Решения для «умной» парковки станут главными на выставке Parking China-2022
В соответствии с новой государственной политикой Китая на выставке Parking China в этом году акцент будет сделан на новейших технологиях интеллектуальной парковки и отраслевых тенденциях. Мероприятие пройдет в Шанхайском международном выставочном центре (SNIEC) с 31 августа по 2 сентября 2022 года.
В связи с быстрым развитием экономики и непрекращающимся ростом владельцев автомобилей, спрос на паркинг в Китае растет. В 2021 году количество автомобилей в стране достигло 395 млн, что на 6,32% больше, чем в 2020-м. Среди них авто на новых источниках энергии — 7,84 млн (рост — 59,25% в годовом исчислении).
В соответствии с рыночным спросом продолжает открываться все больше городских парковок, однако в КНР по-прежнему много проблем в этой сфере — например, недостаточно эффективное управление мест для стоянки. В прошлом году правительствам регионов было поручено ускорить не только строительство, но и оцифровку парковок. Кроме того, парковки следует оснастить зарядными системами для транспортных средств на новых источниках энергии.
К 2025 году Китай стремится создать во всех городах (больших и малых) парковочную систему, способную удовлетворить основные потребности населения, а к 2035-му — полностью оснастить ее интеллектуальными системами.
Благодаря новой политике правительства КНР, компании увеличили свои инвестиции в исследования, разработку и производство «умных» продуктов для паркинга. Индустрия интеллектуальных парковок, объединяющая ИИ, 5G, интернет вещей (IoT) и другие передовые технологии, стала самым популярным сектором в этой области. В 2022 году на выставке Parking China будет представлен ряд инновационных интеллектуальных решений и продуктов, связанных с парковкой. В том числе:
- «умные» платформы на базе ИИ и больших данных для оптимизации работы паркинга, решения для позиционирования и навигации автономных транспортных средств;
- системы контроля доступа, интеллектуальные системы выставления счетов и оплаты (ETC), технология распознавания номерных знаков, NB-IoT и LoRa (технологии беспроводной связи с низким энергопотреблением);
- «умные» RFID-решения управления доступа к парковке, оптимизация въезда и выезда, функция автоматической идентификации;
- обслуживание и зарядка транспортных средств на новых источниках энергии, IoT-решения, эко-дизайн парковок.
В соответствии с новой государственной политикой Китая на выставке Parking China в этом году акцент будет сделан на новейших технологиях интеллектуальной парковки и отраслевых тенденциях. Мероприятие пройдет в Шанхайском международном выставочном центре (SNIEC) с 31 августа по 2 сентября 2022 года.
В связи с быстрым развитием экономики и непрекращающимся ростом владельцев автомобилей, спрос на паркинг в Китае растет. В 2021 году количество автомобилей в стране достигло 395 млн, что на 6,32% больше, чем в 2020-м. Среди них авто на новых источниках энергии — 7,84 млн (рост — 59,25% в годовом исчислении).
В соответствии с рыночным спросом продолжает открываться все больше городских парковок, однако в КНР по-прежнему много проблем в этой сфере — например, недостаточно эффективное управление мест для стоянки. В прошлом году правительствам регионов было поручено ускорить не только строительство, но и оцифровку парковок. Кроме того, парковки следует оснастить зарядными системами для транспортных средств на новых источниках энергии.
К 2025 году Китай стремится создать во всех городах (больших и малых) парковочную систему, способную удовлетворить основные потребности населения, а к 2035-му — полностью оснастить ее интеллектуальными системами.
Благодаря новой политике правительства КНР, компании увеличили свои инвестиции в исследования, разработку и производство «умных» продуктов для паркинга. Индустрия интеллектуальных парковок, объединяющая ИИ, 5G, интернет вещей (IoT) и другие передовые технологии, стала самым популярным сектором в этой области. В 2022 году на выставке Parking China будет представлен ряд инновационных интеллектуальных решений и продуктов, связанных с парковкой. В том числе:
- «умные» платформы на базе ИИ и больших данных для оптимизации работы паркинга, решения для позиционирования и навигации автономных транспортных средств;
- системы контроля доступа, интеллектуальные системы выставления счетов и оплаты (ETC), технология распознавания номерных знаков, NB-IoT и LoRa (технологии беспроводной связи с низким энергопотреблением);
- «умные» RFID-решения управления доступа к парковке, оптимизация въезда и выезда, функция автоматической идентификации;
- обслуживание и зарядка транспортных средств на новых источниках энергии, IoT-решения, эко-дизайн парковок.
Благодаря электрокарам «на минималках», рост продаж авто на новых источниках энергии достиг нового максимума — 20 млн
В настоящее время количество авто на новых источниках энергии приближается к 20 млн, а к концу 2022 года их будет более 26 млн, считают аналитики. Этот показатель включает не только электромобили, но и бензиновые гибридные авто и подключаемые гибриды. Полностью электрических автомобилей — около 14,7 млн.
По прогнозам Bloomberg NEF (BNEF), во второй половине 2022 года мировой парк электромобилей будет пополняться почти на миллион машин каждый месяц. Темпы роста намного выше, чем ожидали аналитики несколько лет назад. Так, в 2016 году прогнозировалось, что к 2035-му на дорогах будет 71 млн подключаемых автомобилей. Основываясь на последних данных о продажах, BNEF ожидает, что этот показатель будет достигнут уже к 2025 году — то есть, на целых 10 лет раньше.
Бурный рост рынка имеет место в Китае, на долю которого приходится 46% мировых продаж электромобилей. На Европу приходится 34%, на Северную Америку — 15%.
Что интересно, на рост продаж подключаемых авто повлияла популярность мини-мобилей, таких как Hongguang Mini стоимостью 4700 долларов. В Китае это самый продаваемый электромобиль на сегодня. Hongguang Mini весит всего 560 кг (для сравнения: масса электрического GMC Hummer, аккумуляторная батарея которого почти в 20 раз больше, — более 4000 кг). Аналитики отмечают, что в связи с растущими затратами на сырье для производства аккумуляторов мини-электромобили представляются перспективным решением для обеспечения «устойчивой мобильности, в которой нуждается мир».
Мини-электрокары в этом смысле становятся чем-то вроде MVP (Minimal Viable Product, минимально жизнеспособного продукта) — тестовой версии, которая позволяет оценить заинтересованность потребителя. При этом MVP не является прототипом, поскольку содержит лишь самую необходимую функциональность. Тот же Hongguang Mini можно назвать электрокаром «на минималках» — доступного, но функционального, пусть и по минимуму.
В настоящее время количество авто на новых источниках энергии приближается к 20 млн, а к концу 2022 года их будет более 26 млн, считают аналитики. Этот показатель включает не только электромобили, но и бензиновые гибридные авто и подключаемые гибриды. Полностью электрических автомобилей — около 14,7 млн.
По прогнозам Bloomberg NEF (BNEF), во второй половине 2022 года мировой парк электромобилей будет пополняться почти на миллион машин каждый месяц. Темпы роста намного выше, чем ожидали аналитики несколько лет назад. Так, в 2016 году прогнозировалось, что к 2035-му на дорогах будет 71 млн подключаемых автомобилей. Основываясь на последних данных о продажах, BNEF ожидает, что этот показатель будет достигнут уже к 2025 году — то есть, на целых 10 лет раньше.
Бурный рост рынка имеет место в Китае, на долю которого приходится 46% мировых продаж электромобилей. На Европу приходится 34%, на Северную Америку — 15%.
Что интересно, на рост продаж подключаемых авто повлияла популярность мини-мобилей, таких как Hongguang Mini стоимостью 4700 долларов. В Китае это самый продаваемый электромобиль на сегодня. Hongguang Mini весит всего 560 кг (для сравнения: масса электрического GMC Hummer, аккумуляторная батарея которого почти в 20 раз больше, — более 4000 кг). Аналитики отмечают, что в связи с растущими затратами на сырье для производства аккумуляторов мини-электромобили представляются перспективным решением для обеспечения «устойчивой мобильности, в которой нуждается мир».
Мини-электрокары в этом смысле становятся чем-то вроде MVP (Minimal Viable Product, минимально жизнеспособного продукта) — тестовой версии, которая позволяет оценить заинтересованность потребителя. При этом MVP не является прототипом, поскольку содержит лишь самую необходимую функциональность. Тот же Hongguang Mini можно назвать электрокаром «на минималках» — доступного, но функционального, пусть и по минимуму.
У каждого второго жителя Южной Кореи есть автомобиль: статистика
На конец марта 2022 года количество зарегистрированных транспортных средств в Южной Корее превысило 25,07 млн, что на 2,12% больше, чем годом ранее. Это значит, что каждый второй житель Республики с населением 52 млн владеет автомобилем. Число экологически чистых автомобилей увеличилось на 7,7% по сравнению с предыдущим годом и достигло 1,25 млн (5% от всех зарегистрированных машин).
Если говорить об электромобилях, то количество новых регистраций выросло на 74,9% (до 258 253 в годовом исчислении), гибридов — на 6,7% (до 969 000).
Из общего числа зарегистрированных транспортных средств иностранные марки составили 12% (3 млн). За последние несколько лет эта доля тоже выросла: с 9,4% в 2018 году до 10,2% в 2019-м и до 11,8% в прошлом году.
При этом в первом квартале 2022 года количество недавно зарегистрированных автомобилей упало на 12,6% по сравнению с аналогичным периодом прошлого года — до 393 000. Причина — дефицит чипов в автомобильной промышленности.
На конец марта 2022 года количество зарегистрированных транспортных средств в Южной Корее превысило 25,07 млн, что на 2,12% больше, чем годом ранее. Это значит, что каждый второй житель Республики с населением 52 млн владеет автомобилем. Число экологически чистых автомобилей увеличилось на 7,7% по сравнению с предыдущим годом и достигло 1,25 млн (5% от всех зарегистрированных машин).
Если говорить об электромобилях, то количество новых регистраций выросло на 74,9% (до 258 253 в годовом исчислении), гибридов — на 6,7% (до 969 000).
Из общего числа зарегистрированных транспортных средств иностранные марки составили 12% (3 млн). За последние несколько лет эта доля тоже выросла: с 9,4% в 2018 году до 10,2% в 2019-м и до 11,8% в прошлом году.
При этом в первом квартале 2022 года количество недавно зарегистрированных автомобилей упало на 12,6% по сравнению с аналогичным периодом прошлого года — до 393 000. Причина — дефицит чипов в автомобильной промышленности.
В Южной Корее совершенствуют систему K-Drone для управления дронами, доставляющими особенно важные грузы
В Южной Корее продемонстрируют возможности дронов, координировать работу которых будет система K-Drone — контролировать высоту, скорость и направление полета, не допуская возникновения опасных ситуаций. Дроны будут доставлять в отдаленный районы посылки, в том числе, лекарства, а также донорскую кровь в медучреждения. Кроме того, они могут мониторить целостность объектов, таких как дымоходы, плотины и основания мостов, а также применяться при поисково-спасательных операциях в горах или на море.
