Вулиця Паоло России (с передачи Марко Тарделли)

Технически бюджетные места для россиян и для иностранцев в части финансирования расходятся на довольно высоком укрупнённом уровне бюджетного планирования и почти не пересекаются.
Оплата бюджетных квот иностранцев входит в бюджет международных отношений и внешней политики. То есть по части силового блока в прямом подчинении Президента.
Бюджет российских студентов идёт из бюджета социального блока, в котором сидит образование.
Перекинуть деньги с внешней политики на социалку и образование невозможно.
Можно взять деньги из квоты Россотрудничества и перекинуть на содержание посольства.. Не более.
Оплату обучения иностранцев реализуют все развитые страны.. Политика неоплаты обучения иностранцев была признана в России ошибочной после Майдана..
В обозримой перспективе эти решения вряд ли пересмотрят.

Мои наблюдения. Цитата от коллег. Цитата дня:

«Самое лучшее совещание - это то, которое проходит быстро» 😀

#цитатаотколлег

+100500!!!! ☝

Цены на автомобили в Китае

Хороший графичек ценового демпинга на авто в Китае. Как пишет Bloomberg, загрузка мощностей в автопроме - 49,5%. Половина мощностей простаивает - слишком много машин и слишком мало покупателей.

@NewGosplan

Рентабельность vs ОФЗ

ЦМАКП оценил рентабельность по секторам в сравнении с безрисковой доходностью. Сырьевая экономика получается (кроме угля)

@NewGosplan

https://www2.forecast.ru/_ARCHIVE/Presentations/AnGn/pres25-09-10.pdf

Интересный поезд номер 063 Санкт-Петербург - Самара. В контексте путешествий СПБ - МСК.
Двухэтажные вагоны в стандартной РЖДшной ливрее под ЭП20 (новочеркасская локализация Альстомовской двухсистемной поделки).
Долетает от СПб до МСК за 5 часов чистого времени.
После чего съезжает с главного хода ОКТ ЖД направо в Лихоборы, где без высадки пассажиров почти час перецепляет локомотив для смены направления движения, чтобы уйти налево на Восточный Вокзал. Чего не было бы надо в случае ухода через Митьково на Курский.
Итого московские пассажиры (боле половины на участке СПБ - МСК) тупо теряют час, сидя в поезде в Москве.
Тут напрашивается остановка в Зеленограде для пересадки на МЦД, мне кажется.

Кстати, пассажирское железнодорожное машиностроение - одна из немногих отраслей (высокотехнологичных!, сложных) , где в результате наступления перестройки и демократии у нас произошло вытеснение зарубежных производителей отечественными.
Какая техника доминировала в СССР?
Пассажирские электровозы - чешская Skoda, модели Чс2, Чс2т, Чс4, Чс4т, Чс6, Чс7, Чс8, Чс200.
Пассажирские вагоны дальнего следования - германской Аммендорф.
Пригородный моторвагонный подвижной состав - Рижский вагоностроительный завод - Эр2/9.
Современная ситуация.
Электровозы пассажирской службы: ЭП2к - Коломенский завод, для линий постоянного тока, ЭП1к - Новочеркасский завод, для линий переменного, ЭП20 двухсистемник, но сейчас не делают по понятным причинам. Локализация французского Альстом.
Пассажирские вагоны дальнего следования - 100% Тверской вагонный завод.
Моторвагонный подвижной Состав - Демиховский завод, линия ЭД4/4М/9, ЭП2Д, ЭП3Д, и Иволга 4 поколений Тверского завода.
А все почему?
Потому что грамотная пром политика и защита рынка.
И экспорт вполне себе есть.

PS：Практически без или с минимальным участием иностранных инвестиций.
Успешный кейс стратегии "Опоры на собственные силы".
Да, с международной кооперацией, но уровень локализации достигнут 60-80%.
Да, на коллекторных двигателях. Но своё и едет.
И едет неплохо.

📌 Андрей Разбродин: «Указ президента — шанс для возрождения текстильной отрасли»

С 1 января 2026 года военная форма в России должна производиться исключительно из отечественных тканей. По словам президента СОЮЗЛЕГПРОМа Андрея Разбродина, это решение — не вызов, а стратегический шанс для всей отрасли:

- вернуть производство синтетических волокон в Россию;
- перезагрузить национальную текстильную цепочку — от нефти до готового изделия;
- укрепить интеграцию с партнёрами по СНГ;
- превратить Россию из импортёра тканей в экспортёра технологий.

