«Самая веская аргументация в пользу плотной городской застройки основывается не на эстетике, а на математике»
Full Stack Economics публикует колонку специалиста по экономической политике Аллана Коула, который описывает преимущества плотной застройки, утверждая, что это правильно не с эстетической, а с математической точки зрения — геометрии городских пространств и арифметики экономических показателей.
Причина, по которой большинство современных людей живут в городах, заключается в том, что они могут ездить в офисы, магазины и рестораны, им доступны услуги сантехника и электрика, больницы и образовательные учреждения — словом, город предполагает развитую инфраструктуру. Но ее наличие предполагает десятки рутинных поездок по городу практически круглогодично (может быть, за исключением отпуска). Компактная инфраструктура делает эти поездки короче.
Представим, что существует город с миллионом локаций. Каждый житель обитает на своем собственном участке площадью 200 на 200 футов (это примерно соответствует маленькому одноэтажному дому с небольшим двориком). Все индивидуальные места обитания можно можно расположить в сетке 1000 на 1000 лотов. Тогда город будет квадратом со стороной 38 миль.
Теперь смоделируем поездки по городу на автомобиле. Если предположить, что перемещаться можно только по квадратам сетки (не по диагонали), то среднестатистическая поездка из одного случайно выбранного места в другое случайно выбранное место составит около 25 миль. Средний пробег составит ⅓ длины сетки в каждом направлении — это очень высокий километраж.
Но если уменьшить размер индивидуального участка до 120 на 120 футов, средняя поездка из одного места в другое составит всего 15 миль, поскольку функциональная площадь города составит 23 на 23 мили.
Еще можно накладывать локации друг на друга: если сделать здания высотой в четыре этажа на каждом участке, площадь города составит 19 на 19 миль, а средняя поездка — 13 миль.
Если объединить два этих варианта, город окажется размером всего 11 на 11 миль, а средняя поездка составит 8 миль.
Конечно, это утрированное представление. В реальном мире все сложнее. Например, большинство жилых домов могут быть расположены в одной части города, а предприятия и офисы — в другой. На каких-то улицах больше транспортный трафик, на каких-то меньше. Но и такая неоднородность позволяет воспользоваться преимуществами плотности. Можно заполнить центральные локации, предполагающие короткие поездки, самыми высокими зданиями, в которых будут и жилые квартиры, и офисы с магазинами и ресторанами.
Плотная городская инфраструктура обладает преимуществами не только в дальности перемещения, но и в способах передвижения. Чем короче поездки, тем проще вместо автомобиля выбрать велосипед или пойти пешком. Становится более жизнеспособным и общественный транспорт.
Аллан Коул, вслед за автором книги «Высокая стоимость бесплатной парковки» Дональдом Шупом, считает, что не слишком жизнеспособны для перемещения по густо населенному городу как раз-таки автомобили. Но они пользуются популярностью в том числе и потому, что значительная часть городской инфраструктуры предоставляется автомобилистам в пользование бесплатно или за символическую плату — например, парковки, «съедающие» все больше городских территорий.
Full Stack Economics публикует колонку специалиста по экономической политике Аллана Коула, который описывает преимущества плотной застройки, утверждая, что это правильно не с эстетической, а с математической точки зрения — геометрии городских пространств и арифметики экономических показателей.
Причина, по которой большинство современных людей живут в городах, заключается в том, что они могут ездить в офисы, магазины и рестораны, им доступны услуги сантехника и электрика, больницы и образовательные учреждения — словом, город предполагает развитую инфраструктуру. Но ее наличие предполагает десятки рутинных поездок по городу практически круглогодично (может быть, за исключением отпуска). Компактная инфраструктура делает эти поездки короче.
Представим, что существует город с миллионом локаций. Каждый житель обитает на своем собственном участке площадью 200 на 200 футов (это примерно соответствует маленькому одноэтажному дому с небольшим двориком). Все индивидуальные места обитания можно можно расположить в сетке 1000 на 1000 лотов. Тогда город будет квадратом со стороной 38 миль.
Теперь смоделируем поездки по городу на автомобиле. Если предположить, что перемещаться можно только по квадратам сетки (не по диагонали), то среднестатистическая поездка из одного случайно выбранного места в другое случайно выбранное место составит около 25 миль. Средний пробег составит ⅓ длины сетки в каждом направлении — это очень высокий километраж.
Но если уменьшить размер индивидуального участка до 120 на 120 футов, средняя поездка из одного места в другое составит всего 15 миль, поскольку функциональная площадь города составит 23 на 23 мили.
Еще можно накладывать локации друг на друга: если сделать здания высотой в четыре этажа на каждом участке, площадь города составит 19 на 19 миль, а средняя поездка — 13 миль.
Если объединить два этих варианта, город окажется размером всего 11 на 11 миль, а средняя поездка составит 8 миль.
Конечно, это утрированное представление. В реальном мире все сложнее. Например, большинство жилых домов могут быть расположены в одной части города, а предприятия и офисы — в другой. На каких-то улицах больше транспортный трафик, на каких-то меньше. Но и такая неоднородность позволяет воспользоваться преимуществами плотности. Можно заполнить центральные локации, предполагающие короткие поездки, самыми высокими зданиями, в которых будут и жилые квартиры, и офисы с магазинами и ресторанами.
Плотная городская инфраструктура обладает преимуществами не только в дальности перемещения, но и в способах передвижения. Чем короче поездки, тем проще вместо автомобиля выбрать велосипед или пойти пешком. Становится более жизнеспособным и общественный транспорт.
Аллан Коул, вслед за автором книги «Высокая стоимость бесплатной парковки» Дональдом Шупом, считает, что не слишком жизнеспособны для перемещения по густо населенному городу как раз-таки автомобили. Но они пользуются популярностью в том числе и потому, что значительная часть городской инфраструктуры предоставляется автомобилистам в пользование бесплатно или за символическую плату — например, парковки, «съедающие» все больше городских территорий.
Новая методика определения факторов, обуславливающих безопасность различных участков дорог: результаты из Флориды (США)
Исследователи из Университета Центральной Флориды разработали новую методику определения факторов, обуславливающих различные уровни аварийности на различных участках дорожной сети в рамках города или штата. Авторский подход можно условно разделить на четыре последовательных этапа:
Во-первых, вводится система контекстной классификации дорог в искомом населённом пункте. Предлагается разделение дорожной сети на шесть классов:
1) Дороги без покрытия (естественные);
2) Сельские дороги;
3) Жилые пригородные дороги;
4) Коммерческие пригородные дороги;
5) Городские дороги общего назначения;
6) Городские дороги в центре;
Во-вторых, на основе доступной аварийной статистики производится операция сетевого скрининга: ранжирование дорог по убыванию от наиболее проблемных до относительно спокойных.
В-третьих, формируются предварительный список объективных переменных, которые теоретически могут оказывать влияние на безопасность дорожного движения (функции дорожной безопасности – ФДБ). Это могут быть коэффициенты пересечения (количество перекрёстков на участке дороги), среднегодовой трафик; длина сегмента; скоростные лимиты и.т.п.
В-четвёртых, выстраивается статистическая модель, измеряющая силу связей между переменными ФДБ и фактической частотой аварий на дорогах конкретного класса.
Результаты применения методики к дорожной сети Флориды демонстрируют лучшие результаты по сравнению с существующими аналогами. Авторы определили, что наибольший риск ДТП существует на пригородных коммерческих трассах и городских дорогах общего назначения.
Вполне ожидаемо, что уровень аварийности выше на трассах с высокой интенсивностью движения, а также в местах с регулируемыми перекрёстками. Однако, расчёты демонстрируют и нетривиальные моменты. К примеру, на трассах с идеальными характеристиками асфальтового покрытия водители имеют больше стимулов к ускорению, что обуславливает прирост риска столкновений. Наличие приподнятой разделительной линии увеличивает вероятность опрокидывания машин при аварии.
В свою очередь, большое количество полос движения обеспечивает более плавное движение трафика без заторов, что благоприятным образом сказывается на показателях безопасности.
Исследователи из Университета Центральной Флориды разработали новую методику определения факторов, обуславливающих различные уровни аварийности на различных участках дорожной сети в рамках города или штата. Авторский подход можно условно разделить на четыре последовательных этапа:
Во-первых, вводится система контекстной классификации дорог в искомом населённом пункте. Предлагается разделение дорожной сети на шесть классов:
1) Дороги без покрытия (естественные);
2) Сельские дороги;
3) Жилые пригородные дороги;
4) Коммерческие пригородные дороги;
5) Городские дороги общего назначения;
6) Городские дороги в центре;
Во-вторых, на основе доступной аварийной статистики производится операция сетевого скрининга: ранжирование дорог по убыванию от наиболее проблемных до относительно спокойных.
В-третьих, формируются предварительный список объективных переменных, которые теоретически могут оказывать влияние на безопасность дорожного движения (функции дорожной безопасности – ФДБ). Это могут быть коэффициенты пересечения (количество перекрёстков на участке дороги), среднегодовой трафик; длина сегмента; скоростные лимиты и.т.п.
В-четвёртых, выстраивается статистическая модель, измеряющая силу связей между переменными ФДБ и фактической частотой аварий на дорогах конкретного класса.
Результаты применения методики к дорожной сети Флориды демонстрируют лучшие результаты по сравнению с существующими аналогами. Авторы определили, что наибольший риск ДТП существует на пригородных коммерческих трассах и городских дорогах общего назначения.
Вполне ожидаемо, что уровень аварийности выше на трассах с высокой интенсивностью движения, а также в местах с регулируемыми перекрёстками. Однако, расчёты демонстрируют и нетривиальные моменты. К примеру, на трассах с идеальными характеристиками асфальтового покрытия водители имеют больше стимулов к ускорению, что обуславливает прирост риска столкновений. Наличие приподнятой разделительной линии увеличивает вероятность опрокидывания машин при аварии.
