часть 1
Руководство Jamaica Urban Transit Company (JUTC) утверждает, что не знает точно, сколько топлива украдено с ее складов, но осознает, что потери для компании значительны. Компания изо всех сил пытается покрыть расходы, которые резко выросли за последние несколько месяцев, что побудило ее обратиться к своему головному министерству за дополнительными средствами.
«У JUTC были очень большие проблемы с кражами с самого начала. Мы пытались количественно оценить кражи, но это ускользнуло от нас, потому что мы работаем 24 часа, семь дней в неделю, то есть в 2 или 3 часа ночи могут иметь место утренние мероприятия по учету и подготовке транспортных средств к работе», — заявил в среду глава государственной автобусной компании Пол Абрахамс.
«Это предмет, крайне необходимый в дороге и, вероятно, это влечет за собой довольно много сливов, так что нам очень трудно определить их цифру. У нас есть довольно хорошее представление о том, что там есть существенная цифра», — отвечал он Комитету по государственному управлению и ассигнованиям (PAAC) после того, как депутат от Трелони Норт Това Гамильтон спросила о размерах незаконной деятельности компании.
Депутат утверждала, что, исходя из этой неизвестной суммы в долларах, счета JUTC неточно обращается со своими операционными расходами.
«Если происходит значительное количество краж, то это учитывается отдельно от операций», — заявила она.
Более года назад Абрахамс сказал в интервью, что компания стремится решить свои проблемы с топливом, создав отдельную организацию, занимающуюся приемом и выдачей топлива на своих объектах.
Он также обещал, что устранит хроническую проблему воровства, особенно на складах компании, которые расположены в нестабильных населенных пунктах. В качестве меры по борьбе с этим явлением JUTC теперь покупает топливо у частных лиц, а не у государственного нефтеперерабатывающего завода Petrojam.
Руководство Jamaica Urban Transit Company (JUTC) утверждает, что не знает точно, сколько топлива украдено с ее складов, но осознает, что потери для компании значительны. Компания изо всех сил пытается покрыть расходы, которые резко выросли за последние несколько месяцев, что побудило ее обратиться к своему головному министерству за дополнительными средствами.
«У JUTC были очень большие проблемы с кражами с самого начала. Мы пытались количественно оценить кражи, но это ускользнуло от нас, потому что мы работаем 24 часа, семь дней в неделю, то есть в 2 или 3 часа ночи могут иметь место утренние мероприятия по учету и подготовке транспортных средств к работе», — заявил в среду глава государственной автобусной компании Пол Абрахамс.
«Это предмет, крайне необходимый в дороге и, вероятно, это влечет за собой довольно много сливов, так что нам очень трудно определить их цифру. У нас есть довольно хорошее представление о том, что там есть существенная цифра», — отвечал он Комитету по государственному управлению и ассигнованиям (PAAC) после того, как депутат от Трелони Норт Това Гамильтон спросила о размерах незаконной деятельности компании.
Депутат утверждала, что, исходя из этой неизвестной суммы в долларах, счета JUTC неточно обращается со своими операционными расходами.
«Если происходит значительное количество краж, то это учитывается отдельно от операций», — заявила она.
Более года назад Абрахамс сказал в интервью, что компания стремится решить свои проблемы с топливом, создав отдельную организацию, занимающуюся приемом и выдачей топлива на своих объектах.
Он также обещал, что устранит хроническую проблему воровства, особенно на складах компании, которые расположены в нестабильных населенных пунктах. В качестве меры по борьбе с этим явлением JUTC теперь покупает топливо у частных лиц, а не у государственного нефтеперерабатывающего завода Petrojam.
JUTC не знает, на какую сумму украдено топлива. Часть 2
В JUTC отмечают, что начали тестировать использование природного газа в рамках усилий по продвижению к диверсификации топлива и изучают возможность использования биодизеля и других экологически чистых источников энергии для повышения эффективности работы и сокращения выбросов парниковых газов в атмосферу.
Предполагается, что так компания сократит затраты на топливо в среднем на 12% и продлит срок службы двигательных агрегатов, а также обеспечит подконтрольное использование и сверку топлива в режиме реального времени, сократив хищения.
Между тем, председатель комитета Микаэль Филлипс поблагодарил руководство JUTC за достижение определенного уровня экономии средств, учитывая, что компания сейчас работает, имея только половину из 450 необходимых ей автобусов.
«У меня сложилось впечатление, что JUTC не придается должного значения. Создается впечатление, что команде JUTC выдали корзину для перевозки воды», — сказал он, отметив, что еще 50 автобусов не принесут значительного улучшения в операции JUTC.
Филлипс добавил, что меньшее количество единиц, развертываемых в разгар кризиса COVID-19, должно было быть использовано для проведения углубленного анализа и проверки компанией своих операций и маршрутов.
Кроме того, постоянный секретарь министерства транспорта д-р Алвин Хейлс заявил, что министерству известно, что JUTC потребуется несколько сотен автобусов, и в настоящее время разрабатывается план закупок.
«Когда мы покупаем 50 автобусов за раз, кажется, что они рассматриваются как специальный проект, но 50 автобусов действительно должны быть обычным делом. Если вы используете определенное количество автобусов, вы должны быть в состоянии ежегодно говорить о замене от 8 до 10% процентов вашего парка, если мы имеем в виду срок службы в 10 или 12 лет использования каждого автобуса», — сказал он после того, как Абрахамс сообщил комитету, что в реестре активов JUTC остаются около 200 списанных или не подлежащих ремонту автобусов.
В JUTC отмечают, что начали тестировать использование природного газа в рамках усилий по продвижению к диверсификации топлива и изучают возможность использования биодизеля и других экологически чистых источников энергии для повышения эффективности работы и сокращения выбросов парниковых газов в атмосферу.
Предполагается, что так компания сократит затраты на топливо в среднем на 12% и продлит срок службы двигательных агрегатов, а также обеспечит подконтрольное использование и сверку топлива в режиме реального времени, сократив хищения.
Между тем, председатель комитета Микаэль Филлипс поблагодарил руководство JUTC за достижение определенного уровня экономии средств, учитывая, что компания сейчас работает, имея только половину из 450 необходимых ей автобусов.
«У меня сложилось впечатление, что JUTC не придается должного значения. Создается впечатление, что команде JUTC выдали корзину для перевозки воды», — сказал он, отметив, что еще 50 автобусов не принесут значительного улучшения в операции JUTC.
Филлипс добавил, что меньшее количество единиц, развертываемых в разгар кризиса COVID-19, должно было быть использовано для проведения углубленного анализа и проверки компанией своих операций и маршрутов.
Кроме того, постоянный секретарь министерства транспорта д-р Алвин Хейлс заявил, что министерству известно, что JUTC потребуется несколько сотен автобусов, и в настоящее время разрабатывается план закупок.
«Когда мы покупаем 50 автобусов за раз, кажется, что они рассматриваются как специальный проект, но 50 автобусов действительно должны быть обычным делом. Если вы используете определенное количество автобусов, вы должны быть в состоянии ежегодно говорить о замене от 8 до 10% процентов вашего парка, если мы имеем в виду срок службы в 10 или 12 лет использования каждого автобуса», — сказал он после того, как Абрахамс сообщил комитету, что в реестре активов JUTC остаются около 200 списанных или не подлежащих ремонту автобусов.
Мальта нуждается в четких правилах в отношении электрических скутеров, чтобы положить конец препятствиям и неудобствам
Депутат-националист и эксперт в области транспорта Адриан Делия призвал правительство ввести четкие правила в отношении электрических скутеров. На днях он опубликовал фотографию двух электроскутеров, припаркованных на тротуаре Тауэр-роуд в Слиме, блокируя проезд пожилого человека в инвалидной коляске.
«Хорошо, что есть альтернативные виды транспорта, не загрязняющие окружающую среду, но если они не знают, что такое уважение, то правила должны быть введены немедленно и полностью соблюдены», — написал он под фото.
На вопрос, какие правила он предусматривает, Делия сказал, что правительство должно сначала «понять, как работает рынок». Затем, по его мнению, необходимо:
- обеспечить принятие правил, отдающих приоритет безопасности;
- убедиться, что скутеры не препятствуют движению пешеходов и транспортных средств;
- убедиться, что они не причиняют неудобств и охраняют частную собственность третьих лиц.
Делия призвал людей публиковать в Facebook фотографии скутеров, создающих опасность или неудобства для людей, и некоторые пользователи последовали его призыву. Мэр Слимы Джон Пиллоу также высказал свое мнение, признав, что электроскутеры в настоящее время являются одной из самых больших проблем в его городе.
В Слиме была выписана и четверть всех штрафов за электроскутеры в прошлом году. Официальные данные показывают, что в 2021 году было выписано 4702 штрафа за электронные скутеры и большинство — 1491 — на скутеры, которые создавали препятствия или неудобства для населения. Еще 1253 штрафа были выписаны за самокаты, оставленные припаркованными на тротуаре, 724 — за препятствие свободному проезду и 644 — за парковку на двойной желтой линии.
Однако сотни штрафов были прощены в феврале после того, как суд постановил, что сотрудники правоохранительных органов ошибочно оштрафовали сотрудника Bolt Malta в его личном качестве, а не в качестве представителя компании.
Депутат-националист и эксперт в области транспорта Адриан Делия призвал правительство ввести четкие правила в отношении электрических скутеров. На днях он опубликовал фотографию двух электроскутеров, припаркованных на тротуаре Тауэр-роуд в Слиме, блокируя проезд пожилого человека в инвалидной коляске.
«Хорошо, что есть альтернативные виды транспорта, не загрязняющие окружающую среду, но если они не знают, что такое уважение, то правила должны быть введены немедленно и полностью соблюдены», — написал он под фото.
На вопрос, какие правила он предусматривает, Делия сказал, что правительство должно сначала «понять, как работает рынок». Затем, по его мнению, необходимо:
- обеспечить принятие правил, отдающих приоритет безопасности;
- убедиться, что скутеры не препятствуют движению пешеходов и транспортных средств;
- убедиться, что они не причиняют неудобств и охраняют частную собственность третьих лиц.
