В Китае быстро растут объёмы продаж автомобилей на новых источниках энергии (NEV)
Китайский рынок автомобилей на новых источниках энергии (New Energy Vehicles — NEV) растет чрезвычайно быстро, выводя страну в мировые лидеры на автомобильном рынке в данном сегменте. Хотя годовой объем продаж всех автомобилей в Китае из-за пандемии немного сократился с 2020-го по 2021-й годы (на 3,8%), продажи NEV подскочили на 157,3%.
Машины на так называемых новых источниках энергии — это электромобили, гибридные машины и авто, использующие в качестве топливного элемента электрохимическое устройство (например, на основе углерода).
Китай по итогам 2021 года уже седьмой год подряд (а в общей сложности — более 10 лет) занял первое место в мире по продажам автомобилей на новых источниках энергии — 21,48 млн машин (для сравнения: в 2011 году в Китае выпустили всего 10 000 NEV-машин). Второе место по итогам 2021 года поделили США и Япония с общим объемом продаж NEV-автомобилей 14,95 млн и 4,45 млн соответственно.
Если говорить о рынке легковых электромобилей в целом, то Китай в 2021 году продал 3,334 млн электрокаров. Эксперты считают, что в 2022 году КНР продаст от 4,5 до 5 млн электромобилей, что может привести к тому, что страна обгонит Японию и выйдет на третье место на мировом автомобильном рынке.
Юньши Ван, директор Китайского центра энергетики и транспорта Калифорнийского университета в Дэвисе, считает что рост продаж китайских электромобилей, включая гибриды и электрокары на топливных элементах, обусловлен не только государственной политикой, но и ростом популярности таких энергоэффективных машин среди населения. Если в 2020 году доля покупателей электромобилей на китайском авторынке составляла 6,2%, то к 2021-му этот показатель вырос до 15,5%.
«Ожидается, что в 2022 году он достигнет 20%, что на три года раньше поставленных правительством целей», — сказал Ван на вебинаре, организованном Калифорнийско-китайским институтом климата при Калифорнийском университете в Беркли.
Китайский рынок автомобилей на новых источниках энергии (New Energy Vehicles — NEV) растет чрезвычайно быстро, выводя страну в мировые лидеры на автомобильном рынке в данном сегменте. Хотя годовой объем продаж всех автомобилей в Китае из-за пандемии немного сократился с 2020-го по 2021-й годы (на 3,8%), продажи NEV подскочили на 157,3%.
Машины на так называемых новых источниках энергии — это электромобили, гибридные машины и авто, использующие в качестве топливного элемента электрохимическое устройство (например, на основе углерода).
Китай по итогам 2021 года уже седьмой год подряд (а в общей сложности — более 10 лет) занял первое место в мире по продажам автомобилей на новых источниках энергии — 21,48 млн машин (для сравнения: в 2011 году в Китае выпустили всего 10 000 NEV-машин). Второе место по итогам 2021 года поделили США и Япония с общим объемом продаж NEV-автомобилей 14,95 млн и 4,45 млн соответственно.
Если говорить о рынке легковых электромобилей в целом, то Китай в 2021 году продал 3,334 млн электрокаров. Эксперты считают, что в 2022 году КНР продаст от 4,5 до 5 млн электромобилей, что может привести к тому, что страна обгонит Японию и выйдет на третье место на мировом автомобильном рынке.
Юньши Ван, директор Китайского центра энергетики и транспорта Калифорнийского университета в Дэвисе, считает что рост продаж китайских электромобилей, включая гибриды и электрокары на топливных элементах, обусловлен не только государственной политикой, но и ростом популярности таких энергоэффективных машин среди населения. Если в 2020 году доля покупателей электромобилей на китайском авторынке составляла 6,2%, то к 2021-му этот показатель вырос до 15,5%.
«Ожидается, что в 2022 году он достигнет 20%, что на три года раньше поставленных правительством целей», — сказал Ван на вебинаре, организованном Калифорнийско-китайским институтом климата при Калифорнийском университете в Беркли.
Переход на транспорт с нулевым уровнем выбросов сохранит 110 000 жизней и сэкономит 1,2 трлн долларов
Американская Ассоциация пульмонологов представила отчет, который демонстрирует преимущества для общественного здравоохранения перехода на транспорт с нулевым выбросом в период с 2020-го по 2050 годы. По данным врачей, если с 2035-го по 2040-й все новые проданные в стране легкие и грузовые автомобили будут экологичными, то в течение следующих 30 лет США сумеют сохранить 110 000 жизней. А общенациональный переход к углеродно нейтральному транспортному сектору и производству электроэнергии из возобновляемых источников принесет США 1,2 трлн долларов за эти же три десятилетия.
Решение проблемы транспортных выбросов позволило бы избежать до 2,79 млн приступов астмы, а также сохранить 13,4 млн рабочих дней, которые в противном случае могут быть потеряны из-за утраты трудоспособности.
Сегодня множество населенных пунктов США сталкиваются с проблемами высокого уровня загрязнения из-за близкого расположения автомагистралей, портов, складов, транспортных коридоров и других источников выбросов. В Ассоциации называют транспортный сектор самым крупным в США источником загрязнения воздуха — это неотложная проблема для миллионов граждан США.
Американская Ассоциация пульмонологов представила отчет, который демонстрирует преимущества для общественного здравоохранения перехода на транспорт с нулевым выбросом в период с 2020-го по 2050 годы. По данным врачей, если с 2035-го по 2040-й все новые проданные в стране легкие и грузовые автомобили будут экологичными, то в течение следующих 30 лет США сумеют сохранить 110 000 жизней. А общенациональный переход к углеродно нейтральному транспортному сектору и производству электроэнергии из возобновляемых источников принесет США 1,2 трлн долларов за эти же три десятилетия.
Решение проблемы транспортных выбросов позволило бы избежать до 2,79 млн приступов астмы, а также сохранить 13,4 млн рабочих дней, которые в противном случае могут быть потеряны из-за утраты трудоспособности.
Сегодня множество населенных пунктов США сталкиваются с проблемами высокого уровня загрязнения из-за близкого расположения автомагистралей, портов, складов, транспортных коридоров и других источников выбросов. В Ассоциации называют транспортный сектор самым крупным в США источником загрязнения воздуха — это неотложная проблема для миллионов граждан США.
Ford тестирует «умные» светофоры для машин скорой помощи
Европейское подразделение Ford предлагает решение, которое поможет экстренным службам быстрее добираться до места вызова, не застревая на перекрестках. Речь идет об интеллектуальном светофоре, способном взаимодействовать с автомобилями: при приближении «скорой» или пожарной машины он загорается зеленым, пропускает их, а затем возвращается к стандартному режиму работы. Также Ford собирается научить его «общаться» с обычными автомобилями с круиз-контролем.
В основе данного решения — технология Cellular Vehicle-to-Everything (C-V2X), обеспечивающая беспроводную связь автомобиля с другими машинами, пешеходами и объектами дорожной инфраструктуры.
Ford уже оборудовал необходимыми устройствами восемь стоящих друг за другом светофоров в немецком городе Ахене и отправил на тестовый маршрут кроссовер Kuga, который имитировал «скорую». Тесты прошли успешно: при приближении автомобиля на светофорах загорался зеленый свет.
«Умные» светофоры способны значительно повысить эффективность экстренных служб. По подсчетам немецких экспертов, выживаемость на дорогах была бы на 40% выше, если бы «скорые» доезжали до места происшествия всего на четыре минуты быстрее.
Однако технология может пригодиться и обычным автомобилистам. Ford работает над тем, чтобы включить возможность «общения» со светофорами в адаптивный круиз-контроль с целью повышения комфорта: получая сигнал, он сможет плавно замедлять автомобиль, когда горит красный сигнал.
Европейское подразделение Ford предлагает решение, которое поможет экстренным службам быстрее добираться до места вызова, не застревая на перекрестках. Речь идет об интеллектуальном светофоре, способном взаимодействовать с автомобилями: при приближении «скорой» или пожарной машины он загорается зеленым, пропускает их, а затем возвращается к стандартному режиму работы. Также Ford собирается научить его «общаться» с обычными автомобилями с круиз-контролем.
В основе данного решения — технология Cellular Vehicle-to-Everything (C-V2X), обеспечивающая беспроводную связь автомобиля с другими машинами, пешеходами и объектами дорожной инфраструктуры.
Ford уже оборудовал необходимыми устройствами восемь стоящих друг за другом светофоров в немецком городе Ахене и отправил на тестовый маршрут кроссовер Kuga, который имитировал «скорую». Тесты прошли успешно: при приближении автомобиля на светофорах загорался зеленый свет.
«Умные» светофоры способны значительно повысить эффективность экстренных служб. По подсчетам немецких экспертов, выживаемость на дорогах была бы на 40% выше, если бы «скорые» доезжали до места происшествия всего на четыре минуты быстрее.
Однако технология может пригодиться и обычным автомобилистам. Ford работает над тем, чтобы включить возможность «общения» со светофорами в адаптивный круиз-контроль с целью повышения комфорта: получая сигнал, он сможет плавно замедлять автомобиль, когда горит красный сигнал.