В свою очередь, большое количество полос движения обеспечивает более плавное движение трафика без заторов, что благоприятным образом сказывается на показателях безопасности.
Оценка эффективности различных стратегий декарбонизации транспорта в Швейцарии: анализ с учётом полного цикла производства автомобилей и усилий по модернизации энергосистемы
Исследователи из Шведской Федеральной Лаборатории Материаловедения и Новых Технологий опубликовали статью в которой делается попытка полномасштабной оценки потенциала различных стратегий декарбонизации транспорта в Швейцарии. Авторы учитывают не только динамику выбросов парниковых газов при переходе на электромобили и водородные средства передвижения, но и косвенное загрязнение (выбросы при производстве машин, водородного топлива, а также при добыче сырья для аккумуляторов).
Авторы моделируют 12 сценариев достижения текущей цели швейцарской политики декарбонизации, согласно которой к 2040 году 60% легковых автомобилей с ДВС должны быть заменены на электромобили или водородном топливе.
Результаты моделирования показывают, что вне зависимости от того на какой вариант декарбонизации будет сделан основной упор (электромобили или водород), различия в реальном сокращении выбросов CO2 будут невелики. Основная причина заключается в особенностях технологий. Электромобили обладают высокой степенью энергоэффективности, но при этом страдают от недостатка гибкости (низкий запас хода при больших временных затратах на зарядку аккумулятора). В свою очередь, водородные авто напротив достаточно гибки и удобны для конечного пользователя, однако производство водородного топлива сопряжено с большей степенью косвенных выбросов. В результате гибкость и энергоэффективность компенсируют друг друга.
Исследователи отмечают, что в ближайшее время баланс может сместиться в сторону электромобилей. Об этом свидетельствуют успехи в проектировании твердотельных аккумуляторов с расширенной энергетической ёмкостью и сниженным временем зарядки. Однако окончательные суждения можно будет выносить только после объявления розничных цен на авто с новыми типами батарей.
Исследователи из Шведской Федеральной Лаборатории Материаловедения и Новых Технологий опубликовали статью в которой делается попытка полномасштабной оценки потенциала различных стратегий декарбонизации транспорта в Швейцарии. Авторы учитывают не только динамику выбросов парниковых газов при переходе на электромобили и водородные средства передвижения, но и косвенное загрязнение (выбросы при производстве машин, водородного топлива, а также при добыче сырья для аккумуляторов).
Авторы моделируют 12 сценариев достижения текущей цели швейцарской политики декарбонизации, согласно которой к 2040 году 60% легковых автомобилей с ДВС должны быть заменены на электромобили или водородном топливе.
Результаты моделирования показывают, что вне зависимости от того на какой вариант декарбонизации будет сделан основной упор (электромобили или водород), различия в реальном сокращении выбросов CO2 будут невелики. Основная причина заключается в особенностях технологий. Электромобили обладают высокой степенью энергоэффективности, но при этом страдают от недостатка гибкости (низкий запас хода при больших временных затратах на зарядку аккумулятора). В свою очередь, водородные авто напротив достаточно гибки и удобны для конечного пользователя, однако производство водородного топлива сопряжено с большей степенью косвенных выбросов. В результате гибкость и энергоэффективность компенсируют друг друга.
Исследователи отмечают, что в ближайшее время баланс может сместиться в сторону электромобилей. Об этом свидетельствуют успехи в проектировании твердотельных аккумуляторов с расширенной энергетической ёмкостью и сниженным временем зарядки. Однако окончательные суждения можно будет выносить только после объявления розничных цен на авто с новыми типами батарей.
Обобщённый анализ проблем работы прокатов электросамокатов в Европе
Специалисты из Университета Цинхуа совместно с коллегами из Технологического Университета Чалмерса (Швеция) подготовили сравнительное исследование общих проблем и особенностей работы прокатов электросамокатов в 30 странах ЕС (до пандемии COVID-19).
Авторы использовали четыре основных индикатора: 1) динамика спроса на микромобильные услуги в зависимости от времени суток и дня недели; 2) базовые статистические характеристики (расстояние и продолжительность поездок); 3) эффективность использования (замеряется через показатель временного лага между заказом поездки в приложении и началом поездки); 4) энергоэффективность прокатов.
Результаты исследования можно суммировать в следующих выводах:
- Лишь в одном городе по будням наблюдается значительный пик спроса на услуги прокатов электросамокатов. В остальных случаях популярность данного вида транспорта значительно возрастает только по выходным и в праздничные дни. Этот факт указывает на то, что электросамокаты крайне редко используются для осуществления рабочих поездок (в отличии от электросамокатов). Основная ниша использования – развлекательная;
- Эффективность использования прокатов электросамокатов значительно различается от города к городу. Лучшие результаты зафиксированы в Гетеборге, Осло, Хельсинки и Тампере – здесь среднее время ожидания свободного забронированного электросамоката составляет менее 30 минут. В свою очередь, Франкфурт-на-Майне, Милан и Лунд – аутсайдеры. Здесь время ожидания может превышать 1 час. В целом, данный вывод явно указывает на то, что ряд операторов электросамокатов сталкивается с проблемой неэффективной перебалансировки (когда большое количество транспорта надолго скапливается в одном районе, а в других наблюдается явная просадка при повышенном уровне спроса);
- Наконец, проблема неэффективной перебалансировки ведёт к потерям электроэнергии. Из-за большого количества электросамокатов, находящихся в состоянии простоя, до 33% энергии, хранящейся в аккумуляторных батареях расходуются впустую.
Таким образом, авторы отмечают, что проблема перебалансировки может играть роль ключевого барьера, сокращающего скорость развития прокатов электросамокатов. Возможно, именно из-за постоянного отсутствия транспорта поблизости электроскутеры пользуются меньшей популярностью в качестве средства рабочей мобильности.
Специалисты из Университета Цинхуа совместно с коллегами из Технологического Университета Чалмерса (Швеция) подготовили сравнительное исследование общих проблем и особенностей работы прокатов электросамокатов в 30 странах ЕС (до пандемии COVID-19).
Авторы использовали четыре основных индикатора: 1) динамика спроса на микромобильные услуги в зависимости от времени суток и дня недели; 2) базовые статистические характеристики (расстояние и продолжительность поездок); 3) эффективность использования (замеряется через показатель временного лага между заказом поездки в приложении и началом поездки); 4) энергоэффективность прокатов.
Результаты исследования можно суммировать в следующих выводах:
- Лишь в одном городе по будням наблюдается значительный пик спроса на услуги прокатов электросамокатов. В остальных случаях популярность данного вида транспорта значительно возрастает только по выходным и в праздничные дни. Этот факт указывает на то, что электросамокаты крайне редко используются для осуществления рабочих поездок (в отличии от электросамокатов). Основная ниша использования – развлекательная;
- Эффективность использования прокатов электросамокатов значительно различается от города к городу. Лучшие результаты зафиксированы в Гетеборге, Осло, Хельсинки и Тампере – здесь среднее время ожидания свободного забронированного электросамоката составляет менее 30 минут. В свою очередь, Франкфурт-на-Майне, Милан и Лунд – аутсайдеры. Здесь время ожидания может превышать 1 час. В целом, данный вывод явно указывает на то, что ряд операторов электросамокатов сталкивается с проблемой неэффективной перебалансировки (когда большое количество транспорта надолго скапливается в одном районе, а в других наблюдается явная просадка при повышенном уровне спроса);
- Наконец, проблема неэффективной перебалансировки ведёт к потерям электроэнергии. Из-за большого количества электросамокатов, находящихся в состоянии простоя, до 33% энергии, хранящейся в аккумуляторных батареях расходуются впустую.
Таким образом, авторы отмечают, что проблема перебалансировки может играть роль ключевого барьера, сокращающего скорость развития прокатов электросамокатов. Возможно, именно из-за постоянного отсутствия транспорта поблизости электроскутеры пользуются меньшей популярностью в качестве средства рабочей мобильности.
Модернизацию парижского метро должны завершить к 2024 году
Госоператор общественного транспорта Парижа RATP Group намерен ускорить модернизацию метро французской столицы. Начиная с середины 2023 года постепенно будут введены в эксплуатацию 39 новых поездов MP14 от компании Île-de-France Mobilités (IdFM). Они будут курсировать по 11-й линии и заменят старые поезда, поставленные на рельсы еще в 1960-е.
Новые поезда впервые испытали в конце февраля 2022 года на ограниченном участке линии 11 протяженностью 2 км. Уже этим летом в тестовом режиме обновленный состав начнет ходить до станции Кото-Боклер (пока без пассажиров). Предполагается, что к середине 2023 года пассажиры смогут пользоваться новыми поездами на сегодняшнем маршруте между Шатле и Мэри-де-Лила.
Длина новых поездов — 75,4 м. В каждом из них по пять вагонов (в старых было четыре), в каждом вагоне по шесть дверей — три с каждой стороны. В каждом поезде 106 сидячих мест, среди которых 30 — для маломобильных граждан (два для инвалидов-колясочников и 48 выдвижных сидений). Общая вместимость — 562 пассажира.
Поездам MP14 нужно всего 20% энергопотребления сегодняшних составов — это удается добиться благодаря электрической тормозной системе с рекуперацией энергии, более эффективной моторизации и светодиодному освещению. Новые поезда на 40% тише по сравнению с нынешним подвижным составом.
Также в рамках модернизации метрополитена Парижа линию 11 будут продлевать — работы по строительству тоннеля должны завершиться к началу 2024 года.
Госоператор общественного транспорта Парижа RATP Group намерен ускорить модернизацию метро французской столицы. Начиная с середины 2023 года постепенно будут введены в эксплуатацию 39 новых поездов MP14 от компании Île-de-France Mobilités (IdFM). Они будут курсировать по 11-й линии и заменят старые поезда, поставленные на рельсы еще в 1960-е.
