Борец за успеваемость!

В целом - да. Среднесрочный цикл роста на базе ре-индустриализации ВПК исчерпан.
Надо искать другие "драйверы роста".

We are the world we are the children
Original version Рок-Ателье, 1986 года.
"Камни пройденных дорог сумел проПить росток"
Редкая запись

Все-таки чем отличается экономист от инженера-экономиста.
Тем, что первый не изучал курс механической технологии текстильных материалов (МТТМ) общий курс железных дорог (ОКЖД).
Ну а кроме шуток, коллега Кричевский за всеми показателями КПД и мощности не увидел главного.
А оно в названии. ТАД-650 означает Тяговый Асинхронный Двигатель.
И в этом слове - самая больная точка и самое сложное место отечественных железных дорог и отечественного железнодорожного машиностроения, которая становится критической в контексте ВСМ.
Из предыстории. В развитых странах перевод подвижного состава на тягу трёхфазным асинхронными электродвигателями начался, в 1970ых и а общем был завершён в 1990ые.
Что до сих пор не получилось в России.
Проблема использования асинхронного тягового привода на железной дороге (и в гибридных автомобилях тоже) состоит не в изготовлении собственно двигателя. В этом проблемы нет, создать трёхфазный асинхронный двигатель (чтоб его включить в сеть 380 В) наша промышленость может с первой половины XX века.
Собственно, на всех советских станках и оборудовании стоят трёхфазные асинхронники.
Если у кого в школе в мастерской для предмета "труд" были старые советские токарно-винторезные, деревообрабатывающие станки или промышленные швейные машинки - на них стоят вполне себе асинхронные двигатели.
Проблема использования асинхронников на транспорте состоит в необходимости применения развитой силовой электроники через преобразование частоты.
Отрасль силовой электроники толком не успел создать СССР, а собственно, основной компонент современных силовых частотных преобразователей - Биполярный транзистор с изолированным затвором (IGBT) был создан в окончательном виде в недрах GE уже в середине 1990ых, когда наша Б-госпасаемая Родина занималась построением Перестройки, Демократии и Наведением конституционного порядка в отдельных регионах - вещами более важными, чем создание новейших отраслей у себя.
А СССР толком не освоил даже производство силовых тиристоров.
Поэтому регулирование мощности на советских локомотивах и мотор-вагонном подвижном составе оставалось посредством переключения с параллельного на последовательное соединения двигателей, а также использованием реостатов - банально сжиганием на "отопление воздуха" ненужной мощности, получаемой из контактной сети.
В связке с коллекторным (постояннотоковым, щеточным) двигателем, который продолжает доминировать на российском подвижном составе.
Вплоть до использования замысловатых переменно-постояннотоковых решений в системе электрической передачи тепловозов (от Тэ116 до Тэ25к - кто не в курсе, механическую передачу невозможно применять при большой мощности), где на валу двигателя ставится трёхфазный переменнотоковый генератор (генератор постоянного тока создаёт слишком много проблем, так как вместо одного геннратора рисуется минимум два: основной генератор и генератор тока возбуждения, хотя, Тэ3, М62, Тэп60, 2Тэ10Л/М/У так и были сделаны и до сих пор ещё ездят)) ток которого сразу выпрямляется, преобразуется в 1 фазу и подаётся на тяговые двигатели коллекторного типа, регулировка мощности которых осуществляеися посредством переключения параллельного или последовательного соединения.
Так вот, что там с IGBT и отечественным тяговым частотным преобразотелем (инвертором) - из статьи не следует.
Кстати частотные преобразователи для асинхронных двигателей промобоудования становятся актуальными, как только мы от системы привода главным двигателем с главным валом с системой механической трансмиссии переходим к режиму сервопривода, электронного регулирования передаточных соотношений. То есть, автоматизация, цифровая автоматика. Манипуляторы, роботы....
Всё оттуда.
I
G
B
T

С Днём шахтёра!
Святой, престольный, двунадесятый праздник!
Помянем ушедших, помолимся о здоровии живых!
👩‍🚒👨‍🚒👨‍🚒🥃🥃🥃🙏🙏🙏

Получается, первым вузом, носившим имя Алексея Николаевича Косыгина был РЭУ имени Г.В. Плеханова.

Высшие коммерческие курсы были преобразованы в Московский коммерческий институт в соответствии с Приказом Министерства торговли и промышленности от 19 февраля 1907 года. Институту было официально присвоено имя Цесаревича Алексея и он получил статус высшего учебного заведения Российской империи. 

Шо характерно, Московские коммерческие курсы (преобразованные в Московский коммерческий институт) проходили по ведомству Министерства торговли и промышленности, в то время, как Московское прядильно-ткацкое училище (преобразованное в Московский текстильный институт) проходило по ведомству Министерства Финансов (а ведь могли бы сейчас Финуниверситетом 🤣) .