Прокаты электросамокатов и электровелосипедов генерируют меньше выбросов CO2 чем частные авто, но больше чем поездки на общественном транспорте и пешие прогулки
Специалисты из Института Транспортного Планирования Цюриха подготовили исследование, посвящённое определению факторов выбора различных видов микромобильного транспорта для городских поездок, а также степень их экологической эффективности (по сравнению с теми способами передвижения, которые они заменяют).
В качестве эмпирической базы авторы используют результаты опросов о транспортном поведении, а также информацию о деятельности крупнейших операторов микромобильности в городе Цюрих. Здесь наблюдается высокая доля использования общественного транспорта (модальная доля примерно 41%); постепенное снижение популярности автомобилей (с 40% в 2000 году до 25% в 2015-ом) и постепенное распространение активных видов передвижения (пешая ходьба – 26%, велосипеды – 8%).
Результаты анализ показывают, что ключевой фактор, определяющий выбор прокатов электросамокатов и велосипедов – это расстояние от дома/работы до ближайшей станции. Пользователи готовы пройти от 60 до 200 метров для аренды микромобильного транспорта. В этом плане функция предварительного бронирования многократно увеличивает лояльность клиентов.
Также отмечается, что поездки на личных электровелосипедах и самокатах генерируют меньше выбросов CO2 по сравнению с прокатами (при учёте полного жизненного цикла, включая утилизацию). Более того, прокаты электрифицированного активного транспорта оказываются более экологичным способом передвижения по городам только в сравнении с поездками на автомобилях, однако если шеринговые сервисы заменяют поездки на общественном транспорте или пешую ходьбу – ситуация меняется.
Согласно оценкам International Transportation Forum одна поездка на арендованном электросамокате генерирует 106 грамм углекислоты на километр; поездка на личном электросамокате – всего 42 г. CO2/км, а маршрут в общественном транспорте – 72 г. CO2/км.
Специалисты из Института Транспортного Планирования Цюриха подготовили исследование, посвящённое определению факторов выбора различных видов микромобильного транспорта для городских поездок, а также степень их экологической эффективности (по сравнению с теми способами передвижения, которые они заменяют).
В качестве эмпирической базы авторы используют результаты опросов о транспортном поведении, а также информацию о деятельности крупнейших операторов микромобильности в городе Цюрих. Здесь наблюдается высокая доля использования общественного транспорта (модальная доля примерно 41%); постепенное снижение популярности автомобилей (с 40% в 2000 году до 25% в 2015-ом) и постепенное распространение активных видов передвижения (пешая ходьба – 26%, велосипеды – 8%).
Результаты анализ показывают, что ключевой фактор, определяющий выбор прокатов электросамокатов и велосипедов – это расстояние от дома/работы до ближайшей станции. Пользователи готовы пройти от 60 до 200 метров для аренды микромобильного транспорта. В этом плане функция предварительного бронирования многократно увеличивает лояльность клиентов.
Также отмечается, что поездки на личных электровелосипедах и самокатах генерируют меньше выбросов CO2 по сравнению с прокатами (при учёте полного жизненного цикла, включая утилизацию). Более того, прокаты электрифицированного активного транспорта оказываются более экологичным способом передвижения по городам только в сравнении с поездками на автомобилях, однако если шеринговые сервисы заменяют поездки на общественном транспорте или пешую ходьбу – ситуация меняется.
Согласно оценкам International Transportation Forum одна поездка на арендованном электросамокате генерирует 106 грамм углекислоты на километр; поездка на личном электросамокате – всего 42 г. CO2/км, а маршрут в общественном транспорте – 72 г. CO2/км.
Шумовое загрязнение является основным фактором риска для возникновения сердечных приступов
Согласно результатам нового исследования, проведённого экспертами Университета Ратегрса, каждый 20-ый сердечный приступ в Нью-Джерси (США) может быть связан с шумом от шоссе, поездов и самолётов.
Авторы проанализировали частоту регистраций сердечных приступов среди 16 000 пациентов, приписанных к больницам Нью-Джерси. Уровни шумового загрязнения были оценены путём сопоставления мест жительств больных и данных Транспортного Бюро города. Далее пациенты были разделены на три категории в зависимости от уровня шумового фона в районе проживания.
Результаты анализа собранных данных показывают, что в районах с высоким уровнем шума (более 65 децибел) частота фиксации сердечных приступов была на 72% выше по сравнению с остальными частями города.
Авторы подчёркивают, что здесь дело не только в перенасыщенном звуковом окружении. Обычно там, где от дорог исходит больше шума одновременно фиксируется и повышенный объём выбросов вредных веществ.
Согласно результатам нового исследования, проведённого экспертами Университета Ратегрса, каждый 20-ый сердечный приступ в Нью-Джерси (США) может быть связан с шумом от шоссе, поездов и самолётов.
Авторы проанализировали частоту регистраций сердечных приступов среди 16 000 пациентов, приписанных к больницам Нью-Джерси. Уровни шумового загрязнения были оценены путём сопоставления мест жительств больных и данных Транспортного Бюро города. Далее пациенты были разделены на три категории в зависимости от уровня шумового фона в районе проживания.
Результаты анализа собранных данных показывают, что в районах с высоким уровнем шума (более 65 децибел) частота фиксации сердечных приступов была на 72% выше по сравнению с остальными частями города.
Авторы подчёркивают, что здесь дело не только в перенасыщенном звуковом окружении. Обычно там, где от дорог исходит больше шума одновременно фиксируется и повышенный объём выбросов вредных веществ.
Летом в Колорадо (CША) проезд в общественном транспорте могут сделать бесплатным
Этим летом в Колорадо могут внедрить бесплатный проезд в автобусах и поездах — таким образом планируется сократить автомобильный трафик. Летом проблема загрязнения воздуха стоит особенно остро, поскольку к транспортным выбросам добавляется смог от лесных пожаров, что может свести на нет десятилетия усилий штата по борьбе за экологию.
В настоящее время рассматривается соответствующий законопроект — если его примут, то Управление энергетики Колорадо будет распределять гранты транспортным агентствам на обеспечение бесплатных поездок (общий бюджет — 3 млн долларов) с 1 июня по 31 августа. Чтобы получить финансирование, они должны будут отменить плату за проезд как минимум на 30 дней.
Данная инициатива соответствует плану губернатора Джареда Полиса, который планирует потратить на меры по улучшению качества воздуха 424 млн долларов. В рамках этой стратегии, в частности, предусмотрено 30 млн долларов на расширение скоростного автобусного сообщения по коридорам Interstate 25 и I-70 в течение ближайших трех лет.
Этим летом в Колорадо могут внедрить бесплатный проезд в автобусах и поездах — таким образом планируется сократить автомобильный трафик. Летом проблема загрязнения воздуха стоит особенно остро, поскольку к транспортным выбросам добавляется смог от лесных пожаров, что может свести на нет десятилетия усилий штата по борьбе за экологию.
В настоящее время рассматривается соответствующий законопроект — если его примут, то Управление энергетики Колорадо будет распределять гранты транспортным агентствам на обеспечение бесплатных поездок (общий бюджет — 3 млн долларов) с 1 июня по 31 августа. Чтобы получить финансирование, они должны будут отменить плату за проезд как минимум на 30 дней.
Данная инициатива соответствует плану губернатора Джареда Полиса, который планирует потратить на меры по улучшению качества воздуха 424 млн долларов. В рамках этой стратегии, в частности, предусмотрено 30 млн долларов на расширение скоростного автобусного сообщения по коридорам Interstate 25 и I-70 в течение ближайших трех лет.
Питтсбург начинает работу над созданием «умной» транспортной системы, проект которой разрабатывался шесть лет
В конце правления администрации Барака Обамы Министерство транспорта запустило конкурс Smart City Challenge на лучший проект «умной» инфраструктуры. В конкурсе участвовали 80 городов, победителем стал Колумбус (штат Огайо) — город получил грант в 40 млн долларов. Питтсбург (штат Пенсильвания) с населением 300 000 человек оказался в числе шести городов, вышедших в финал, но не ставших победителем.
Проект, представленный Питтсбургом на конкурс, был обширным: он включал планы по созданию автономной сети шаттлов и транспортных коридоров, контролируемых датчиками и камерами видеонаблюдения, запуск муниципального электротранспорта, создание приложения, предупреждающего об авариях и других дорожных инцидентах. По подсчетам, на его реализацию требовалось около 100 млн долларов. Для сравнения: весь бюджет Питтсбурга в 2015 году составлял 505,9 млн долларов.
Спустя более шести лет, Питтсбург, упустивший главный приз, не отказался от своих планов: вместо этого он объединил средства из местных и федеральных фондов, сосредоточив усилия на повышении эффективности транспортного сектора. Этим летом проект Smart Spines в городе должен вступить в первую фазу реализации: в Питтсбурге начнут внедрять «умную» систему управления дорожным движением для оптимизации трафика, сокращения заторов и синхронизация сигналов светофоров. Первоначальный план предусматривал установку «усовершенствованной сигнальной системы» как минимум в 15 городских коридорах в три этапа, но текущий план сокращает усилия до восьми коридоров в два этапа. Также будут модернизированы около 150 перекрестков. Бюджет нынешнего варианта проекта реалистичнее — 28,8 млн долларов.