Новые поезда впервые испытали в конце февраля 2022 года на ограниченном участке линии 11 протяженностью 2 км. Уже этим летом в тестовом режиме обновленный состав начнет ходить до станции Кото-Боклер (пока без пассажиров). Предполагается, что к середине 2023 года пассажиры смогут пользоваться новыми поездами на сегодняшнем маршруте между Шатле и Мэри-де-Лила.
Длина новых поездов — 75,4 м. В каждом из них по пять вагонов (в старых было четыре), в каждом вагоне по шесть дверей — три с каждой стороны. В каждом поезде 106 сидячих мест, среди которых 30 — для маломобильных граждан (два для инвалидов-колясочников и 48 выдвижных сидений). Общая вместимость — 562 пассажира.
Поездам MP14 нужно всего 20% энергопотребления сегодняшних составов — это удается добиться благодаря электрической тормозной системе с рекуперацией энергии, более эффективной моторизации и светодиодному освещению. Новые поезда на 40% тише по сравнению с нынешним подвижным составом.
Также в рамках модернизации метрополитена Парижа линию 11 будут продлевать — работы по строительству тоннеля должны завершиться к началу 2024 года.
Не следует ждать, что ИИ решит все проблемы транспортной безопасности — уже сегодня на это способны более простые, но эффективные системы
По данным ВОЗ, ежегодно в дорожных происшествиях погибают около 1,35 млн человек во всем мире, еще 50 млн получают серьезные травмы. В США во время пандемии был рекордный рост смертности в ДТП — на полупустых трассах водители просто не соблюдали скоростные ограничения. Высокие скорости, а также отвлеченное внимание, непристегнутый ремень и нарушение ПДД — вот основные причины трагедий. Многие задаются вопросом: смогут ли высокие технологии (например, ИИ) сделать когда-нибудь так, что аварий не будет вовсе?
Дэвид Уорд, президент некоммерческой организации Global NCAP, считает, что «шумихи вокруг ИИ неоправданно много». По его мнению, «в центре внимания должны быть реальные проекты, а не далекие утопии». Например, система интеллектуального регулирования скорости (Intelligent Speed Adaptation — ISA). Она обеспечивает соблюдение скоростного режима на определенном участке дороги. Эта технология еще не прижилась в США, но станет обязательной для всех новых автомобилей в ЕС, начиная с июля текущего года.
Другой пример: компания из Австралии Acusensus представила решение на основе ИИ для мониторинга поведения водителя. «Умный» глаз — сочетание камер с высоким разрешением и машинного обучения — фиксирует небезопасное поведение за рулем. Что интересно, это наружная система: камеры могут быть установлены на придорожной инфраструктуре — эстакадах, дорожных знаках или на подвижных конструкциях. Система может фиксировать, отвлекается ли водитель на телефон, управляя машиной. Или безответственное поведение пассажиров (например, если они открыли окна и выглядывают в них, когда авто несется на полной скорости). Система может наблюдать за тремя типами поведения одновременно. Она одинаково хорошо работает в дождь, снег или туман, а на точность распознавания высокая скорость не влияет.
Технологию Acusensus можно использовать и для выявления «горячих точек», чтобы выяснить, где следует усилить контроль или модернизировать инфраструктуру.
Например, в августе прошлого года в штате Миссури данную систему тестировали на протяжении 18 часов — на самых опасных участках автотрассы, где в среднем случается 3,5 аварии за сутки. Этого времени оказалось достаточно, чтобы Acusensus выяснила, что в день по автомагистрали проезжает более 11 000 автомобилей, не менее 60% из них превышают скорость, в среднем 6,5% водителей пользуются мобильными телефонами во время езды, а около 5,5% автомобилистов совершают рискованные маневры — это более чем в два раза превышает средний показатель по стране.
Еще один продукт из Австралии — система Heads-Up, впервые представленная в 2019 году в Новом Южном Уэльсе. Ее базовая технология заимствована из военной авиации, где такие системы захвата изображения разрабатывались для оптимизации наведения прицела. В автомобиле же захват изображений позволяет в режиме реального времени транслировать "картинку" на бортовые компьютеры патрульных полицейских машин — это уже следующая итерация технологии, Heads-Up Real Time. За первые два года использования данной системы смертельных случаев на дорогах Нового Южного Уэльса стало меньше на 22%. А использование гаджетов во время езды сократилось на более 80%.
Также, например, в Барселоне используется технология компьютерного зрения для картографирования автобусных маршрутов с акцентом на локации, где возникали те или иные дорожные инциденты. Система в течение года собирала данные о тысячах автобусах, курсирующих по сотням улиц, — и определила таким образом участки дорог, где риск аварийности максимально высок.
По данным ВОЗ, ежегодно в дорожных происшествиях погибают около 1,35 млн человек во всем мире, еще 50 млн получают серьезные травмы. В США во время пандемии был рекордный рост смертности в ДТП — на полупустых трассах водители просто не соблюдали скоростные ограничения. Высокие скорости, а также отвлеченное внимание, непристегнутый ремень и нарушение ПДД — вот основные причины трагедий. Многие задаются вопросом: смогут ли высокие технологии (например, ИИ) сделать когда-нибудь так, что аварий не будет вовсе?
Дэвид Уорд, президент некоммерческой организации Global NCAP, считает, что «шумихи вокруг ИИ неоправданно много». По его мнению, «в центре внимания должны быть реальные проекты, а не далекие утопии». Например, система интеллектуального регулирования скорости (Intelligent Speed Adaptation — ISA). Она обеспечивает соблюдение скоростного режима на определенном участке дороги. Эта технология еще не прижилась в США, но станет обязательной для всех новых автомобилей в ЕС, начиная с июля текущего года.
Другой пример: компания из Австралии Acusensus представила решение на основе ИИ для мониторинга поведения водителя. «Умный» глаз — сочетание камер с высоким разрешением и машинного обучения — фиксирует небезопасное поведение за рулем. Что интересно, это наружная система: камеры могут быть установлены на придорожной инфраструктуре — эстакадах, дорожных знаках или на подвижных конструкциях. Система может фиксировать, отвлекается ли водитель на телефон, управляя машиной. Или безответственное поведение пассажиров (например, если они открыли окна и выглядывают в них, когда авто несется на полной скорости). Система может наблюдать за тремя типами поведения одновременно. Она одинаково хорошо работает в дождь, снег или туман, а на точность распознавания высокая скорость не влияет.
Технологию Acusensus можно использовать и для выявления «горячих точек», чтобы выяснить, где следует усилить контроль или модернизировать инфраструктуру.
Например, в августе прошлого года в штате Миссури данную систему тестировали на протяжении 18 часов — на самых опасных участках автотрассы, где в среднем случается 3,5 аварии за сутки. Этого времени оказалось достаточно, чтобы Acusensus выяснила, что в день по автомагистрали проезжает более 11 000 автомобилей, не менее 60% из них превышают скорость, в среднем 6,5% водителей пользуются мобильными телефонами во время езды, а около 5,5% автомобилистов совершают рискованные маневры — это более чем в два раза превышает средний показатель по стране.
Еще один продукт из Австралии — система Heads-Up, впервые представленная в 2019 году в Новом Южном Уэльсе. Ее базовая технология заимствована из военной авиации, где такие системы захвата изображения разрабатывались для оптимизации наведения прицела. В автомобиле же захват изображений позволяет в режиме реального времени транслировать "картинку" на бортовые компьютеры патрульных полицейских машин — это уже следующая итерация технологии, Heads-Up Real Time. За первые два года использования данной системы смертельных случаев на дорогах Нового Южного Уэльса стало меньше на 22%. А использование гаджетов во время езды сократилось на более 80%.
Также, например, в Барселоне используется технология компьютерного зрения для картографирования автобусных маршрутов с акцентом на локации, где возникали те или иные дорожные инциденты. Система в течение года собирала данные о тысячах автобусах, курсирующих по сотням улиц, — и определила таким образом участки дорог, где риск аварийности максимально высок.
В Барселоне активные виды транспорта становятся все востребованнее
В Барселоне с 2019 года на 34% увеличилось количество велосипедистов, на 123% — пользователей самокатов. Эти два транспортных средства уже составляют минимум ⅓ от всех так называемых «активных поездок» по обширной транспортной сети Bicivia, тогда как два года назад этот показатель был не более 22%.
Bicivia — это поэтапно реализуемая масштабная сеть веломаршрутов, частично уже воплощенная: с девятью основными осями и протяженностью более 500 км. Когда она будет полностью завершена, сеть позволит жителям каталонской столицы пересечь всю ее территорию с севера на юг и с запада на восток.
Самый высокий рост велосипедного трафика был зафиксирован в прибрежной зоне — в частности, на оси Bicivia 1, которая соединяет Эль-Прат-де-Льобрегат, Гаву и Кастельдефельс. В целом использование велосипедов в рабочее время на дорогах Bicivia с 2019 по 2021 год увеличилось на 49%. Правда, в этот же период спрос на «активные поездки» стал немного снижаться конкретно в центре Барселоны (там рост велотрафика намного скромнее — 17%) и, напротив, увеличиваться в периферийных районах мегаполиса.
Такие результаты свидетельствуют, что Барселона по-прежнему имеет большой потенциал для роста велосипедного движения. Велоинфраструктура Bicivia востребована, а двухколесным транспортом в качестве основного средства передвижения будут пользоваться с каждым годом все больше жителей мегаполиса. Само наличие масштабной велосипедной инфраструктуры меняет транспортные привычки горожан.
В Барселоне с 2019 года на 34% увеличилось количество велосипедистов, на 123% — пользователей самокатов. Эти два транспортных средства уже составляют минимум ⅓ от всех так называемых «активных поездок» по обширной транспортной сети Bicivia, тогда как два года назад этот показатель был не более 22%.
Bicivia — это поэтапно реализуемая масштабная сеть веломаршрутов, частично уже воплощенная: с девятью основными осями и протяженностью более 500 км. Когда она будет полностью завершена, сеть позволит жителям каталонской столицы пересечь всю ее территорию с севера на юг и с запада на восток.