Министерство земли, транспорта и морских дел Южной Кореи выбрало семь операторов, включая KT, Korea Airports Corporation и государственную корпорацию Land and Geospatial Informatrix, для участия в демонстрации системы K-Drone. Они будут искать наиболее безопасные и эффективные методы массового внедрения услуги доставки дронами — сферы «с высоким потенциалом коммерциализации».
Они также будут разрабатывать новые маршруты для дронов, совершенствовать системы управления воздушным движением — в том числе, при экстренной доставке важных грузов. Например, во время демонстрации дроны будут выполнять полеты на расстояние около 8 км для доставки пакетов с компонентами крови.
В Южной Корее продемонстрируют возможности дронов, координировать работу которых будет система K-Drone — контролировать высоту, скорость и направление полета, не допуская возникновения опасных ситуаций. Дроны будут доставлять в отдаленный районы посылки, в том числе, лекарства, а также донорскую кровь в медучреждения. Кроме того, они могут мониторить целостность объектов, таких как дымоходы, плотины и основания мостов, а также применяться при поисково-спасательных операциях в горах или на море.
Министерство земли, транспорта и морских дел Южной Кореи выбрало семь операторов, включая KT, Korea Airports Corporation и государственную корпорацию Land and Geospatial Informatrix, для участия в демонстрации системы K-Drone. Они будут искать наиболее безопасные и эффективные методы массового внедрения услуги доставки дронами — сферы «с высоким потенциалом коммерциализации».
Они также будут разрабатывать новые маршруты для дронов, совершенствовать системы управления воздушным движением — в том числе, при экстренной доставке важных грузов. Например, во время демонстрации дроны будут выполнять полеты на расстояние около 8 км для доставки пакетов с компонентами крови.
В Великобритании тестируют радарную систему, которая сможет обнаружить стоящую «на аварийке» машину за 20 секунд
Участок трассы M62 в Большом Манчестере — одна из самых высокотехнологичных дорог Великобритании на сегодняшний день. Интеллектуальная система сможет обнаружить застрявших водителей после поломки или аварии в течение 20 секунд. Это в 21 раз быстрее, чем смогли бы сделать аналогичные решения на «умных» автомагистралях.
Система установлена между перекрестком 10 на развязке Крофт и перекрестком 12 на развязке Экклс. Радарные блоки расположены по обочинам дороги для наблюдения за автомагистралью в обоих направлениях. При обнаружении неподвижного транспортного средства, система предупредит оператора диспетчерской, который тут же увидит инцидент на одном из своих мониторов, перекроет удаленно движение и вызовет на место происшествия автоинспекторов.
Ранее Минтранс Великобритании приостановил расширения «умных» автомагистралей из-за резонансной аварии 2019 года — тогда погибли два водителя, чьи автомобили вышли из строя на трассе. Как отмечает исполнительный директор National Highways Дункан Смит, если автомобиль попал в аварию или сломался на «умной» автомагистрали, чтобы его заметил, обычно требуется в среднем семь минут. Диспетчерская и полиция узнают об этом обычно по звонку от водителя, оказавшегося в такой ситуации.
Участок трассы M62 в Большом Манчестере — одна из самых высокотехнологичных дорог Великобритании на сегодняшний день. Интеллектуальная система сможет обнаружить застрявших водителей после поломки или аварии в течение 20 секунд. Это в 21 раз быстрее, чем смогли бы сделать аналогичные решения на «умных» автомагистралях.
Система установлена между перекрестком 10 на развязке Крофт и перекрестком 12 на развязке Экклс. Радарные блоки расположены по обочинам дороги для наблюдения за автомагистралью в обоих направлениях. При обнаружении неподвижного транспортного средства, система предупредит оператора диспетчерской, который тут же увидит инцидент на одном из своих мониторов, перекроет удаленно движение и вызовет на место происшествия автоинспекторов.
Ранее Минтранс Великобритании приостановил расширения «умных» автомагистралей из-за резонансной аварии 2019 года — тогда погибли два водителя, чьи автомобили вышли из строя на трассе. Как отмечает исполнительный директор National Highways Дункан Смит, если автомобиль попал в аварию или сломался на «умной» автомагистрали, чтобы его заметил, обычно требуется в среднем семь минут. Диспетчерская и полиция узнают об этом обычно по звонку от водителя, оказавшегося в такой ситуации.
Перспективы автономных дальнемагистральных грузоперевозок в США
В США 90% дальнемагистральных грузоперевозок могут стать беспилотными в не самой отдаленной перспективе. Несмотря на то, что профсоюзы выражают беспокойство по поводу того, что это может оставить без работы до 500 000 водителей, многие компании активно занимаются совершенствованием автоматизированных технологий для грузовиков.
В прошлом году Tesla объявила о планах по запуску собственного автономного электрогрузовика Semi с запасом хода до 500 миль (Илон Маск назвал беспилотные грузоперевозки одной из самых перспективных технологией). Daimler, одна из крупнейших мировых транспортных компаний, инвестировала 573 млн долларов в это же направление. Aurora, еще один крупный игрок в данном сегменте, зашла так далеко, что создала собственную автономную операционную систему для автономных грузовиков. Тем не менее, пройдут годы, прежде чем водителей грузовиков смогут полностью заменить подобные системы, считает журнал Fortune.
В США изучают возможности автономных грузоперевозок. Министерство транспорта намерено потратить 100 млн долларов на исследование этого направления, включая 60 млн долларов на гранты для частных компаний. В марте министр транспорта Пит Буттиджич заявил, что в текущем десятилетии в сфере автономных транспортных средств произойдут «значительные изменения».
Автоматизированные грузоперевозки, особенно для дальних рейсов, рассматриваются многими руководителями судоходных компаний как огромный шаг вперед к повышению эффективности. Нынешние правила ограничивают работу водителей грузовиков восемью часами перед перерывом и не более 11 часов в день, чтобы они могли отдохнуть. По мнению экс-сотрудника Минтранса США Уайли Дека, фактическое время работы водителей составляет все же 6-6,5 часов. Беспилотные грузовики позволили бы компаниям увеличить это время почти втрое — до 17 часов в сутки.
В настоящее время Дек является вице-президентом Plus, стартапа в области автономного вождения, который с 2016 года привлек около 700 млн долларов венчурного финансирования. Компания уже провела широкомасштабные испытания своих автономных грузовиков в США и сейчас проводит аналогичные испытания в Европе и Китае. В прошлом году их грузовики успешно совершили пробег по двум дальнемагистральным маршрутам в Китае, преодолев в общей сложности более 60 000 миль.
Автоматизированные грузовики также проходят испытания на дорогах общего пользования в США. «Мы каждый день перевозим грузы в автономном режиме из Феникса в Тусон, из Тусона в Даллас, а из Далласа в Орландо», — говорит Джим Маллен, административный и юридический директор компании TuSimple, занимающейся автоматизированными грузоперевозками.
Но использование беспилотных грузовиков по-прежнему относительно ограниченно — автономные технологии хуже работают в плохую погоду, особенно при сильном снегопаде или тумане. Инфраструктура в некоторых частях страны также пока еще не готова для такого транспорта. Для исправной работы беспилотных грузовиков нужны высокоскоростные сети 5G, чтобы они могли «коммуницировать» с «умной» инфраструктурой (датчиками, светофорами, другими подключенными транспортными средствами), а также для их дистанционного управления. Сети 5G еще отсутствуют во многих регионах США.
Спрос на дальнемагистральные перевозки особенно вырос в пандемию, когда продажи электронной коммерции выросли почти на 219 млрд долларов в период с 2020 по 2021 год. И хотя рост покупок в интернете может несколько замедлиться в 2022 году, от привычки заказывать товары в интернете потребителям будет трудно избавиться. По прогнозам, к 2025 году объем продаж электронной коммерции во всем мире вырастет с сегодняшних 5,5 трлн долларов до более чем 7 трлн долларов. Это открывает широчайший фронт работ для отрасли грузоперевозок.
В США 90% дальнемагистральных грузоперевозок могут стать беспилотными в не самой отдаленной перспективе. Несмотря на то, что профсоюзы выражают беспокойство по поводу того, что это может оставить без работы до 500 000 водителей, многие компании активно занимаются совершенствованием автоматизированных технологий для грузовиков.
В прошлом году Tesla объявила о планах по запуску собственного автономного электрогрузовика Semi с запасом хода до 500 миль (Илон Маск назвал беспилотные грузоперевозки одной из самых перспективных технологией). Daimler, одна из крупнейших мировых транспортных компаний, инвестировала 573 млн долларов в это же направление. Aurora, еще один крупный игрок в данном сегменте, зашла так далеко, что создала собственную автономную операционную систему для автономных грузовиков. Тем не менее, пройдут годы, прежде чем водителей грузовиков смогут полностью заменить подобные системы, считает журнал Fortune.
В США изучают возможности автономных грузоперевозок. Министерство транспорта намерено потратить 100 млн долларов на исследование этого направления, включая 60 млн долларов на гранты для частных компаний. В марте министр транспорта Пит Буттиджич заявил, что в текущем десятилетии в сфере автономных транспортных средств произойдут «значительные изменения».
Автоматизированные грузоперевозки, особенно для дальних рейсов, рассматриваются многими руководителями судоходных компаний как огромный шаг вперед к повышению эффективности. Нынешние правила ограничивают работу водителей грузовиков восемью часами перед перерывом и не более 11 часов в день, чтобы они могли отдохнуть. По мнению экс-сотрудника Минтранса США Уайли Дека, фактическое время работы водителей составляет все же 6-6,5 часов. Беспилотные грузовики позволили бы компаниям увеличить это время почти втрое — до 17 часов в сутки.
В настоящее время Дек является вице-президентом Plus, стартапа в области автономного вождения, который с 2016 года привлек около 700 млн долларов венчурного финансирования. Компания уже провела широкомасштабные испытания своих автономных грузовиков в США и сейчас проводит аналогичные испытания в Европе и Китае. В прошлом году их грузовики успешно совершили пробег по двум дальнемагистральным маршрутам в Китае, преодолев в общей сложности более 60 000 миль.
Автоматизированные грузовики также проходят испытания на дорогах общего пользования в США. «Мы каждый день перевозим грузы в автономном режиме из Феникса в Тусон, из Тусона в Даллас, а из Далласа в Орландо», — говорит Джим Маллен, административный и юридический директор компании TuSimple, занимающейся автоматизированными грузоперевозками.
