Forwarded from Николай Терехов
С супругой погрузились в историю нашей великой Родины на фестивале «Война и мир» в Ясной Поляне.
Военно-историческая реконструкция, театр, музыка и балет соединились в одном спектакле, создав невероятную атмосферу.
Фестиваль проводится благодаря национальному проекту «Семья». Его главная идея — сохранить и передать самое важное: память, культуру, традиции.
Военно-историческая реконструкция, театр, музыка и балет соединились в одном спектакле, создав невероятную атмосферу.
Фестиваль проводится благодаря национальному проекту «Семья». Его главная идея — сохранить и передать самое важное: память, культуру, традиции.
Огромная благодарность семье Толстых за возможность прикоснуться к живой истории.
В целом - да. Среднесрочный цикл роста на базе ре-индустриализации ВПК исчерпан.
Надо искать другие "драйверы роста".
Надо искать другие "драйверы роста".
Telegram
Крупнов
«Зима близко» – это Столыпинский клуб про нашу экономику сейчас
Вспомнил это эпическое «Зима близко» (Winter Is Coming) из начала телесериала «Игра престолов», когда наткнулся на следующие четыре коротких слова в совсем свежей Резолюции закрытой экспертной…
Вспомнил это эпическое «Зима близко» (Winter Is Coming) из начала телесериала «Игра престолов», когда наткнулся на следующие четыре коротких слова в совсем свежей Резолюции закрытой экспертной…
😁1
We are the world we are the children
Original version Рок-Ателье, 1986 года.
"Камни пройденных дорог сумел проПить росток"
Редкая запись
Original version Рок-Ателье, 1986 года.
"Камни пройденных дорог сумел проПить росток"
Редкая запись
VK Музыка
Рок-Ателье : Замыкая Круг
Слушайте в VK Музыке: любимые треки, эксклюзивные альбомы, популярные подкасты и аудиокниги
🔥2
Все-таки чем отличается экономист от инженера-экономиста.
Тем, что первый не изучалкурс механической технологии текстильных материалов (МТТМ) общий курс железных дорог (ОКЖД).
Ну а кроме шуток, коллега Кричевский за всеми показателями КПД и мощности не увидел главного.
А оно в названии. ТАД-650 означает Тяговый Асинхронный Двигатель.
И в этом слове - самая больная точка и самое сложное место отечественных железных дорог и отечественного железнодорожного машиностроения, которая становится критической в контексте ВСМ.
Из предыстории. В развитых странах перевод подвижного состава на тягу трёхфазным асинхронными электродвигателями начался, в 1970ых и а общем был завершён в 1990ые.
Что до сих пор не получилось в России.
Проблема использования асинхронного тягового привода на железной дороге (и в гибридных автомобилях тоже) состоит не в изготовлении собственно двигателя. В этом проблемы нет, создать трёхфазный асинхронный двигатель (чтоб его включить в сеть 380 В) наша промышленость может с первой половины XX века.
Собственно, на всех советских станках и оборудовании стоят трёхфазные асинхронники.
Если у кого в школе в мастерской для предмета "труд" были старые советские токарно-винторезные, деревообрабатывающие станки или промышленные швейные машинки - на них стоят вполне себе асинхронные двигатели.
Проблема использования асинхронников на транспорте состоит в необходимости применения развитой силовой электроники через преобразование частоты.
Отрасль силовой электроники толком не успел создать СССР, а собственно, основной компонент современных силовых частотных преобразователей - Биполярный транзистор с изолированным затвором (IGBT) был создан в окончательном виде в недрах GE уже в середине 1990ых, когда наша Б-госпасаемая Родина занималась построением Перестройки, Демократии и Наведением конституционного порядка в отдельных регионах - вещами более важными, чем создание новейших отраслей у себя.
А СССР толком не освоил даже производство силовых тиристоров.
Поэтому регулирование мощности на советских локомотивах и мотор-вагонном подвижном составе оставалось посредством переключения с параллельного на последовательное соединения двигателей, а также использованием реосиатов - банально сжиганием на "отопление воздуха" ненужной мощности, получаемой из контактной сети.
В связке с коллекторным (постояннотоковым, щеточным) двигателем, который продолжает доминировать на российском подвижном составе.
Вплоть до использования замысловатых переменно-постояннотоковых решений в системе электрической передачи тепловозов (от Тэ116 до Тэ25к - кто не в курсе, механическую передачу невозможно применять при большой мощности), где на валу двигателя ставится трёхфазный переменнотоковый генератор (генератор постоянного тока создаёт слишком много проблем, так как вместо одного геннратора рисуется минимум два: основной генератор и генератор тока возбуждения, хотя, Тэ3, М62, Тэп60, 2Тэ10Л/М/У так и были сделаны и до сих пор ещё ездят)) ток которого сразу выпрямляется, преобразуется в 1 фазу и подаётся на тяговые двигатели коллекторного типа, регулировка мощности которых осущесмвочеися посредством переключения параллельного или последовательного соединения.