Самый высокий рост велосипедного трафика был зафиксирован в прибрежной зоне — в частности, на оси Bicivia 1, которая соединяет Эль-Прат-де-Льобрегат, Гаву и Кастельдефельс. В целом использование велосипедов в рабочее время на дорогах Bicivia с 2019 по 2021 год увеличилось на 49%. Правда, в этот же период спрос на «активные поездки» стал немного снижаться конкретно в центре Барселоны (там рост велотрафика намного скромнее — 17%) и, напротив, увеличиваться в периферийных районах мегаполиса.
Такие результаты свидетельствуют, что Барселона по-прежнему имеет большой потенциал для роста велосипедного движения. Велоинфраструктура Bicivia востребована, а двухколесным транспортом в качестве основного средства передвижения будут пользоваться с каждым годом все больше жителей мегаполиса. Само наличие масштабной велосипедной инфраструктуры меняет транспортные привычки горожан.
Крупнейший в Австралии MaaS-проект тестируют в Брисбене
Компания iMOVE Australia совместно с Департаментом транспорта и магистральных дорог Квинсленда и местным университетом объединились для развертывания крупнейшего в стране MaaS-проекта — ODIN PASS.
Тестовую версию ODIN PASS запустили в середине прошлого года в Брисбене (столица штата Квинсленд). Ей уже пользуются более 500 человек по платной подписке. Через единое мобильное приложение можно заказать поездки на:
- автобусах, поездах, трамваях и паромах агентства общественного транспорта Квинсленда TransLink;
- такси австралийской компании 13CABS;
- машинах каршеринга GoGet,;
- электромобилях, велосипедах и самокатах — Neuron, Beam.
Через приложение ODIN PASS также можно получить доступ к интерактивной карте QLDTraffic, на которой в режиме реального времени отображается информация о загруженности дорог, пробках, авариях и т.п.
Компания iMOVE Australia совместно с Департаментом транспорта и магистральных дорог Квинсленда и местным университетом объединились для развертывания крупнейшего в стране MaaS-проекта — ODIN PASS.
Тестовую версию ODIN PASS запустили в середине прошлого года в Брисбене (столица штата Квинсленд). Ей уже пользуются более 500 человек по платной подписке. Через единое мобильное приложение можно заказать поездки на:
- автобусах, поездах, трамваях и паромах агентства общественного транспорта Квинсленда TransLink;
- такси австралийской компании 13CABS;
- машинах каршеринга GoGet,;
- электромобилях, велосипедах и самокатах — Neuron, Beam.
Через приложение ODIN PASS также можно получить доступ к интерактивной карте QLDTraffic, на которой в режиме реального времени отображается информация о загруженности дорог, пробках, авариях и т.п.
В Тель-Авиве все больше улиц становятся пешеходными
Во время пандемии многие города по всему миру оперативно перешли к модернизации улиц, превращая пространство, предназначенное для автомобилей, в пешеходные зоны. Израиль в этом отношении — не исключение.
Когда муниципалитеты решают, закрыть улицу для движения транспорта или нет, важным фактором является прогнозируемый спрос. Например, южная часть улицы Нахалат-Биньямин в Тель-Авиве теперь закрывается по вечерам. На проезжую часть ставят столы и стулья — кафе и рестораны обслуживают горожан.
Как отмечает Йоав Давид, архитектор из Тель-Авива, он всегда выступал за то, чтобы превратить улицы, забитые автомобилями, в пешеходные. И пандемия поспособствовал этому. После закрытия для автомобилей улицы Левински рядом с одноименным рынком во флорентийском районе Тель-Авива, такой формат организации общественного пространства прижился. С тех пор Тель-Авив в общей сложности закрыл 15 участков улиц — например, Ха-Фархи, Ха-Арбаа, Флорентин, Ха-Алия Ха-Шния, Даниэль, Алуф Бацалут, Йоси бен Йоси, Сгулла, Исраэля Наджара и переулок Бейт-Хабад. Какие-то улицы полностью освобождены от машин, какие-то — частично, только в определенные дни и часы. Правда, эксперт признает, что прогрессу в этом вопросе препятствует отсутствие адекватного общественного транспорта.
В свою очередь мэр Тель-Авива-Яффо Рон Хульдаи подчеркивает, что муниципалитет не только финансирует строительство десятков километров новых велосипедных дорожек, ремонтирует десятки километров тротуаров, но и расширяет транспортную сеть, модернизируя линии легкорельсового пассажирского транспорта, а также улучшает теневые навесы.
Во время пандемии многие города по всему миру оперативно перешли к модернизации улиц, превращая пространство, предназначенное для автомобилей, в пешеходные зоны. Израиль в этом отношении — не исключение.
Когда муниципалитеты решают, закрыть улицу для движения транспорта или нет, важным фактором является прогнозируемый спрос. Например, южная часть улицы Нахалат-Биньямин в Тель-Авиве теперь закрывается по вечерам. На проезжую часть ставят столы и стулья — кафе и рестораны обслуживают горожан.
Как отмечает Йоав Давид, архитектор из Тель-Авива, он всегда выступал за то, чтобы превратить улицы, забитые автомобилями, в пешеходные. И пандемия поспособствовал этому. После закрытия для автомобилей улицы Левински рядом с одноименным рынком во флорентийском районе Тель-Авива, такой формат организации общественного пространства прижился. С тех пор Тель-Авив в общей сложности закрыл 15 участков улиц — например, Ха-Фархи, Ха-Арбаа, Флорентин, Ха-Алия Ха-Шния, Даниэль, Алуф Бацалут, Йоси бен Йоси, Сгулла, Исраэля Наджара и переулок Бейт-Хабад. Какие-то улицы полностью освобождены от машин, какие-то — частично, только в определенные дни и часы. Правда, эксперт признает, что прогрессу в этом вопросе препятствует отсутствие адекватного общественного транспорта.
В свою очередь мэр Тель-Авива-Яффо Рон Хульдаи подчеркивает, что муниципалитет не только финансирует строительство десятков километров новых велосипедных дорожек, ремонтирует десятки километров тротуаров, но и расширяет транспортную сеть, модернизируя линии легкорельсового пассажирского транспорта, а также улучшает теневые навесы.
Таллинн участвует в международном проекте по картографированию веломаршрутов
Таллинн приглашает велосипедистов принять участие в международном исследовательском проекте Bicification. Он будет проводиться в эстонской столице с 1 июня по 30 сентября. К проекту допускаются только владельцы велосипедов на педальной тяге. Всего будет 500 участников — их велосипеды оснастят устройствами Pin Bike, совместимые со смартфонами.
Каждый участник получит вознаграждение (в зависимости от километража, но не больше 1 евро в день и 30 евро в месяц) за езду на велосипеде в городской черте, в соответствии с маршрутом, указанном на карте. Каждые собранные таким образом 10 евро мобильное приложение Pin Bike будет автоматически генерировать в ваучер такого же номинала, на который можно будет приобрести различные товары в магазинах-партнерах проекта.
Кроме Таллинна, европейский проект Bicification, финансируемый программой Европейского института инноваций и технологий, будет проходить в Стамбуле (Турция) и Браге (Португалия). В общей сложности в картографировании веломаршрутов этих городов будут участвовать 1500 велосипедистов. В течение следующих пяти лет планируется привлечь к проекту еще 100 000 человек из 90 городов Европы.
В ближайшей перспективе столица Эстонии планирует проложить 40 км новых велосипедных дорожек в центре города, а также модернизировать существующую велоинфраструктуру Таллинна.
Таллинн приглашает велосипедистов принять участие в международном исследовательском проекте Bicification. Он будет проводиться в эстонской столице с 1 июня по 30 сентября. К проекту допускаются только владельцы велосипедов на педальной тяге. Всего будет 500 участников — их велосипеды оснастят устройствами Pin Bike, совместимые со смартфонами.
Каждый участник получит вознаграждение (в зависимости от километража, но не больше 1 евро в день и 30 евро в месяц) за езду на велосипеде в городской черте, в соответствии с маршрутом, указанном на карте. Каждые собранные таким образом 10 евро мобильное приложение Pin Bike будет автоматически генерировать в ваучер такого же номинала, на который можно будет приобрести различные товары в магазинах-партнерах проекта.
Кроме Таллинна, европейский проект Bicification, финансируемый программой Европейского института инноваций и технологий, будет проходить в Стамбуле (Турция) и Браге (Португалия). В общей сложности в картографировании веломаршрутов этих городов будут участвовать 1500 велосипедистов. В течение следующих пяти лет планируется привлечь к проекту еще 100 000 человек из 90 городов Европы.
В ближайшей перспективе столица Эстонии планирует проложить 40 км новых велосипедных дорожек в центре города, а также модернизировать существующую велоинфраструктуру Таллинна.
Транспортный хайтек — ключевые стратегии 2022 года. Часть 1.
Кэрол Швайгер, член Консультативного совета по интеллектуальному транспорту и президент Schweiger Consulting LLC, делится своим видением о будущем технологической мобильности и определяет пять ключевых стратегий, которые будут играть важную роль в этой области до конца 2022 года. Особое внимание эксперт уделяет разработкам в сфере MaaS.
Транспорт смешанного назначения. Многие агентства начинают изучать варианты интеграции в одну услугу традиционного общественного транспорта, паратранзита (транспорта для районов с низкой плотностью населения, где нецелесообразна организация общественного транспорта с постоянными маршрутами и расписанием) и микротранзита (короткие поездки внутри определенной территории или района). Например, StarTran, агентство общественного транспорта в Линкольне, использует один и тот же парк транспортных средств для обеспечения услуг паратранзита и микротранзита. Аналогичным образом работает компания Citibus в Лаббоке (штат Техас).
Доступность и инклюзивность. Пассажиры с ограниченными возможностями, маломобильные горожане, малообеспеченное население и другие социально уязвимые группы — все должны иметь равный доступ к транспортным услугам. Например, Шведский национальный институт исследований в области дорог и транспорта реализует проект 4All, в рамках которого изучается доступность электробусов для всех групп населения.