Но использование беспилотных грузовиков по-прежнему относительно ограниченно — автономные технологии хуже работают в плохую погоду, особенно при сильном снегопаде или тумане. Инфраструктура в некоторых частях страны также пока еще не готова для такого транспорта. Для исправной работы беспилотных грузовиков нужны высокоскоростные сети 5G, чтобы они могли «коммуницировать» с «умной» инфраструктурой (датчиками, светофорами, другими подключенными транспортными средствами), а также для их дистанционного управления. Сети 5G еще отсутствуют во многих регионах США.
Спрос на дальнемагистральные перевозки особенно вырос в пандемию, когда продажи электронной коммерции выросли почти на 219 млрд долларов в период с 2020 по 2021 год. И хотя рост покупок в интернете может несколько замедлиться в 2022 году, от привычки заказывать товары в интернете потребителям будет трудно избавиться. По прогнозам, к 2025 году объем продаж электронной коммерции во всем мире вырастет с сегодняшних 5,5 трлн долларов до более чем 7 трлн долларов. Это открывает широчайший фронт работ для отрасли грузоперевозок.
Запас хода электрокара зависит от музыки, звучащей в салоне
Музыка, которую слушают водители электрокаров, может повлиять на запас хода, утверждают в компании Kia UK после проведения соответствующего исследования. Спокойная музыка — эмбиент или симфонические композиции — способствуют тому, что заряд батареи расходуется дольше. Более ритмичные аудиотреки вызывают ровно обратный эффект.
Исследование проводил Дункан Уильямс, преподаватель Школы науки, инженерии и окружающей среды Университета Солфорда, соучредитель WaveTrace — консалтинговой компании, специализирующейся на биометрическом отслеживании реакции человека на звуковые и музыкальные раздражители.
В ходе испытания участники, каждый из которых раньше никогда не был за рулем электромобиля, проезжали тестовый маршрут протяженностью 18 миль. Во время движения автомобильная аудиосистема Meridian Audio воспроизводила трек-лист с музыкой различных жанров. Каждый участник получил Empatica E4 — носимое устройство медицинского класса для биометрических измерений. Оно фиксировало изменения температуры кожи, пульс, потоотделение, сердечный ритм и т.д.
Тест проводился на модели Kia EV6 — полностью электрическом кроссовере с запасом хода до 328 миль, одним из немногих электромобилей, оснащенных технологией сверхбыстрой зарядки.
Выяснилось, что классическая музыка — например, «Симфония № 9» Бетховена — создает для водителя спокойную, сосредоточенную и уравновешенную атмосферу, поэтому стиль вождения становится сдержанным и уравновешенным. Этот жанр музыки лучше всего сохранял заряд аккумулятора и запас хода. Напротив, трек «Blinding Lights» The Weeknd вызывал у водителей сильные эмоции, что приводило к более энергичному стилю вождения и в два раза снижало производительность аккумулятора.
Музыка, которую слушают водители электрокаров, может повлиять на запас хода, утверждают в компании Kia UK после проведения соответствующего исследования. Спокойная музыка — эмбиент или симфонические композиции — способствуют тому, что заряд батареи расходуется дольше. Более ритмичные аудиотреки вызывают ровно обратный эффект.
Исследование проводил Дункан Уильямс, преподаватель Школы науки, инженерии и окружающей среды Университета Солфорда, соучредитель WaveTrace — консалтинговой компании, специализирующейся на биометрическом отслеживании реакции человека на звуковые и музыкальные раздражители.
В ходе испытания участники, каждый из которых раньше никогда не был за рулем электромобиля, проезжали тестовый маршрут протяженностью 18 миль. Во время движения автомобильная аудиосистема Meridian Audio воспроизводила трек-лист с музыкой различных жанров. Каждый участник получил Empatica E4 — носимое устройство медицинского класса для биометрических измерений. Оно фиксировало изменения температуры кожи, пульс, потоотделение, сердечный ритм и т.д.
Тест проводился на модели Kia EV6 — полностью электрическом кроссовере с запасом хода до 328 миль, одним из немногих электромобилей, оснащенных технологией сверхбыстрой зарядки.
Выяснилось, что классическая музыка — например, «Симфония № 9» Бетховена — создает для водителя спокойную, сосредоточенную и уравновешенную атмосферу, поэтому стиль вождения становится сдержанным и уравновешенным. Этот жанр музыки лучше всего сохранял заряд аккумулятора и запас хода. Напротив, трек «Blinding Lights» The Weeknd вызывал у водителей сильные эмоции, что приводило к более энергичному стилю вождения и в два раза снижало производительность аккумулятора.
Влияние различных схем дорожного ценообразования на загруженность транспортной сети и уровень выбросов вредных веществ: анализ с использованием динамического симулятора городского трафика. Часть 1.
В новом исследовании группы экспертов из Университета Аалто (Финляндия), Университета Сржи-Париж (Франция), а также Университета Британской Колумбии (Канада) анализируется эффективность четырёх различных схем платного проезда в городских условиях с точки зрения загруженности дорог, а также объёмов выбросов вредных веществ.
Авторы не опираются на реальные наборы данных. Вместо этого, с помощью симулятора динамической дорожной сети METROPOLIS, моделируются город с типичной для стран ЕС концентрической структурой. Кроме того, авторы дополняют исходный алгоритм программы модулем для учёта скорости и направления ветра. Этот шаг позволяет рассчитать концентрации и пространственные распределения выбросов углекислого газа, окиси азота и твёрдых частиц (PM) при различных условиях.
К анализу предлагается четыре схемы дорожного ценообразования:
- Одиночный кардон (single cardon) – зона платного въезда предполагает только одну границу (обычно, вокруг центра города);
- Двойной кардон (double cardon) – внутри основной зоны платного проезда действует ещё одна;
- Фиксированная схема сборов (flat tolls) – предусматривает единый размер платы за проезд в течении определённого временного промежутка (например, с 7:00 до 21:00);
- Ступенчатая схема (step tolls) – предусматривает изменение платы за проезд каждые полчаса.
Результаты моделирования суммируются в следующих выводах:
- Схема с одиночным кардоном обеспечивает оптимальные выгоды в плане снижения загруженности дорог и сокращения выбросов вредных веществ. Создание дополнительной внутренней зоны платного проезда обеспечивает лишь небольшое преимущество (в районе 5-10%), однако при этом, значительно увеличивает размер финансового бремени для водителей;
- Размер выгод с точки зрения сокращения объёмов выбросов (рассчитываются как уменьшение затрат на здравоохранение) превышает выгоды от сокращения пробок. Внедрение фиксированной платы с одним кардоном обеспечивает ежегодный прирост благосостояния в расчёте на душу населения в размере 155 евро. Обобщённые ежедневные затраты на поддержку общественного здоровья сокращаются на 117 970 евро;
- Применение ступенчатой схемы сборов достаточно эффективно для сокращения дорожных заторов без значительного повышения финансового беременей на водителей. Однако преимущество перед фиксированной схемой незначительно. Дело в том, что повышение размера сборов каждые полчаса может способствовать всплеску объемов трафика непосредственно перед достижением критического уровня (примерно в полдень) либо сразу после резкого падения стоимости проезда. В этом плане фиксированная схема обеспечивает более равномерное распределение трафика по сети в течении дня;
- Уровень загрязнения в городе уменьшается по мере повышения скорости ветра;
- Хотя внедрение дорожного ценообразования приводит к существенному совокупному повышению благосостоянии города, значительная часть водителей, в конечном итоге оказывается в худшем положении по сравнению с остальными. Здесь выделяются две группы: 1) те, кто живёт за пределами зоны платного проезда, но вблизи её границы; 2) те, кто не имеют возможности легко объезжать кордоны и не может перейти на общественный транспорт (чаще всего, многодетные семьи).
В целом, результаты расчётов показывают, что схема с одиночным кордоном и фиксированной стоимостью проезда представляет собой наиболее оптимальное решение в плане компромисса между выгодами от сокращения пробок, транспортных выбросов, а также сложностью проектирования и эксплуатации. При прочих равных, выгоды от платного проезда будут выше в городах с низкой скорость ветра.
В новом исследовании группы экспертов из Университета Аалто (Финляндия), Университета Сржи-Париж (Франция), а также Университета Британской Колумбии (Канада) анализируется эффективность четырёх различных схем платного проезда в городских условиях с точки зрения загруженности дорог, а также объёмов выбросов вредных веществ.
Авторы не опираются на реальные наборы данных. Вместо этого, с помощью симулятора динамической дорожной сети METROPOLIS, моделируются город с типичной для стран ЕС концентрической структурой. Кроме того, авторы дополняют исходный алгоритм программы модулем для учёта скорости и направления ветра. Этот шаг позволяет рассчитать концентрации и пространственные распределения выбросов углекислого газа, окиси азота и твёрдых частиц (PM) при различных условиях.
К анализу предлагается четыре схемы дорожного ценообразования:
- Одиночный кардон (single cardon) – зона платного въезда предполагает только одну границу (обычно, вокруг центра города);
- Двойной кардон (double cardon) – внутри основной зоны платного проезда действует ещё одна;
- Фиксированная схема сборов (flat tolls) – предусматривает единый размер платы за проезд в течении определённого временного промежутка (например, с 7:00 до 21:00);
- Ступенчатая схема (step tolls) – предусматривает изменение платы за проезд каждые полчаса.
Результаты моделирования суммируются в следующих выводах:
- Схема с одиночным кардоном обеспечивает оптимальные выгоды в плане снижения загруженности дорог и сокращения выбросов вредных веществ. Создание дополнительной внутренней зоны платного проезда обеспечивает лишь небольшое преимущество (в районе 5-10%), однако при этом, значительно увеличивает размер финансового бремени для водителей;
- Размер выгод с точки зрения сокращения объёмов выбросов (рассчитываются как уменьшение затрат на здравоохранение) превышает выгоды от сокращения пробок. Внедрение фиксированной платы с одним кардоном обеспечивает ежегодный прирост благосостояния в расчёте на душу населения в размере 155 евро. Обобщённые ежедневные затраты на поддержку общественного здоровья сокращаются на 117 970 евро;
- Применение ступенчатой схемы сборов достаточно эффективно для сокращения дорожных заторов без значительного повышения финансового беременей на водителей. Однако преимущество перед фиксированной схемой незначительно. Дело в том, что повышение размера сборов каждые полчаса может способствовать всплеску объемов трафика непосредственно перед достижением критического уровня (примерно в полдень) либо сразу после резкого падения стоимости проезда. В этом плане фиксированная схема обеспечивает более равномерное распределение трафика по сети в течении дня;
- Уровень загрязнения в городе уменьшается по мере повышения скорости ветра;
- Хотя внедрение дорожного ценообразования приводит к существенному совокупному повышению благосостоянии города, значительная часть водителей, в конечном итоге оказывается в худшем положении по сравнению с остальными. Здесь выделяются две группы: 1) те, кто живёт за пределами зоны платного проезда, но вблизи её границы; 2) те, кто не имеют возможности легко объезжать кордоны и не может перейти на общественный транспорт (чаще всего, многодетные семьи).
