Вчера ОАК опубликовала эффектный видеоролик о процессе покраски двух очередных «Суперджетов» для российских авиакомпаний, которая осуществляется на предприятии «Спектр-Авиа» в Ульяновске. Ливрею авиакомпании «Россия» и имя «Дзержинск» обрел SSJ100 с серийным номером (MSN) 95224 (совершил первый полет в Комсомольске-на-Амуре 17 марта этого года, на окраску в Ульяновск прибыл 1 июля). После завершения процедуры регистрации в госреестре гражданских воздушных судов он получит бортовой номер RA-89188 (пока используется временная регистрация реестра экспериментальных воздушных судов 97011).
Второй свежеокрашенный самолет из ролика ОАК – SSJ100 для «Азимута» (MSN 95225), получивший имя «Лена». Он впервые взлетел 18 апреля, а в Ульяновск прибыл 27 июня. Пока самолет летает с временной регистрацией 97016, но вскоре получит постоянную – RA-89189.
Ранее в этом году в ливрею «России» с именем «Бологое» был окрашен «Суперджет» MSN 95221, а «Азимута» с именем «Архыз» – MSN 95222. Все они скоро поступят в эксплуатацию.
Второй свежеокрашенный самолет из ролика ОАК – SSJ100 для «Азимута» (MSN 95225), получивший имя «Лена». Он впервые взлетел 18 апреля, а в Ульяновск прибыл 27 июня. Пока самолет летает с временной регистрацией 97016, но вскоре получит постоянную – RA-89189.
Ранее в этом году в ливрею «России» с именем «Бологое» был окрашен «Суперджет» MSN 95221, а «Азимута» с именем «Архыз» – MSN 95222. Все они скоро поступят в эксплуатацию.
Это страничка из «Взлёта», вышедшего в начале 2007 года. Чуть более 15 лет назад на борту «Руслана» в Жуковский из Комсомольска-на-Амуре прибыл самый первый «Суперджет» – образец для статических испытаний с заводским номером 95002.
История, как известно, имеет свойство повторяться – правда, уже на новом витке развития. Но не будем опережать события, тем более что ждать осталось совсем недолго. Буквально считанные дни. Stay tuned, как говорится.
История, как известно, имеет свойство повторяться – правда, уже на новом витке развития. Но не будем опережать события, тем более что ждать осталось совсем недолго. Буквально считанные дни. Stay tuned, как говорится.
В России недавно появился первый (и единственный) пассажирский самолет Airbus A318, следует из опубликованной на сайте Росавиации очередной редакции перечня сертификатов летной годности гражданских воздушных судов. По данным planespotters.net, А318-112(CJ) выпуска 2011 года с регистрационным номером RA-73888, имеющий VIP-конфигурацию салона, с июля эксплуатируется авиакомпанией «Северо-Запад». Авиапарк этого перевозчика, работающего с 2013 года, состоит преимущественно из бизнес-джетов Falcon и Gulfstream, а также вертолетов AW139, но в прошлом году пополнился двумя авиалайнерами Airbus A321-251NX с обычными пассажирскими салонами на 236 мест.
А318 – самая редкая и малочисленная модификация семейства Airbus A320, на долю представителей которого (А319, А320, А321) к началу этого года приходилось почти 56% всего флота среднемагистральных пассажирских самолетов российских авиакомпаний – 296 лайнеров.
Он создавался как укороченный вариант А319, предназначенный для перевозки 107–132 пассажиров на ближне- и среднемагистральных линиях. По длине фюзеляжа А318 короче А319 на 2,4 м и базового А320 на 6,13 м, при этом имеет более крупный киль – он выше всех остальных самолетов семейства А320 на 80 см, благодаря чему получил весьма специфический внешний облик.
Подробнее об этом А318 – на сайте «Взлёта»
Фото: Meir Feder
А318 – самая редкая и малочисленная модификация семейства Airbus A320, на долю представителей которого (А319, А320, А321) к началу этого года приходилось почти 56% всего флота среднемагистральных пассажирских самолетов российских авиакомпаний – 296 лайнеров.