Развитие MaaS. В 2022 году, скорее всего, будут решены некоторые проблемы в этом сегменте. А именно:
- сложность объединения большого количества различных заинтересованных сторон — появится, наконец, возможность для их плотного взаимодействия;
- отсутствие единой платформы, регламентов и протоколов, позволяющих компаниям и политикам использовать массив данных, собранных со всех поездок;
- отсутствие доверия и желания обмениваться данными между участниками MaaS-проектов;
- защита конфиденциальности данных;
- сложности с распределением госсубсидий/доходов по всей цепочке платежей, разница в подходе к ценообразованию между государственными и коммерческими субъектами.
Кэрол Швайгер, член Консультативного совета по интеллектуальному транспорту и президент Schweiger Consulting LLC, делится своим видением о будущем технологической мобильности и определяет пять ключевых стратегий, которые будут играть важную роль в этой области до конца 2022 года. Особое внимание эксперт уделяет разработкам в сфере MaaS.
Транспорт смешанного назначения. Многие агентства начинают изучать варианты интеграции в одну услугу традиционного общественного транспорта, паратранзита (транспорта для районов с низкой плотностью населения, где нецелесообразна организация общественного транспорта с постоянными маршрутами и расписанием) и микротранзита (короткие поездки внутри определенной территории или района). Например, StarTran, агентство общественного транспорта в Линкольне, использует один и тот же парк транспортных средств для обеспечения услуг паратранзита и микротранзита. Аналогичным образом работает компания Citibus в Лаббоке (штат Техас).
Доступность и инклюзивность. Пассажиры с ограниченными возможностями, маломобильные горожане, малообеспеченное население и другие социально уязвимые группы — все должны иметь равный доступ к транспортным услугам. Например, Шведский национальный институт исследований в области дорог и транспорта реализует проект 4All, в рамках которого изучается доступность электробусов для всех групп населения.
Развитие MaaS. В 2022 году, скорее всего, будут решены некоторые проблемы в этом сегменте. А именно:
- сложность объединения большого количества различных заинтересованных сторон — появится, наконец, возможность для их плотного взаимодействия;
- отсутствие единой платформы, регламентов и протоколов, позволяющих компаниям и политикам использовать массив данных, собранных со всех поездок;
- отсутствие доверия и желания обмениваться данными между участниками MaaS-проектов;
- защита конфиденциальности данных;
- сложности с распределением госсубсидий/доходов по всей цепочке платежей, разница в подходе к ценообразованию между государственными и коммерческими субъектами.
Транспортный хайтек — ключевые стратегии 2022 года. Часть 2.
Один из подходов, который может решить некоторые из этих проблем, заключается в создании стандартов MaaS, таких как TOMP-API. Это результат совместных усилий по созданию стандартизированного языка для технического взаимодействия между различными транспортными операторами и поставщиками MaaS-услуг в любой экосистеме MaaS. Стандарт разработали в Нидерландах.
Другие подобные подходы были представлены во время Всемирного конгресса ITS 2021 года в Гамбурге: токены мобильности, «модели пользовательского доверия» (User Centered Trusts — UCTs), средства защиты мобильных устройств (Enterprise Mobility Management Suites — EMM) и другие решения.
Поведенческая наука для MaaS. Поскольку MaaS рекламирует себя как способ повлиять на транспортные привычки потребителей, компаниям следует тесно сотрудничать с исследователями-бихевиористами, а также с социологами. Заниматься этим начали совсем недавно, но зато интенсивно. Подобного рода исследования должны быть многосторонними — например, следует выяснять не только причину, по которой горожане выбирают тот или иной вид транспорта, но и учитывать самый широкий социальный контекст. Нужно понимать «транспортные традиции» конкретного сообщества, быть в курсе корпоративной этики различных компаний и т.д. Следует учитывать множество нюансов.
Работа с данными. А именно — решение этических проблем при создании, анализе, хранении и использовании мобильных данных. На Всемирном конгрессе ITS в 2021 году Дженни Мартин, генеральный секретарь ITS UK, определила четыре основных элемента, которые необходимо учитывать, чтобы Big Data не использовались в негативном ключе:
- кто разрабатывает системы, которые генерируют, анализируют и шерят данные;
- кто имеет доступ к данным;
- где они хранятся;
- как долго хранятся, кем и для чего используются;
Следует также учитывать:
- способы сбора данных;
- анализ распространенных когнитивных предубеждений и того, как они могут изменить способ интерпретации данных и их включения в процессы принятия решений (пример — феномен так называемого «предвзятого ИИ»);
- понимание последствий предвзятости в Big Data, управления рисками, минимизация негативных последствий.
Один из подходов, который может решить некоторые из этих проблем, заключается в создании стандартов MaaS, таких как TOMP-API. Это результат совместных усилий по созданию стандартизированного языка для технического взаимодействия между различными транспортными операторами и поставщиками MaaS-услуг в любой экосистеме MaaS. Стандарт разработали в Нидерландах.
Другие подобные подходы были представлены во время Всемирного конгресса ITS 2021 года в Гамбурге: токены мобильности, «модели пользовательского доверия» (User Centered Trusts — UCTs), средства защиты мобильных устройств (Enterprise Mobility Management Suites — EMM) и другие решения.
Поведенческая наука для MaaS. Поскольку MaaS рекламирует себя как способ повлиять на транспортные привычки потребителей, компаниям следует тесно сотрудничать с исследователями-бихевиористами, а также с социологами. Заниматься этим начали совсем недавно, но зато интенсивно. Подобного рода исследования должны быть многосторонними — например, следует выяснять не только причину, по которой горожане выбирают тот или иной вид транспорта, но и учитывать самый широкий социальный контекст. Нужно понимать «транспортные традиции» конкретного сообщества, быть в курсе корпоративной этики различных компаний и т.д. Следует учитывать множество нюансов.
Работа с данными. А именно — решение этических проблем при создании, анализе, хранении и использовании мобильных данных. На Всемирном конгрессе ITS в 2021 году Дженни Мартин, генеральный секретарь ITS UK, определила четыре основных элемента, которые необходимо учитывать, чтобы Big Data не использовались в негативном ключе:
- кто разрабатывает системы, которые генерируют, анализируют и шерят данные;
- кто имеет доступ к данным;
- где они хранятся;
- как долго хранятся, кем и для чего используются;
Следует также учитывать:
- способы сбора данных;
- анализ распространенных когнитивных предубеждений и того, как они могут изменить способ интерпретации данных и их включения в процессы принятия решений (пример — феномен так называемого «предвзятого ИИ»);
- понимание последствий предвзятости в Big Data, управления рисками, минимизация негативных последствий.
Сравнительный анализ поведения велосипедистов во время поездок в трёх странах: Китае, Австралии и Колумбии
Группа исследователей из Университетов Квинсленда, Чанани и Валенсии провела сравнительный анализ поведения велосипедистов в трёх странах, различающихся по уровню дохода на душу населения и распространённостью велосипедного движения: Австралии (страна с высоким уровнем дохода и развивающимся микромобильным сектором); Китае (страна со средним уровнем дохода и устоявшейся велосипедной культурой); Колумбии (страна с низким уровнем дохода и развивающимся микромобильным сектором).
В качестве эмпирической базы авторы используют данные массовых опросов с общей выборкой в 1094 респондента (347 из Австралии; 368 из Китая и 379 из Колумбии). Средний возраст участников исследования составляет 31,8 года.
Результаты исследования показывают, что соотношение между распространённостью нарушений правил дорожного движения, ошибок во время поездок и позитивного отношения к велосипедному транспорту имеет схожую структуру во всех трёх странах. Во всех случаях наблюдаются низкие уровни распространённости рискованного поведения в поездках. Австралийские велосипедисты немного чаще сообщают о позитивном отношении к микромобильности и в целом реже нарушают правила дорожного движения. Авторы отмечают, что такой результат может быть следствием более жёсткого правового регулирования в Австралии, а также значительных инвестиций в развитие инфраструктуры для велосипедистов в последние годы.
Во всех странах мужчины проявляют большую склонность к рискованному поведению на дорогах по сравнению с женщинами. Кроме того, чем старше респонденты, тем реже они сообщали об аварийных случаях во время поездок.
Наконец, респонденты с большим стажем и интенсивностью (от 4 раз в неделю) поездок чаще сообщали об эпизодах рискованного поведения (движение по неразмеченной части дороги; обгоны автомобилей и.т.п.).
Группа исследователей из Университетов Квинсленда, Чанани и Валенсии провела сравнительный анализ поведения велосипедистов в трёх странах, различающихся по уровню дохода на душу населения и распространённостью велосипедного движения: Австралии (страна с высоким уровнем дохода и развивающимся микромобильным сектором); Китае (страна со средним уровнем дохода и устоявшейся велосипедной культурой); Колумбии (страна с низким уровнем дохода и развивающимся микромобильным сектором).
В качестве эмпирической базы авторы используют данные массовых опросов с общей выборкой в 1094 респондента (347 из Австралии; 368 из Китая и 379 из Колумбии). Средний возраст участников исследования составляет 31,8 года.
Результаты исследования показывают, что соотношение между распространённостью нарушений правил дорожного движения, ошибок во время поездок и позитивного отношения к велосипедному транспорту имеет схожую структуру во всех трёх странах. Во всех случаях наблюдаются низкие уровни распространённости рискованного поведения в поездках. Австралийские велосипедисты немного чаще сообщают о позитивном отношении к микромобильности и в целом реже нарушают правила дорожного движения. Авторы отмечают, что такой результат может быть следствием более жёсткого правового регулирования в Австралии, а также значительных инвестиций в развитие инфраструктуры для велосипедистов в последние годы.
Во всех странах мужчины проявляют большую склонность к рискованному поведению на дорогах по сравнению с женщинами. Кроме того, чем старше респонденты, тем реже они сообщали об аварийных случаях во время поездок.