Делия призвал людей публиковать в Facebook фотографии скутеров, создающих опасность или неудобства для людей, и некоторые пользователи последовали его призыву. Мэр Слимы Джон Пиллоу также высказал свое мнение, признав, что электроскутеры в настоящее время являются одной из самых больших проблем в его городе.
В Слиме была выписана и четверть всех штрафов за электроскутеры в прошлом году. Официальные данные показывают, что в 2021 году было выписано 4702 штрафа за электронные скутеры и большинство — 1491 — на скутеры, которые создавали препятствия или неудобства для населения. Еще 1253 штрафа были выписаны за самокаты, оставленные припаркованными на тротуаре, 724 — за препятствие свободному проезду и 644 — за парковку на двойной желтой линии.
Однако сотни штрафов были прощены в феврале после того, как суд постановил, что сотрудники правоохранительных органов ошибочно оштрафовали сотрудника Bolt Malta в его личном качестве, а не в качестве представителя компании.
Климатический план Германии: больше велосипедных дорожек, нет ограничению скорости автомобилей
В среду правительство Германии обнародовало новый пакет мер по борьбе с изменением климата, чтобы сократить отставание в выбросах в транспортном и жилищном секторах в рамках плана страны по достижению углеродно-нейтрального баланса к 2045 году.
Министр транспорта Фолькер Виссинг заявил, что его ведомство планирует ускорить установку зарядных станций для электромобилей, расширить общественный транспорт и построить больше велосипедных дорожек в надежде, что люди будут оставлять свои бензиновые автомобили дома.
Но Виссинг, член Свободной демократической партии, выступающей в защиту интересов бизнеса, также сказал, что Германия не будет вводить общее ограничение скорости на шоссе, которое, по словам активистов-экологов, немедленно сократило бы выбросы и снизило бы заоблачную стоимость топлива за счет снижения спроса.
«Как министр транспорта я должен взвесить цель защиты климата как можно быстрее, с одной стороны, а с другой стороны, иметь в виду потребности в мобильности и принятие мер в обществе», — сказал он.
По его словам, вместе с существующими мерами может быть достигнута цель по ограничению выбросов транспортного сектора до 85 миллионов метрических тонн CO2 — со 148 миллионов тонн в прошлом году.
Гринпис назвал планы «расплывчатыми» и заявил, что общее ограничение скорости приведет к конкретному сокращению выбросов. Он также раскритиковал установку новых газовых печей до 2024 года, утверждая, что мера должна вступить в силу немедленно, принудив домовладельцев перейти на менее загрязняющие окружающую среду тепловые насосы.
В настоящее время на многих участках автобана нет ограничения скорости, и водители нередко разгоняют свои машины до скорости более 200 километров в час, что значительно увеличивает расход топлива.
Ограничение скорости на немецких автомагистралях до 100 км/ч , 80 км/ч на проселочных дорогах и 30 км/ч в городе сэкономит до 9,2 миллионов тонн CO2 в год, заявила влиятельная экологистская общественная организация DUH.
В среду правительство Германии обнародовало новый пакет мер по борьбе с изменением климата, чтобы сократить отставание в выбросах в транспортном и жилищном секторах в рамках плана страны по достижению углеродно-нейтрального баланса к 2045 году.
Министр транспорта Фолькер Виссинг заявил, что его ведомство планирует ускорить установку зарядных станций для электромобилей, расширить общественный транспорт и построить больше велосипедных дорожек в надежде, что люди будут оставлять свои бензиновые автомобили дома.
Но Виссинг, член Свободной демократической партии, выступающей в защиту интересов бизнеса, также сказал, что Германия не будет вводить общее ограничение скорости на шоссе, которое, по словам активистов-экологов, немедленно сократило бы выбросы и снизило бы заоблачную стоимость топлива за счет снижения спроса.
«Как министр транспорта я должен взвесить цель защиты климата как можно быстрее, с одной стороны, а с другой стороны, иметь в виду потребности в мобильности и принятие мер в обществе», — сказал он.
По его словам, вместе с существующими мерами может быть достигнута цель по ограничению выбросов транспортного сектора до 85 миллионов метрических тонн CO2 — со 148 миллионов тонн в прошлом году.
Гринпис назвал планы «расплывчатыми» и заявил, что общее ограничение скорости приведет к конкретному сокращению выбросов. Он также раскритиковал установку новых газовых печей до 2024 года, утверждая, что мера должна вступить в силу немедленно, принудив домовладельцев перейти на менее загрязняющие окружающую среду тепловые насосы.
В настоящее время на многих участках автобана нет ограничения скорости, и водители нередко разгоняют свои машины до скорости более 200 километров в час, что значительно увеличивает расход топлива.
Ограничение скорости на немецких автомагистралях до 100 км/ч , 80 км/ч на проселочных дорогах и 30 км/ч в городе сэкономит до 9,2 миллионов тонн CO2 в год, заявила влиятельная экологистская общественная организация DUH.
Китай на пути к буму электромобилей с рекордными продажами в июне
По данным Китайской ассоциации автопроизводителей (CAAM), в июне продажи электромобилей в стране достигли рекордного уровня: было продано почти 596 000 экземпляров, что превышает предыдущий рекорд в 531 000 штук в декабре 2021 года. Июньские продажи выросли почти на 133% в годовом исчислении и более чем на 33% — в месячном.
Таким образом, общее количество электромобилей, проданных в стране, достигло 2,51 миллиона единиц в первом полугодии, что почти на 130% больше, чем в прошлом году, сказал Абхишек Мурали, старший аналитик независимой консалтинговой компании Rystad Energy.
«Это значительный скачок, учитывая плохие показатели в апреле, и он подчеркивает способность китайского рынка резко восстановиться и довольно быстро вывести производство на уровень, предшествующий карантину», — пояснил он. — «Ожидается, что в этом году Китай продаст около 6 миллионов электромобилей, и этот отскок указывает на сильное второе полугодие для страны».
В целом продажи всех легковых автомобилей в Китае достигли 2,5 миллиона единиц в июне, что на 344,4% больше, чем в предыдущем месяце, и на 23,8% больше, чем в прошлом году, согласно данным CAAM.
В категории электромобилей самой продаваемой моделью месяца стала Tesla Model Y с продажами около 52 000 единиц.
«Этого следует ожидать, поскольку поставки Tesla в Китай происходят в конце каждого квартала, а первые два месяца являются приоритетными для экспорта в основном в Европу», — отметил г-н Мурали.
«Тем не менее, трудности с доставкой Tesla во втором квартале позволили китайскому производителю BYD занять первое место на рынке по продажам с начала года», — заметил он. — «BYD продал 134 000 электромобилей в июне, а его совокупные поставки за первое полугодие составили 638 000, что уже превышает общий объем продаж продаж компании в 2021 году».
Ожидается, что в этом году BYD продаст около 1,3 миллиона электромобилей, что сделает компанию вторым автопроизводителем после Tesla, преодолевшим отметку в 1 миллион продаж электромобилей за год.
Во всем мире наблюдается тенденция к использованию электромобилей, которые заряжаются от электросети, поскольку все больше потребителей выбирают транспорт, работающий на «чистой» энергии.
По данным компании Gartner, поставки электромобилей по миру в целом, как ожидается, вырастут почти на 35% в годовом исчислении в этом году, поскольку правительства вводят правила и стимулы для содействия росту отрасли.
Ожидается, что в этом году будет продано почти 6,4 миллиона электромобилей, что на 1,6 миллиона больше, чем в 2021 году, сообщает американское исследовательское агентство.
Ранее на этой неделе Ganfeng Lithium, третий по величине производитель лития в мире и крупнейший в Китае, объявил, что купит аргентинскую Lithea почти за 962 миллиона долларов.
Lithea владеет правами на добычу в двух литиевых соленых озерах в богатой полезными ископаемыми аргентинской провинции Сальта: на активы озера Посуэлос и озера Пастос-Грандес.
«Новая сделка состоялась, когда цены на литий сохранили свою динамику на самом высоком уровне за всю историю, увеличившись на 60% с начала этого года», — сказала Сьюзан Цзоу, старший аналитик Rystad.
По данным Rystad, карбонат лития для аккумуляторов стоит около 480 000 китайских юаней (71 290 долларов США) за тонну на внутреннем китайском рынке.
«Учитывая недавнее восстановление продаж электромобилей», — заметила она, — «мы считаем, что цена на карбонат лития в Китае может расти и дальше».
Литий необходим для производства почти всех энергетических аккумуляторов, используемых в настоящее время в электромобилях, а также в бытовой электронике.
По данным Китайской ассоциации автопроизводителей (CAAM), в июне продажи электромобилей в стране достигли рекордного уровня: было продано почти 596 000 экземпляров, что превышает предыдущий рекорд в 531 000 штук в декабре 2021 года. Июньские продажи выросли почти на 133% в годовом исчислении и более чем на 33% — в месячном.
Таким образом, общее количество электромобилей, проданных в стране, достигло 2,51 миллиона единиц в первом полугодии, что почти на 130% больше, чем в прошлом году, сказал Абхишек Мурали, старший аналитик независимой консалтинговой компании Rystad Energy.
«Это значительный скачок, учитывая плохие показатели в апреле, и он подчеркивает способность китайского рынка резко восстановиться и довольно быстро вывести производство на уровень, предшествующий карантину», — пояснил он. — «Ожидается, что в этом году Китай продаст около 6 миллионов электромобилей, и этот отскок указывает на сильное второе полугодие для страны».
В целом продажи всех легковых автомобилей в Китае достигли 2,5 миллиона единиц в июне, что на 344,4% больше, чем в предыдущем месяце, и на 23,8% больше, чем в прошлом году, согласно данным CAAM.
В категории электромобилей самой продаваемой моделью месяца стала Tesla Model Y с продажами около 52 000 единиц.
«Этого следует ожидать, поскольку поставки Tesla в Китай происходят в конце каждого квартала, а первые два месяца являются приоритетными для экспорта в основном в Европу», — отметил г-н Мурали.
«Тем не менее, трудности с доставкой Tesla во втором квартале позволили китайскому производителю BYD занять первое место на рынке по продажам с начала года», — заметил он. — «BYD продал 134 000 электромобилей в июне, а его совокупные поставки за первое полугодие составили 638 000, что уже превышает общий объем продаж продаж компании в 2021 году».