В целом, результаты расчётов показывают, что схема с одиночным кордоном и фиксированной стоимостью проезда представляет собой наиболее оптимальное решение в плане компромисса между выгодами от сокращения пробок, транспортных выбросов, а также сложностью проектирования и эксплуатации. При прочих равных, выгоды от платного проезда будут выше в городах с низкой скорость ветра.
Производитель электромобилей VinFast из Вьетнама запускает лизинг аккумуляторов в США
На международном автосалоне в Нью-Йорке вьетнамский автопроизводитель VinFast обнародовал цены на свою программу аренды аккумуляторов для двух моделей внедорожников на электротяге, которые должны появиться на рынке США к концу 2022 года.
Автопроизводитель нацелился на начальные продажи двухрядного кроссовера среднего размера VF 8 и более крупного трехрядного кроссовера VF 9. Чтобы сделать свои автомобили более доступными, VinFast будет продавать автомобили без аккумуляторной батареи, а затем сдавать батарею в аренду за ежемесячную плату в зависимости от пройденного километража.
Для водителей, не наматывающих большие километражи, VinFast предлагает гибкий план с ежемесячной подпиской за 35 долларов для VF 8 и за 44 доллара для VF 9. Лимит — 500 км в месяц. После того, как этот предел будет достигнут, VinFast будет взимать 11 центов за дополнительную милю для VF 8 и 15 центов для VF 9. Для неограниченного пробега фиксированный план аренды обойдется в 110 долларов для VF 8 и 160 долларов для VF 9 в месяц. VinFast также заморозит ежемесячную стоимость фиксированного плана на весь срок службы автомобиля. Если машину продадут, подписка по фиксированному тарифу перейдет новому владельцу.
VinFast также объявила цены на VF 8 и VF 9 с двумя вариантами аккумуляторов. Для VF 8 цены без учета доставки начинаются от 40 700 долларов за базовую модель с меньшей батареей и доходят до 48 000 долларов за топовую комплектацию в максимальной версии (это обеспечивает пробег до 483 км в максимальной версии).
Цены на VF 9 варьируются от 55 500 долларов за базовую версию до 61 000 долларов за модель в максимальной комплектации (максимальный пробег — до 594 км).
VinFast, которая недавно инвестировала 2 млрд долларов в строительство своего первого завода в Северной Каролине, также объявила о партнерстве с Electrify America, которая предоставит ее клиентам два бесплатных сеанса зарядки.
На международном автосалоне в Нью-Йорке вьетнамский автопроизводитель VinFast обнародовал цены на свою программу аренды аккумуляторов для двух моделей внедорожников на электротяге, которые должны появиться на рынке США к концу 2022 года.
Автопроизводитель нацелился на начальные продажи двухрядного кроссовера среднего размера VF 8 и более крупного трехрядного кроссовера VF 9. Чтобы сделать свои автомобили более доступными, VinFast будет продавать автомобили без аккумуляторной батареи, а затем сдавать батарею в аренду за ежемесячную плату в зависимости от пройденного километража.
Для водителей, не наматывающих большие километражи, VinFast предлагает гибкий план с ежемесячной подпиской за 35 долларов для VF 8 и за 44 доллара для VF 9. Лимит — 500 км в месяц. После того, как этот предел будет достигнут, VinFast будет взимать 11 центов за дополнительную милю для VF 8 и 15 центов для VF 9. Для неограниченного пробега фиксированный план аренды обойдется в 110 долларов для VF 8 и 160 долларов для VF 9 в месяц. VinFast также заморозит ежемесячную стоимость фиксированного плана на весь срок службы автомобиля. Если машину продадут, подписка по фиксированному тарифу перейдет новому владельцу.
VinFast также объявила цены на VF 8 и VF 9 с двумя вариантами аккумуляторов. Для VF 8 цены без учета доставки начинаются от 40 700 долларов за базовую модель с меньшей батареей и доходят до 48 000 долларов за топовую комплектацию в максимальной версии (это обеспечивает пробег до 483 км в максимальной версии).
Цены на VF 9 варьируются от 55 500 долларов за базовую версию до 61 000 долларов за модель в максимальной комплектации (максимальный пробег — до 594 км).
VinFast, которая недавно инвестировала 2 млрд долларов в строительство своего первого завода в Северной Каролине, также объявила о партнерстве с Electrify America, которая предоставит ее клиентам два бесплатных сеанса зарядки.
12 способов мотивировать горожан меньше пользоваться автомобилями. Часть 1.
Автомобильный транспорт — второй по величине (и постоянно растущий) источник загрязнения воздуха в Европе. Объемы выбросов СО2 одних только внедорожников во всем мире больше, чем тяжелая промышленность Канады и Германии вместе взятые. Исследователи из Копенгагена, например, подсчитали, что каждый километр, пройденный на велосипеде в датской столице, приносит обществу пользу в размере 0,64 евро (53 пенса), а каждый пройденный километр на автомобиле — чистый убыток в размере -0,71 евро (-59 пенсов). Это финансовый эквивалент множества негативных последствий, включая вред физическому и психическому здоровью, потерю трудоспособности, излишний шум, загрязнение воздуха.
Полвека назад в датской столице доминировали автомобили. Но все изменилось — Копенгаген увеличил долю велосипедистов с 10% в 1970 году до 35% сегодня. А в 2016 году здесь поставили рекорд — впервые по городу проехало больше велосипедов, чем автомобилей (по совокупности километража за год).
Это не единственный успешный пример снижения доли автомобилей. Streets Blog публикует обзор 12 наиболее эффективных мер, введенных европейскими городами, которые привели к ощутимому сокращению использования автомобилей и улучшению качества жизни.
В общей сложности составители рейтинга просмотрели около 800 отчетов и исследований со всей Европы, опубликованных с 2010 года. В качестве наиболее эффективных мер авторы выделяют введение «платы за пробки» (мера снижает количество авто с 12% до 33%), а также создание свободных от автомобилей улиц и выделенных велосипедных дорожек (сокращение машин в среднем на 20%).
1. Плата за перегрузку. Наиболее эффективная мера — когда водители авто платят за въезд в центр города, а полученные доходы направляются на альтернативные экологически безопасные виды транспорта. Лондон, пионер этой стратегии, сократил таким образом автомобильное движение в центре города на 33%. Сборы ввел еще мэр Кен Ливингстон в феврале 2003 года — тогда они составляли 5 фунтов стерлингов.
Впервые их повысили в июне 2020-го — до 15 фунтов стерлингов. 80% полученных таким образом доходов в Лондоне направляются на развитие общественного транспорта. Другие европейские города последовали этому примеру, приняв аналогичные схемы — например, Милан, Стокгольм и Гётеборг. Причем шведские города ввели дифференцированную оплату в зависимости от времени суток и дней недели (в часы пик — дороже).
2. Сокращение парковок и оптимизация дорожного движения. В ряде европейских городов значительную часть территории паркинга превратили в велосипедные дорожки и пешеходные зоны — например, в центре Осло. Такие меры позволили сократить количество авто в норвежской столице на 19%.
3. Зоны ограниченного движения. Рим, один из самых перегруженных городов Европы, сместил баланс в сторону более широкого использования общественного транспорта, ограничив въезд автомобилей в городской центр в определенные часы. Въезд на авто стал доступен только для местных жителей — остальные платят ежегодный взнос. Эта политика позволила сократить автомобильное движение в итальянской столице на 20% в часы ограниченного проезда и на 10% в обычное время (когда проезд разрешен для всех).
4. Государственно-частное партнерство. В голландском городе Утрехте местные органы власти и частные компании организовали для сотрудников предприятий бесплатные проездные билеты на общественный транспорт, а также возможность пользоваться частными маршрутными автобусами для рабочих поездок. Это сократило долю частных автомобилей в центре города на 37%.
5. Плата за «парковку на рабочем месте». Сборы за паркинг для сотрудников предприятий, пользующихся авто (их оплачивает городу работодатель, но он имеет право вычитать из зарплаты). Например, крупный медицинский центр в голландском портовом городе Роттердам добился сокращения на 20-25% поездок на личном автомобиле, добавив возможность для своих сотрудников, отказавшихся от авто, монетизировать средства на содержание парковки, которой они все равно не пользуются.
Автомобильный транспорт — второй по величине (и постоянно растущий) источник загрязнения воздуха в Европе. Объемы выбросов СО2 одних только внедорожников во всем мире больше, чем тяжелая промышленность Канады и Германии вместе взятые. Исследователи из Копенгагена, например, подсчитали, что каждый километр, пройденный на велосипеде в датской столице, приносит обществу пользу в размере 0,64 евро (53 пенса), а каждый пройденный километр на автомобиле — чистый убыток в размере -0,71 евро (-59 пенсов). Это финансовый эквивалент множества негативных последствий, включая вред физическому и психическому здоровью, потерю трудоспособности, излишний шум, загрязнение воздуха.
Полвека назад в датской столице доминировали автомобили. Но все изменилось — Копенгаген увеличил долю велосипедистов с 10% в 1970 году до 35% сегодня. А в 2016 году здесь поставили рекорд — впервые по городу проехало больше велосипедов, чем автомобилей (по совокупности километража за год).
Это не единственный успешный пример снижения доли автомобилей. Streets Blog публикует обзор 12 наиболее эффективных мер, введенных европейскими городами, которые привели к ощутимому сокращению использования автомобилей и улучшению качества жизни.
В общей сложности составители рейтинга просмотрели около 800 отчетов и исследований со всей Европы, опубликованных с 2010 года. В качестве наиболее эффективных мер авторы выделяют введение «платы за пробки» (мера снижает количество авто с 12% до 33%), а также создание свободных от автомобилей улиц и выделенных велосипедных дорожек (сокращение машин в среднем на 20%).
1. Плата за перегрузку. Наиболее эффективная мера — когда водители авто платят за въезд в центр города, а полученные доходы направляются на альтернативные экологически безопасные виды транспорта. Лондон, пионер этой стратегии, сократил таким образом автомобильное движение в центре города на 33%. Сборы ввел еще мэр Кен Ливингстон в феврале 2003 года — тогда они составляли 5 фунтов стерлингов.
Впервые их повысили в июне 2020-го — до 15 фунтов стерлингов. 80% полученных таким образом доходов в Лондоне направляются на развитие общественного транспорта. Другие европейские города последовали этому примеру, приняв аналогичные схемы — например, Милан, Стокгольм и Гётеборг. Причем шведские города ввели дифференцированную оплату в зависимости от времени суток и дней недели (в часы пик — дороже).