Наконец, респонденты с большим стажем и интенсивностью (от 4 раз в неделю) поездок чаще сообщали об эпизодах рискованного поведения (движение по неразмеченной части дороги; обгоны автомобилей и.т.п.).
Потенциал электрификации пассажирского транспорта в Индии с учётом особенностей местной энергетической системы
Объединённая группа экспертов Armaco Asia и Индийского Технологического Института подготовила статью, в которой анализируются перспективы электрификации пассажирского транспорта в Индии. Авторы делают основной упор на учёт распределений электростанций разного типа по территории страны.
Результаты исследования показывают, что наибольшие экологические выгоды от замены автомобилей с ДВС на электрокары получат северо-восточные штаты страны. Здесь сосредоточена основная доля гидроэлектростанций, а также АЭС. Кроме того, именно на северо-востоке страны активнее всего ведутся работы по строительству новых пунктов зарядки электромобилей. Если к 2030 году не менее 65% местного транспорта перевести на электричество, то уровень выбросов парниковых газов здесь удастся сократить на 40%.
Прогнозы для других штатов менее радужные. И дело не столько в том, что запад и юг страны преимущественно получают электричество из ископаемого топлива (преимущественно уголь), а в низких темпах расширения зарядных сетей. Пункты зарядки есть в большинстве городов юга и запада Индии, однако их количества явно не хватает для массового обслуживания электромобилей.
В этом плане для «проблемных регионов» предлагается компромиссная стратегия декарбонизация, предусматривающая распространение льгот на покупку гибридных машин. Распространение гибридов позволит снизить концентрацию выбросов в данных регионах на 33% к 2030 году.
Кроме того, авторы отмечают, что в развивающихся азиатских странах высокий потенциал декарбонизации имеют стратегии распространения электрифицированных двухколёсных средств передвижения (электровелосипеды и электромопеды). За счёт меньшей стоимости этих видов транспорта можно достичь большей массовости перехода, что, в свою очередь, может обеспечить сокращение выбросов на 20% (в пике).
В заключении авторы отмечают, что полномасштабный план электрификации транспорта в Индии требует до 125 гигават часов годовой мощности аккумуляторов к 2030 году.
Это примерно 10% прогнозируемого мирового производства. При таких условиях Индии с неизбежностью потребуется принять поэтапный план электрификации с упором на двухколёсный транспорт в ближайшей перспективе, а также чёткой траекторией постепенного отказа от использования угля в качестве основного источника энергии для электросетей.
Объединённая группа экспертов Armaco Asia и Индийского Технологического Института подготовила статью, в которой анализируются перспективы электрификации пассажирского транспорта в Индии. Авторы делают основной упор на учёт распределений электростанций разного типа по территории страны.
Результаты исследования показывают, что наибольшие экологические выгоды от замены автомобилей с ДВС на электрокары получат северо-восточные штаты страны. Здесь сосредоточена основная доля гидроэлектростанций, а также АЭС. Кроме того, именно на северо-востоке страны активнее всего ведутся работы по строительству новых пунктов зарядки электромобилей. Если к 2030 году не менее 65% местного транспорта перевести на электричество, то уровень выбросов парниковых газов здесь удастся сократить на 40%.
Прогнозы для других штатов менее радужные. И дело не столько в том, что запад и юг страны преимущественно получают электричество из ископаемого топлива (преимущественно уголь), а в низких темпах расширения зарядных сетей. Пункты зарядки есть в большинстве городов юга и запада Индии, однако их количества явно не хватает для массового обслуживания электромобилей.
В этом плане для «проблемных регионов» предлагается компромиссная стратегия декарбонизация, предусматривающая распространение льгот на покупку гибридных машин. Распространение гибридов позволит снизить концентрацию выбросов в данных регионах на 33% к 2030 году.
Кроме того, авторы отмечают, что в развивающихся азиатских странах высокий потенциал декарбонизации имеют стратегии распространения электрифицированных двухколёсных средств передвижения (электровелосипеды и электромопеды). За счёт меньшей стоимости этих видов транспорта можно достичь большей массовости перехода, что, в свою очередь, может обеспечить сокращение выбросов на 20% (в пике).
В заключении авторы отмечают, что полномасштабный план электрификации транспорта в Индии требует до 125 гигават часов годовой мощности аккумуляторов к 2030 году.
Это примерно 10% прогнозируемого мирового производства. При таких условиях Индии с неизбежностью потребуется принять поэтапный план электрификации с упором на двухколёсный транспорт в ближайшей перспективе, а также чёткой траекторией постепенного отказа от использования угля в качестве основного источника энергии для электросетей.
Эффективность государственно-частного сотрудничества в области стимулирования практик совместных поездок (райдпулинг): результаты из Сиэтла (США)
Исследователи из Вашингтонского Университета опубликовали статью в которой обсуждаются перспективы государственного-частного партнёрства в транспортном секторе. В частности, авторы фокусируются на примере проекта CIF (Carpool Incentive Fund), реализованного в округе Кинг (Сиэтл).
CIF – это программа направленная на уменьшение загруженности дорог и общей автомобильной зависимости округа. Суть проекта заключается в стимулировании практик совместных поездок с незнакомцами (райдпулинг). В рамках соглашения между райдпулинговым сервисом Scoop и департаментом транспорта округа Кинг каждому участнику совместной поездки (и пассажиру и водителю) предлагается поощрение в размере 2-х долларов. Иными словами, водитель получает надбавку за подбор пассажира, а пассажир дополнительную скидку. 2 доллара это существенный стимул, учитывая тот факт, что средняя поездка в Scoop стоит 6,1 доллара.
Авторы анализируют эффективность проекта CIF опираясь на два типа данных. Во-первых, это информация о маршрутах Scoop c декабря 2018 по апрель 2019 года (период действия пилотной фазы CIF). Во-вторых, это данные опроса участников инициативы (342 ответа), проведённого с февраля по май 2019 года.
Общие результаты исследования показывают достаточно высокую эффективность денежного стимулирования практики райдпулинга. В частности отмечается, что CIF делает совместные маршруты конкурентоспособным вариантом передвижения для поездок на работу и дальнее расстояния (более 4 км).
Судя по данным опроса, 58% респондентов раньше использовали одиночные поездки на частном авто в качестве основного способа передвижения по городу. После появления CIF они полностью перешли на райдпулинг. Только 9% опрошенных сообщили о том, что одиночные поездки на собственной машине до сих пор остаются их основным способом перемещения.
Доля тех, кто раньше пользовался общественным транспортом, а потом перешёл на райдпулинг составляет 25%. При этом вернулись к поездкам на автобусах и метро всего 7%. Это неоднозначный вариант, так-как большая часть тех, кто перешёл на совместные поездки живут за пределами зон транзитных пустынь.
Почти треть респондентов (31%) сообщили, что они увеличили интенсивность пользования услугами Scoop после внедрения скидочной программы до 4 поездок в неделю. 18% использует райдпулинг 1-3 раза в неделю. 25% пользуется Scoop менее чем 1 раз в неделю.
Наконец, авторы демонстрируют, что из-за замены одиночных поездок с использованием частного транспорта на райдпулинг в округе Кинг удалось уменьшить общий километраж поездок почти на 20%. Денежные стимулы, предоставляемые местными властями, поспособствовали сокращению общего пробега автомобилей примерно на 900 000 – 1 000 000 миль за период пилотных испытаний.
Исследователи из Вашингтонского Университета опубликовали статью в которой обсуждаются перспективы государственного-частного партнёрства в транспортном секторе. В частности, авторы фокусируются на примере проекта CIF (Carpool Incentive Fund), реализованного в округе Кинг (Сиэтл).
CIF – это программа направленная на уменьшение загруженности дорог и общей автомобильной зависимости округа. Суть проекта заключается в стимулировании практик совместных поездок с незнакомцами (райдпулинг). В рамках соглашения между райдпулинговым сервисом Scoop и департаментом транспорта округа Кинг каждому участнику совместной поездки (и пассажиру и водителю) предлагается поощрение в размере 2-х долларов. Иными словами, водитель получает надбавку за подбор пассажира, а пассажир дополнительную скидку. 2 доллара это существенный стимул, учитывая тот факт, что средняя поездка в Scoop стоит 6,1 доллара.
Авторы анализируют эффективность проекта CIF опираясь на два типа данных. Во-первых, это информация о маршрутах Scoop c декабря 2018 по апрель 2019 года (период действия пилотной фазы CIF). Во-вторых, это данные опроса участников инициативы (342 ответа), проведённого с февраля по май 2019 года.
Общие результаты исследования показывают достаточно высокую эффективность денежного стимулирования практики райдпулинга. В частности отмечается, что CIF делает совместные маршруты конкурентоспособным вариантом передвижения для поездок на работу и дальнее расстояния (более 4 км).
Судя по данным опроса, 58% респондентов раньше использовали одиночные поездки на частном авто в качестве основного способа передвижения по городу. После появления CIF они полностью перешли на райдпулинг. Только 9% опрошенных сообщили о том, что одиночные поездки на собственной машине до сих пор остаются их основным способом перемещения.
Доля тех, кто раньше пользовался общественным транспортом, а потом перешёл на райдпулинг составляет 25%. При этом вернулись к поездкам на автобусах и метро всего 7%. Это неоднозначный вариант, так-как большая часть тех, кто перешёл на совместные поездки живут за пределами зон транзитных пустынь.
Почти треть респондентов (31%) сообщили, что они увеличили интенсивность пользования услугами Scoop после внедрения скидочной программы до 4 поездок в неделю. 18% использует райдпулинг 1-3 раза в неделю. 25% пользуется Scoop менее чем 1 раз в неделю.
Наконец, авторы демонстрируют, что из-за замены одиночных поездок с использованием частного транспорта на райдпулинг в округе Кинг удалось уменьшить общий километраж поездок почти на 20%. Денежные стимулы, предоставляемые местными властями, поспособствовали сокращению общего пробега автомобилей примерно на 900 000 – 1 000 000 миль за период пилотных испытаний.