Ожидается, что в этом году BYD продаст около 1,3 миллиона электромобилей, что сделает компанию вторым автопроизводителем после Tesla, преодолевшим отметку в 1 миллион продаж электромобилей за год.
Во всем мире наблюдается тенденция к использованию электромобилей, которые заряжаются от электросети, поскольку все больше потребителей выбирают транспорт, работающий на «чистой» энергии.
По данным компании Gartner, поставки электромобилей по миру в целом, как ожидается, вырастут почти на 35% в годовом исчислении в этом году, поскольку правительства вводят правила и стимулы для содействия росту отрасли.
Ожидается, что в этом году будет продано почти 6,4 миллиона электромобилей, что на 1,6 миллиона больше, чем в 2021 году, сообщает американское исследовательское агентство.
Ранее на этой неделе Ganfeng Lithium, третий по величине производитель лития в мире и крупнейший в Китае, объявил, что купит аргентинскую Lithea почти за 962 миллиона долларов.
Lithea владеет правами на добычу в двух литиевых соленых озерах в богатой полезными ископаемыми аргентинской провинции Сальта: на активы озера Посуэлос и озера Пастос-Грандес.
«Новая сделка состоялась, когда цены на литий сохранили свою динамику на самом высоком уровне за всю историю, увеличившись на 60% с начала этого года», — сказала Сьюзан Цзоу, старший аналитик Rystad.
По данным Rystad, карбонат лития для аккумуляторов стоит около 480 000 китайских юаней (71 290 долларов США) за тонну на внутреннем китайском рынке.
«Учитывая недавнее восстановление продаж электромобилей», — заметила она, — «мы считаем, что цена на карбонат лития в Китае может расти и дальше».
Литий необходим для производства почти всех энергетических аккумуляторов, используемых в настоящее время в электромобилях, а также в бытовой электронике.
Мониторинг городской мобильности с неба. Часть 1
Исследователи EPFL [Федеральная политехническая школа Лозанны] использовали рои дронов для измерения городского трафика с беспрецедентной точностью. Затем используются алгоритмы для выявления источников пробок и рекомендаций по устранению проблем с дорожным движением.
Учитывая богатство доступных современных технологий — придорожные камеры, алгоритмы обработки больших данных, соединения Bluetooth и RFID, а также смартфоны в каждом кармане — транспортные инженеры должны иметь возможность точно измерять и прогнозировать городской трафик. Однако современные инструменты продвигаются в направлении демонстрации симптомов, но систематически не могут найти основную причину, не говоря уже о ее устранении. Исследователи из EPFL используют инструмент мониторинга, который решает многие проблемы с использованием дронов.
«Они обеспечивают отличную видимость, могут охватывать большие площади и относительно доступны по цене. Более того, они обеспечивают большую точность, чем технология GPS, и устраняют поведенческие предубеждения, возникающие, когда люди знают, что за ними наблюдают. Мы используем дроны таким образом, чтобы защитить личности людей», — говорит Манос Бармпунакис, научный сотрудник Лаборатории систем городского транспорта (LUTS) EPFL.
Используя огромные данные о трафике, собранные дронами, профессор Николас Геролиминис, глава LUTS, и его команда разработали метод, использующий алгоритмы для выявления источников заторов и таким образом вырабатывающий рекомендации по решению сложных мультимодальных транспортных проблем. LUTS проверил достоверность своего метода в серии новаторских экспериментов в Афинах в 2018 и 2019 годах, а прошлым летом провел испытательный мониторинг и оценку парковок в порту Пулли.
Недавно лаборатория получила грант Innosuisse для проведения дополнительных экспериментов и продвижения своей технологии под названием CityDronics к рыночному решению для швейцарского стартапа, который первым успешно интегрирует дроны с городской мобильностью. «Наша цель — не отслеживать трафик, а находить причины заторов и предлагать решения, основанные на фактах», — говорит исследователь с докторской степенью.
Таким образом, метод, разработанный LUTS, вынужден решать тройную техническую проблему:
- Во-первых, спланировать эксперимент с дронами, то есть определить необходимое количество дронов, где им летать и как долго.
- Во-вторых, преобразование видеоизображений в полезные данные для целей клиента.
- В-третьих, проанализировать эти данные, чтобы найти источники перегрузок.
В середине мая 2022 года новый эксперимент (вероятно, самый масштабный на данный момент в городской среде) был проведен в Найроби, Кения, который занимает 4-е место в мире по загруженности уличного движения. В Найроби появился дополнительный компонент, связанный с уникальной местной средой.
«Мы тесно сотрудничали с WeRobotics, нашей партнерской неправительственной организацией, и связанными с ней летными лабораториями Кении, а также с местными властями и заинтересованными сторонами (например, Управлением городских дорог Кении (KURA) и Президентским отделом доставки (PDU)), без которых ничего бы не вышло. Кроме того, вопрос конфиденциальности данных здесь чрезвычайно чувствителен. Но наши дроны уважают конфиденциальность, поэтому у нас есть разрешение даже самых консервативных властей», — говорит Яссо Эспадалер Клапес, научный сотрудник LUTS.
«Опыт Найроби уникален не только с точки зрения размера, но и полетов в очень сложных условиях», — добавляет Бармпунакис. — «Найроби — один из самых перегруженных городов мира, и очень сложно моделировать и отслеживать трафик».
Любой, кто был в кенийской столице, знает, что в транспорте преобладают мататусы, коллективные мини-автобусы, которые высаживают и забирают пассажиров в зависимости от спроса в неописуемой дорожной суматохе. Мататусы — это самоорганизующиеся и самоуправляемые средства общественного транспорта, и, хотя они имеют много общего с обычными его видами, традиционные подходы к ним неприменимы, объяснил он.
Исследователи EPFL [Федеральная политехническая школа Лозанны] использовали рои дронов для измерения городского трафика с беспрецедентной точностью. Затем используются алгоритмы для выявления источников пробок и рекомендаций по устранению проблем с дорожным движением.
Учитывая богатство доступных современных технологий — придорожные камеры, алгоритмы обработки больших данных, соединения Bluetooth и RFID, а также смартфоны в каждом кармане — транспортные инженеры должны иметь возможность точно измерять и прогнозировать городской трафик. Однако современные инструменты продвигаются в направлении демонстрации симптомов, но систематически не могут найти основную причину, не говоря уже о ее устранении. Исследователи из EPFL используют инструмент мониторинга, который решает многие проблемы с использованием дронов.
«Они обеспечивают отличную видимость, могут охватывать большие площади и относительно доступны по цене. Более того, они обеспечивают большую точность, чем технология GPS, и устраняют поведенческие предубеждения, возникающие, когда люди знают, что за ними наблюдают. Мы используем дроны таким образом, чтобы защитить личности людей», — говорит Манос Бармпунакис, научный сотрудник Лаборатории систем городского транспорта (LUTS) EPFL.
Используя огромные данные о трафике, собранные дронами, профессор Николас Геролиминис, глава LUTS, и его команда разработали метод, использующий алгоритмы для выявления источников заторов и таким образом вырабатывающий рекомендации по решению сложных мультимодальных транспортных проблем. LUTS проверил достоверность своего метода в серии новаторских экспериментов в Афинах в 2018 и 2019 годах, а прошлым летом провел испытательный мониторинг и оценку парковок в порту Пулли.
Недавно лаборатория получила грант Innosuisse для проведения дополнительных экспериментов и продвижения своей технологии под названием CityDronics к рыночному решению для швейцарского стартапа, который первым успешно интегрирует дроны с городской мобильностью. «Наша цель — не отслеживать трафик, а находить причины заторов и предлагать решения, основанные на фактах», — говорит исследователь с докторской степенью.
Таким образом, метод, разработанный LUTS, вынужден решать тройную техническую проблему:
- Во-первых, спланировать эксперимент с дронами, то есть определить необходимое количество дронов, где им летать и как долго.
- Во-вторых, преобразование видеоизображений в полезные данные для целей клиента.
- В-третьих, проанализировать эти данные, чтобы найти источники перегрузок.
В середине мая 2022 года новый эксперимент (вероятно, самый масштабный на данный момент в городской среде) был проведен в Найроби, Кения, который занимает 4-е место в мире по загруженности уличного движения. В Найроби появился дополнительный компонент, связанный с уникальной местной средой.
«Мы тесно сотрудничали с WeRobotics, нашей партнерской неправительственной организацией, и связанными с ней летными лабораториями Кении, а также с местными властями и заинтересованными сторонами (например, Управлением городских дорог Кении (KURA) и Президентским отделом доставки (PDU)), без которых ничего бы не вышло. Кроме того, вопрос конфиденциальности данных здесь чрезвычайно чувствителен. Но наши дроны уважают конфиденциальность, поэтому у нас есть разрешение даже самых консервативных властей», — говорит Яссо Эспадалер Клапес, научный сотрудник LUTS.
«Опыт Найроби уникален не только с точки зрения размера, но и полетов в очень сложных условиях», — добавляет Бармпунакис. — «Найроби — один из самых перегруженных городов мира, и очень сложно моделировать и отслеживать трафик».
Любой, кто был в кенийской столице, знает, что в транспорте преобладают мататусы, коллективные мини-автобусы, которые высаживают и забирают пассажиров в зависимости от спроса в неописуемой дорожной суматохе. Мататусы — это самоорганизующиеся и самоуправляемые средства общественного транспорта, и, хотя они имеют много общего с обычными его видами, традиционные подходы к ним неприменимы, объяснил он.
Мониторинг городской мобильности с неба. Часть 2
На практике флот из 10 дронов пролетал над городом по периметру 1,5 км2, по двум проспектам, ведущим к центральному деловому району, утром и днем в часы пик. За 4 дня они собрали максимум данных, которые теперь предстоит проанализировать для извлечения паттернов трафика.
«Это огромная проблема, потому что модели, над которыми мы до сих пор работали, имели относительно структурированное движение, основанное на полосах. Но улицы Найроби, где автомобили, матату, велосипеды, мотоциклы, пешеходы или домашний скот…» — делятся впечатлениями исследователи. — «Во-первых, мы должны учитывать не только характеристики трафика, но и культурные аспекты».