Так вот, что там с IGBT и отечественным тяговым частотным преобразотелем (инвертором) - из статьи не следует.
Кстати частотные преобразователи для асинхронных двигателей промобоудования становятся актуальными, как только мы от системы привода главным двигателем с главным вплом с системой механической трансмиссии переходим к режиму сервопривода, электронного регулирования передаточных соотношений. То есть, автоматизация, цифровая автоматика. Манипуляторы, роботы....
Всё оттуда.
I
G
B
T
Тем, что первый не изучал
Ну а кроме шуток, коллега Кричевский за всеми показателями КПД и мощности не увидел главного.
А оно в названии. ТАД-650 означает Тяговый Асинхронный Двигатель.
И в этом слове - самая больная точка и самое сложное место отечественных железных дорог и отечественного железнодорожного машиностроения, которая становится критической в контексте ВСМ.
Из предыстории. В развитых странах перевод подвижного состава на тягу трёхфазным асинхронными электродвигателями начался, в 1970ых и а общем был завершён в 1990ые.
Что до сих пор не получилось в России.
Проблема использования асинхронного тягового привода на железной дороге (и в гибридных автомобилях тоже) состоит не в изготовлении собственно двигателя. В этом проблемы нет, создать трёхфазный асинхронный двигатель (чтоб его включить в сеть 380 В) наша промышленость может с первой половины XX века.
Собственно, на всех советских станках и оборудовании стоят трёхфазные асинхронники.
Если у кого в школе в мастерской для предмета "труд" были старые советские токарно-винторезные, деревообрабатывающие станки или промышленные швейные машинки - на них стоят вполне себе асинхронные двигатели.
Проблема использования асинхронников на транспорте состоит в необходимости применения развитой силовой электроники через преобразование частоты.
Отрасль силовой электроники толком не успел создать СССР, а собственно, основной компонент современных силовых частотных преобразователей - Биполярный транзистор с изолированным затвором (IGBT) был создан в окончательном виде в недрах GE уже в середине 1990ых, когда наша Б-госпасаемая Родина занималась построением Перестройки, Демократии и Наведением конституционного порядка в отдельных регионах - вещами более важными, чем создание новейших отраслей у себя.
А СССР толком не освоил даже производство силовых тиристоров.
Поэтому регулирование мощности на советских локомотивах и мотор-вагонном подвижном составе оставалось посредством переключения с параллельного на последовательное соединения двигателей, а также использованием реосиатов - банально сжиганием на "отопление воздуха" ненужной мощности, получаемой из контактной сети.
В связке с коллекторным (постояннотоковым, щеточным) двигателем, который продолжает доминировать на российском подвижном составе.
Вплоть до использования замысловатых переменно-постояннотоковых решений в системе электрической передачи тепловозов (от Тэ116 до Тэ25к - кто не в курсе, механическую передачу невозможно применять при большой мощности), где на валу двигателя ставится трёхфазный переменнотоковый генератор (генератор постоянного тока создаёт слишком много проблем, так как вместо одного геннратора рисуется минимум два: основной генератор и генератор тока возбуждения, хотя, Тэ3, М62, Тэп60, 2Тэ10Л/М/У так и были сделаны и до сих пор ещё ездят)) ток которого сразу выпрямляется, преобразуется в 1 фазу и подаётся на тяговые двигатели коллекторного типа, регулировка мощности которых осущесмвочеися посредством переключения параллельного или последовательного соединения.
Так вот, что там с IGBT и отечественным тяговым частотным преобразотелем (инвертором) - из статьи не следует.
Кстати частотные преобразователи для асинхронных двигателей промобоудования становятся актуальными, как только мы от системы привода главным двигателем с главным вплом с системой механической трансмиссии переходим к режиму сервопривода, электронного регулирования передаточных соотношений. То есть, автоматизация, цифровая автоматика. Манипуляторы, роботы....
Всё оттуда.
I
G
B
T
Telegram
Никита Кричевский
В Санкт-Петербурге на выставке "Pro//Движение.Экспо" представили новый электрический двигатель ТАД-650 для российских высокоскоростных поездов. Разработкой занималось предприятие «Русские электрические двигатели» (входит в ПАО «Транснефть»). Мощность двигателя…
👍1😁1
С Днём шахтёра!
Святой, престольный, двунадесятый праздник!
Помянем ушедших, помолимся о здоровии живых!
👩🚒👨🚒👨🚒🥃🥃🥃🙏🙏🙏
Святой, престольный, двунадесятый праздник!
Помянем ушедших, помолимся о здоровии живых!
👩🚒👨🚒👨🚒🥃🥃🥃🙏🙏🙏
🫡1