Кроме того, в Питтсбурге будут масштабировать уже действующую в городе интеллектуальную систему управления дорожным движением Scalable Urban Traffic Control (Surtrac), разработанную в Университете Карнеги-Меллона и коммерциализированной через компанию Rapid Flow Technologies еще в 2012 году.
По данным Pittsburgh Business Times, на данный момент эту систему закупили 18 муниципалитетов. На дорогах Питтсбурга, где установили Surtrac, заторы сократились на 40% и на 20% снизились выбросы. По состоянию на 2020 год Surtrac были оснащены 50 из 610 транспортных развязок в Питтсбурге. Теперь городские власти намерены оснастить Surtrac не менее 200 перекрестков.
В конце правления администрации Барака Обамы Министерство транспорта запустило конкурс Smart City Challenge на лучший проект «умной» инфраструктуры. В конкурсе участвовали 80 городов, победителем стал Колумбус (штат Огайо) — город получил грант в 40 млн долларов. Питтсбург (штат Пенсильвания) с населением 300 000 человек оказался в числе шести городов, вышедших в финал, но не ставших победителем.
Проект, представленный Питтсбургом на конкурс, был обширным: он включал планы по созданию автономной сети шаттлов и транспортных коридоров, контролируемых датчиками и камерами видеонаблюдения, запуск муниципального электротранспорта, создание приложения, предупреждающего об авариях и других дорожных инцидентах. По подсчетам, на его реализацию требовалось около 100 млн долларов. Для сравнения: весь бюджет Питтсбурга в 2015 году составлял 505,9 млн долларов.
Спустя более шести лет, Питтсбург, упустивший главный приз, не отказался от своих планов: вместо этого он объединил средства из местных и федеральных фондов, сосредоточив усилия на повышении эффективности транспортного сектора. Этим летом проект Smart Spines в городе должен вступить в первую фазу реализации: в Питтсбурге начнут внедрять «умную» систему управления дорожным движением для оптимизации трафика, сокращения заторов и синхронизация сигналов светофоров. Первоначальный план предусматривал установку «усовершенствованной сигнальной системы» как минимум в 15 городских коридорах в три этапа, но текущий план сокращает усилия до восьми коридоров в два этапа. Также будут модернизированы около 150 перекрестков. Бюджет нынешнего варианта проекта реалистичнее — 28,8 млн долларов.
Кроме того, в Питтсбурге будут масштабировать уже действующую в городе интеллектуальную систему управления дорожным движением Scalable Urban Traffic Control (Surtrac), разработанную в Университете Карнеги-Меллона и коммерциализированной через компанию Rapid Flow Technologies еще в 2012 году.
По данным Pittsburgh Business Times, на данный момент эту систему закупили 18 муниципалитетов. На дорогах Питтсбурга, где установили Surtrac, заторы сократились на 40% и на 20% снизились выбросы. По состоянию на 2020 год Surtrac были оснащены 50 из 610 транспортных развязок в Питтсбурге. Теперь городские власти намерены оснастить Surtrac не менее 200 перекрестков.
Toyota, Subaru и Mazda делают ставку на водородное топливо
Три японских автогиганта уверены в том, что успех декарбонизации автомобильной промышленности в ближайшее десятилетие будет зависеть не только от электромобилей.
Toyota Motor Corp., Mazda Motor Corp. и Subaru в минувшие выходные представили в японской префектуре Миэ новые модели своих авто — компании делают ставки на водородные технологии.
Такой подход лидеров японской автомобильной промышленности значительно отличается от стратегии их американских и европейских коллег, которые делают акцент исключительно на автомобилях с батарейным питанием.
Toyota, Mazda и Subaru предлагают сочетание традиционных и инновационных технологий и утверждают, что это более практичный способ решения масштабной задачи по «очистке» бизнеса, который десятилетиями строился на сжигании углеводородов. Несмотря на то, что электромобили набирают популярность во всем мире, с ними по-прежнему связана масса сложностей — от непомерно высоких конечных затрат до проблем, связанных с закупкой сырья, необходимого для производства аккумуляторов.
Компании не отказываются от производства электрокаров, но диверсифицируют свою деятельность, развивая параллельно и другие направления. Например, Toyota вкладывает значительные средства в производство электромобилей, однако в декабре прошлого года представители компании объявили о намерении потратить не более половины своего бюджета (8 трлн иен — 67 млрд долларов) на электромобили, а остальное — на гибридные и водородные технологии. Subaru также стремится к углеродной нейтральности, делая ставку и на электромобили, и на гибриды, на которые должно приходиться около 40% продаж к 2030 году.
Три японских автогиганта уверены в том, что успех декарбонизации автомобильной промышленности в ближайшее десятилетие будет зависеть не только от электромобилей.
Toyota Motor Corp., Mazda Motor Corp. и Subaru в минувшие выходные представили в японской префектуре Миэ новые модели своих авто — компании делают ставки на водородные технологии.
Такой подход лидеров японской автомобильной промышленности значительно отличается от стратегии их американских и европейских коллег, которые делают акцент исключительно на автомобилях с батарейным питанием.
Toyota, Mazda и Subaru предлагают сочетание традиционных и инновационных технологий и утверждают, что это более практичный способ решения масштабной задачи по «очистке» бизнеса, который десятилетиями строился на сжигании углеводородов. Несмотря на то, что электромобили набирают популярность во всем мире, с ними по-прежнему связана масса сложностей — от непомерно высоких конечных затрат до проблем, связанных с закупкой сырья, необходимого для производства аккумуляторов.
Компании не отказываются от производства электрокаров, но диверсифицируют свою деятельность, развивая параллельно и другие направления. Например, Toyota вкладывает значительные средства в производство электромобилей, однако в декабре прошлого года представители компании объявили о намерении потратить не более половины своего бюджета (8 трлн иен — 67 млрд долларов) на электромобили, а остальное — на гибридные и водородные технологии. Subaru также стремится к углеродной нейтральности, делая ставку и на электромобили, и на гибриды, на которые должно приходиться около 40% продаж к 2030 году.
Может ли серия самовозгораний электроскутеров в Индии подорвать рынок?
Волна возгораний электроскутеров в Индии вызывает опасения по поводу безопасности этих транспортных средств и ставит под сомнение существование зарождающегося сектора экономики. Ранее индийское правительство сообщило о планах к 2030 году увеличить долю поездок на электроскутерах и мотоциклах до 80% по сравнению с сегодняшними 2%.
К сегодняшнему дню продажи электросамокатов выросли более чем вдвое, однако после разошедшихся в сети видео со взрывами этих транспортных средств, спрос, вероятно, снизится. Речь о кадрах с охваченными пламенем электроскутерами Ola и Pure EV в индийском городе Пуна (на видео видно, как один из скутеров начинает дымиться, после чего резко загорается), а также с горящим электромотоциклом Okinawa Autotech Pvt в городе Ченнаи. В результате последнего инцидента погибли двое — владелец мотоцикла и его дочь. Предположительная причина инцидентов — короткое замыкание во время зарядки.
Однако, как пишет агентство Reuters, представители отрасли считают, что сколько-нибудь ощутимого падения продаж электроскутеров не будет.
«Не может быть и речи о снижении спроса. Хотя случившиеся инциденты прискорбны, мы не можем отрицать тот факт, что электротранспорт уже никуда не денется, а переход на него уже начался», — считает Тарун Мехта, исполнительный директор компании-производителя электроскутеров Ather Energy.
Хотя большинство индийцев по-прежнему пользуются автомобилями с ДВС, ожидается, что к марту 2023 года годовой объем продаж этого транспорта превысит 1 млн по сравнению со 150 000 годом ранее — во всяком случае, об этом свидетельствуют отраслевые данные. Так, компания Ola Electric, стоимость которой оценивается в 5 млрд долларов, производит для индийского рынка 1000 электроскутеров в день и планирует в ближайшей перспективе расшириться до производства электромобилей и аккумуляторных батарей к ним.
Волна возгораний электроскутеров в Индии вызывает опасения по поводу безопасности этих транспортных средств и ставит под сомнение существование зарождающегося сектора экономики. Ранее индийское правительство сообщило о планах к 2030 году увеличить долю поездок на электроскутерах и мотоциклах до 80% по сравнению с сегодняшними 2%.
К сегодняшнему дню продажи электросамокатов выросли более чем вдвое, однако после разошедшихся в сети видео со взрывами этих транспортных средств, спрос, вероятно, снизится. Речь о кадрах с охваченными пламенем электроскутерами Ola и Pure EV в индийском городе Пуна (на видео видно, как один из скутеров начинает дымиться, после чего резко загорается), а также с горящим электромотоциклом Okinawa Autotech Pvt в городе Ченнаи. В результате последнего инцидента погибли двое — владелец мотоцикла и его дочь. Предположительная причина инцидентов — короткое замыкание во время зарядки.