Через несколько месяцев, после того как команда проанализирует результаты, она будет сотрудничать с местным университетом и партнерами для реализации долгосрочных кампаний по мониторингу.
Помимо изучения трафика и заторов, сила метода, разработанного командой LUTS, заключается в гибкости. Это позволяет, в зависимости от желаемой цели, сосредоточиться на том или ином аспекте проблемы мобильности.
В Пулли, например, основное внимание уделялось использованию стоянок в порту летом, в будние и выходные дни. С другой стороны, в Найроби исследователи сосредоточились в основном на поведении, вызывающем заторы. «Мы применяем индивидуальный подход, — говорит Бармпунакис.
Наконец, использование дронов открывает интересные перспективы для проведения других видов измерений, помимо трафика. Превратив камеры дронов в мультисенсор, дроны могут, например, оценивать выбросы CO2 или шум.
«Конечно, сила нашего метода не в беспилотнике. Важен мультидисциплинарный подход к борьбе с заторами», — заключает исследователь. Несколько городов уже выразили свою заинтересованность в пилотном внедрении технологии.
На практике флот из 10 дронов пролетал над городом по периметру 1,5 км2, по двум проспектам, ведущим к центральному деловому району, утром и днем в часы пик. За 4 дня они собрали максимум данных, которые теперь предстоит проанализировать для извлечения паттернов трафика.
«Это огромная проблема, потому что модели, над которыми мы до сих пор работали, имели относительно структурированное движение, основанное на полосах. Но улицы Найроби, где автомобили, матату, велосипеды, мотоциклы, пешеходы или домашний скот…» — делятся впечатлениями исследователи. — «Во-первых, мы должны учитывать не только характеристики трафика, но и культурные аспекты».
Через несколько месяцев, после того как команда проанализирует результаты, она будет сотрудничать с местным университетом и партнерами для реализации долгосрочных кампаний по мониторингу.
Помимо изучения трафика и заторов, сила метода, разработанного командой LUTS, заключается в гибкости. Это позволяет, в зависимости от желаемой цели, сосредоточиться на том или ином аспекте проблемы мобильности.
В Пулли, например, основное внимание уделялось использованию стоянок в порту летом, в будние и выходные дни. С другой стороны, в Найроби исследователи сосредоточились в основном на поведении, вызывающем заторы. «Мы применяем индивидуальный подход, — говорит Бармпунакис.
Наконец, использование дронов открывает интересные перспективы для проведения других видов измерений, помимо трафика. Превратив камеры дронов в мультисенсор, дроны могут, например, оценивать выбросы CO2 или шум.
«Конечно, сила нашего метода не в беспилотнике. Важен мультидисциплинарный подход к борьбе с заторами», — заключает исследователь. Несколько городов уже выразили свою заинтересованность в пилотном внедрении технологии.
Дело о бесплатном общественном транспорте
Как бы вы отнеслись к бесплатному общественному транспорту? Совершенно бесплатно: никаких турникетов, кондукторов, очередей для продления месячных билетов, никаких забот о правильной сдаче автобуса. Свободно — просто заходите и выходите, когда хотите или где надо.
Жители Люксембурга, судя по всему, относятся к подобному вполне благосклонно. С 1 марта 2020 года все виды общественного транспорта — автобусы, поезда и новенький трамвай — бесплатны на всей территории страны.
«Большое преимущество бесплатного общественного транспорта — простота использования системы», — отметил Ким Во, сотрудник Департамента мобильности и транспорта Люксембурга. — «Переход к бесплатному проезду привлек внимание общественности к городскому транспорту, что, безусловно, помогло людям узнать о существующем предложении и возможностях современного транспорта людям, которые ранее не рассматривали такой вариант поездок вовсе».
Во рассказал, что закон вступил в силу всего за 10 дней до первого карантина из-за COVID, так что сложно сравнивать текущие показатели пассажиропотока с данными до пандемии. Но данные первой декады марта 2020 года показывают резкое увеличение числа пассажиров на 30% по сравнению с периодом до отмены платы за общественный транспорт.
В соседней Германии парламент недавно принял схожую схему, хотя и не совсем бесплатную: неограниченный доступ к любому автобусу/поезду по всей стране в течение июня, июля и августа этого года пассажиры могут получить всего за 9 евро в месяц.
Ранние отчеты показывают, что "билет по 9 евро" резко увеличил число пассажиров, превысив ожидания отрасли. Например, в Берлине и Бранденбурге в июне было зафиксирован рост на 25%.
Хотя попытки властей изменить привычки людей и побудить их отказаться от автомобилей предпринимались и раньше, они редко доходили до полного субсидирования общественных сетей. Большие первоначальные затраты смущали политиков, поскольку им не хватило видения и смелости для расчетов, выходящих за рамки простой рентабельности инвестиций.
Но Гийом Трембле-Бойи, исследователь из Института социально-экономических исследований (IRIS) в Квебеке, говорит, что если учесть социальные издержки и внешние последствия автомобилизма — загрязнение, потерянное рабочее время, ремонт дорог и т. д. — субсидирование общественного транспорта выйдет дешевле.
Теперь три фактора — острота климатического кризиса, пандемия и инфляция — побудили пересмотреть традиционное представление и спровоцировали тенденцию бесплатного общественного транспорта, набирающую обороты в мире. Свою летнюю мини-программу бесплатных поездок по выходным и праздничным дням на семи популярных станциях метро запустили в Монреале — впервые в Северной Америке.
Как бы вы отнеслись к бесплатному общественному транспорту? Совершенно бесплатно: никаких турникетов, кондукторов, очередей для продления месячных билетов, никаких забот о правильной сдаче автобуса. Свободно — просто заходите и выходите, когда хотите или где надо.
Жители Люксембурга, судя по всему, относятся к подобному вполне благосклонно. С 1 марта 2020 года все виды общественного транспорта — автобусы, поезда и новенький трамвай — бесплатны на всей территории страны.
«Большое преимущество бесплатного общественного транспорта — простота использования системы», — отметил Ким Во, сотрудник Департамента мобильности и транспорта Люксембурга. — «Переход к бесплатному проезду привлек внимание общественности к городскому транспорту, что, безусловно, помогло людям узнать о существующем предложении и возможностях современного транспорта людям, которые ранее не рассматривали такой вариант поездок вовсе».
Во рассказал, что закон вступил в силу всего за 10 дней до первого карантина из-за COVID, так что сложно сравнивать текущие показатели пассажиропотока с данными до пандемии. Но данные первой декады марта 2020 года показывают резкое увеличение числа пассажиров на 30% по сравнению с периодом до отмены платы за общественный транспорт.
В соседней Германии парламент недавно принял схожую схему, хотя и не совсем бесплатную: неограниченный доступ к любому автобусу/поезду по всей стране в течение июня, июля и августа этого года пассажиры могут получить всего за 9 евро в месяц.
Ранние отчеты показывают, что "билет по 9 евро" резко увеличил число пассажиров, превысив ожидания отрасли. Например, в Берлине и Бранденбурге в июне было зафиксирован рост на 25%.
Хотя попытки властей изменить привычки людей и побудить их отказаться от автомобилей предпринимались и раньше, они редко доходили до полного субсидирования общественных сетей. Большие первоначальные затраты смущали политиков, поскольку им не хватило видения и смелости для расчетов, выходящих за рамки простой рентабельности инвестиций.
Но Гийом Трембле-Бойи, исследователь из Института социально-экономических исследований (IRIS) в Квебеке, говорит, что если учесть социальные издержки и внешние последствия автомобилизма — загрязнение, потерянное рабочее время, ремонт дорог и т. д. — субсидирование общественного транспорта выйдет дешевле.
Теперь три фактора — острота климатического кризиса, пандемия и инфляция — побудили пересмотреть традиционное представление и спровоцировали тенденцию бесплатного общественного транспорта, набирающую обороты в мире. Свою летнюю мини-программу бесплатных поездок по выходным и праздничным дням на семи популярных станциях метро запустили в Монреале — впервые в Северной Америке.
Дело о бесплатном общественном транспорте. Часть 2
Но как насчет стоимости субсидирования такой амбициозной программы: откуда возьмутся деньги? Чтобы придать дискуссии практический контекст, рассмотрим некоторые цифры. Согласно годовому отчету регионального управления городского транспорта (ARTM) Монреаля, в 2021 году общая сумма сборов составила чуть менее 450 млн долларов.
В то же время премьер-министр Квебека объявил единовременную выплату в размере 500 долларов США для 6,4 млн квебекцев (90% взрослого населения) в качестве меры поддержки. Стоимость программы — 3,2 млрд долларов. Так вот, вместо популистской меры правительство Квебека могло бы обеспечить более семи лет бесплатного общественного транспорта в мегаполисе с населением около 4,3 млн человек.
Это изменило бы правила игры для тех, кто платит 94 доллара за месячный проездной на метро. Люксембургский опыт показывает, что «сила бесплатного» может привести к изменению привычек людей. Введение такой меры в Канаде продемонстрирует реальную приверженность сокращению выбросов, значительно уменьшит заторы и уменьшит загрязнение, а также улучшит финансовое благополучие тех, кто пользуется общественным транспортом и борется с инфляцией.
Если Германия — эталон фискальной дисциплины — находит средства для введения почти бесплатного трехмесячного пилотного проекта, мы можем сделать то же самое. Канаде нужно бороться со своей автомобильной культурой, и все, что нам нужно, это немного смелости и немного дальновидности.
Но как насчет стоимости субсидирования такой амбициозной программы: откуда возьмутся деньги? Чтобы придать дискуссии практический контекст, рассмотрим некоторые цифры. Согласно годовому отчету регионального управления городского транспорта (ARTM) Монреаля, в 2021 году общая сумма сборов составила чуть менее 450 млн долларов.
В то же время премьер-министр Квебека объявил единовременную выплату в размере 500 долларов США для 6,4 млн квебекцев (90% взрослого населения) в качестве меры поддержки. Стоимость программы — 3,2 млрд долларов. Так вот, вместо популистской меры правительство Квебека могло бы обеспечить более семи лет бесплатного общественного транспорта в мегаполисе с населением около 4,3 млн человек.