«Сегодня главная битва — не за форму, а за ткань. Мы не можем “прошить” импортозамещение старыми нитками. Нужна новая нить — российская, химическая, синтетическая. Это — национальный проект», — отметил Андрей Разбродин.

СОЮЗЛЕГПРОМ готов взять на себя роль инициатора и координатора этого процесса, объединяя ресурсы государства, науки и бизнеса.

Подробности — на нашем сайте.

Что нам еще интересного в подходе, который правительство демонстрирует при реализации проекта ВСМ (кроме архитектурных решений вокзала ВСМ в Питере:)) - это то, что минпромторг при выборе головного исполнителя на создание подвижного состава, как известно, выбрал Синару/Уральские локомотивы, которые будут реализовывать проект в кооперации с Трансмашхолдингом. Синару, а не ТМХ, хотя она и проигрывает самому крупному российскому производителю подвижного состава и ее акционерам по лоббистским возможностям, но выигрывает в компетенциях, которые она приобрела в СП с Сименсом при строительстве и эксплуатации Сапсанов. 

При этом ТМХ имеет огромные компетенции и производственные возможности для создания пассажирских поездов. Логично, а главное рационально их задействовать тоже для ускоренной реализации проекта ВСМ. В своем докладе на правительственной стратсессии гендиректор Группы Синара В.Леша отметил, что на предприятиях Синары будет изготавливаться порядка 60% нового поезда, значит остальные 40% придутся на других смежников (металлурги и тд), включая ТМХ. Как итог масштабные инвестпрограммы в общем объеме более 75 млрд.руб. будут реализованы не только на заводе Уральские локомотивы, но и на промплощадках других поставщиков.

Таким образом, осознанно или нет, но у нас в железнодорожном машиностроении формируется здоровая конкурентная среда, где Синара и ТМХ с одной стороны борются за контракты (пример Екатеринбурга, где идет бескомпромиссная битва за муниципальный контракт на поставку новых трамваев), а с другой стороны коопирируются для достижения общей цели, как в случае с ВСМ. Такое же соперничество между двумя производителями поддерживается РЖД в области поставок локомотивов, что создает и здоровую конкуренцию, и право выбора у заказчика. Но главное – созданная и поддерживаемая главным заказчиком государством (в разных ипостасях) конкуренция идет на пользу самим производителям, стимулирует их улучшать качество, инвестировать в инжиниринг и производственные мощности, создавать новый продукт для новых рыночных ниш. Так Синара вышла на рынок городского транспорта. А ТМХ, «проиграв» заказ на ВСМ Москва-Питер, инвестирует в создание 2-х этажного скоростного поезда Аврора, который очевидно будет востребован на планируемом «курортном» направлении ВСМ Москва-Ростов-на-Дону-Адлер. 

Но мораль этого поста не в том, чтобы похвалить всех – Минпром, Мантурова, РЖД, Синару и ТМХ, а в том, чтобы указать на очевидное -  в условиях дефицита и средств, и мощностей государству (хоть в режиме Госплан-2) нужно создавать и поддерживать условия для здоровой конкуренции, даже за счет «позитивной дискриминации». 

Причем это «очевидное» не всегда и не все у нас готовы принимать во внимание. Так это или нет, скоро увидим на этапе строительства самой скоростной железной дороги.