Однако, как пишет агентство Reuters, представители отрасли считают, что сколько-нибудь ощутимого падения продаж электроскутеров не будет.
«Не может быть и речи о снижении спроса. Хотя случившиеся инциденты прискорбны, мы не можем отрицать тот факт, что электротранспорт уже никуда не денется, а переход на него уже начался», — считает Тарун Мехта, исполнительный директор компании-производителя электроскутеров Ather Energy.
Хотя большинство индийцев по-прежнему пользуются автомобилями с ДВС, ожидается, что к марту 2023 года годовой объем продаж этого транспорта превысит 1 млн по сравнению со 150 000 годом ранее — во всяком случае, об этом свидетельствуют отраслевые данные. Так, компания Ola Electric, стоимость которой оценивается в 5 млрд долларов, производит для индийского рынка 1000 электроскутеров в день и планирует в ближайшей перспективе расшириться до производства электромобилей и аккумуляторных батарей к ним.
Буэнос-Айрес внедрит систему цифровой идентификации на блокчейне
Группа, состоящая из технологической фирмы NEC Argentina, общественной организации Bitcoin Argentina и IDB Lab (подразделение Межамериканского банка развития), подписала соглашение о разработке блокчейн-системы, нацеленной на улучшение доступа к качественным товарам и услугам для жителей Буэнос-Айреса — прежде всего для тех, кто живет за чертой бедности.
Накануне был опубликован технический документ с предложением по платформе, которая будет работать в период с последнего квартала 2022 года по первый квартал 2023-го. В течение следующих 90 дней город определит архитектуру платформы и решит, на каком блокчейне она будет построена. После этого на разработку платформы уйдет около шести месяцев, говорит Диего Фернандес, министр инноваций и цифровой трансформации Буэнос-Айреса.
«Наша мотивация состоит в том, чтобы создать новую парадигму, в которой безопасные транзакции будут гибкими, а проверка необходимой документации будет осуществляться быстро, надежно и конфиденциально <...> люди сами будут решать, где будет храниться их информация и кто может получить к ней доступ», — говорится в официальном документе.
Инициатива, также получившая поддержку технологического гиганта Accenture, сначала будет внедряться в районе Баррио 31, а впоследствии она появится в двух других «экономически уязвимых» районах Буэнос-Айреса.
«Путем консолидации надежных и доступных цифровых удостоверений личности проект в конечном итоге нацелен на расширение доступа к товарам и услугам для жителей уязвимых районов, что позволит им улучшить свои возможности для социально-экономической интеграции в рамках четвертой промышленной революции», — говорит руководитель проектной команды в IDB Lab Эрика Молина.
Аргентина уже не первый раз демонстрирует интерес к технологии блокчейна. В прошлом году стало известно, что правительство страны намерено инвестировать в блокчейн-стартапы на ранних этапах развития и поддерживаемых венчурным подразделением биржи криптовалют Binance.
Группа, состоящая из технологической фирмы NEC Argentina, общественной организации Bitcoin Argentina и IDB Lab (подразделение Межамериканского банка развития), подписала соглашение о разработке блокчейн-системы, нацеленной на улучшение доступа к качественным товарам и услугам для жителей Буэнос-Айреса — прежде всего для тех, кто живет за чертой бедности.
Накануне был опубликован технический документ с предложением по платформе, которая будет работать в период с последнего квартала 2022 года по первый квартал 2023-го. В течение следующих 90 дней город определит архитектуру платформы и решит, на каком блокчейне она будет построена. После этого на разработку платформы уйдет около шести месяцев, говорит Диего Фернандес, министр инноваций и цифровой трансформации Буэнос-Айреса.
«Наша мотивация состоит в том, чтобы создать новую парадигму, в которой безопасные транзакции будут гибкими, а проверка необходимой документации будет осуществляться быстро, надежно и конфиденциально <...> люди сами будут решать, где будет храниться их информация и кто может получить к ней доступ», — говорится в официальном документе.
Инициатива, также получившая поддержку технологического гиганта Accenture, сначала будет внедряться в районе Баррио 31, а впоследствии она появится в двух других «экономически уязвимых» районах Буэнос-Айреса.
«Путем консолидации надежных и доступных цифровых удостоверений личности проект в конечном итоге нацелен на расширение доступа к товарам и услугам для жителей уязвимых районов, что позволит им улучшить свои возможности для социально-экономической интеграции в рамках четвертой промышленной революции», — говорит руководитель проектной команды в IDB Lab Эрика Молина.
Аргентина уже не первый раз демонстрирует интерес к технологии блокчейна. В прошлом году стало известно, что правительство страны намерено инвестировать в блокчейн-стартапы на ранних этапах развития и поддерживаемых венчурным подразделением биржи криптовалют Binance.
Индия планирует стать крупнейшим экспортером зеленого водорода
Министр профсоюзов по автомобильному транспорту и шоссейным дорогам, микро-, малых и средних предприятий Индии Нитин Гадкари представил первый в стране автомобиль с водородным двигателем — Toyota Mirai. Он приехал на этой машине на заседание парламента 30 марта. Чиновник заявил о стратегии перехода на альтернативное топливо и пообещал, что в стране «начинается массовое производство зеленого водорода, будет ограничен импорт и созданы новые рабочие места».
Нитин Гадкари уверен, что «зеленый водород скоро заменит уголь в стране» и сообщил, что правительство Индии инициировало миссию стоимостью 3000 крор рупий на то, чтобы Индия стала страной-экспортером зеленого водорода (один крор — 10 млн или 100 лакх в индийской системе счисления; соотношение лакха к индийской рупии — 1:100 000).
Водородный автомобиль Toyota Mirai может преодолеть расстояние в 845 миль без дозаправки, что является мировым рекордом Гиннеса. Министр также заверил, что в Индии будет развернута сеть водородных заправочных станций Green Hydrogen. Время заправки водородного авто примерно такое же, как при заправке бензином, — 3-5 минут. Все эти проекты будут реализованы в рамках «Национальной водородной миссии» премьер-министра Нарендра Моди.
Министр профсоюзов по автомобильному транспорту и шоссейным дорогам, микро-, малых и средних предприятий Индии Нитин Гадкари представил первый в стране автомобиль с водородным двигателем — Toyota Mirai. Он приехал на этой машине на заседание парламента 30 марта. Чиновник заявил о стратегии перехода на альтернативное топливо и пообещал, что в стране «начинается массовое производство зеленого водорода, будет ограничен импорт и созданы новые рабочие места».
Нитин Гадкари уверен, что «зеленый водород скоро заменит уголь в стране» и сообщил, что правительство Индии инициировало миссию стоимостью 3000 крор рупий на то, чтобы Индия стала страной-экспортером зеленого водорода (один крор — 10 млн или 100 лакх в индийской системе счисления; соотношение лакха к индийской рупии — 1:100 000).
Водородный автомобиль Toyota Mirai может преодолеть расстояние в 845 миль без дозаправки, что является мировым рекордом Гиннеса. Министр также заверил, что в Индии будет развернута сеть водородных заправочных станций Green Hydrogen. Время заправки водородного авто примерно такое же, как при заправке бензином, — 3-5 минут. Все эти проекты будут реализованы в рамках «Национальной водородной миссии» премьер-министра Нарендра Моди.
Водители в Нью-Джерси чаще всего отвлекаются на мобильные телефоны на скоростных дорогах
В США отвлечение внимания от управления автомобилем – одна из пяти основных причин возникновения ДТП со смертельным исходом. В этом плане понимание того, в каких условиях водители чаще отвлекаются от ситуации на дороге имеет важное значение для уменьшения частоты аварий. Именно этой цели было посвящено новое исследование экспертов Университета Роуэн.
С апреля по июль 2021 года группа профессора Мохаммада Джалайера собирала уникальные данные на 10 дорогах города Нью-Джерси с самыми высокими показателями аварийности. Для оценки степени отвлечения водителей авторы устраивали полевые автомобильные поездки. На машину исследователей было установлено две камеры (по одной на каждую сторону). Видеозаписи с камер были проанализированы с помощью алгоритма машинного обучения, который с высокой точностью определял чем занимается водитель соседнего авто.
Результаты исследования показывают, что от 20% до 25% наблюдаемых водителей в той или иной мере отвлекались от вождения. Три основные «практики отвлечения» – это использование мобильного телефона, употребление еды/напитков и разговор с пассажиром. Летом частота отвлечений была выше, чем весной.
Кроме того, исследователи обнаружили, несколько факторов увеличивающих и уменьшающих интенсивность отвлечения от управления машиной. Во-первых, на скоростных трассах, как правило, водители чаще использовали смартфоны, ели, пили или разговаривали с пассажирами. Во-вторых, увеличение полос движения, как правило, значительно увеличивает концентрацию внимания автомобилистов. В-третьих, на более широких дорогах водители чаще отвлекаются на посторонние дела, в то время как на более узких трассах дела обстоят ровно обратным образом.