Это изменило бы правила игры для тех, кто платит 94 доллара за месячный проездной на метро. Люксембургский опыт показывает, что «сила бесплатного» может привести к изменению привычек людей. Введение такой меры в Канаде продемонстрирует реальную приверженность сокращению выбросов, значительно уменьшит заторы и уменьшит загрязнение, а также улучшит финансовое благополучие тех, кто пользуется общественным транспортом и борется с инфляцией.
Если Германия — эталон фискальной дисциплины — находит средства для введения почти бесплатного трехмесячного пилотного проекта, мы можем сделать то же самое. Канаде нужно бороться со своей автомобильной культурой, и все, что нам нужно, это немного смелости и немного дальновидности.
Пытается ли Иерусалим наладить городской транспорт, проблемы с дорожным движением? Часть 1
Официально муниципалитет Иерусалима осознает трудности с транспортом и дорожным движением в городе и делает все возможное, чтобы облегчить жизнь жителям. Но действительно ли предпринимаются все возможные усилия? Факты на местах говорят о непростой истории.
Муниципалитет вещает, что контролирует ситуацию, но у населения сложилось ощущение, что система потеряла контроль и ситуация на городских дорогах стала невыносимой как для пешеходов, так и для водителей. А единственное ожидаемое преимущество — предпочтение общественного транспорта — на местах отсутствует.
За несколько месяцев город превратился в одну большую стройплощадку, включающую строительство башен, снос старых зданий и инфраструктуру для различных линий легкорельсового транспорта.
Мэр Моше Лион пошел на большую авантюру, когда около трех лет назад решил провести все эти работы сразу, полагая, что лучше пережить тяжелый, но короткий период, чем затягивать работы на 10 лет. Он подсчитал, что к середине 2023 года он мог бы прийти на выборы с впечатляющими достижениями — чистым городом, увеличенным культурным бюджетом и хорошим, развитым общественным транспортом.
Что произошло со светлым планом довести столицу за пять лет до оптимального состояния города чистого, яркого в плане культурных мероприятий, а также предлагающего систему общественного транспорт 21 века с серьезными и достойными альтернативами использованию личных автомобилей? Что случилось с видением системы легкорельсового и экологически чистого транспорта, добавленного к парку гибридных автобусов большой вместимости?
Такими были план и видение, — но сегодня Иерусалим предлагает своим жителям и гостям в основном частые изменения автобусных маршрутов, блокировку основных дорог и очень слабую реакцию на тревожные сигналы снизу.
Официально муниципалитет Иерусалима осознает трудности с транспортом и дорожным движением в городе и делает все возможное, чтобы облегчить жизнь жителям. Но действительно ли предпринимаются все возможные усилия? Факты на местах говорят о непростой истории.
Муниципалитет вещает, что контролирует ситуацию, но у населения сложилось ощущение, что система потеряла контроль и ситуация на городских дорогах стала невыносимой как для пешеходов, так и для водителей. А единственное ожидаемое преимущество — предпочтение общественного транспорта — на местах отсутствует.
За несколько месяцев город превратился в одну большую стройплощадку, включающую строительство башен, снос старых зданий и инфраструктуру для различных линий легкорельсового транспорта.
Мэр Моше Лион пошел на большую авантюру, когда около трех лет назад решил провести все эти работы сразу, полагая, что лучше пережить тяжелый, но короткий период, чем затягивать работы на 10 лет. Он подсчитал, что к середине 2023 года он мог бы прийти на выборы с впечатляющими достижениями — чистым городом, увеличенным культурным бюджетом и хорошим, развитым общественным транспортом.
Что произошло со светлым планом довести столицу за пять лет до оптимального состояния города чистого, яркого в плане культурных мероприятий, а также предлагающего систему общественного транспорт 21 века с серьезными и достойными альтернативами использованию личных автомобилей? Что случилось с видением системы легкорельсового и экологически чистого транспорта, добавленного к парку гибридных автобусов большой вместимости?
Такими были план и видение, — но сегодня Иерусалим предлагает своим жителям и гостям в основном частые изменения автобусных маршрутов, блокировку основных дорог и очень слабую реакцию на тревожные сигналы снизу.
Пытается ли Иерусалим наладить городской транспорт, проблемы с дорожным движением? Часть 2
На местах основными проблемами являются пробки, вызванные практически отсутствием правоприменения только на маршрутах общественного транспорта. Кое-где уже можно найти несколько размеченных полос только для общественного транспорта. Проблема в том, что никто не навязывает их использование, а абсурдное зрелище автобусов, застрявших из-за большого количества автомобилей на дороге, предназначенной только для общественного транспорта, является частью повседневной городской реальности.
Другой вопрос: муниципалитет объявил, что дорожные работы будут вестись почти круглосуточно, но жители Бейт-Хакерема сообщают, что это не так.
Йоси Саидов, житель Катамонима и опытный общественный деятель, который в последние годы сосредоточился на вопросах общественного транспорта и дорожного движения в городе, утверждает, что это настоящая халатность:
«Почему то, что было хорошо для муниципалитета Тель-Авива, не делается в Иерусалиме? В Тель-Авиве из-за работ по легкорельсовому транспорту тут же прокладывают маршруты общественного транспорта, которые здесь тоже есть, но и обязательно наводят порядок, чего здесь просто не делают. Поэтому в городе все время пробки, значимых и серьезных действий по поощрению людей отказываться от личных автомобилей и переходить на общественный транспорт нет, и город забит с утра до ночи», — говорит он.
«Главная проблема в том, что лица, ответственные за весь план, понятия не имеют, что значит пользоваться общественным транспортом», — добавляет Саидов. «Возможно, если бы им пришлось провести полчаса в автобусе, чтобы проехать расстояние в 300 метров, потому что частные автовладельцы знают, что муниципалитет предоставляет им парковки, и поэтому позволяют себе передвигаться по городу, в том числе на маршрутах общественного транспорта — может быть, тогда те, кто занимается планированием, поймут, в чем проблема, и попытаются ее реально решить».
На местах основными проблемами являются пробки, вызванные практически отсутствием правоприменения только на маршрутах общественного транспорта. Кое-где уже можно найти несколько размеченных полос только для общественного транспорта. Проблема в том, что никто не навязывает их использование, а абсурдное зрелище автобусов, застрявших из-за большого количества автомобилей на дороге, предназначенной только для общественного транспорта, является частью повседневной городской реальности.
Другой вопрос: муниципалитет объявил, что дорожные работы будут вестись почти круглосуточно, но жители Бейт-Хакерема сообщают, что это не так.
Йоси Саидов, житель Катамонима и опытный общественный деятель, который в последние годы сосредоточился на вопросах общественного транспорта и дорожного движения в городе, утверждает, что это настоящая халатность:
«Почему то, что было хорошо для муниципалитета Тель-Авива, не делается в Иерусалиме? В Тель-Авиве из-за работ по легкорельсовому транспорту тут же прокладывают маршруты общественного транспорта, которые здесь тоже есть, но и обязательно наводят порядок, чего здесь просто не делают. Поэтому в городе все время пробки, значимых и серьезных действий по поощрению людей отказываться от личных автомобилей и переходить на общественный транспорт нет, и город забит с утра до ночи», — говорит он.
«Главная проблема в том, что лица, ответственные за весь план, понятия не имеют, что значит пользоваться общественным транспортом», — добавляет Саидов. «Возможно, если бы им пришлось провести полчаса в автобусе, чтобы проехать расстояние в 300 метров, потому что частные автовладельцы знают, что муниципалитет предоставляет им парковки, и поэтому позволяют себе передвигаться по городу, в том числе на маршрутах общественного транспорта — может быть, тогда те, кто занимается планированием, поймут, в чем проблема, и попытаются ее реально решить».
Президент Маркос хочет разморозить китайские кредиты на железнодорожные проекты
Недавно вступивший в должность Президента Филиппин Фердинанд Маркос-младший приказал министерству транспорта пересмотреть кредитные соглашения, заключенные его предшественником с Китаем для финансирования железнодорожных проектов на сумму в 4,9 млрд долларов, сообщил он в субботу.
Заместитель министра транспорта заявил, что официальные кредитные соглашения о помощи в целях развития по трем проектам были сочтены в ведомстве «отозванными» после того, как китайская сторона «не отреагировала на запросы о финансировании», сделанные правительством тогдашнего президента Родриго Дутерте.
Он добавил, что рассматриваются и другие варианты финансирования проектов на общую сумму в 276 млрд песо: железной дороги Субик — Кларк, Южной ветки Национальных железных дорог и сегмента Давао — Дигос ж/д узла Минданао. По его словам, варианты включают привлечение частного капитала через государственно-частное партнерство.
Отвечая на просьбу прокомментировать ситуацию, китайский чиновник сказал на условиях анонимности: «Могу сказать, что китайско-филиппинское сотрудничество в области железных дорог будет продолжаться. Китай открыт для переговоров с Филиппинами».
Данные государственной статитстики показывают, что по состоянию на 2016 год на Филиппинах было всего 77 км действующих железных дорог из более чем 1100 км до Второй мировой войны, — масштабы бедствия выделяются даже на фоне аналогичных процессов по всей Азии.
Переговоры о железнодорожных проектах начались в 2018 году во время правления Дутерте, который стремился к более теплым отношениям с Пекином, отказавшись от давней территориальной ссоры в Южно-Китайском море в обмен на миллиарды долларов помощи, кредитов и инвестиционные обещания, в том числе для его инфраструктурной программы.
Маркос-младший пообещал защищать национальный суверенитет, но решительно заявил о необходимости укрепления связей с Китаем в других областях.
Недавно вступивший в должность Президента Филиппин Фердинанд Маркос-младший приказал министерству транспорта пересмотреть кредитные соглашения, заключенные его предшественником с Китаем для финансирования железнодорожных проектов на сумму в 4,9 млрд долларов, сообщил он в субботу.
Заместитель министра транспорта заявил, что официальные кредитные соглашения о помощи в целях развития по трем проектам были сочтены в ведомстве «отозванными» после того, как китайская сторона «не отреагировала на запросы о финансировании», сделанные правительством тогдашнего президента Родриго Дутерте.