2. Сокращение парковок и оптимизация дорожного движения. В ряде европейских городов значительную часть территории паркинга превратили в велосипедные дорожки и пешеходные зоны — например, в центре Осло. Такие меры позволили сократить количество авто в норвежской столице на 19%.
3. Зоны ограниченного движения. Рим, один из самых перегруженных городов Европы, сместил баланс в сторону более широкого использования общественного транспорта, ограничив въезд автомобилей в городской центр в определенные часы. Въезд на авто стал доступен только для местных жителей — остальные платят ежегодный взнос. Эта политика позволила сократить автомобильное движение в итальянской столице на 20% в часы ограниченного проезда и на 10% в обычное время (когда проезд разрешен для всех).
4. Государственно-частное партнерство. В голландском городе Утрехте местные органы власти и частные компании организовали для сотрудников предприятий бесплатные проездные билеты на общественный транспорт, а также возможность пользоваться частными маршрутными автобусами для рабочих поездок. Это сократило долю частных автомобилей в центре города на 37%.
5. Плата за «парковку на рабочем месте». Сборы за паркинг для сотрудников предприятий, пользующихся авто (их оплачивает городу работодатель, но он имеет право вычитать из зарплаты). Например, крупный медицинский центр в голландском портовом городе Роттердам добился сокращения на 20-25% поездок на личном автомобиле, добавив возможность для своих сотрудников, отказавшихся от авто, монетизировать средства на содержание парковки, которой они все равно не пользуются.
12 способов мотивировать горожан меньше пользоваться автомобилями. Часть 2.
Это оказалось в три раза эффективнее, чем более обширная программа в британском городе Ноттингем, в соответствии с которой сборы за рабочую парковку платили все работодатели, у офисов которых организовано более 10 парковочных мест.
6. Работодатель активно участвует в «антиавтомобильных» проектах. Другие корпоративные программы, побуждающие отказываться от автомобилей, широко реализуются в городах по всей Европе. Корпоративные маршрутные автобусы, система скидок на общественный транспорт, улучшение велосипедной инфраструктуры и т.д. — этот комплекс мер, согласно исследованию 2010 года, способствовал отказу от авто в среднем 18% жителей британских городов. В Норидже этот показатель увеличили еще на 3%, всего лишь добавив места для хранения для велосипедов рядом с офисными зданиями.
7. Аналогично — университеты. Самый успешный пример в этом отношении — Бристольский университет, где на 27% сократили использование автомобилей среди своих сотрудников, организовав улучшенную велосипедную инфраструктуру и предоставив скидки на общественный транспорт. Похожую программу реализовали в испанском городе Сан-Себастьяне — она была направлена как на сотрудников, так и на студентов Университета Страны Басков. Итог — сокращение использования машин на 7,2%.
8. Студентам — бесплатный проезд. В сицилийском городе Катания расширили описываемый выше подход и организовали для студентов бесплатный проезд на общественном транспорте и обеспечили трансфер до кампуса. Таким образом удалось добиться снижение использования автомобилей на 24%.
9. Каршеринг. По эффективности — двоякая мера. С одной стороны, совместное использование автомобилей показало многообещающие результаты, например, в Бремене (Германия) и Генуе (Италия), где один транспорт каршеринга заменяет в среднем от 12 до 15 частных автомобилей. С другой — ряд исследований указывают, что каршеринг может фактически побудить жителей, ранее не пользовавшихся автомобилем, приобрести его в собственность.
10. Планирование школьных поездок. В Брайтон-энд-Хове и Норвиче (Великобритания) провели комплекс мер (среди которых — совместные с детьми и родителями мероприятия), побуждающих ходить в школу пешком или добираться на велосипеде вместо машины (дополнительно к этому в городах достаточно хорошо развита велоинфраструктура). Итог — доля использования автомобилей для доставки детей в школу сократилась на 10,9%.
11. Индивидуальные планы поездок. Во многих городах — Марсель (Франция), Мюнхен (Германия), Маастрихт (Нидерланды) и Сан-Себастьян (Испания) — экспериментировали с различными проектами для отдельных категорий жителей. Например, скидки на проезд школьникам и/или студентам, поддержка велосипедных клубов. Это сократило использование авто в диапазоне от 6% до 12%.
12. Приложения для устойчивой мобильности. В итальянском городе Болонья разработали приложение (как для частных лиц, так и для групп сотрудников различных компаний), позволяющее отслеживать их передвижения. Участники соревновались, чтобы заработать очки за хождение пешком, езду на велосипеде или использование общественного транспорта, а местные предприятия предлагали им вознаграждения. Геймификация способствовало тому, что 73% участников стали меньше пользоваться автомобилями — по крайней мере, таковы результаты опроса. Однако подобного рода данные неоднозначны. Например, исследование 2021 года показало, что после того, как служба заказа такси, такая как Uber или Lyft, выходит на городской рынок, количество владельцев транспортных средств увеличивается (особенно в городах, которые уже сильно зависят от автомобилей), а использование общественного транспорта снижается.
Это оказалось в три раза эффективнее, чем более обширная программа в британском городе Ноттингем, в соответствии с которой сборы за рабочую парковку платили все работодатели, у офисов которых организовано более 10 парковочных мест.
6. Работодатель активно участвует в «антиавтомобильных» проектах. Другие корпоративные программы, побуждающие отказываться от автомобилей, широко реализуются в городах по всей Европе. Корпоративные маршрутные автобусы, система скидок на общественный транспорт, улучшение велосипедной инфраструктуры и т.д. — этот комплекс мер, согласно исследованию 2010 года, способствовал отказу от авто в среднем 18% жителей британских городов. В Норидже этот показатель увеличили еще на 3%, всего лишь добавив места для хранения для велосипедов рядом с офисными зданиями.
7. Аналогично — университеты. Самый успешный пример в этом отношении — Бристольский университет, где на 27% сократили использование автомобилей среди своих сотрудников, организовав улучшенную велосипедную инфраструктуру и предоставив скидки на общественный транспорт. Похожую программу реализовали в испанском городе Сан-Себастьяне — она была направлена как на сотрудников, так и на студентов Университета Страны Басков. Итог — сокращение использования машин на 7,2%.
8. Студентам — бесплатный проезд. В сицилийском городе Катания расширили описываемый выше подход и организовали для студентов бесплатный проезд на общественном транспорте и обеспечили трансфер до кампуса. Таким образом удалось добиться снижение использования автомобилей на 24%.
9. Каршеринг. По эффективности — двоякая мера. С одной стороны, совместное использование автомобилей показало многообещающие результаты, например, в Бремене (Германия) и Генуе (Италия), где один транспорт каршеринга заменяет в среднем от 12 до 15 частных автомобилей. С другой — ряд исследований указывают, что каршеринг может фактически побудить жителей, ранее не пользовавшихся автомобилем, приобрести его в собственность.
10. Планирование школьных поездок. В Брайтон-энд-Хове и Норвиче (Великобритания) провели комплекс мер (среди которых — совместные с детьми и родителями мероприятия), побуждающих ходить в школу пешком или добираться на велосипеде вместо машины (дополнительно к этому в городах достаточно хорошо развита велоинфраструктура). Итог — доля использования автомобилей для доставки детей в школу сократилась на 10,9%.
11. Индивидуальные планы поездок. Во многих городах — Марсель (Франция), Мюнхен (Германия), Маастрихт (Нидерланды) и Сан-Себастьян (Испания) — экспериментировали с различными проектами для отдельных категорий жителей. Например, скидки на проезд школьникам и/или студентам, поддержка велосипедных клубов. Это сократило использование авто в диапазоне от 6% до 12%.
12. Приложения для устойчивой мобильности. В итальянском городе Болонья разработали приложение (как для частных лиц, так и для групп сотрудников различных компаний), позволяющее отслеживать их передвижения. Участники соревновались, чтобы заработать очки за хождение пешком, езду на велосипеде или использование общественного транспорта, а местные предприятия предлагали им вознаграждения. Геймификация способствовало тому, что 73% участников стали меньше пользоваться автомобилями — по крайней мере, таковы результаты опроса. Однако подобного рода данные неоднозначны. Например, исследование 2021 года показало, что после того, как служба заказа такси, такая как Uber или Lyft, выходит на городской рынок, количество владельцев транспортных средств увеличивается (особенно в городах, которые уже сильно зависят от автомобилей), а использование общественного транспорта снижается.
Lime запускает кампанию «Расстанься с автомобилем», предоставляя бонусы всем, кто так поступит
Калифорнийская компания Lime, которая занимается шерингом велосипедов и электросамокатов, запустила кампанию «Расстанься с автомобилем», цель которой — побудить водителей отказываться от личных авто в пользу более экологичных средств передвижения.
«Поскольку транспорт является ведущим источником глобальных выбросов углерода, а также ежегодно становится причиной более 1,3 млн смертей, пришла пора положить конец нашим токсичным отношениям с автомобилями», — заявил Уэйн Тинг, генеральный директор Lime.
Lime будет предоставлять тем, кто откажется от автомобилей, возможность бесплатно арендовать электросамокаты (на срок от одного дня до месяца, но на сумму не более 3500 долларов), а также шлемы Bern, футболки Lime и другой мерч. Кроме того, Lime будет проводить рекламную кампанию, рассказывая о том, какой вред автомобили наносят окружающей среде, здоровью и экономике. Это будет наружная реклама на билбордах в Сан-Франциско и Лондоне.
Калифорнийская компания Lime, которая занимается шерингом велосипедов и электросамокатов, запустила кампанию «Расстанься с автомобилем», цель которой — побудить водителей отказываться от личных авто в пользу более экологичных средств передвижения.
«Поскольку транспорт является ведущим источником глобальных выбросов углерода, а также ежегодно становится причиной более 1,3 млн смертей, пришла пора положить конец нашим токсичным отношениям с автомобилями», — заявил Уэйн Тинг, генеральный директор Lime.
Lime будет предоставлять тем, кто откажется от автомобилей, возможность бесплатно арендовать электросамокаты (на срок от одного дня до месяца, но на сумму не более 3500 долларов), а также шлемы Bern, футболки Lime и другой мерч. Кроме того, Lime будет проводить рекламную кампанию, рассказывая о том, какой вред автомобили наносят окружающей среде, здоровью и экономике. Это будет наружная реклама на билбордах в Сан-Франциско и Лондоне.
Локдаун в Шанхае может привести к приостановке выпуска автомобилей в КНР
Китайские автопроизводители предупредили, что им, возможно, придется приостановить производство, если строгие коронавирусные ограничения в Шанхае сохранятся.