Результаты исследования используются властями Нью-Джерси в рамках текущей кампании по профилактики ДТП.
В США отвлечение внимания от управления автомобилем – одна из пяти основных причин возникновения ДТП со смертельным исходом. В этом плане понимание того, в каких условиях водители чаще отвлекаются от ситуации на дороге имеет важное значение для уменьшения частоты аварий. Именно этой цели было посвящено новое исследование экспертов Университета Роуэн.
С апреля по июль 2021 года группа профессора Мохаммада Джалайера собирала уникальные данные на 10 дорогах города Нью-Джерси с самыми высокими показателями аварийности. Для оценки степени отвлечения водителей авторы устраивали полевые автомобильные поездки. На машину исследователей было установлено две камеры (по одной на каждую сторону). Видеозаписи с камер были проанализированы с помощью алгоритма машинного обучения, который с высокой точностью определял чем занимается водитель соседнего авто.
Результаты исследования показывают, что от 20% до 25% наблюдаемых водителей в той или иной мере отвлекались от вождения. Три основные «практики отвлечения» – это использование мобильного телефона, употребление еды/напитков и разговор с пассажиром. Летом частота отвлечений была выше, чем весной.
Кроме того, исследователи обнаружили, несколько факторов увеличивающих и уменьшающих интенсивность отвлечения от управления машиной. Во-первых, на скоростных трассах, как правило, водители чаще использовали смартфоны, ели, пили или разговаривали с пассажирами. Во-вторых, увеличение полос движения, как правило, значительно увеличивает концентрацию внимания автомобилистов. В-третьих, на более широких дорогах водители чаще отвлекаются на посторонние дела, в то время как на более узких трассах дела обстоят ровно обратным образом.
Результаты исследования используются властями Нью-Джерси в рамках текущей кампании по профилактики ДТП.
Нехватка зарядной инфраструктуры, высокая стоимость и нехватка квалифицированных специалистов-ремонтников препятствуют переходу испанцев на электрокары
Исследователи из Университет Виго в Оренсе провели массовый опрос испанских автомобилистов (463 респондента) с целью определения их намерений в плане возможного приобретения электромобиля, а также плюсов и минусов перехода на экологичный транспорт.
Результаты исследования демонстрируют, что на данный момент менее одного из пяти испанских водителей всерьёз рассматривают перспективу замены текущей машины на электрокар. При этом в Испании всего 7 из 1000 автомобилей имеют электродвигатель.
Основные причины такой ситуации мало чем отличаются от других стран ЕС. Испанцы отмечают высокие ценники на электромобили, ограниченный запас хода и нехватку зарядных станций. На преодоление данных барьеров уже ориентируется текущая государственная политика декарбонизации.
Однако также был выявлен особенный фактор. Дело в том, испанские автомобилисты озабочены нехваткой квалифицированных специалистов по ремонту электрокаров.
Таким образом, авторы отмечают, что проблема перехода на экологичный транспорт охватывает и сферу образовательной политики. В частности, образовательные программы технических школ должны включать в себя разделы посвящённые конструкции и ремонту новых типов автомобилей. Расширение компетенций специалистов-техников может дать дополнительный толчок для популяризации электромобильности.
Исследователи из Университет Виго в Оренсе провели массовый опрос испанских автомобилистов (463 респондента) с целью определения их намерений в плане возможного приобретения электромобиля, а также плюсов и минусов перехода на экологичный транспорт.
Результаты исследования демонстрируют, что на данный момент менее одного из пяти испанских водителей всерьёз рассматривают перспективу замены текущей машины на электрокар. При этом в Испании всего 7 из 1000 автомобилей имеют электродвигатель.
Основные причины такой ситуации мало чем отличаются от других стран ЕС. Испанцы отмечают высокие ценники на электромобили, ограниченный запас хода и нехватку зарядных станций. На преодоление данных барьеров уже ориентируется текущая государственная политика декарбонизации.
Однако также был выявлен особенный фактор. Дело в том, испанские автомобилисты озабочены нехваткой квалифицированных специалистов по ремонту электрокаров.
Таким образом, авторы отмечают, что проблема перехода на экологичный транспорт охватывает и сферу образовательной политики. В частности, образовательные программы технических школ должны включать в себя разделы посвящённые конструкции и ремонту новых типов автомобилей. Расширение компетенций специалистов-техников может дать дополнительный толчок для популяризации электромобильности.
Велосипеды хороши в плане контроля торможения, а электросамокаты лучше подходят для рулевых манёвров: эмпирический подход к определению ключевых характеристик безопасности микромобильной среды
Специалисты из Технологического Университета Чалмерса (Швеция) разработали новый подход для определения ключевых характеристик безопасности микромобильной среды, где присутствуют как традиционные велосипеды так и электросамокаты. Последний вид транспорта за недолгий период бытования в городах успел получить травмопасную репутацию. Обычно высказываются предположения, согласно которым пользователи электросамокатов чаще, по сравнению с велосипедистами превышают допустимый скоростной лимит и нарушают правила парковки. Однако существующие источники информации дают лишь косвенные подтверждения данным тезисам. К примеру, данные о получении травм при поездках на различных видах транспорта могут помощь оценить масштабы проблем безопасности дорожного движения, но они ничего не говорят о причинах повышенного объёма аварий. Тоже самое можно сказать и о геолокационных информации.
Таким образом, для определения действительно важных факторов, определяющих безопасность использования микромобильного транспорта в городской среде требуется новый, более тонкий подход.
Вместо того, чтобы ориентироваться только лишь на пассивные данные (gps и статистика ДТП), авторы предлагают воспользоваться экспериментальной методикой: замерять эффективность манёвров торможения и рулевого управления (отдельно для велосипедов, электросамокатов и.т.п.). Для определения эффективности торможения регистрируются траектории тормозного пути и скорость продольного замедления (с помощью датчиков LIDAR и гироскопов). В свою очередь, показатель эффективности рулевого управления складывается из результатов измерений траектории, скорости и дистанции поворотных углов (с помощью датчиков LIDAR, гироскопов и потенциометров).
Исследователи демонстрируют продуктивность выработанного подхода на данных сравнительных замеров характеристик безопасности для обычных велосипедов и электросамокатов. Результаты эксперимента показывают, что велосипеды неизменно превосходят электросамокаты по такому параметру как эффективность торможения. Велосипеды имеют в два раза более короткий тормозной путь. В свою очередь, электросамокаты напротив показывают себя гораздо лучше во время рулевых манёвров, включая объезд дорожных конусов. Более короткая колёсная база и отсутствие необходимости крутить педали улучшают эффективность контроля за транспортом.
Выявленные особенности велосипедов и электросамокатов потенциально полезны при проектировании микромобильной инфраструктуры. К примеру, в тех местах, где предполагается повышенный коэффициент использования электроскутеров, вполне можно устанавливать извилистые дорожки. Однако, если пространство, по большей части, планируется под велосипедистов, дорожки должны быть преимущественно прямыми.
Специалисты из Технологического Университета Чалмерса (Швеция) разработали новый подход для определения ключевых характеристик безопасности микромобильной среды, где присутствуют как традиционные велосипеды так и электросамокаты. Последний вид транспорта за недолгий период бытования в городах успел получить травмопасную репутацию. Обычно высказываются предположения, согласно которым пользователи электросамокатов чаще, по сравнению с велосипедистами превышают допустимый скоростной лимит и нарушают правила парковки. Однако существующие источники информации дают лишь косвенные подтверждения данным тезисам. К примеру, данные о получении травм при поездках на различных видах транспорта могут помощь оценить масштабы проблем безопасности дорожного движения, но они ничего не говорят о причинах повышенного объёма аварий. Тоже самое можно сказать и о геолокационных информации.
Таким образом, для определения действительно важных факторов, определяющих безопасность использования микромобильного транспорта в городской среде требуется новый, более тонкий подход.
Вместо того, чтобы ориентироваться только лишь на пассивные данные (gps и статистика ДТП), авторы предлагают воспользоваться экспериментальной методикой: замерять эффективность манёвров торможения и рулевого управления (отдельно для велосипедов, электросамокатов и.т.п.). Для определения эффективности торможения регистрируются траектории тормозного пути и скорость продольного замедления (с помощью датчиков LIDAR и гироскопов). В свою очередь, показатель эффективности рулевого управления складывается из результатов измерений траектории, скорости и дистанции поворотных углов (с помощью датчиков LIDAR, гироскопов и потенциометров).
Исследователи демонстрируют продуктивность выработанного подхода на данных сравнительных замеров характеристик безопасности для обычных велосипедов и электросамокатов. Результаты эксперимента показывают, что велосипеды неизменно превосходят электросамокаты по такому параметру как эффективность торможения. Велосипеды имеют в два раза более короткий тормозной путь. В свою очередь, электросамокаты напротив показывают себя гораздо лучше во время рулевых манёвров, включая объезд дорожных конусов. Более короткая колёсная база и отсутствие необходимости крутить педали улучшают эффективность контроля за транспортом.