Он добавил, что рассматриваются и другие варианты финансирования проектов на общую сумму в 276 млрд песо: железной дороги Субик — Кларк, Южной ветки Национальных железных дорог и сегмента Давао — Дигос ж/д узла Минданао. По его словам, варианты включают привлечение частного капитала через государственно-частное партнерство.
Отвечая на просьбу прокомментировать ситуацию, китайский чиновник сказал на условиях анонимности: «Могу сказать, что китайско-филиппинское сотрудничество в области железных дорог будет продолжаться. Китай открыт для переговоров с Филиппинами».
Данные государственной статитстики показывают, что по состоянию на 2016 год на Филиппинах было всего 77 км действующих железных дорог из более чем 1100 км до Второй мировой войны, — масштабы бедствия выделяются даже на фоне аналогичных процессов по всей Азии.
Переговоры о железнодорожных проектах начались в 2018 году во время правления Дутерте, который стремился к более теплым отношениям с Пекином, отказавшись от давней территориальной ссоры в Южно-Китайском море в обмен на миллиарды долларов помощи, кредитов и инвестиционные обещания, в том числе для его инфраструктурной программы.
Маркос-младший пообещал защищать национальный суверенитет, но решительно заявил о необходимости укрепления связей с Китаем в других областях.
Несмотря на большое преимущество Tesla, GM готов бросить вызов
Компания Тесла (Get Tesla Inc. Report) под руководством Илона Маска известна как лидер отрасли, задающий тенденции и установивший рекорды по производству наибольшего количества электромобилей в 2021 году.
За прошлый год на мощностях компании было выпущено 930 422 и поставлено на рынок 936 222 электромобилей. Тесла рассчитывает поставить более миллиона машин в 2022 году после показателя в 564 743 единиц за первое полугодие.
Конечно, китайская компания-производитель электромобилей BYD Motor за тот же период поставила больше машин — 641 350, но стоит учитывать, что Тесле мешали остановки на несколько недель завода в Шанхае в связи с COVID-19, — а это половина мирового производства Тесла.
Конкуренты изо всех сил стараются не отставать от показателей флагмана:
- Volkswagen — 217 100 электромобилей в январе-июне 2022-го;
- Ford — почти 23 000 электромобилей в тот же период;
- Rivian — запланировано 25 000 электромобилей за 2022 год целиком;
- General Motors (GM) — более 7 600 электромобилей в январе-июне 2022-го и менее 25 000 — по итогам 2021 года.
Tesla также является лидером в области зарядных станций для автомобилей с более чем 30 000 компрессоров по всему миру. Для сравнения, Electrify America, дочерняя компания Volkswagen в этом сегменте, имеет 3500 зарядных портов в США и 807 станций в Канаде.
GM стремится поощрять широкое распространение электромобилей, расширять их доступ к зарядке и увеличивать дальность поездок посредством нового партнерства с Pilot Travel Centers в установке и эксплуатации сети быстрой зарядки из 2000 зарядных станций по всей стране с интервалом в 50 миль.
Станции будут питаться, эксплуатироваться и обслуживаться компанией EVGO — весь проект составит львиную долю инвестиционного пакета GM в 750 млн долларов, выделенного специально для финансирования EV-инфраструктуры.
«Мы стремимся к полностью электрическому будущему с нулевым уровнем выбросов, и обеспечение правильной инфраструктуры зарядки является ключевым элементом головоломки», — заявила генеральный директор GM Мэри Барра в заявлении от 14 июля. — «С точками отдыха по всей Северной Америке Pilot Company является идеальным партнером для охвата широкой аудитории водителей».
Клиенты GM получат преимущества: эксклюзивное бронирование, скидки на зарядку, упрощенный процесс через Plug&Charge и интеграцию с приложениями бренда автомобилей GM. Последние обеспечат управление зарядом в реальном времени и планирование маршрута.
«Наша с GM программа объединит инвестиции с предполагаемыми государственными грантами и программами коммунальных услуг, чтобы уменьшить беспокойство по поводу дальности поездок и значительно сократить разрыв в спросе на зарядные устройства для электромобилей, рассчитанные на большие расстояния», — заявил генеральный директор Pilot Шамик Конар. — «Наши базы хорошо оборудованы для круглосуточной зарядки и стоят вблизи основных федеральных трасс. Мы рассчитываем на трехстороннее сотрудничество с участием Министерства транспорта США».
Инвестиции GM в зарядку электромобилей помогут финансировать:
- доступ к более чем 100 000 точек зарядки в США и Канаде через экосистему Ultium Charge 360,
- создание сети из 3500 зарядных станций в крупных городских районах к 2025 году,
- установку до 40 000 зарядных устройств у местных дилеров в плохо обслуживаемых сельских и городских районах.
«Мы беремся создать сеть зарядки электрическим током, которая сделает переход максимально легким для каждого. Мы с нетерпением ждем реализации программы», — сказала Кэти Зои, генеральный директор EVGO. — «Вместе мы продемонстрируем еще один инновационный способ помочь Америке электрифицироваться — а также наши технологии и отраслевое лидерство компании EVGO в общем деле обеспечения чистого транспортного будущего».
Компания Тесла (Get Tesla Inc. Report) под руководством Илона Маска известна как лидер отрасли, задающий тенденции и установивший рекорды по производству наибольшего количества электромобилей в 2021 году.
За прошлый год на мощностях компании было выпущено 930 422 и поставлено на рынок 936 222 электромобилей. Тесла рассчитывает поставить более миллиона машин в 2022 году после показателя в 564 743 единиц за первое полугодие.
Конечно, китайская компания-производитель электромобилей BYD Motor за тот же период поставила больше машин — 641 350, но стоит учитывать, что Тесле мешали остановки на несколько недель завода в Шанхае в связи с COVID-19, — а это половина мирового производства Тесла.
Конкуренты изо всех сил стараются не отставать от показателей флагмана:
- Volkswagen — 217 100 электромобилей в январе-июне 2022-го;
- Ford — почти 23 000 электромобилей в тот же период;
- Rivian — запланировано 25 000 электромобилей за 2022 год целиком;
- General Motors (GM) — более 7 600 электромобилей в январе-июне 2022-го и менее 25 000 — по итогам 2021 года.
Tesla также является лидером в области зарядных станций для автомобилей с более чем 30 000 компрессоров по всему миру. Для сравнения, Electrify America, дочерняя компания Volkswagen в этом сегменте, имеет 3500 зарядных портов в США и 807 станций в Канаде.
GM стремится поощрять широкое распространение электромобилей, расширять их доступ к зарядке и увеличивать дальность поездок посредством нового партнерства с Pilot Travel Centers в установке и эксплуатации сети быстрой зарядки из 2000 зарядных станций по всей стране с интервалом в 50 миль.
Станции будут питаться, эксплуатироваться и обслуживаться компанией EVGO — весь проект составит львиную долю инвестиционного пакета GM в 750 млн долларов, выделенного специально для финансирования EV-инфраструктуры.
«Мы стремимся к полностью электрическому будущему с нулевым уровнем выбросов, и обеспечение правильной инфраструктуры зарядки является ключевым элементом головоломки», — заявила генеральный директор GM Мэри Барра в заявлении от 14 июля. — «С точками отдыха по всей Северной Америке Pilot Company является идеальным партнером для охвата широкой аудитории водителей».
Клиенты GM получат преимущества: эксклюзивное бронирование, скидки на зарядку, упрощенный процесс через Plug&Charge и интеграцию с приложениями бренда автомобилей GM. Последние обеспечат управление зарядом в реальном времени и планирование маршрута.
«Наша с GM программа объединит инвестиции с предполагаемыми государственными грантами и программами коммунальных услуг, чтобы уменьшить беспокойство по поводу дальности поездок и значительно сократить разрыв в спросе на зарядные устройства для электромобилей, рассчитанные на большие расстояния», — заявил генеральный директор Pilot Шамик Конар. — «Наши базы хорошо оборудованы для круглосуточной зарядки и стоят вблизи основных федеральных трасс. Мы рассчитываем на трехстороннее сотрудничество с участием Министерства транспорта США».
Инвестиции GM в зарядку электромобилей помогут финансировать:
- доступ к более чем 100 000 точек зарядки в США и Канаде через экосистему Ultium Charge 360,
- создание сети из 3500 зарядных станций в крупных городских районах к 2025 году,
- установку до 40 000 зарядных устройств у местных дилеров в плохо обслуживаемых сельских и городских районах.
«Мы беремся создать сеть зарядки электрическим током, которая сделает переход максимально легким для каждого. Мы с нетерпением ждем реализации программы», — сказала Кэти Зои, генеральный директор EVGO. — «Вместе мы продемонстрируем еще один инновационный способ помочь Америке электрифицироваться — а также наши технологии и отраслевое лидерство компании EVGO в общем деле обеспечения чистого транспортного будущего».
Национальное исследование предлагает новые модели подсчета велосипедов: сочетание традиционных счетчиков и новых данных GPS. Часть 1
Чтобы убедиться, что потребности велосипедистов учитываются при улучшении транспортной системы, проектировщики и инженеры должны знать, сколько людей ездит на велосипеде и где.
Традиционные счетчики велосипедов могут предоставлять данные для ограниченных участков сети: часто эти счетчики устанавливаются в важных местах, таких как тропы или мосты. Хотя их местоположение ограничено, они учитывают всех, кто проезжает мимо на велосипеде.
Между тем, GPS и мобильные данные охватывают всю транспортную сеть, но эти данные представляют только тех путешественников, которые используют смартфоны или GPS. Сочетание традиционных источников данных на основе местоположения с этими новыми данными из краудсорсинга может обеспечить более высокую точность, чем любой из них по отдельности.
«Знание того, сколько людей ездит на велосипеде по улице, очень важно по ряду причин. Эти оценки дают нам возможность определить частоту аварий, представление о том, где и как совершаются поездки на велосипедах вообще — все это должно помочь в планировании новых или модернизированных объектов», — сказал Натан Макнил из Портлендского государственного университета.