В Лондоне крытые велопарковки стоят в пять раз дороже автостоянок
В Лондоне в качестве замены уличным автостоянкам рядом с жилыми домами появляются ангары для велосипедов, которые запираются — в дополнение к велосипедному замку, это гарантирует сохранность двухколесного транспорта. Каждая такая велопарковка может вместить шесть велосипедов, при этом по размеру она вдвое меньше, чем одно место для стоянки машины. А по стоимости — иной раз в пять раз дороже.
Представители компании Cyclehoop, которая предоставляет большую часть ангаров для велосипедов в Лондоне, говорит, что производство каждого из них обходится в 3550 фунтов стерлингов, а доставка и установка — 400 фунтов стерлингов. За аренду ангара компания берет со своих клиентов 72 фунта стерлингов в год.
Однако, например, в Ислингтоне и Кингстоне этот ценник значительно выше. Велосипедисты там могут платить за возможность пользоваться ангаром до 107 фунтов стерлингов в год. При этом в том же Ислингтоне за возможность парковать машину в год взимается 25 фунтов стерлингов с владельцев электрокаров и 30 фунтов стерлингов — за все другие автомобили. А в десяти из 32 боро Лондона (районов) владельцы электромобилей могут получить и бесплатные разрешение на парковку — как приверженцы углеродно-нейтрального транспорта.
Рекордная стоимость велопаркинга с одной стороны отпугивает лондонцев, с другой — не позволяет беспроблемно воспользоваться ангарами даже тем, кто готов платить высокую цену. В настоящее время в Лондоне выстроилась очередь из 7000 велосипедистов, ожидающих возможности арендовать ангар. В марте в соцсетях под хэштегом #ThisIsAwkward проходил флешмоб — пользователи размещали фото с самыми неожиданными местами хранения своих велосипедов — в спальне, в туалете, с наружной стороны балкона. Тем самым участники хотели обратить внимание на остро стоящую проблему нехватки велопарковок в Лондоне.
В Лондоне в качестве замены уличным автостоянкам рядом с жилыми домами появляются ангары для велосипедов, которые запираются — в дополнение к велосипедному замку, это гарантирует сохранность двухколесного транспорта. Каждая такая велопарковка может вместить шесть велосипедов, при этом по размеру она вдвое меньше, чем одно место для стоянки машины. А по стоимости — иной раз в пять раз дороже.
Представители компании Cyclehoop, которая предоставляет большую часть ангаров для велосипедов в Лондоне, говорит, что производство каждого из них обходится в 3550 фунтов стерлингов, а доставка и установка — 400 фунтов стерлингов. За аренду ангара компания берет со своих клиентов 72 фунта стерлингов в год.
Однако, например, в Ислингтоне и Кингстоне этот ценник значительно выше. Велосипедисты там могут платить за возможность пользоваться ангаром до 107 фунтов стерлингов в год. При этом в том же Ислингтоне за возможность парковать машину в год взимается 25 фунтов стерлингов с владельцев электрокаров и 30 фунтов стерлингов — за все другие автомобили. А в десяти из 32 боро Лондона (районов) владельцы электромобилей могут получить и бесплатные разрешение на парковку — как приверженцы углеродно-нейтрального транспорта.
Рекордная стоимость велопаркинга с одной стороны отпугивает лондонцев, с другой — не позволяет беспроблемно воспользоваться ангарами даже тем, кто готов платить высокую цену. В настоящее время в Лондоне выстроилась очередь из 7000 велосипедистов, ожидающих возможности арендовать ангар. В марте в соцсетях под хэштегом #ThisIsAwkward проходил флешмоб — пользователи размещали фото с самыми неожиданными местами хранения своих велосипедов — в спальне, в туалете, с наружной стороны балкона. Тем самым участники хотели обратить внимание на остро стоящую проблему нехватки велопарковок в Лондоне.
В Ирландии можно выбрать электрокар или гибрид при заказе такси — за неполный год спрос на эту услугу вырос на 630%
В Ирландии резко вырос спрос на эко-такси. Мобильное приложение FREE NOW, через которое можно бронировать гибриды или электрокары без дополнительной платы, сообщает о росте спроса на рекордные 630% в первом квартале 2022 года. Возможность выбрать экологичный транспорт впервые появилась у жителей крупных ирландских городов в 2021 году. А к 2025-му страна намерена добиться, чтобы на полностью электрические транспортные средства в сфере пассажирских перевозок приходилось не менее 50%.
Что касается FREE NOW, то сервис стремится стать первой мобильной платформой в Европе, которая к 2030 году достигнет нулевого уровня выбросов. Ко Всемирному дню Земли, отмечаемому 22 апреля, FREE NOW объявила, что с начала 2021 года она пополнила свой автопарк более 600 электромобилями. Сегодня уже ⅓ автопарка компании состоит из электрокаров или гибридов, тогда как совсем недавно их было только 24%. Компания рассчитывает, что к концу 2022 года по дорогам будут курсировать 1120 электротакси.
«С момента запуска опции бронирования эко-такси в 2021 году мы наблюдаем значительный рост спроса на эту услугу в Дублине, Корке, Лимерике и Голуэе», — говорит Фиона Брэди, руководитель отдела по связям с общественностью FREE NOW.
Что интересно, из тех, кто предпочитает гибриды или электромобили, 41% сделали этот выбор из-за экологических убеждений, 37% — из-за более низких эксплуатационных расходов такого транспорта. Что касается водителей Ирландии, то 70% из них выступают за ускорение электрификации автопарков такси, чтобы приблизить достижение цели углеродной нейтральности данного сектора экономики.
В Ирландии резко вырос спрос на эко-такси. Мобильное приложение FREE NOW, через которое можно бронировать гибриды или электрокары без дополнительной платы, сообщает о росте спроса на рекордные 630% в первом квартале 2022 года. Возможность выбрать экологичный транспорт впервые появилась у жителей крупных ирландских городов в 2021 году. А к 2025-му страна намерена добиться, чтобы на полностью электрические транспортные средства в сфере пассажирских перевозок приходилось не менее 50%.
Что касается FREE NOW, то сервис стремится стать первой мобильной платформой в Европе, которая к 2030 году достигнет нулевого уровня выбросов. Ко Всемирному дню Земли, отмечаемому 22 апреля, FREE NOW объявила, что с начала 2021 года она пополнила свой автопарк более 600 электромобилями. Сегодня уже ⅓ автопарка компании состоит из электрокаров или гибридов, тогда как совсем недавно их было только 24%. Компания рассчитывает, что к концу 2022 года по дорогам будут курсировать 1120 электротакси.
«С момента запуска опции бронирования эко-такси в 2021 году мы наблюдаем значительный рост спроса на эту услугу в Дублине, Корке, Лимерике и Голуэе», — говорит Фиона Брэди, руководитель отдела по связям с общественностью FREE NOW.
Что интересно, из тех, кто предпочитает гибриды или электромобили, 41% сделали этот выбор из-за экологических убеждений, 37% — из-за более низких эксплуатационных расходов такого транспорта. Что касается водителей Ирландии, то 70% из них выступают за ускорение электрификации автопарков такси, чтобы приблизить достижение цели углеродной нейтральности данного сектора экономики.
DeepRoute.ai снижает стоимость своего решения для автономного вождения до 3000 долларов
Китайский стартап DeepRoute.ai всего четыре месяца назад объявил о планах продавать свое решение для автономного вождения за 10 000 долларов. Теперь компания, базирующийся в Шэньчжэне и Фремонте, сообщила о радикальном снижении стоимости — до ~ 3000 долларов.
Указанный ценник выгодно отличается от всех аналогичных предложений. Особенно учитывая, что DeepRoute обещает от двух до пяти лидаров, восемь камер, а также "систему на чипе" Drive Orin от Nvidia для каждого из своих решений 4-го уровня автономности.
Китайские производители лидаров в целом стремятся сделать эту технологию более доступной. Xpeng, китайский стартап по производству электромобилей, заявил в 2021 году, что он будет оснащать все свои серийные автомобили лидарами производства компании Livox.
Но даже если стоимость каждого лидара составляет 500 долларов, что уже недорого по нынешним меркам (еще несколько лет назад они могли стоить десятки тысяч долларов), их совокупная стоимость быстро складывается в 2500 долларов — и это не считая камер и чипов. Так что 3000 за все про все — это беспрецедентно низкая цена.
Компания DeepRoute, за которой стоят Alibaba и китайский автопроизводитель Geely, отказалась раскрыть цену «оптовой закупки» лидара и других компонентов, потому что «поставщики хотят сохранить конфиденциальность». Однако она поделилась разбивкой, сказав, что на пять лидаров приходится порядка 50% ценообразования.
Доступный пакет 4-го уровня автономности в ближайшие месяцы будет развернут в парке роботакси, состоящем из 30 внедорожников SAIC Motor в Шэньчжэне. В решении также предусмотрено дистанционное управление автомобилем через сеть 5G.
Стремясь к дальнейшей коммерциализации Driver 2.0, DeepRoute заявляет, что планирует внедрить это решение в серийные автомобили потребительского класса в 2024 году. Компания будет работать как с китайскими, так и с международными автопроизводителями, чтобы произвести к названному сроку не менее 100 000 автомобилей 4-го класса автономности.
Китайский стартап DeepRoute.ai всего четыре месяца назад объявил о планах продавать свое решение для автономного вождения за 10 000 долларов. Теперь компания, базирующийся в Шэньчжэне и Фремонте, сообщила о радикальном снижении стоимости — до ~ 3000 долларов.
Указанный ценник выгодно отличается от всех аналогичных предложений. Особенно учитывая, что DeepRoute обещает от двух до пяти лидаров, восемь камер, а также "систему на чипе" Drive Orin от Nvidia для каждого из своих решений 4-го уровня автономности.