Выявленные особенности велосипедов и электросамокатов потенциально полезны при проектировании микромобильной инфраструктуры. К примеру, в тех местах, где предполагается повышенный коэффициент использования электроскутеров, вполне можно устанавливать извилистые дорожки. Однако, если пространство, по большей части, планируется под велосипедистов, дорожки должны быть преимущественно прямыми.
Перспективы перехода на электробусы в сфере общественного транспорта Индии
Самый распространенный и доступный общественный транспорт Индии — это автобусы. Расходы на этот вид транспорт у 66% населения — самые высокие среди других средств передвижения (данные опроса Министерства статистики за 2015 год). Это касается как городских (в среднем 94,89 рупий), так и сельских районов (43,43 рупий).
Кроме того, развитие инфраструктуры общественного транспорта в Индии отстает от темпов роста населения. Укомплектованность автобусного парка в настоящее время недостаточна: согласно исследованию NITI Aayog, проведенному в 2018 году, в Индии всего 1,3 автобуса на каждые 1000 человек, что намного меньше, чем в других развивающихся странах, таких как Бразилия (4,74 на 1000 человек) и Южная Африка (6,38 на 1000 человек).
Нехватка автобусов приводит к тому, что горожане отказываются от общественного транспорта. Бывшее Министерство городского развития (MoUD), а ныне Министерство внутренних дел и городских дел (MoHUA), провело два комплексных исследования изменений предпочтения пассажиров — в 1994 году и в 2007-м. Острая нехватка автобусов вынуждает индийцев переходить на личные автомобили. Это более всего характерно для крупных городов — в Дели, например, этот показатель достигает 25%.
В том числе и поэтому Индия по-прежнему остается крупнейшим в мире автомобильным рынком. Так, например, мегаполис Мумбаи — самый загруженный город Индии, где на 1 км дороги приходится в среднем около 530 автомобилей — больше, чем где-либо еще в стране. На втором месте Дели — 109 авто на 1 км. При этом в Мумбаи протяженность дорог составляет около 2 000 км, в Дели — в восемь раз больше (около 17 000 км).
Почти все автобусы, курсирующие по улицам Индии, работают на дизельном топливе — на них приходится 10% от совокупного потребления дизеля в стране. Среднестатистический городской автобус в Индии выбрасывает в атмосферу 0,015 кг CO2 на пассажиро-километр. Суммарно автобусы ежегодно проезжают 566 млрд пассажиро-километров, становясь источником ~ 8 млн тонн выбросов CO2. И только 1% индийских автобусов соответствует допустимым нормам выбросов загрязняющих веществ в атмосферу.
Выход — поэтапная замена дизельного транспорта электробусами. Эта идея давно уже стала наиболее привлекательной на государственном уровне — многие индийские штаты объявили о программах закупок автобусов на электротяге.
Но поскольку переход на электробусы в Индии — это больше политическая воля, чем продиктованная рынком необходимость, существуют проблемы, связанные с высокими капиталовложениями для их массового внедрения, которые значительно превышают затраты на транспорт с ДВС. До сих пор внедрение электробусов в Индии было обусловлено госсубсидиями, выдаваемые только государственным предприятиям. Не исключено, что в этом отношении нужно искать компромиссы, идя по пути государственно-частного партнерства.
Кроме того, сопутствующие экономические выгоды от перехода на электромобили будут зависеть от способности наращивать внутренний производственный потенциал для сокращения импорта, открытия новых предприятий и создания рабочих мест. А для этого потребуется благоприятная промышленная политика, которая может ускорить внедрение инноваций и побудить частные компании направлять ресурсы на региональные рынки.
Самый распространенный и доступный общественный транспорт Индии — это автобусы. Расходы на этот вид транспорт у 66% населения — самые высокие среди других средств передвижения (данные опроса Министерства статистики за 2015 год). Это касается как городских (в среднем 94,89 рупий), так и сельских районов (43,43 рупий).
Кроме того, развитие инфраструктуры общественного транспорта в Индии отстает от темпов роста населения. Укомплектованность автобусного парка в настоящее время недостаточна: согласно исследованию NITI Aayog, проведенному в 2018 году, в Индии всего 1,3 автобуса на каждые 1000 человек, что намного меньше, чем в других развивающихся странах, таких как Бразилия (4,74 на 1000 человек) и Южная Африка (6,38 на 1000 человек).
Нехватка автобусов приводит к тому, что горожане отказываются от общественного транспорта. Бывшее Министерство городского развития (MoUD), а ныне Министерство внутренних дел и городских дел (MoHUA), провело два комплексных исследования изменений предпочтения пассажиров — в 1994 году и в 2007-м. Острая нехватка автобусов вынуждает индийцев переходить на личные автомобили. Это более всего характерно для крупных городов — в Дели, например, этот показатель достигает 25%.
В том числе и поэтому Индия по-прежнему остается крупнейшим в мире автомобильным рынком. Так, например, мегаполис Мумбаи — самый загруженный город Индии, где на 1 км дороги приходится в среднем около 530 автомобилей — больше, чем где-либо еще в стране. На втором месте Дели — 109 авто на 1 км. При этом в Мумбаи протяженность дорог составляет около 2 000 км, в Дели — в восемь раз больше (около 17 000 км).
Почти все автобусы, курсирующие по улицам Индии, работают на дизельном топливе — на них приходится 10% от совокупного потребления дизеля в стране. Среднестатистический городской автобус в Индии выбрасывает в атмосферу 0,015 кг CO2 на пассажиро-километр. Суммарно автобусы ежегодно проезжают 566 млрд пассажиро-километров, становясь источником ~ 8 млн тонн выбросов CO2. И только 1% индийских автобусов соответствует допустимым нормам выбросов загрязняющих веществ в атмосферу.
Выход — поэтапная замена дизельного транспорта электробусами. Эта идея давно уже стала наиболее привлекательной на государственном уровне — многие индийские штаты объявили о программах закупок автобусов на электротяге.
Но поскольку переход на электробусы в Индии — это больше политическая воля, чем продиктованная рынком необходимость, существуют проблемы, связанные с высокими капиталовложениями для их массового внедрения, которые значительно превышают затраты на транспорт с ДВС. До сих пор внедрение электробусов в Индии было обусловлено госсубсидиями, выдаваемые только государственным предприятиям. Не исключено, что в этом отношении нужно искать компромиссы, идя по пути государственно-частного партнерства.
Кроме того, сопутствующие экономические выгоды от перехода на электромобили будут зависеть от способности наращивать внутренний производственный потенциал для сокращения импорта, открытия новых предприятий и создания рабочих мест. А для этого потребуется благоприятная промышленная политика, которая может ускорить внедрение инноваций и побудить частные компании направлять ресурсы на региональные рынки.
В Израиле реформируют систему тарифов общественного транспорта
Министр транспорта Мейрав Михаэли и министр финансов Авигдор Либерман опубликовали детали готовящейся реформы в сфере общественного транспорта Израиля. Реформа под названием «Стоящий путь» стартует летом 2022 года.
В ее рамках будут устранены более 80 различных тарифов на проезд в общественном транспорте. Тарифную сетку планируется значительно упростить и унифицировать, оставив всего четыре категории билетов для проезда в автобусах и пять — для поездов. Согласно новым правилам, в любом населенном пункте можно будет приобрести билет на одну поездку, дневной абонемент «хофши-йоми» или месячный проездной единого тарифа в зависимости от дальности поездки и географического положения.
В первую очередь изменится система тарифов на месячные проездные «хофши-ходши» (общеизраильский проездной) — единый билет будет стоить 225 шекелей. В Негеве, Галилее и во всех населенных пунктах за пределами городских агломераций Иерусалима, Гуш-Дана и Хайфы будет действовать региональный проездной «хофши-эзори» по цене 99 шекелей в месяц. Он позволит совершать поездки в радиусе 40 км.
Кроме того, в соответствии с реформой, израильтяне в возрасте 75 лет и старше будут полностью освобождены от платы за проезд в общественном транспорте. Дети и подростки до 18 лет, а также израильтяне старше 60 лет, получат 50% скидку — они смогут приобрести проездной за 112,5 шекелей.
Авигдор Либерман также выразил надежду, что к концу текущего года всем пенсионерам (старше 67 лет) вообще не придется платить за общественный транспорт.
Министр транспорта Мейрав Михаэли и министр финансов Авигдор Либерман опубликовали детали готовящейся реформы в сфере общественного транспорта Израиля. Реформа под названием «Стоящий путь» стартует летом 2022 года.
В ее рамках будут устранены более 80 различных тарифов на проезд в общественном транспорте. Тарифную сетку планируется значительно упростить и унифицировать, оставив всего четыре категории билетов для проезда в автобусах и пять — для поездов. Согласно новым правилам, в любом населенном пункте можно будет приобрести билет на одну поездку, дневной абонемент «хофши-йоми» или месячный проездной единого тарифа в зависимости от дальности поездки и географического положения.
В первую очередь изменится система тарифов на месячные проездные «хофши-ходши» (общеизраильский проездной) — единый билет будет стоить 225 шекелей. В Негеве, Галилее и во всех населенных пунктах за пределами городских агломераций Иерусалима, Гуш-Дана и Хайфы будет действовать региональный проездной «хофши-эзори» по цене 99 шекелей в месяц. Он позволит совершать поездки в радиусе 40 км.