Мардан возмущается подписанием крупной сделки на 4 миллиарда долларов между Казахстаном и США на поставку локомотивов (судя по всему речь идёт о поставке тепловозов GE в количестве примерно 1000 штук).
Тут есть два аспекта.
Можно, конечно, возмущаться, в праведном гневе, но, в принципе последние 30 лет Россия никак не вмешивалась в закупочную политику железных дорог стран СНГ. Поэтому GE давно и плотно присутствует на рынках этих стран, в частности Казахстана и Центральной Азии. Там ещё и китайские производители присутствуют, например, в Туркменистане, Россия никогда не занималась целенаправленным продвижением в эти страны.
Более того, на сегодня мощности российских производителей, в основном, конечно, Брянск Тепловоз, а до 2014 года основным производителем магистральных тепловозов в СНГ был ЛуганскТепловоз, который хоть и входил в ТМХ, но до 2014 года был Украина, поэтому развивать его экспортный потенциал России было особо не надо, потом было не до производства локомотивов в Луганске, производство перенесли из Луганска в Брянск с переходом от одной модели с передачей переменно-постоянного тока (2ТЭ116) к другой (2ТЭ25К). При этом, кстати, вариант 2ТЭ25А с асинхронной передачей переменного тока комплектовался тягово-передаточной частью MTU, что для нас не шибко большая разница с GE.
Мощности Брянского завода, переориентированные на магистральные тепловозы после 2014 года на сегодня полностью загружены заказами РЖД, и вообще большой вопрос, есть ли там резервы под экспорт в тот же Казахстан.
По прошлому году поставка локомотивов всех российских заводов, и тепловозов и электровозов - составила порядка 450 штук. Из них магистральных грузовых тепловозов наверное штук (секций) 150-180.
Наверное, можно добавить к выпуску штук 20-30 в год (что, наверное, достаточно для небольших экспортных проектов на африканском или азиатском направлении), но для Казахстана с такими темпами это проект на 30 лет, что вряд ли устроит казахов. Да, контракта 4 ярда и можно построить новый завод (а что с ними после выполнения контракта делать?) и насколько это реализуемо в условиях санкций. Тоже вопрос.

В общем, сегодняшние наши экспортные возможности - результат промышленной политики 30 лет.
Чудо, что сохранена отрасль хотя бы для, внутреннего рынка и небольшого экспорта.
Но, понятно, чтобы говорить об экспортных возможностях всерьёз - нужно производство своей силовой электроники и переход на асинхронный тяговый привод, что для тепловозов означает передачу чистого переменного тока. Без выпрямителей и коллекторных тяговых двигателей по-старинке.

К предыдущему посту ☝
То, что в Казахстане нужны в основном тепловозы, а не электровозы, видно из карты железных дорог.

Не особо там в Казахстане электрифицировано.
Только ветка Астана-Нурсултан и смежные (зелёный цвет, электрификация 25 кВ, переменный ток). Всё. Остальные - тепловозные (чёрный цвет, без электрификации).
"Коридора" Тоже никакого нет, все ветки в основном с Юга на Север

Обратил внимание, что в интернетах гуляет, в частности, лежит в Википедии схема стартовой расстановки финального матча Чемпионата Мира по футболу 1974.
ФРГ - Нидерланды.
Бросилось в глаза, что у обеих команд расстановка защитников нарисована "в линию".
В частности, якобы Беккенбауэр и Шварценбек у немцев играли в линию.
Но вроде как исторически известно, что в 1974 году Беккенбауэр играл заднего центрального защитника. И вообще до зонной защиты (пионер - Милан Арриго Сакки 1989 года) "в линию" в 1970ых было далеко, играли персонально со стопперами и либеро.
Точно известно, что Берти Фогтс играл персонально против Кройфа.
То есть совсем другая расстановка предполагается.
Это что, глюк?
Или автоматически рисует программа по современным настройкам?

В этой истории прекрасно всё.
Но в целом, она ещё раз иллюстрирует восточно-азиатскую производственную культуру, общую для Японии, Кореи и Китая: "не пил и не напился с клиентом после переговоров - не работал".
Клиент должен должен быть напОен вусмерть и контракт должен быть заклЮчен.
Хотя, издержки тоже есть, например, тоже сталкивались, когда Entertainment, который является часто ключевым и решающим элементом переговоров, не входил в корпоративные страховки.
Ну вот поперся я бухать с клиентом от нечего делать и для собственного развлечения.
Ещё обращает на себя внимание китайский гуманный, похожий на советский подход к назначению сроков.
4 года всего.
В России за такое впаяют сейчас лет 6 минимум.
А надо ли? В этом плане правоприменительная практика вроде бы как жёсткого и авторитарного Китая больше похожа на СССР, где срока больше 10 лет впаивали как исключительную меру, и больше 15 лет сроков и не было.