«Если Шанхай не возобновит работу и производство, то к июню все научно-технические и промышленные предприятия, которые участвуют в цепочках поставок из Шанхая, полностью остановят производство, особенно в автопроме», — заявил глава Huawei Consumer Business Group Юй Чэндун.
Представители Volkswagen также заявляют, что около 20% их дилеров были вынуждены временно закрыться из-за карантина — и это только в марте. Многомиллиардная «гигафабрика» Tesla в Шанхае, которую компания называет своим основным экспортным центром, также закрыта. Приостановил производство и китайский производитель электромобилей Nio, поскольку деловые партнеры компании в пострадавших от COVID-19 Цзилине и Шанхае прекратили свою деятельность.
Китайские автопроизводители предупредили, что им, возможно, придется приостановить производство, если строгие коронавирусные ограничения в Шанхае сохранятся.
«Если Шанхай не возобновит работу и производство, то к июню все научно-технические и промышленные предприятия, которые участвуют в цепочках поставок из Шанхая, полностью остановят производство, особенно в автопроме», — заявил глава Huawei Consumer Business Group Юй Чэндун.
Представители Volkswagen также заявляют, что около 20% их дилеров были вынуждены временно закрыться из-за карантина — и это только в марте. Многомиллиардная «гигафабрика» Tesla в Шанхае, которую компания называет своим основным экспортным центром, также закрыта. Приостановил производство и китайский производитель электромобилей Nio, поскольку деловые партнеры компании в пострадавших от COVID-19 Цзилине и Шанхае прекратили свою деятельность.
Почему проблема пробок не решается десятилетиями — неочевидные причины дорожных заторов
Мы узнаем о пробках, когда непосредственно сталкиваемся с ними — дорога заполнена автомобилями, полностью остановившимися или медленно двигающимися. При этом процессы, предшествующие образованию заторов, не столь очевидны, как может показаться, пишет издание Planetizen.
Исследователь Джеймс Макдональд отмечает, что при безусловных достижениях в области машинного обучения для моделирования различных дорожных ситуаций, в исследовательском сообществе нет консенсуса в отношении фундаментальной причины пробок. Это приводит к отсутствию реальных и масштабируемых решений — то есть, даже при наличии высокой технологической базы проблема не решается.
Как правило, инженеры-транспортники полагаются на стандарт LOS (довольно часто критикуемый), по которому оценивается, соответствует ли та или иная дорога прогнозируемому потоку движения. Планировщики дорожного движения подходят к делу так, как если бы они проектировали систему канализации, а не дорожную сеть. Если где-то пропускной способности недостаточно, инженеры считают, что нужно перенаправлять трафик в другое место. Такая методика считалась эффективной десятилетиями. Одним из ярких примеров значимости LOS является законодательство штата Калифорния, в котором на протяжении десятилетий LOS используется в качестве стандарта для измерения воздействия на окружающую среду.
Джеймс Макдональд отмечает, что одна из не самых очевидных причин возникновения пробок, о которой не пишут в регламентирующей документации, — так называемая «автомобилецентричность», насаждаемая в США десятилетиями. Автомобиль — один из немногих символов статуса (наряду с собственным домом), одно из воплощений «американской мечты». Такие аффекты вызывает реклама — и американец покупает автомобиль, даже если он ему не слишком-то и нужен. Более того — покупает, даже если он ему не по карману. Многие тратят половину, а то и больше месячного заработка на топливо, техобслуживание, штрафы и т.д.
Другая причина — аварии. В 2021 году в дорожно-транспортных происшествиях в США погибло 40 000 человек, однако количество всех дорожных инцидентов (не обязательно со смертельным исходом) в 2019 году, например, составило более 12 млн. Всякая авария на дороге затрудняет движение и вызывает пробку. Есть даже расхожая фраза: «У вас гораздо больше шансов погибнуть в машине по дороге в аэропорт, чем в авиакатастрофе» («погибнуть», надо полагать, от переутомления, простаивая в пробках). При этом за многие десятилетия, прошедшие с тех пор, как автомобиль в США стал предметом домашнего обихода, многие инженерные методы, используемые для уменьшения числа аварий и смягчения последствий столкновений, — выпрямление дорог, добавление буферных зон и увеличение пропускной способности проезжей части — больше способствовали повышению скорости транспортных средств, а не снижению аварийности.
Третья неочевидная причина — так называемый «эффект бабочки», когда один автомобиль внезапно замедляется в потоке движения (причиной может быть что угодно — например, неопытность водителя), вынуждая другие автомобили замедляться далее по цепочке. В данном случае не нужен и интенсивный трафик. Такое может случиться и тогда, когда дорога свободна.
Наконец, феномен индуцированного спроса. Когда после очередного расширения автотрассы пропускная способность дороги увеличивается, этим начинают пользоваться все больше автомобилистов — и поток машин становится интенсивнее прежнего. Кроме того, расширение полос способствует увеличению объемов строительства жилья на периферии — это дополнительно влияет на загруженность дорог. Тем не менее, с неуклонной периодичностью автомагистрали в США продолжают расширять.
Мы узнаем о пробках, когда непосредственно сталкиваемся с ними — дорога заполнена автомобилями, полностью остановившимися или медленно двигающимися. При этом процессы, предшествующие образованию заторов, не столь очевидны, как может показаться, пишет издание Planetizen.
Исследователь Джеймс Макдональд отмечает, что при безусловных достижениях в области машинного обучения для моделирования различных дорожных ситуаций, в исследовательском сообществе нет консенсуса в отношении фундаментальной причины пробок. Это приводит к отсутствию реальных и масштабируемых решений — то есть, даже при наличии высокой технологической базы проблема не решается.
Как правило, инженеры-транспортники полагаются на стандарт LOS (довольно часто критикуемый), по которому оценивается, соответствует ли та или иная дорога прогнозируемому потоку движения. Планировщики дорожного движения подходят к делу так, как если бы они проектировали систему канализации, а не дорожную сеть. Если где-то пропускной способности недостаточно, инженеры считают, что нужно перенаправлять трафик в другое место. Такая методика считалась эффективной десятилетиями. Одним из ярких примеров значимости LOS является законодательство штата Калифорния, в котором на протяжении десятилетий LOS используется в качестве стандарта для измерения воздействия на окружающую среду.
Джеймс Макдональд отмечает, что одна из не самых очевидных причин возникновения пробок, о которой не пишут в регламентирующей документации, — так называемая «автомобилецентричность», насаждаемая в США десятилетиями. Автомобиль — один из немногих символов статуса (наряду с собственным домом), одно из воплощений «американской мечты». Такие аффекты вызывает реклама — и американец покупает автомобиль, даже если он ему не слишком-то и нужен. Более того — покупает, даже если он ему не по карману. Многие тратят половину, а то и больше месячного заработка на топливо, техобслуживание, штрафы и т.д.
Другая причина — аварии. В 2021 году в дорожно-транспортных происшествиях в США погибло 40 000 человек, однако количество всех дорожных инцидентов (не обязательно со смертельным исходом) в 2019 году, например, составило более 12 млн. Всякая авария на дороге затрудняет движение и вызывает пробку. Есть даже расхожая фраза: «У вас гораздо больше шансов погибнуть в машине по дороге в аэропорт, чем в авиакатастрофе» («погибнуть», надо полагать, от переутомления, простаивая в пробках). При этом за многие десятилетия, прошедшие с тех пор, как автомобиль в США стал предметом домашнего обихода, многие инженерные методы, используемые для уменьшения числа аварий и смягчения последствий столкновений, — выпрямление дорог, добавление буферных зон и увеличение пропускной способности проезжей части — больше способствовали повышению скорости транспортных средств, а не снижению аварийности.
Третья неочевидная причина — так называемый «эффект бабочки», когда один автомобиль внезапно замедляется в потоке движения (причиной может быть что угодно — например, неопытность водителя), вынуждая другие автомобили замедляться далее по цепочке. В данном случае не нужен и интенсивный трафик. Такое может случиться и тогда, когда дорога свободна.
Наконец, феномен индуцированного спроса. Когда после очередного расширения автотрассы пропускная способность дороги увеличивается, этим начинают пользоваться все больше автомобилистов — и поток машин становится интенсивнее прежнего. Кроме того, расширение полос способствует увеличению объемов строительства жилья на периферии — это дополнительно влияет на загруженность дорог. Тем не менее, с неуклонной периодичностью автомагистрали в США продолжают расширять.
Молодые водители, часто разговаривающие по телефону во время поездки, с большей вероятностью проезжают на красный свет
Согласно результатам исследования специалистов из Университета Лиммерика (Ирландия), молодые водители с небольшим стажем, заявляющие о том, что они часто используют смартфон во время поездки, также с высокой долей вероятности склонны к управлению автомобилем в состоянии алкогольного опьянения и проезду на красный свет.
Такие выводы были получены в результате анонимного опроса 700 немецких водителей-новичков (от 21 до 25 лет). Авторы отмечают, что хотя данные собраны в Германии, они могут указывать на универсальные паттерны рискованного поведения молодых водителей.
Интересно, что распространённость практик разговоров за рулём в значительно большем масштабе распространена среди мужчин. Кроме того, разговоры по телефону во время вождения чаще коррелируют со склонностью к превышениям скоростных лимитов в городской черте, нежели в пригородах или сельской местности.
Согласно данным Всемирной Организации Здоровья, автомобильные аварии являются основной причиной гибели людей в возрасте от 15 до 29 лет. В этой связи авторы считают, что органы безопасности дорожного движения должны организовывать рекламные кампании, нацеленные именно на молодёжь. В их рамках важно акцентировать внимание на том, что взаимодействия со смартфоном за рулём значительно увеличивает риск ДТП.
Согласно результатам исследования специалистов из Университета Лиммерика (Ирландия), молодые водители с небольшим стажем, заявляющие о том, что они часто используют смартфон во время поездки, также с высокой долей вероятности склонны к управлению автомобилем в состоянии алкогольного опьянения и проезду на красный свет.
Такие выводы были получены в результате анонимного опроса 700 немецких водителей-новичков (от 21 до 25 лет). Авторы отмечают, что хотя данные собраны в Германии, они могут указывать на универсальные паттерны рискованного поведения молодых водителей.
Интересно, что распространённость практик разговоров за рулём в значительно большем масштабе распространена среди мужчин. Кроме того, разговоры по телефону во время вождения чаще коррелируют со склонностью к превышениям скоростных лимитов в городской черте, нежели в пригородах или сельской местности.
Согласно данным Всемирной Организации Здоровья, автомобильные аварии являются основной причиной гибели людей в возрасте от 15 до 29 лет. В этой связи авторы считают, что органы безопасности дорожного движения должны организовывать рекламные кампании, нацеленные именно на молодёжь. В их рамках важно акцентировать внимание на том, что взаимодействия со смартфоном за рулём значительно увеличивает риск ДТП.