Он создавался как укороченный вариант А319, предназначенный для перевозки 107–132 пассажиров на ближне- и среднемагистральных линиях. По длине фюзеляжа А318 короче А319 на 2,4 м и базового А320 на 6,13 м, при этом имеет более крупный киль – он выше всех остальных самолетов семейства А320 на 80 см, благодаря чему получил весьма специфический внешний облик.
Подробнее об этом А318 – на сайте «Взлёта»
Фото: Meir Feder
Первый SSJ-NEW прибыл в Жуковский
Сегодня около 16.00 в аэропорту Жуковский совершил посадку сверхтяжелый транспортный самолет Ан-124-100 «Руслан» авиакомпании «Волга-Днепр» (RA-82079), на борту которого из Комсомольска-на-Амуре прибыл для ресурсных испытаний в ЦАГИ опытный образец регионального пассажирского самолета SSJ-NEW – экземпляр с заводским номером (MSN) 97002.
SSJ-NEW (RRJ-95NEW-100) – модифицированный вариант серийного самолета SSJ100, отличающийся использованием только отечественных бортовых систем и компонентов. На нем должны найти применение двигатели ПД-8, вспомогательная силовая установка ТА18-100С, шасси, остекление, комплексная система управления самолетом, комплекс авионики, агрегаты гидравлической, топливной и кислородной систем, бортовая кабельная сеть и система электроснабжения, светотехническое оборудование, системы кондиционирования воздуха и нейтрального газа, кресла экипажа и пассажирского салона, бытовое и аварийно-спасательное оборудование, а также другие бортовые системы российского производства, которые заменят применявшиеся до сих пор компоненты импортного происхождения.
Работы по созданию «импортозамещенной» версии «Суперджета» ведутся с 2018 года. В связи с применением новых бортовых систем и блоков оборудования, а также с учетом опыта эксплуатации серийных SSJ100 в конструкцию планера самолета внесено немало пусть и не всегда внешне заметных изменений, что требует статических и ресурсных испытаний модифицированного SSJ-NEW. В связи с этим в производственном центре филиала «Региональные самолеты» корпорации «Иркут» в Комсомольске-на-Амуре, наряду с постройкой двух опытных летных экземпляров RRJ-95NEW-100 (MSN 97001 и 97003), и был изготовлен планер образца для ресурсных испытаний (MSN 97002).
На фото:
1. Фюзеляж самолета MSN 97002 в цехе стыковки фюзеляжей, июнь 2022 года. Кадр из ролика ОАК
2. Маршрут перелета Ан-124-100 с SSJ-NEW, 29 июля 2022 года
Сегодня около 16.00 в аэропорту Жуковский совершил посадку сверхтяжелый транспортный самолет Ан-124-100 «Руслан» авиакомпании «Волга-Днепр» (RA-82079), на борту которого из Комсомольска-на-Амуре прибыл для ресурсных испытаний в ЦАГИ опытный образец регионального пассажирского самолета SSJ-NEW – экземпляр с заводским номером (MSN) 97002.
SSJ-NEW (RRJ-95NEW-100) – модифицированный вариант серийного самолета SSJ100, отличающийся использованием только отечественных бортовых систем и компонентов. На нем должны найти применение двигатели ПД-8, вспомогательная силовая установка ТА18-100С, шасси, остекление, комплексная система управления самолетом, комплекс авионики, агрегаты гидравлической, топливной и кислородной систем, бортовая кабельная сеть и система электроснабжения, светотехническое оборудование, системы кондиционирования воздуха и нейтрального газа, кресла экипажа и пассажирского салона, бытовое и аварийно-спасательное оборудование, а также другие бортовые системы российского производства, которые заменят применявшиеся до сих пор компоненты импортного происхождения.