Д-р Сириша Котури из Портлендского государственного университета возглавила исследовательский проект, направленный на объединение традиционных и новых источников данных вместе, чтобы получить данные об объемах велосипедов для всей транспортной сети. Вместе с коллегами из других штатов авторы разработали три модели и протестировали их в шести городах: Даллас, Техас; Портленд, Бенд и Юджин, Орегон; Боулдер, Колорадо; и Шарлотта, Северная Каролина.
Шесть городов имеют различные городские и пригородные условия, с большим географическим разнообразием и доступными данными о велосипедах. В Боулдере, Шарлотте и Далласе для моделирования использовались данные за один год (2019 г.), тогда как в Портленде, Бенде и Юджине — данные за три года (2017–2019 гг.).
Чтобы убедиться, что потребности велосипедистов учитываются при улучшении транспортной системы, проектировщики и инженеры должны знать, сколько людей ездит на велосипеде и где.
Традиционные счетчики велосипедов могут предоставлять данные для ограниченных участков сети: часто эти счетчики устанавливаются в важных местах, таких как тропы или мосты. Хотя их местоположение ограничено, они учитывают всех, кто проезжает мимо на велосипеде.
Между тем, GPS и мобильные данные охватывают всю транспортную сеть, но эти данные представляют только тех путешественников, которые используют смартфоны или GPS. Сочетание традиционных источников данных на основе местоположения с этими новыми данными из краудсорсинга может обеспечить более высокую точность, чем любой из них по отдельности.
«Знание того, сколько людей ездит на велосипеде по улице, очень важно по ряду причин. Эти оценки дают нам возможность определить частоту аварий, представление о том, где и как совершаются поездки на велосипедах вообще — все это должно помочь в планировании новых или модернизированных объектов», — сказал Натан Макнил из Портлендского государственного университета.
Д-р Сириша Котури из Портлендского государственного университета возглавила исследовательский проект, направленный на объединение традиционных и новых источников данных вместе, чтобы получить данные об объемах велосипедов для всей транспортной сети. Вместе с коллегами из других штатов авторы разработали три модели и протестировали их в шести городах: Даллас, Техас; Портленд, Бенд и Юджин, Орегон; Боулдер, Колорадо; и Шарлотта, Северная Каролина.
Шесть городов имеют различные городские и пригородные условия, с большим географическим разнообразием и доступными данными о велосипедах. В Боулдере, Шарлотте и Далласе для моделирования использовались данные за один год (2019 г.), тогда как в Портленде, Бенде и Юджине — данные за три года (2017–2019 гг.).
Национальное исследование предлагает новые модели подсчета велосипедов: сочетание традиционных счетчиков и новых данных GPS. Часть 2
Команда выбрала три относительно новых источника данных: Strava, данные уличных фонарей и данные GPS из систем проката велосипедов в городах для тематического исследования. После сбора демографических, сетевых данных, количества велосипедов и новых данных из всех источников для каждого из городов они разработали три набора моделей:
- федеральную — на основе объединенных данных из всех шести городов;
- модель штата — на основе данных из трех городов Орегона;
- и, наконец, набор городских моделей для каждого случая.
Затем исследователи применили результаты к каждому из участков. Модели для конкретных городов, как правило, работали лучше всего, показывая наибольшую точность в прогнозировании количества велосипедов. Скрипты, используемые для запуска моделей, вскоре будут опубликованы на GitHub, а на странице проекта будет размещена ссылка открытого доступа к моделям.
В целом, различные источники данных дополняют друг друга; то есть любая пара источников, взятых вместе, имеет тенденцию превосходить третий в отдельности. Добавление еще большего количества данных должно продолжать повышать точность. Результаты этого исследования показывают, что вместо того, чтобы заменить традиционные источники и программы подсчета, источники больших данных, такие как Strava и StreetLight, на самом деле делают старые «маленькие» данные еще более важными.
«Нам потребуется больше наземных подсчетов с небольшим масштабом, чтобы охватить разнообразие местоположений, и это позволит создать более надежные модели», — сказала Кейт Хюн, участница исследования.
Джош Ролл, аналитик-исследователь и специалист по данным в Департаменте транспорта Орегона (ODOT), был председателем технического консультативного комитета проекта. Он считает, что его результаты помогут транспортным агентствам лучше понимать, сколько людей в сообществах ездят на велосипеде.
Команда выбрала три относительно новых источника данных: Strava, данные уличных фонарей и данные GPS из систем проката велосипедов в городах для тематического исследования. После сбора демографических, сетевых данных, количества велосипедов и новых данных из всех источников для каждого из городов они разработали три набора моделей:
- федеральную — на основе объединенных данных из всех шести городов;
- модель штата — на основе данных из трех городов Орегона;
- и, наконец, набор городских моделей для каждого случая.
Затем исследователи применили результаты к каждому из участков. Модели для конкретных городов, как правило, работали лучше всего, показывая наибольшую точность в прогнозировании количества велосипедов. Скрипты, используемые для запуска моделей, вскоре будут опубликованы на GitHub, а на странице проекта будет размещена ссылка открытого доступа к моделям.
В целом, различные источники данных дополняют друг друга; то есть любая пара источников, взятых вместе, имеет тенденцию превосходить третий в отдельности. Добавление еще большего количества данных должно продолжать повышать точность. Результаты этого исследования показывают, что вместо того, чтобы заменить традиционные источники и программы подсчета, источники больших данных, такие как Strava и StreetLight, на самом деле делают старые «маленькие» данные еще более важными.
«Нам потребуется больше наземных подсчетов с небольшим масштабом, чтобы охватить разнообразие местоположений, и это позволит создать более надежные модели», — сказала Кейт Хюн, участница исследования.
Джош Ролл, аналитик-исследователь и специалист по данным в Департаменте транспорта Орегона (ODOT), был председателем технического консультативного комитета проекта. Он считает, что его результаты помогут транспортным агентствам лучше понимать, сколько людей в сообществах ездят на велосипеде.
Национальное исследование предлагает новые модели подсчета велосипедов: сочетание традиционных счетчиков и новых данных GPS. Часть 3
«В ODOT мы только что приняли «Велосипедные мили» в качестве нового ключевого показателя эффективности, и нам нужен способ его измерения, поэтому этот проект очень помогает заполнить пробел в том, как мы собираемся это делать. В этом исследовании использовалось передовые методы объединения данных, которые могут заложить основу для того, как транспортные агентства, такие как ODOT, будут отслеживать активность велосипедистов в системе», — сказал Ролл.
Для транспортных агентств, желающих поддерживать активные путешествия и достигать различных целей в области устойчивого развития, общественного здравоохранения и климата, быстрое получение точных данных для всей сети было бы гигантским скачком в правильном направлении.
Надежные, организованные и доступные программы подсчета будут необходимы для получения максимальной отдачи от новых источников данных. Чем больше хороших и проверенных данных доступно, тем лучше будут работать модели, основанные на них, поэтому профессионалы, управляющие программами подсчета велосипедов, должны сосредоточиться на том, чтобы сделать данные единообразными и широко используемыми.
«Чтобы объединить все эти разрозненные источники данных — автоматизированные и ручные подсчеты, дополнительные приложения, такие как Strava, пассивно собираемые фоновые данные, такие как Streetlight, и системы велопроката с поддержкой GPS — в одну согласованную систему, специалисты по данным должны организовать их так, чтобы наилучшим образом использовать преимущества объединения всех типов данных. Это означает, что немеханизированные данные должны быть точными, последовательными и полезными», — пояснила Сириша Котури.
«В ODOT мы только что приняли «Велосипедные мили» в качестве нового ключевого показателя эффективности, и нам нужен способ его измерения, поэтому этот проект очень помогает заполнить пробел в том, как мы собираемся это делать. В этом исследовании использовалось передовые методы объединения данных, которые могут заложить основу для того, как транспортные агентства, такие как ODOT, будут отслеживать активность велосипедистов в системе», — сказал Ролл.
Для транспортных агентств, желающих поддерживать активные путешествия и достигать различных целей в области устойчивого развития, общественного здравоохранения и климата, быстрое получение точных данных для всей сети было бы гигантским скачком в правильном направлении.
Надежные, организованные и доступные программы подсчета будут необходимы для получения максимальной отдачи от новых источников данных. Чем больше хороших и проверенных данных доступно, тем лучше будут работать модели, основанные на них, поэтому профессионалы, управляющие программами подсчета велосипедов, должны сосредоточиться на том, чтобы сделать данные единообразными и широко используемыми.
«Чтобы объединить все эти разрозненные источники данных — автоматизированные и ручные подсчеты, дополнительные приложения, такие как Strava, пассивно собираемые фоновые данные, такие как Streetlight, и системы велопроката с поддержкой GPS — в одну согласованную систему, специалисты по данным должны организовать их так, чтобы наилучшим образом использовать преимущества объединения всех типов данных. Это означает, что немеханизированные данные должны быть точными, последовательными и полезными», — пояснила Сириша Котури.
Дубайский транспортный стартап Swvl видит все больше отказов от автомобилей в пользу автобусов среди клиентов
Высокие цены на нефть помогли базирующемуся в Дубае транспортному стартапу Swvl привлечь клиентов, поскольку люди на более крупных рынках, таких как Египет и Пакистан, массово отказываются от личных автомобилей в пользу автобусов, сказал финансовый директор фирмы Юссеф Салем.
Компания, зарегистрированная на Nasdaq, еще и агрессивно сократила расходы и ряд планов по расширению бизнеса, поскольку стремится к прибыльности в следующем году и предпочитает успокоить своих инвесторов на фоне высокой инфляции и процентных ставок.
«Для нас есть два основных внешних параметра, оказывающих воздействие буквально на все: цены на нефть и уровень инфляции. Одно очень положительно с операционной точки зрения, а второе — очень сложное с точки зрения рынков капитала», — пояснил Салем.
По его словам, количество бронирований и заказов на будущие поставки в первом квартале увеличилось на 40% в годовом исчислении. При этом в мае компания сократила почти треть персонала, приостановив расширение в Иордании, Кении и Аргентине. По его словам, Swvl также повысила тарифы на 10-20%, чтобы не отставать от общего роста цен на товары.