Рабочие автомобильных концернов в Южной Корее выступит за сокращение сроков принятия запрета на производство машин с ДВС
Согласно результатам опроса, проведённого сеульским офисом Greenpeace, восемь из десяти работников автомобильной промышленности в Южной Корее поддерживают внедрение запрета на продажу бензиновых и дизельных машин уже к середине следующего десятилетия.
Исследование охватывает 1019 сотрудников Hynadai Motors, Kia и GM Korea. Выборка учитывает территориальное распределение заводов и офисов компаний по всей стране.
Более подробные выводы опроса:
- 82,2% респондентов заявили, что поддерживают внедрение запрета на продажу новых автомобилей с ДВС к 2035 году (такой срок был озвучен в предвыборной программе нового президента страны);
- Почти 64% рабочих считают целесообразным введение запрета уже к 2030 году;
- 94,3% респондентов отмечают, что климатический кризис – это «чрезвычайно» или «очень» серьёзная проблема. Наиболее частая причина для обоснования такого мнения – увеличение числа экстремальных погодных явлений;
- 94,9% респондентов заявили, что автопром «крайне» или «очень» сильно влияет на климат.
В 2021 году в Южной Корее было зарегистрировано около 232 000 электромобилей по сравнению с более чем 21 миллионом бензиновых и дизельных машин. Недавно один из ведущих автоконцернов страны – Hyundai Motors объявил о планах повысить долю продаж своих электрокаров до 36% от общих объёмов.
Согласно результатам опроса, проведённого сеульским офисом Greenpeace, восемь из десяти работников автомобильной промышленности в Южной Корее поддерживают внедрение запрета на продажу бензиновых и дизельных машин уже к середине следующего десятилетия.
Исследование охватывает 1019 сотрудников Hynadai Motors, Kia и GM Korea. Выборка учитывает территориальное распределение заводов и офисов компаний по всей стране.
Более подробные выводы опроса:
- 82,2% респондентов заявили, что поддерживают внедрение запрета на продажу новых автомобилей с ДВС к 2035 году (такой срок был озвучен в предвыборной программе нового президента страны);
- Почти 64% рабочих считают целесообразным введение запрета уже к 2030 году;
- 94,3% респондентов отмечают, что климатический кризис – это «чрезвычайно» или «очень» серьёзная проблема. Наиболее частая причина для обоснования такого мнения – увеличение числа экстремальных погодных явлений;
- 94,9% респондентов заявили, что автопром «крайне» или «очень» сильно влияет на климат.
В 2021 году в Южной Корее было зарегистрировано около 232 000 электромобилей по сравнению с более чем 21 миллионом бензиновых и дизельных машин. Недавно один из ведущих автоконцернов страны – Hyundai Motors объявил о планах повысить долю продаж своих электрокаров до 36% от общих объёмов.
Устойчивые стили поведения велосипедистов в зависимости от целей поездок: результаты наблюдений в Тусоне (Аризона)
Исследователи из Университета Аризоны проанализировали особенности поведения велосипедистов в зависимости от исходных целей поездки.
В качестве эмпирического материала авторы использовали записи с уличных камер наблюдения, установленных в округе Пима (город Тусон). Это регион с традиционной для США низкой плотностью застройки, в большей степени ориентированный на автомобили. Однако в последние несколько лет местные власти активно пытаются стимулировать использование микромобильного транспорта. В округе появились специально размеченные полосы для велосипедистов на основных трассах, а также выделенные велодорожки.
Результаты анализа видеозаписей позволяют выделить три наиболее распространённых стиля поездок на велосипедах (в зависимости от цели поездки):
- Рабочие маршруты. Те, кто использует велосипед для поездок на работу обычно придерживаются оборонительного стиля. Т.е. они стараются держаться поближе к обочине, а также выбирают места с меньшим объёмом трафика. Результаты дополнительных интервью показывают, что для данной группы очень не хватает наличия физических барьеров, отделяющих велосипедную зону трассы от автомобилистов;
- Досуговые маршруты. Если развлекательные поездки осуществляются в одиночку, то чаще всего, люди стараются избегать больших трасс и пользуются выделенными велодорожками (в парках и на площадях). На автомобильные трассы выезжают только небольшими группами (от 2 до 3 человек) для того, чтобы водителям было легче их заметить;
- Наконец, те кто предпочитает ездить на велосипедах с целью поддержания физической формы, обычно передвигается плотными группами от 4 до 7 человек, и предпочитают дороги общего пользования. Они, также заинтересованы в наличии физических барьеров отделяющих их от автомобилистов.
Исследователи из Университета Аризоны проанализировали особенности поведения велосипедистов в зависимости от исходных целей поездки.
В качестве эмпирического материала авторы использовали записи с уличных камер наблюдения, установленных в округе Пима (город Тусон). Это регион с традиционной для США низкой плотностью застройки, в большей степени ориентированный на автомобили. Однако в последние несколько лет местные власти активно пытаются стимулировать использование микромобильного транспорта. В округе появились специально размеченные полосы для велосипедистов на основных трассах, а также выделенные велодорожки.
Результаты анализа видеозаписей позволяют выделить три наиболее распространённых стиля поездок на велосипедах (в зависимости от цели поездки):
- Рабочие маршруты. Те, кто использует велосипед для поездок на работу обычно придерживаются оборонительного стиля. Т.е. они стараются держаться поближе к обочине, а также выбирают места с меньшим объёмом трафика. Результаты дополнительных интервью показывают, что для данной группы очень не хватает наличия физических барьеров, отделяющих велосипедную зону трассы от автомобилистов;
- Досуговые маршруты. Если развлекательные поездки осуществляются в одиночку, то чаще всего, люди стараются избегать больших трасс и пользуются выделенными велодорожками (в парках и на площадях). На автомобильные трассы выезжают только небольшими группами (от 2 до 3 человек) для того, чтобы водителям было легче их заметить;
- Наконец, те кто предпочитает ездить на велосипедах с целью поддержания физической формы, обычно передвигается плотными группами от 4 до 7 человек, и предпочитают дороги общего пользования. Они, также заинтересованы в наличии физических барьеров отделяющих их от автомобилистов.
Microsoft внедряет технологию смешанной реальности на железных дорогах Испании
Национальная сеть железных дорог Испании (RENFE) подписала соглашение с Microsoft о развертывании ряда проектов на базе ИИ и интернета вещей (IoT) для оцифровки и оптимизации технического обслуживания.
Одной из основных целей RENFE является объединение цифровых платформ для совместной работы по обмену технической информацией — оцифровки и хранения данных в централизованном репозитории. Проект также включает пробную версию очков Microsoft HoloLens и других MR-решений (смешанной реальности).
С помощью HoloLens сотрудники железнодорожных сетей смогут получить виртуальный доступ к схемам, планам и процедурам, которые необходимы для диагностики или устранения той или иной технической неисправности. MR-решения позволят каждому участнику процесса видеть заметки, инструкции и технические регламенты по интересующему его оборудованию, а также делиться своим мнением с другими — и все это удаленно.
Помимо оптимизации операций по техобслуживанию, с помощью данной системы можно предугадывать те или иные неисправности до их возникновения — путем сбора и глубокой аналитики массива исторических данных о работе подвижного состава.
Национальная сеть железных дорог Испании (RENFE) подписала соглашение с Microsoft о развертывании ряда проектов на базе ИИ и интернета вещей (IoT) для оцифровки и оптимизации технического обслуживания.
Одной из основных целей RENFE является объединение цифровых платформ для совместной работы по обмену технической информацией — оцифровки и хранения данных в централизованном репозитории. Проект также включает пробную версию очков Microsoft HoloLens и других MR-решений (смешанной реальности).
С помощью HoloLens сотрудники железнодорожных сетей смогут получить виртуальный доступ к схемам, планам и процедурам, которые необходимы для диагностики или устранения той или иной технической неисправности. MR-решения позволят каждому участнику процесса видеть заметки, инструкции и технические регламенты по интересующему его оборудованию, а также делиться своим мнением с другими — и все это удаленно.
Помимо оптимизации операций по техобслуживанию, с помощью данной системы можно предугадывать те или иные неисправности до их возникновения — путем сбора и глубокой аналитики массива исторических данных о работе подвижного состава.
В США хотят использовать электробусы в качестве резервного источника энергии во время стихийных бедствий
Федеральное управление транзита (FTA) Министерства транспорта США объявило, что предоставит финансирование организациям и партнерствам для разработки систем по выработке электроэнергии с помощью электробусов во время стихийных бедствий. Электротранспорт таким образом будет задействован в качестве резервного источника на случай выхода из строя основных систем энергообеспечения.
«Мы будем продвигать разработку стандартов для экспортируемых энергосистем, чтобы сообщества могли использовать энергию, хранящуюся в высокотехнологичных транзитных автобусах для обеспечения энергоснабжения во время стихийных бедствий и других чрезвычайных ситуаций», — говорит администратор FTA Нурия Фернандес.
Ранее FTA поддерживало исследования по преобразованию гибридных и электрических автобусов в мобильные генераторы электроэнергии. Финансирование будет предоставлено организациям, которые разработают совместимые национальные стандарты для производства электроэнергии таким образом. Ключевой момент здесь — полная совместимость: различные системы должны иметь возможность использовать одну и ту же технологию.
Федеральное управление транзита (FTA) Министерства транспорта США объявило, что предоставит финансирование организациям и партнерствам для разработки систем по выработке электроэнергии с помощью электробусов во время стихийных бедствий. Электротранспорт таким образом будет задействован в качестве резервного источника на случай выхода из строя основных систем энергообеспечения.
«Мы будем продвигать разработку стандартов для экспортируемых энергосистем, чтобы сообщества могли использовать энергию, хранящуюся в высокотехнологичных транзитных автобусах для обеспечения энергоснабжения во время стихийных бедствий и других чрезвычайных ситуаций», — говорит администратор FTA Нурия Фернандес.
Ранее FTA поддерживало исследования по преобразованию гибридных и электрических автобусов в мобильные генераторы электроэнергии. Финансирование будет предоставлено организациям, которые разработают совместимые национальные стандарты для производства электроэнергии таким образом. Ключевой момент здесь — полная совместимость: различные системы должны иметь возможность использовать одну и ту же технологию.
В Сингапуре тестируют «умную» автобусную остановку, охлаждающую и очищающую воздух
В Сингапуре начали тестировать первую в мире «умную» остановку нового поколения, которая избавляет ожидающих транспорт пассажиров от изнуряющей жары и загрязняющих воздух частиц PM2,5.
Система кондиционирования. Автобусная остановка Airbitat Oasis обеспечивает энергоэффективное и устойчивое кондиционирование, охлаждая воздух до 24°C, используя воду и без выработки отработанного тепла. В системе охлаждения не используются хладагенты или компрессор, поэтому она на 70% энергоэффективнее, чем кондиционеры с аналогичной производительностью.