Кроме того, в соответствии с реформой, израильтяне в возрасте 75 лет и старше будут полностью освобождены от платы за проезд в общественном транспорте. Дети и подростки до 18 лет, а также израильтяне старше 60 лет, получат 50% скидку — они смогут приобрести проездной за 112,5 шекелей.
Авигдор Либерман также выразил надежду, что к концу текущего года всем пенсионерам (старше 67 лет) вообще не придется платить за общественный транспорт.
Внедрение мобильных водительских прав (mDL) в США вызывает массу технических сложностей
В США автомобилисты могут подать заявку на получение мобильных водительских прав (mDL), хранящихся на смартфонах. Это совместный проект Управления науки и технологий (S&T), Администрации транспортной безопасности Минтранса США (TSA) и Национального института стандартов и технологий (NIST). Водительские права старого образца по-прежнему действуют, а старые пока называют «идентификатором добровольного путешественника» — перейти на новый формат повсеместно оказалось сложнее, чем предполагалось ранее.
Введение mDL обусловлено принятым в 2020 году законом о стандартизации удостоверений личности в качестве одного из шагов по ужесточению требований идентификации (Real ID). Закон о Real ID устанавливает, что граждане США будут обязаны предъявлять удостоверения личности с отметкой о повышенной безопасности. На данный момент в некоторых штатах уже есть практика маркировки удостоверений личности золотой или черной звездой в правом верхнем углу (отсюда пошло выражение «звездная карта»). В дальнейшем предполагается, что водительские права также будут иметь закодированную зону со сканируемой информацией об их владельце.
Программу опробовали в Вашингтоне (округ Колумбия), в Оклахоме и Орегоне, а с осени 2021-го стала обязательной для прохождения стоек службы безопасности в аэропортах — как паспорт или грин-карта. Что касается водительских прав, которые пока что разрешены Управлением транспортной безопасности (TSA) для проверок личности, то для них данный функционал распространяется только на въезд на определенные федеральные объекты и на коммерческие рейсы.
Однако сделать mDL повсеместной технологией не так просто, поскольку для ее реализации нужна соответствующая экосистема (считывающие устройства, киберинфраструктура, стандарты безопасности и конфиденциальности и т.д.).
В рамках проекта «Идентификация нового поколения: мобильное водительское удостоверение» S&T, TSA и NIST совместно с неправительственными организациями работают над созданием такой экосистемы, а также над стандартами аутентификации, безопасности и конфиденциальности. В поддержку данного проекта Центр технологий биометрии и идентификации проводит отраслевые исследования для оценки целостности, риска и надежности цифровых водительских прав, проводит тестирование совместимости — как mDL работают на разных платформах мобильных устройств и совместимы ли они с различными системами считывания.
Самым большим препятствием, которое необходимо преодолеть при переходе на цифровые идентификаторы, является обеспечение подлинности каждого mDL. Для этого разрабатывается система аутентификации mDL с использованием инфраструктуры открытых ключей (PKI), а также стандарты для внедрения кросс-функциональных считывателей.
В США автомобилисты могут подать заявку на получение мобильных водительских прав (mDL), хранящихся на смартфонах. Это совместный проект Управления науки и технологий (S&T), Администрации транспортной безопасности Минтранса США (TSA) и Национального института стандартов и технологий (NIST). Водительские права старого образца по-прежнему действуют, а старые пока называют «идентификатором добровольного путешественника» — перейти на новый формат повсеместно оказалось сложнее, чем предполагалось ранее.
Введение mDL обусловлено принятым в 2020 году законом о стандартизации удостоверений личности в качестве одного из шагов по ужесточению требований идентификации (Real ID). Закон о Real ID устанавливает, что граждане США будут обязаны предъявлять удостоверения личности с отметкой о повышенной безопасности. На данный момент в некоторых штатах уже есть практика маркировки удостоверений личности золотой или черной звездой в правом верхнем углу (отсюда пошло выражение «звездная карта»). В дальнейшем предполагается, что водительские права также будут иметь закодированную зону со сканируемой информацией об их владельце.
Программу опробовали в Вашингтоне (округ Колумбия), в Оклахоме и Орегоне, а с осени 2021-го стала обязательной для прохождения стоек службы безопасности в аэропортах — как паспорт или грин-карта. Что касается водительских прав, которые пока что разрешены Управлением транспортной безопасности (TSA) для проверок личности, то для них данный функционал распространяется только на въезд на определенные федеральные объекты и на коммерческие рейсы.
Однако сделать mDL повсеместной технологией не так просто, поскольку для ее реализации нужна соответствующая экосистема (считывающие устройства, киберинфраструктура, стандарты безопасности и конфиденциальности и т.д.).
В рамках проекта «Идентификация нового поколения: мобильное водительское удостоверение» S&T, TSA и NIST совместно с неправительственными организациями работают над созданием такой экосистемы, а также над стандартами аутентификации, безопасности и конфиденциальности. В поддержку данного проекта Центр технологий биометрии и идентификации проводит отраслевые исследования для оценки целостности, риска и надежности цифровых водительских прав, проводит тестирование совместимости — как mDL работают на разных платформах мобильных устройств и совместимы ли они с различными системами считывания.
Самым большим препятствием, которое необходимо преодолеть при переходе на цифровые идентификаторы, является обеспечение подлинности каждого mDL. Для этого разрабатывается система аутентификации mDL с использованием инфраструктуры открытых ключей (PKI), а также стандарты для внедрения кросс-функциональных считывателей.
В Индии проведут хакатон для поиска решений по сокращению смертельных аварий
Для повышения безопасности общественного транспорта и сокращения ДТП Индийский технологический институт в Мадрасе (IIT-M) подписал меморандум о взаимопонимании (MoU) с Технологическим центром Renault-Nissan в Индии (RNTBCI) для организации хакатона Hackcidents.
В рамках хакатона будет работать лаборатория Connected Intelligent Urban Transportation по созданию технологий для предотвращения несчастных случаев, связанных с работой общественного транспорта. Уже известно, что первый проект реализуют в индийском штате Тамил Наду — муниципальные автобусы там оснастят датчиками для сбора данных о причинах несчастных случаев со смертельным исходом.
Последующий проект будет направлен на использование этих данных для разработки доступных технологий, которые будут использоваться в общественном транспорте таких городов, как Ченнаи, Канчипурам и Тируваллур (штат Тамил Наду).
Ченнаи в этом отношении — один из самых проблемных городов. В 2019 году более 10% всех несчастных случаев со смертельным исходом там были связаны с автобусами общественного транспорта, что вдвое превышает средний показатель в целом по Индии. Капил Сараткар, помощник комиссара дорожной полиции города Ченнаи, заявил, что усилил наряд до 4500 патрульных (хотя и этого не хватает).
Для повышения безопасности общественного транспорта и сокращения ДТП Индийский технологический институт в Мадрасе (IIT-M) подписал меморандум о взаимопонимании (MoU) с Технологическим центром Renault-Nissan в Индии (RNTBCI) для организации хакатона Hackcidents.
В рамках хакатона будет работать лаборатория Connected Intelligent Urban Transportation по созданию технологий для предотвращения несчастных случаев, связанных с работой общественного транспорта. Уже известно, что первый проект реализуют в индийском штате Тамил Наду — муниципальные автобусы там оснастят датчиками для сбора данных о причинах несчастных случаев со смертельным исходом.
Последующий проект будет направлен на использование этих данных для разработки доступных технологий, которые будут использоваться в общественном транспорте таких городов, как Ченнаи, Канчипурам и Тируваллур (штат Тамил Наду).
Ченнаи в этом отношении — один из самых проблемных городов. В 2019 году более 10% всех несчастных случаев со смертельным исходом там были связаны с автобусами общественного транспорта, что вдвое превышает средний показатель в целом по Индии. Капил Сараткар, помощник комиссара дорожной полиции города Ченнаи, заявил, что усилил наряд до 4500 патрульных (хотя и этого не хватает).
Власти Сингапура при поддержке Японии будут внедрять технологию извлечения водорода из жидких органических энергоносителей
Исследователи из Национального университета Сингапура и Наньянского технологического университета (NTU) при поддержке местных и японских отраслевых партнеров работают над внедрением технологии извлечения водорода из его жидких органических носителей.
Японское правительство поддерживает энергетическую стратегию Сингапура и содействует скорейшему переходу на водородное топливо (его частичной коммерциализации планируется достичь к 2025 году, полной — к 2030-му). В рамках Азиатской инициативы по переходу к чистой энергетике сегодня в Сингапуре давно уже работают такие японские компании, как SPERA Hydrogen от Chiyoda.
На этот раз корпорация Chiyoda будет выступать в качестве ключевого партнера NTU и предложит университету свою запатентованную технологию катализатора дегидрирования SPERA Hydrogen, которую планируется внедрить в Сингапуре на национальном уровне. Данный проект должен обеспечить более эффективную и экономичную транспортировку водорода, что, в свою очередь, может способствовать расширению глобальных цепочек поставок этого топливного элемента.