Китайские производители лидаров в целом стремятся сделать эту технологию более доступной. Xpeng, китайский стартап по производству электромобилей, заявил в 2021 году, что он будет оснащать все свои серийные автомобили лидарами производства компании Livox.
Но даже если стоимость каждого лидара составляет 500 долларов, что уже недорого по нынешним меркам (еще несколько лет назад они могли стоить десятки тысяч долларов), их совокупная стоимость быстро складывается в 2500 долларов — и это не считая камер и чипов. Так что 3000 за все про все — это беспрецедентно низкая цена.
Компания DeepRoute, за которой стоят Alibaba и китайский автопроизводитель Geely, отказалась раскрыть цену «оптовой закупки» лидара и других компонентов, потому что «поставщики хотят сохранить конфиденциальность». Однако она поделилась разбивкой, сказав, что на пять лидаров приходится порядка 50% ценообразования.
Доступный пакет 4-го уровня автономности в ближайшие месяцы будет развернут в парке роботакси, состоящем из 30 внедорожников SAIC Motor в Шэньчжэне. В решении также предусмотрено дистанционное управление автомобилем через сеть 5G.
Стремясь к дальнейшей коммерциализации Driver 2.0, DeepRoute заявляет, что планирует внедрить это решение в серийные автомобили потребительского класса в 2024 году. Компания будет работать как с китайскими, так и с международными автопроизводителями, чтобы произвести к названному сроку не менее 100 000 автомобилей 4-го класса автономности.
В Германии развитие зарядной инфраструктуры отстает от роста продаж электрокаров
Рост эксплуатируемых электромобилей в Германии за последние два года набрал темп, которые уже в три раза опережает развитие зарядной инфраструктуры, которая была бы доступна всем.
«Если эта тенденция сохранится, будут проблемы с электрификацией транспортного сектора. Рост продаж электрокаров и развитие зарядной инфраструктуры должны идти нога в ногу», — говорит Фриц Келер-Гейб, главный экономист немецкого государственного банка KfW.
Точки зарядки электрокаров в Германии до сих пор равномерно не распределены по всей стране. По данным KfW, сегодня более 50% немецких домохозяйств не рассматривают возможность покупки электромобиля именно по причине недостаточно развитой общественной зарядной инфраструктуры.
Правительство Германии планирует ускорить развитие этого направления, чтобы к 2030 году на дорогах страны было не менее 15 млн полностью электрических авто. На начало 2022-го их было немногим более 600 000.
Рост эксплуатируемых электромобилей в Германии за последние два года набрал темп, которые уже в три раза опережает развитие зарядной инфраструктуры, которая была бы доступна всем.
«Если эта тенденция сохранится, будут проблемы с электрификацией транспортного сектора. Рост продаж электрокаров и развитие зарядной инфраструктуры должны идти нога в ногу», — говорит Фриц Келер-Гейб, главный экономист немецкого государственного банка KfW.
Точки зарядки электрокаров в Германии до сих пор равномерно не распределены по всей стране. По данным KfW, сегодня более 50% немецких домохозяйств не рассматривают возможность покупки электромобиля именно по причине недостаточно развитой общественной зарядной инфраструктуры.
Правительство Германии планирует ускорить развитие этого направления, чтобы к 2030 году на дорогах страны было не менее 15 млн полностью электрических авто. На начало 2022-го их было немногим более 600 000.
В значительной степени парализованная сфера грузоперевозок в блокированном Китае снижает спрос на топливо
Китай ввел локдаун во многих городах из-за самой серьезной вспышки заболеваемости коронавирусом за последние два года — около четверти населения находится в той или иной форме ограничений на передвижение.
Грузовой транспорт перевозит около ¾ всех товаров в Китае. В марте объемы грузоперевозок в провинции Цзянсу упали на 19% по сравнению с прошлым годом, в Шаньси и Шанхае — на 11%, 7% и 6% соответственно. Водители задерживаются в «паутине» карантинного контроля, что уже привело к длинным очередям и сбоям в логистике. Прогнозируется, что продолжительные ограничения на грузоперевозки сократят потребление дизельного топлива и снизят спрос на нефть в Китае. По оценкам инвестиционного банка China International Capital Corp., спрос на топливо в КНР в апреле 2022 года упадет на 2 млн баррелей в день. Наибольшее снижение ожидается в отношении дизеля и бензина.
Ранее власти КНР обещали поддерживать стабильность производственных цепочек и поставки, чтобы не было сбоя в логистическом секторе, однако на этой неделе стало известно, что даже те компании, чьи заводы работают по так называемым системам замкнутого цикла (рабочие ночуют на предприятиях), могут прекратит работу из-за нехватки деталей или логистических проблем. Без преувеличения можно сказать, что в определенной части Китая в настоящее время перемещение людей и товаров стало почти невозможным.
Китай ввел локдаун во многих городах из-за самой серьезной вспышки заболеваемости коронавирусом за последние два года — около четверти населения находится в той или иной форме ограничений на передвижение.
Грузовой транспорт перевозит около ¾ всех товаров в Китае. В марте объемы грузоперевозок в провинции Цзянсу упали на 19% по сравнению с прошлым годом, в Шаньси и Шанхае — на 11%, 7% и 6% соответственно. Водители задерживаются в «паутине» карантинного контроля, что уже привело к длинным очередям и сбоям в логистике. Прогнозируется, что продолжительные ограничения на грузоперевозки сократят потребление дизельного топлива и снизят спрос на нефть в Китае. По оценкам инвестиционного банка China International Capital Corp., спрос на топливо в КНР в апреле 2022 года упадет на 2 млн баррелей в день. Наибольшее снижение ожидается в отношении дизеля и бензина.
Ранее власти КНР обещали поддерживать стабильность производственных цепочек и поставки, чтобы не было сбоя в логистическом секторе, однако на этой неделе стало известно, что даже те компании, чьи заводы работают по так называемым системам замкнутого цикла (рабочие ночуют на предприятиях), могут прекратит работу из-за нехватки деталей или логистических проблем. Без преувеличения можно сказать, что в определенной части Китая в настоящее время перемещение людей и товаров стало почти невозможным.
ImpactAr позволил наглядно проследить взаимосвязь между переходом на электротранспорт и улучшением здоровья населения и ростом экономики Бразилии
В Бразилии, где транспортный сектор является одним из основных источников загрязнения воздуха, замена обычных автобусов на электрические может спасти жизни горожан и положительно повлиять на экономику. Это удалось наглядно продемонстрировать — с цифрами и выкладками — с помощью инструмента ImpactAr, разработанного Children’s Investment Fund Foundation — независимой благотворительной организации с офисами в Аддис-Абебе, Пекине, Лондоне, Найроби и Нью-Дели.
Данная методология позволяет выявить корреляцию между числом смертей и госпитализаций, а также экономических издержек и затратах на социальное обеспечение, связанных с изменениями уровня загрязнения воздуха. На уменьшение его загазованности влияет модернизация автобусных парков бразильских городов — переход с транспорта с ДВС на электротягу. Данная исследовательская методика будет полезна муниципальным властям, транспортным операторам, отраслевым экспертам и другим исследователям.
Для создания экологических, эпидемиологических и экономических прогнозов ImpactAr уже пользуются в Сан-Паулу, Рио-де-Жанейро, Белу-Оризонти и Нитерой. Например, Сан-Паулу — крупнейший город в Бразилии по численности населения (12,2 млн или 5,8% от всей страны) и экономической активности (на город приходится 11% национального ВВП). В Сан-Паулу также самый большой автопарк — около 9 млн единиц транспорта или 8% от общего автопарка страны.
В 2018 году муниципалитет начал реализовывать долгосрочную стратегию по сокращению выбросов парниковых газов — к 2038 году объемы CO2 и NOx должны сократиться на 95% (по сравнению с уровнем 2016 года). С помощью ImpactAr удалось определить точное количество транспорта, который необходимо заменить, чтобы достичь этой цели. Удалось смоделировать как оперативный сценарий (замена старых автобусов на электробусы по максимуму — исходя из возможностей), так и умеренный — не сильно бьющий по бюджету, но и требующий больше времени для реализации.
В Бразилии, где транспортный сектор является одним из основных источников загрязнения воздуха, замена обычных автобусов на электрические может спасти жизни горожан и положительно повлиять на экономику. Это удалось наглядно продемонстрировать — с цифрами и выкладками — с помощью инструмента ImpactAr, разработанного Children’s Investment Fund Foundation — независимой благотворительной организации с офисами в Аддис-Абебе, Пекине, Лондоне, Найроби и Нью-Дели.
Данная методология позволяет выявить корреляцию между числом смертей и госпитализаций, а также экономических издержек и затратах на социальное обеспечение, связанных с изменениями уровня загрязнения воздуха. На уменьшение его загазованности влияет модернизация автобусных парков бразильских городов — переход с транспорта с ДВС на электротягу. Данная исследовательская методика будет полезна муниципальным властям, транспортным операторам, отраслевым экспертам и другим исследователям.
Для создания экологических, эпидемиологических и экономических прогнозов ImpactAr уже пользуются в Сан-Паулу, Рио-де-Жанейро, Белу-Оризонти и Нитерой. Например, Сан-Паулу — крупнейший город в Бразилии по численности населения (12,2 млн или 5,8% от всей страны) и экономической активности (на город приходится 11% национального ВВП). В Сан-Паулу также самый большой автопарк — около 9 млн единиц транспорта или 8% от общего автопарка страны.
В 2018 году муниципалитет начал реализовывать долгосрочную стратегию по сокращению выбросов парниковых газов — к 2038 году объемы CO2 и NOx должны сократиться на 95% (по сравнению с уровнем 2016 года). С помощью ImpactAr удалось определить точное количество транспорта, который необходимо заменить, чтобы достичь этой цели. Удалось смоделировать как оперативный сценарий (замена старых автобусов на электробусы по максимуму — исходя из возможностей), так и умеренный — не сильно бьющий по бюджету, но и требующий больше времени для реализации.