Холодная вода образуется в верхнем сегменте системы за счет перераспределения влаги через панели испарительной среды. Это похоже на естественный процесс потоотделения — испарения пота охлаждают тело. Резервуар с холодной водой ускоряет цикл охлаждения. Вода питает теплообменник, через который проходит уличный воздух, быстро понижая его температуру.
Затем этот воздух повторно охлаждается, проходя через вторую панель испарительной среды, образуя потоки требуемой температуры — 24 °C.
Фильтрация воздуха. Сначала относительно крупные частицы, такие как грязь и мелкий мусор, улавливаются фильтром системы очистки воздуха. Мелкие же частицы проходят через электрическое поле и заряжаются, после чего их притягивают заряженные пластины. Таким образом удается уловить даже мельчайшие частицы, загрязняющие воздух.
Процесс охлаждения воздуха и его очистка проходят параллельно. По их завершении охлажденный и чистый воздух направляется через сопла в воздуховоды, расположенные по внутренней стороне крыши автобусной остановки — и пассажиры, ожидающие транспорт, могут дышать легко и безопасно.
Сенсоры и аналитика. «Умная» остановка оснащена системой машинного обучения и датчиками, которые определяют условия окружающей среды и оптимизируют систему охлаждения/очистки воздуха в зависимости от погодных условий, а также обеспечивают энергоэффективность систем кондиционирования. Датчики определяют температуру, влажность и другие данные, динамически регулируя режимы, при которых воздух должен охлаждаться. В период относительного затишья система переходит в режим ожидания.
Датчики также используются для отслеживания и анализа таких данных, как пассажиропоток, среднее время ожидания, сколько людей находится на автобусной остановке во время аварии и т.д. Система компьютерного зрения позволяет обнаруживать подозрительные действия пассажиров и бесхозные предметы. На цифровой панели — кроме основной информации и рейсах и расписании — отображаются динамические показатели температуры воздуха и уровень концентрации PM2,5 внутри и за пределами остановки.
В Сингапуре начали тестировать первую в мире «умную» остановку нового поколения, которая избавляет ожидающих транспорт пассажиров от изнуряющей жары и загрязняющих воздух частиц PM2,5.
Система кондиционирования. Автобусная остановка Airbitat Oasis обеспечивает энергоэффективное и устойчивое кондиционирование, охлаждая воздух до 24°C, используя воду и без выработки отработанного тепла. В системе охлаждения не используются хладагенты или компрессор, поэтому она на 70% энергоэффективнее, чем кондиционеры с аналогичной производительностью.
Холодная вода образуется в верхнем сегменте системы за счет перераспределения влаги через панели испарительной среды. Это похоже на естественный процесс потоотделения — испарения пота охлаждают тело. Резервуар с холодной водой ускоряет цикл охлаждения. Вода питает теплообменник, через который проходит уличный воздух, быстро понижая его температуру.
Затем этот воздух повторно охлаждается, проходя через вторую панель испарительной среды, образуя потоки требуемой температуры — 24 °C.
Фильтрация воздуха. Сначала относительно крупные частицы, такие как грязь и мелкий мусор, улавливаются фильтром системы очистки воздуха. Мелкие же частицы проходят через электрическое поле и заряжаются, после чего их притягивают заряженные пластины. Таким образом удается уловить даже мельчайшие частицы, загрязняющие воздух.
Процесс охлаждения воздуха и его очистка проходят параллельно. По их завершении охлажденный и чистый воздух направляется через сопла в воздуховоды, расположенные по внутренней стороне крыши автобусной остановки — и пассажиры, ожидающие транспорт, могут дышать легко и безопасно.
Сенсоры и аналитика. «Умная» остановка оснащена системой машинного обучения и датчиками, которые определяют условия окружающей среды и оптимизируют систему охлаждения/очистки воздуха в зависимости от погодных условий, а также обеспечивают энергоэффективность систем кондиционирования. Датчики определяют температуру, влажность и другие данные, динамически регулируя режимы, при которых воздух должен охлаждаться. В период относительного затишья система переходит в режим ожидания.
Датчики также используются для отслеживания и анализа таких данных, как пассажиропоток, среднее время ожидания, сколько людей находится на автобусной остановке во время аварии и т.д. Система компьютерного зрения позволяет обнаруживать подозрительные действия пассажиров и бесхозные предметы. На цифровой панели — кроме основной информации и рейсах и расписании — отображаются динамические показатели температуры воздуха и уровень концентрации PM2,5 внутри и за пределами остановки.
Высокая стоимость бензина в США не меняет транспортные привычки и не снижает пагубное воздействие на климат
Беспрецедентный рост цен на топливо в США привел к тому, что водители тратят минимум 12 долларов каждый раз, когда им нужно заправиться. Рекордсменом стала заправка Mobil в Беверли-Хиллз (Калифорния), попавшая в заголовки газет, — там установили цену на бензин почти 8 долларов за галлон.
Топливный кризис вызван ситуацией вокруг России и Украины (РФ обеспечивает ~10% мировых поставок нефти), а также продолжающимся восстановлением спроса из-за пандемии. Ситуация серьезнейшим образом сказывается на потребителях и на экономике, рискующей коллапсировать в заоблачную инфляцию.
Транспорт является крупнейшим источником выбросов парниковых газов, на его долю приходится почти 30% углеродного следа страны. Могут ли растущие цены на бензин изменить привычки американцев настолько, что они будут меньше пользоваться автомобилями?
Однозначного ответа нет. Очевидно лишь, что недостаточно, если цены на топливо просто растут — необходимо также, чтобы американцы выбирали альтернативные способы передвижения (автобусы, велосипеды, поезда) или переключились на электромобили, стоимость зарядки которого составляет ~ 16 долларов по сравнению с ~ 50 долларами за полный бак машины с ДВС в текущей ситуации.
При этом американцы уже стали значительно чаще искать в интернете подходящую им модель авто — более чем в два раза. А растущая стоимость топлива заставит многих дважды подумать, прежде чем покупать внедорожник.
Но это необязательно серьезно изменит картину. Например, когда в 2015 году цены на бензин выросли на 30%, пробег транспортных средств сократился всего на 3% (по данным Управления энергетической информации США).
Гернот Вагнер, экономист из Колумбийской школы бизнеса, считает, что в долгосрочной перспективе рост цен на нефть может сократить транспортные выбросы, но только если цены будут расти предсказуемым образом в долгосрочной перспективе. По его мнению, один из способов сделать это — увеличить налоги на газ, а также государственные и федеральные сборы, взимаемые с каждого галлона. Эффективность такого подхода подтверждается историческими данными: согласно анализу поведения потребителей с 1966 по 2008 год, американцы сократили потребление бензина, когда столкнулись с повышением налога на газ, в три раза больше по сравнению с простыми колебаниями цен.
В прошлом месяце Джо Байден объявил, что будет высвобождать 1 млн баррелей нефти в день из Стратегического нефтяного резерва в течение шести месяцев. Также недавно была разрешена продажа бензина, смешанного с 15-процентным этанолом. Некоторые конгрессмены предложили ввести «каникулы по газовому гналогу», снизив его до 18,4 цента. Коннектикут, Джорджия и Мэриленд уже приостановили сборы налогов на газ, а Нью-Йорк, Нью-Джерси и Западная Вирджиния готовятся к этому. По мнению аналитиков, подобные меры лишь усугубляют зависимость американцев от автомобилей. Они ссылаются на ряд прецедентов: например, после того, как в Мэриленде ввели «налоговые каникулы» на топливо, спрос на бензин в штате вырос на 28% по сравнению с общенациональным ростом на ~ 9%.
Беспрецедентный рост цен на топливо в США привел к тому, что водители тратят минимум 12 долларов каждый раз, когда им нужно заправиться. Рекордсменом стала заправка Mobil в Беверли-Хиллз (Калифорния), попавшая в заголовки газет, — там установили цену на бензин почти 8 долларов за галлон.
Топливный кризис вызван ситуацией вокруг России и Украины (РФ обеспечивает ~10% мировых поставок нефти), а также продолжающимся восстановлением спроса из-за пандемии. Ситуация серьезнейшим образом сказывается на потребителях и на экономике, рискующей коллапсировать в заоблачную инфляцию.
Транспорт является крупнейшим источником выбросов парниковых газов, на его долю приходится почти 30% углеродного следа страны. Могут ли растущие цены на бензин изменить привычки американцев настолько, что они будут меньше пользоваться автомобилями?
Однозначного ответа нет. Очевидно лишь, что недостаточно, если цены на топливо просто растут — необходимо также, чтобы американцы выбирали альтернативные способы передвижения (автобусы, велосипеды, поезда) или переключились на электромобили, стоимость зарядки которого составляет ~ 16 долларов по сравнению с ~ 50 долларами за полный бак машины с ДВС в текущей ситуации.
При этом американцы уже стали значительно чаще искать в интернете подходящую им модель авто — более чем в два раза. А растущая стоимость топлива заставит многих дважды подумать, прежде чем покупать внедорожник.
Но это необязательно серьезно изменит картину. Например, когда в 2015 году цены на бензин выросли на 30%, пробег транспортных средств сократился всего на 3% (по данным Управления энергетической информации США).
Гернот Вагнер, экономист из Колумбийской школы бизнеса, считает, что в долгосрочной перспективе рост цен на нефть может сократить транспортные выбросы, но только если цены будут расти предсказуемым образом в долгосрочной перспективе. По его мнению, один из способов сделать это — увеличить налоги на газ, а также государственные и федеральные сборы, взимаемые с каждого галлона. Эффективность такого подхода подтверждается историческими данными: согласно анализу поведения потребителей с 1966 по 2008 год, американцы сократили потребление бензина, когда столкнулись с повышением налога на газ, в три раза больше по сравнению с простыми колебаниями цен.
В прошлом месяце Джо Байден объявил, что будет высвобождать 1 млн баррелей нефти в день из Стратегического нефтяного резерва в течение шести месяцев. Также недавно была разрешена продажа бензина, смешанного с 15-процентным этанолом. Некоторые конгрессмены предложили ввести «каникулы по газовому гналогу», снизив его до 18,4 цента. Коннектикут, Джорджия и Мэриленд уже приостановили сборы налогов на газ, а Нью-Йорк, Нью-Джерси и Западная Вирджиния готовятся к этому. По мнению аналитиков, подобные меры лишь усугубляют зависимость американцев от автомобилей. Они ссылаются на ряд прецедентов: например, после того, как в Мэриленде ввели «налоговые каникулы» на топливо, спрос на бензин в штате вырос на 28% по сравнению с общенациональным ростом на ~ 9%.