Жидкие органические носители водорода представляют собой гибкие среды для хранения и транспортировки возобновляемой энергии — это органические соединения, которые могут поглощать и выделять водород посредством химических реакций. Таким образом можно хранить значительное количество водорода в небольших объемах. Однако для активации органических носителей водорода и его высвобождения необходимы катализаторы (этот процесс называется дегидрированием). Некоторые методы дегидрирования базируются на катализаторах на основе дорогостоящих металлов платиновой группы. В новом катализаторе, разработанном в Японии, не используются ни металлы, ни добавки. Он состоит из азота и углерода, а его эффективность заключается именно в структуре азота. Данная технология сократит выбросы углекислого газа, так как позволит извлекать пригодный для использования водород с меньшими затратами.
Исследователи из Национального университета Сингапура и Наньянского технологического университета (NTU) при поддержке местных и японских отраслевых партнеров работают над внедрением технологии извлечения водорода из его жидких органических носителей.
Японское правительство поддерживает энергетическую стратегию Сингапура и содействует скорейшему переходу на водородное топливо (его частичной коммерциализации планируется достичь к 2025 году, полной — к 2030-му). В рамках Азиатской инициативы по переходу к чистой энергетике сегодня в Сингапуре давно уже работают такие японские компании, как SPERA Hydrogen от Chiyoda.
На этот раз корпорация Chiyoda будет выступать в качестве ключевого партнера NTU и предложит университету свою запатентованную технологию катализатора дегидрирования SPERA Hydrogen, которую планируется внедрить в Сингапуре на национальном уровне. Данный проект должен обеспечить более эффективную и экономичную транспортировку водорода, что, в свою очередь, может способствовать расширению глобальных цепочек поставок этого топливного элемента.
Жидкие органические носители водорода представляют собой гибкие среды для хранения и транспортировки возобновляемой энергии — это органические соединения, которые могут поглощать и выделять водород посредством химических реакций. Таким образом можно хранить значительное количество водорода в небольших объемах. Однако для активации органических носителей водорода и его высвобождения необходимы катализаторы (этот процесс называется дегидрированием). Некоторые методы дегидрирования базируются на катализаторах на основе дорогостоящих металлов платиновой группы. В новом катализаторе, разработанном в Японии, не используются ни металлы, ни добавки. Он состоит из азота и углерода, а его эффективность заключается именно в структуре азота. Данная технология сократит выбросы углекислого газа, так как позволит извлекать пригодный для использования водород с меньшими затратами.
Сеть велодорожек в каждом городе должна быть не менее протяженной, чем автомагистрали
PhD-кандидат Калифорнийского университета в Беркли Марсель Моран считает, что протяженность сети велосипедных дорожек в каждом городе не должна уступать протяженности автомобильных дорог.
Согласно рассуждениям исследователя, широкое распространение практика планирования американских городов, ориентированного на автомобили (а именно оно было приоритетным в послевоенном время), привело к целому комплексу негативных последствий, начиная от загрязнения воздуха и неконтролируемых климатических изменений до гибели пешеходов в ДТП.
Моран борется с «автомобилецентризмом» и придерживается подхода, который сам называет «ABC» (Anything but cars — «что угодно, только не автомобили»).
Моран также является членом велосипедной коалиции Сан-Франциско. В этом отношении в качестве наиболее успешного примера эксперт называет Париж. Французской столице посвящена его статья в журнале Transport Findings, где в качестве иллюстрации своих слов он нанес на карту велосипедные дорожки, которые появились в Париже во время пандемии и перекрытия улиц. С тех пор ни одну из них не упразднили — наоборот, появились новые, особенно в стратегически важных местах (ранее Моран аналогичным образом картографировал 6399 перекрестков Сан-Франциско, указав, где есть пешеходные переходы, а где они отсутствуют). Эксперт считает, что то, что Париж сделал за пять или шесть лет, достижимо для любого города — хотя и отмечает, что это чрезвычайно короткий срок для такой масштабной модернизации.
PhD-кандидат Калифорнийского университета в Беркли Марсель Моран считает, что протяженность сети велосипедных дорожек в каждом городе не должна уступать протяженности автомобильных дорог.
Согласно рассуждениям исследователя, широкое распространение практика планирования американских городов, ориентированного на автомобили (а именно оно было приоритетным в послевоенном время), привело к целому комплексу негативных последствий, начиная от загрязнения воздуха и неконтролируемых климатических изменений до гибели пешеходов в ДТП.
Моран борется с «автомобилецентризмом» и придерживается подхода, который сам называет «ABC» (Anything but cars — «что угодно, только не автомобили»).
Моран также является членом велосипедной коалиции Сан-Франциско. В этом отношении в качестве наиболее успешного примера эксперт называет Париж. Французской столице посвящена его статья в журнале Transport Findings, где в качестве иллюстрации своих слов он нанес на карту велосипедные дорожки, которые появились в Париже во время пандемии и перекрытия улиц. С тех пор ни одну из них не упразднили — наоборот, появились новые, особенно в стратегически важных местах (ранее Моран аналогичным образом картографировал 6399 перекрестков Сан-Франциско, указав, где есть пешеходные переходы, а где они отсутствуют). Эксперт считает, что то, что Париж сделал за пять или шесть лет, достижимо для любого города — хотя и отмечает, что это чрезвычайно короткий срок для такой масштабной модернизации.
Ужесточение наказаний за вождение в нетрезвом виде снижает число аварий, повлекших лёгкие травмы, но практически не влияет на объёмы ДТП со смертельным исходом или тяжёлыми последствиями для здоровья: опыт Южной Кореи
Население Южной Кореи составляет 51 миллион человек, проживающих на площади в 100 000 квадратных километров. При этом в стране насчитывается более 24 миллионов автомобилей. При таком соотношении неудивительно, что Южная Корея – одна из лидирующих стран ОЭСР по показателям дорожно-транспортных происшествий.
В последнее десятилетие особое внимание в регионе привлекает возросший показатель аварий, связанных с вождением в состоянии алкогольного опьянения. К 2017 году доля таких ДТП составила более 30% от общего числа. Из-за этого в декабре 2018 года власти страны решили ужесточить схему наказаний за управление машиной в нетрезвом виде. Минимальная допустимая доля содержания алкоголя в крови водителя была снижена с 0,05% до 0,03%; минимальный размер штрафа был увеличен с 5 до 10 миллионов вон; лишение прав наступает в случае второй регистрации «пьяного вождения», а не третьей и.т.д.
В новой статье исследователей из Национального Университета Чунгнам делается попытка оценки эффективности новых более строгих законов. Авторы проанализировали полицейскую статистику ДТП по стране за периоды с 2013 по 2018 и с 2018 по 2020 годы.
Результаты исследования показывают, что после ужесточения законодательства действительно удалось снизить среднее количество ДТП, связанных с алкоголем на 14,3%. Также уменьшилось число аварий по вине пьяных водителей, повлекших за собой лёгкие травмы ( на 20,2%). Однако показатели ДТП со смертельным исходом или тяжёлыми последствиями для здоровья практически не изменились (за исключением «выбросов» по нескольким месяцам).
Таким образом, авторы считают, что помимо ужесточения наказаний за нетрезвое вождение необходимы дополнительные усилия со стороны властей.
Население Южной Кореи составляет 51 миллион человек, проживающих на площади в 100 000 квадратных километров. При этом в стране насчитывается более 24 миллионов автомобилей. При таком соотношении неудивительно, что Южная Корея – одна из лидирующих стран ОЭСР по показателям дорожно-транспортных происшествий.
В последнее десятилетие особое внимание в регионе привлекает возросший показатель аварий, связанных с вождением в состоянии алкогольного опьянения. К 2017 году доля таких ДТП составила более 30% от общего числа. Из-за этого в декабре 2018 года власти страны решили ужесточить схему наказаний за управление машиной в нетрезвом виде. Минимальная допустимая доля содержания алкоголя в крови водителя была снижена с 0,05% до 0,03%; минимальный размер штрафа был увеличен с 5 до 10 миллионов вон; лишение прав наступает в случае второй регистрации «пьяного вождения», а не третьей и.т.д.
В новой статье исследователей из Национального Университета Чунгнам делается попытка оценки эффективности новых более строгих законов. Авторы проанализировали полицейскую статистику ДТП по стране за периоды с 2013 по 2018 и с 2018 по 2020 годы.
Результаты исследования показывают, что после ужесточения законодательства действительно удалось снизить среднее количество ДТП, связанных с алкоголем на 14,3%. Также уменьшилось число аварий по вине пьяных водителей, повлекших за собой лёгкие травмы ( на 20,2%). Однако показатели ДТП со смертельным исходом или тяжёлыми последствиями для здоровья практически не изменились (за исключением «выбросов» по нескольким месяцам).
Таким образом, авторы считают, что помимо ужесточения наказаний за нетрезвое вождение необходимы дополнительные усилия со стороны властей.