Работы по созданию «импортозамещенной» версии «Суперджета» ведутся с 2018 года. В связи с применением новых бортовых систем и блоков оборудования, а также с учетом опыта эксплуатации серийных SSJ100 в конструкцию планера самолета внесено немало пусть и не всегда внешне заметных изменений, что требует статических и ресурсных испытаний модифицированного SSJ-NEW. В связи с этим в производственном центре филиала «Региональные самолеты» корпорации «Иркут» в Комсомольске-на-Амуре, наряду с постройкой двух опытных летных экземпляров RRJ-95NEW-100 (MSN 97001 и 97003), и был изготовлен планер образца для ресурсных испытаний (MSN 97002).
На фото:
1. Фюзеляж самолета MSN 97002 в цехе стыковки фюзеляжей, июнь 2022 года. Кадр из ролика ОАК
2. Маршрут перелета Ан-124-100 с SSJ-NEW, 29 июля 2022 года
Изготовление фюзеляжа статического образца SSJ-New завершилось в июне этого года, а затем в цехе окончательной сборки была проведена пробная стыковка к нему новых консолей крыла. 28 июля первый фюзеляж SSJ-New был в торжественной обстановке выкачен из цеха окончательной сборки (на фото) и позднее вместе с упакованными в специальные ящики консолями крыла и оперением погружен в прибывший в Комсомольск-на-Амуре транспортный «Руслан» компании «Волга-Днепр».
По данным flightradar24.com, сегодня около 9.30 утра по местному времени Ан-124-100 (RA-82079) с планером SSJ-New на борту взлетел с заводского аэродрома Дземги и примерно через полчаса приземлился в аэропорту Хабаровска, где была выполнена его дозаправка перед дальним беспосадочным перелетом в Подмосковье. Взлет из Хабаровска произвели около 15.00 по местному времени (в Москве было 8 часов утра), и спустя 8 часов, около 16.00 «Руслан» совершил посадку в аэропорту Жуковский.
После разгрузки фюзеляж и другие агрегаты планера SSJ-New будут перевезены автомобильным транспортом с территории ЛИИ им. М.М. Громова в ЦАГИ им. профессора Н.Е. Жуковского, где с участием специалистов филиала «Региональные самолеты» корпорации «Иркут» проведут его сборку. Затем сотрудники ЦАГИ смонтируют специальное тестовое оборудование и начнутся статические испытания, результаты которых станут среди прочих условий основанием для выдачи разрешения на первый вылет опытного SSJ-New (MSN 97001), планируемого на следующую весну, а позднее – и для сертификации новой модификации «Суперджета», намеченной на конец 2023 года.
По данным flightradar24.com, сегодня около 9.30 утра по местному времени Ан-124-100 (RA-82079) с планером SSJ-New на борту взлетел с заводского аэродрома Дземги и примерно через полчаса приземлился в аэропорту Хабаровска, где была выполнена его дозаправка перед дальним беспосадочным перелетом в Подмосковье. Взлет из Хабаровска произвели около 15.00 по местному времени (в Москве было 8 часов утра), и спустя 8 часов, около 16.00 «Руслан» совершил посадку в аэропорту Жуковский.
После разгрузки фюзеляж и другие агрегаты планера SSJ-New будут перевезены автомобильным транспортом с территории ЛИИ им. М.М. Громова в ЦАГИ им. профессора Н.Е. Жуковского, где с участием специалистов филиала «Региональные самолеты» корпорации «Иркут» проведут его сборку. Затем сотрудники ЦАГИ смонтируют специальное тестовое оборудование и начнутся статические испытания, результаты которых станут среди прочих условий основанием для выдачи разрешения на первый вылет опытного SSJ-New (MSN 97001), планируемого на следующую весну, а позднее – и для сертификации новой модификации «Суперджета», намеченной на конец 2023 года.
Вчера поздно вечером фюзеляж и другие агрегаты планера ресурсного образца модифицированного регионального самолета SSJ-NEW (экземпляр MSN 97002), доставленного в пятницу на борту Ан-124-100 «Руслан» из Комсомольска-на-Амуре в Жуковский, были перевезены в Центральный аэрогидродинамический институт им. профессора Н.Е. Жуковского.