2025 год - год 105летия Университета Косыгина
(Московское прядильно-ткацкое училище - МТИ - МТИЛП - МГАЛП - МГТУ имени А.Н. Косыгина - МГУДТ - РГУ имени А.Н. Косыгина)
1920-2025

Ну, у меня к Уважаемым Кузнецову и Пряникову вопрос, господа, а с чего вы, взяли, что начальство не хотело привлечения иностранных инвестиций?
Вот, американцы лет уже под 10 назад рассекретили стенограммы переговоров Ельцина и Буша.
Там Ельцин прямым текстом предлагает Кировский завод под американские инвестиции.
Но никакого интереса не вызвало (потому что и на тот момент у Кейс и Джон Дир уже были избыточные глобальные производственные мощности). Японцам тоже предлагали, но у Коматсу с Кубота не было вопроса новых мощностей. Существующие бы загрузить.
Продать / отдать американцам и т.п. нефтянку - ок, а как это связано с инвестициями в другие сектора?
То есть, вот в нефтянку мы их не пустили / не отдали - поэтому американцы/европейцы не инаестировали в производство текстиля, бытовой и сельхоз техники, оборудования и полимерных изделий, а вот если бы пустили - вот бы они вложились? Как это связано? Совершенно разные отрасли, как и компании разные.
Тов. Пряников предполагает, что Россия могла бы заняться место Эмбрайер и Бомбардье в сегменте авиации малой дальности (кстати, сейчас сегмент активно вымирает практически, ниже среднемагистрального сегмента спроса почти нет - аэропортов с нормальными полосами понастроили везде, и выходит, что даже на 500-1000 км выгоднее гонять среднемагистрал с вместимостью 150+ паксов, чем 3 местномагистрала по 50 человек).
Ну для этого существовало множество экономических, политических, но даже технических причин.
Начнём с того, что Эмбрайер и Бомбардье создавались соответственно Боингом и Эйрбас (Эмбрайер и Бомбардье по сути "прокси" Боинга и соответственно Эйрбаса с полным контролем последних) под самую передовую технологию конвейерной сборки самолёта.
При этом все советские авиазаводы были построены и функционировали по технологии стапельной сборки. Ну это ещё выводя за скобки такие вопросы, что русские самолёты строились на заклеплчных соединениях, в то время, как А и Б активно внедряли сварку.
Это совсем другая экономика производства.
Отсюда, ни один советский авиазавод не годился для создания Бомбардье или Эмбрайера. По сути уровень переоснащения требовался такой, что это снести старый и построить новый.
Какие преимущества это исходным инвесторам Боинг и Эйрбас могло дать? Гринфилд в Бразилии точно дешевле.
Выводя за скобки вопрос допуска русских к технологиям, но основе которых они могли быстро создать конкуренцию в средне- и дальнемагисиральном сегменте.
При том, что в 1990ые стало понятно, что даже родную американскую конкуренцию авиапром терпеть не может и Боингу пришлось "скушать" Макдоннел-Дуглас и прекратить все его линейки в течение года. И узкий фюзеляж (MD-88 онже Боинг-717) и широкий (MD-11 - чтоб расчистить поляну под Боинг-777). А тут у Русских Ил-96 на фланге нависает и единственное чего не хватает, - достаточно мощного двигателя, чтоб сделать двухдвигательную версию.
Ваприс - нахиба (воно йим було потрибно)?
Потому и Бразилия с Канадой, что не могли начать конкурировать в основных линейках.
А так, начальство вполне себе звало сюда.

В продолжение к предыдущему.
И это ещё не беря во внимание тот вопрос,, что авиационная техника всегда является техникой двойного назначения.
Ну даже, допустим, если сделать региональный лайнер низкоплан и с конфигурацией невозможности монтажа рампы, то есть в самой минимальной степени пригодный для военного применения, то всё равно, авиационные технологии (технологии изготовления самолётов) уже точно являются технологиями как минимум двойного назначения.
При этом система экспортного контроля в США, ЕС и Японии действовали как в отношении страны вероятного противника всегда.
При всех послабления 90ых режим экспортного контроля действовал всегда, как режим в отношении страны вероятного противника.
Кто и с какой стати дал бы переносить сюда и локализовывать цельные технологии, а не отдельное оборудование?
И давать им загрузку заказами?

Диар френдз! Диар Президент Блаттер!
Лец ми спик фром май харт.
Ин Инглиш....

Уже завтра.....

Ну да. Учёба это ещё цветочки.
Школа вуз.
Сданные через пень-колоду ЕГЭ,
Сданная сессия с третьей попытки..
А потом их женить, разводить, бить посуду, делить детей и имущество.
В общем, усë упереди!
И сегодняшние проблемы вам покажутся ещё цветочками.
Всё как мы любим и умеем.
Ровнее держим шаг, товарищи!