Swvl управляет платформой частных автобусов, аналогичной Uber для такси, предлагая более гибкие расписания и маршруты, чем общественный транспорт, при этом обслуживая как частных лиц, так и предприятия или, например, школы.
Хотя компания, наконец, стала публичной в апреле, ее акции уже потеряли более 75% стоимости, — вместе со множеством технологических компаний, чья инвестиционная привлекательность расчитывается в будущем времени и которые плохо себя чувствуют в условиях рыночных потрясений.
Салем сказал, что требования инвесторов в текущих условиях ясны: свободный денежный поток и сокращенные временные горизонты, — невыгодные правила игры для технологических компаний, которые традиционно пользовались более длительными горизонтами и занимались капитальными вложениями.
«Если какой-либо рынок не обещает прибыль к 2023 году, нам нужно закрыть его сейчас и перезапустить в 2023 году, а не привлекать дополнительный капитал», — резюмировал он.
Высокие цены на нефть помогли базирующемуся в Дубае транспортному стартапу Swvl привлечь клиентов, поскольку люди на более крупных рынках, таких как Египет и Пакистан, массово отказываются от личных автомобилей в пользу автобусов, сказал финансовый директор фирмы Юссеф Салем.
Компания, зарегистрированная на Nasdaq, еще и агрессивно сократила расходы и ряд планов по расширению бизнеса, поскольку стремится к прибыльности в следующем году и предпочитает успокоить своих инвесторов на фоне высокой инфляции и процентных ставок.
«Для нас есть два основных внешних параметра, оказывающих воздействие буквально на все: цены на нефть и уровень инфляции. Одно очень положительно с операционной точки зрения, а второе — очень сложное с точки зрения рынков капитала», — пояснил Салем.
По его словам, количество бронирований и заказов на будущие поставки в первом квартале увеличилось на 40% в годовом исчислении. При этом в мае компания сократила почти треть персонала, приостановив расширение в Иордании, Кении и Аргентине. По его словам, Swvl также повысила тарифы на 10-20%, чтобы не отставать от общего роста цен на товары.
Swvl управляет платформой частных автобусов, аналогичной Uber для такси, предлагая более гибкие расписания и маршруты, чем общественный транспорт, при этом обслуживая как частных лиц, так и предприятия или, например, школы.
Хотя компания, наконец, стала публичной в апреле, ее акции уже потеряли более 75% стоимости, — вместе со множеством технологических компаний, чья инвестиционная привлекательность расчитывается в будущем времени и которые плохо себя чувствуют в условиях рыночных потрясений.
Салем сказал, что требования инвесторов в текущих условиях ясны: свободный денежный поток и сокращенные временные горизонты, — невыгодные правила игры для технологических компаний, которые традиционно пользовались более длительными горизонтами и занимались капитальными вложениями.
«Если какой-либо рынок не обещает прибыль к 2023 году, нам нужно закрыть его сейчас и перезапустить в 2023 году, а не привлекать дополнительный капитал», — резюмировал он.
Германия сталкивается с призывами продлить 9-евровый месячный проездной на общественный транспорт. Часть 1
На правительство Германии оказывается давление с целью продления сильно субсидируемого ежемесячного проездного на общественный транспорт, запущенного в июне.
Проект «Билет за 9 евро», который дает всем, кто живет или посещает Германию, неограниченное количество поездок по стране на региональном транспорте всего за 9 евро в месяц, истекает в конце августа. У него две цели: выманить людей из машин и помочь облегчить кризис стоимости жизни.
Только в июне около 31 миллиона человек купили проездной, который можно использовать в пригородных поездах, автобусах, трамваях и подземных железнодорожных сетях, что железнодорожные лоббисты и защитники окружающей среды приветствовали как огромный успех. Широко распространено мнение, что это вызвало долгожданный ажиотаж вокруг общественного транспорта — именно в то крайне благоприятное для транспорта время, когда люди стремились наверстать упущенные из-за пандемии Covid два лета.
В системе общественного транспорта и в лоббистских структурах уверены, что настало время правительству воспользоваться моментом и продлить программу.
Оливер Вольф, управляющий директор Ассоциации немецких транспортных компаний (VDV), подчеркнул, что популярность билета и совместный успех политиков и отрасли «усиливают давление в отношении того, что делать после завершения временной схемы».
На прошлой неделе его организация предложила перейти к постоянному абонементу за 69 евро в месяц, что, по ее расчетам, будет финансово устойчивым решением. Политическое предложение заключается в переименовании его в «климатический билет».
Если верить анекдотам, немцы использовали проедной для поездок на вечеринки и свадьбы, которые были отложены со времени пандемии, а также на курорты по берегам озер и к популярным побережьям и островам Северного и Балтийского морей.
На правительство Германии оказывается давление с целью продления сильно субсидируемого ежемесячного проездного на общественный транспорт, запущенного в июне.
Проект «Билет за 9 евро», который дает всем, кто живет или посещает Германию, неограниченное количество поездок по стране на региональном транспорте всего за 9 евро в месяц, истекает в конце августа. У него две цели: выманить людей из машин и помочь облегчить кризис стоимости жизни.
Только в июне около 31 миллиона человек купили проездной, который можно использовать в пригородных поездах, автобусах, трамваях и подземных железнодорожных сетях, что железнодорожные лоббисты и защитники окружающей среды приветствовали как огромный успех. Широко распространено мнение, что это вызвало долгожданный ажиотаж вокруг общественного транспорта — именно в то крайне благоприятное для транспорта время, когда люди стремились наверстать упущенные из-за пандемии Covid два лета.
В системе общественного транспорта и в лоббистских структурах уверены, что настало время правительству воспользоваться моментом и продлить программу.
Оливер Вольф, управляющий директор Ассоциации немецких транспортных компаний (VDV), подчеркнул, что популярность билета и совместный успех политиков и отрасли «усиливают давление в отношении того, что делать после завершения временной схемы».
На прошлой неделе его организация предложила перейти к постоянному абонементу за 69 евро в месяц, что, по ее расчетам, будет финансово устойчивым решением. Политическое предложение заключается в переименовании его в «климатический билет».
Если верить анекдотам, немцы использовали проедной для поездок на вечеринки и свадьбы, которые были отложены со времени пандемии, а также на курорты по берегам озер и к популярным побережьям и островам Северного и Балтийского морей.
Германия сталкивается с призывами продлить 9-евровый месячный проездной на общественный транспорт. Часть 2
Использование проездных ежедневно тщательно анализируется. Финансовые эксперты говорят, что оно даже способствовало небольшому снижению уровня инфляции, хотя признают недостаточное воздействие программы в части ощутимой помощи людям с обвалившимися доходами на фоне непрекращающегося роста счетов за электроэнергию и продукты.
Герд Ландсберг, глава Немецкой ассоциации городов и муниципалитетов, полагает, что, возможно, низкая стоимость стала главным фактором привлекательности схемы, ее простота также хорошо себя зарекомендовала. «Как следствие, нам нужна перспектива введения общенационального доступного билета, который будет работать везде», — сказал он.
Однако его организация также предупредила о срочной необходимости инвестировать в сеть, в том числе в персонал, который будет испытывать все возрастающее финансовое давление по мере роста цен на энергию. Неспособность проводить назревшие меры будет означать, что схема с 9-евровым безлимитным проездом станет предметом ностальгии, как «последнее ура» общественного транспорта, заявили в Ассоциации.
Согласно еженедельным опросам 6000 пассажиров, проводимым VDV совместно с национальным железнодорожным перевозчиком Deutsche Bahn, каждый пятый впервые получил возможность пересесть на общественный транспорт. Другие данные показывают, что людей сейчас поощряют совершать путешествия, которые они в противном случае не совершили бы.
Только за первую неделю поездки на поездах протяженностью от 100 до 300 км увеличились почти вполовину по сравнению с допандемическим уровнем, а поездки от 30 до 100 км — почти на 60%. Национальное бюро статистики заявило, что железнодорожная сеть в целом используется примерно на 42% интенсивнее, чем в последний сопоставимый допандемический июнь 2019 года. В выходные дни использование железных дорог к 2019 году составляет целых 83%!
Между тем, анализ, проведенный поставщиком спутниковых навигаторов TomTom, показал, что в 23 из 26 исследованных немецких городов произошло снижение автомобильных заторов.
Использование проездных ежедневно тщательно анализируется. Финансовые эксперты говорят, что оно даже способствовало небольшому снижению уровня инфляции, хотя признают недостаточное воздействие программы в части ощутимой помощи людям с обвалившимися доходами на фоне непрекращающегося роста счетов за электроэнергию и продукты.
Герд Ландсберг, глава Немецкой ассоциации городов и муниципалитетов, полагает, что, возможно, низкая стоимость стала главным фактором привлекательности схемы, ее простота также хорошо себя зарекомендовала. «Как следствие, нам нужна перспектива введения общенационального доступного билета, который будет работать везде», — сказал он.
Однако его организация также предупредила о срочной необходимости инвестировать в сеть, в том числе в персонал, который будет испытывать все возрастающее финансовое давление по мере роста цен на энергию. Неспособность проводить назревшие меры будет означать, что схема с 9-евровым безлимитным проездом станет предметом ностальгии, как «последнее ура» общественного транспорта, заявили в Ассоциации.
Согласно еженедельным опросам 6000 пассажиров, проводимым VDV совместно с национальным железнодорожным перевозчиком Deutsche Bahn, каждый пятый впервые получил возможность пересесть на общественный транспорт. Другие данные показывают, что людей сейчас поощряют совершать путешествия, которые они в противном случае не совершили бы.
Только за первую неделю поездки на поездах протяженностью от 100 до 300 км увеличились почти вполовину по сравнению с допандемическим уровнем, а поездки от 30 до 100 км — почти на 60%. Национальное бюро статистики заявило, что железнодорожная сеть в целом используется примерно на 42% интенсивнее, чем в последний сопоставимый допандемический июнь 2019 года. В выходные дни использование железных дорог к 2019 году составляет целых 83%!
Между тем, анализ, проведенный поставщиком спутниковых навигаторов TomTom, показал, что в 23 из 26 исследованных немецких городов произошло снижение автомобильных заторов.