Около 23.00 автоколонна в составе трейлера с фюзеляжем нового «Суперджета», другого – с консолями крыла и оперения, а также автомашин сопровождения, выехала из центральной проходной ЛИИ им. М.М. Громова, проследовала по кольцу вокруг установленного на постамент Ту-144 и далее по Туполевскому шоссе до ворот ЦАГИ.
Здесь специалисты филиала «Региональные самолеты» корпорации «Иркут» проведут сборку планера самолета, а сотрудники ЦАГИ смонтируют системы испытательного стенда для проведения сертификационных ресурсных испытаний. Как сообщили в ОАК, «планер и шасси подвергнутся многократным циклическим нагружениям для экспериментального обоснования назначенного ресурса 54 000 летных часов. В ходе испытаний планируется получить данные по усталостной прочности и эксплуатационной живучести планера, а также подтвердить соответствие конструкции требованиям авиационных норм».
В корпорации подчеркивают, что проведение такого рода испытаний является обычной практикой в самолетостроении при внесении в конструкцию планера существенных изменений. «В случае с SSJ-NEW такие изменения обусловлены обобщением опыта эксплуатации самолетов семейства SSJ на внутренних и международных авиалиниях, а также необходимостью интеграции новых самолетных систем, разработанных российскими предприятиями», – сообщили в ОАК.
Фоторепортаж о перевозке статического образца SSJ-NEW по ночным улицам Жуковского подготовил специальный корреспондент «Взлёта» Михаил Поляков
Около 23.00 автоколонна в составе трейлера с фюзеляжем нового «Суперджета», другого – с консолями крыла и оперения, а также автомашин сопровождения, выехала из центральной проходной ЛИИ им. М.М. Громова, проследовала по кольцу вокруг установленного на постамент Ту-144 и далее по Туполевскому шоссе до ворот ЦАГИ.
Здесь специалисты филиала «Региональные самолеты» корпорации «Иркут» проведут сборку планера самолета, а сотрудники ЦАГИ смонтируют системы испытательного стенда для проведения сертификационных ресурсных испытаний. Как сообщили в ОАК, «планер и шасси подвергнутся многократным циклическим нагружениям для экспериментального обоснования назначенного ресурса 54 000 летных часов. В ходе испытаний планируется получить данные по усталостной прочности и эксплуатационной живучести планера, а также подтвердить соответствие конструкции требованиям авиационных норм».
В корпорации подчеркивают, что проведение такого рода испытаний является обычной практикой в самолетостроении при внесении в конструкцию планера существенных изменений. «В случае с SSJ-NEW такие изменения обусловлены обобщением опыта эксплуатации самолетов семейства SSJ на внутренних и международных авиалиниях, а также необходимостью интеграции новых самолетных систем, разработанных российскими предприятиями», – сообщили в ОАК.
Фоторепортаж о перевозке статического образца SSJ-NEW по ночным улицам Жуковского подготовил специальный корреспондент «Взлёта» Михаил Поляков
Forwarded from Авиасалон МАКС
"Ансаты" ждут российский двигатель, часть 1
Взлёт специально для #АвиасалонМАКС
Принятой в конце июня 2022 года распоряжением Правительства РФ Комплексной программой развития авиатранспортной отрасли России предусмотрена поставка отечественным авиакомпаниям в период до 2030 года двух сотен лёгких многоцелевых вертолётов #Ансат" – по 20-25 машин ежегодно.
До сих пор "Ансаты" (а их на сегодня выпущено уже свыше 130, из которых в российском государственном реестре гражданских воздушных судов по состоянию на июнь этого года числилось 64 вертолёта) оснащались двигателями #PW207K канадского производства. Но, как известно, с недавнего времени новые поставки таких силовых установок в нашу страну ожидать уже не приходится. В связи с этим на первое место в программе модернизации "Ансата" вышла задача его ремоторизации – с использованием создаваемого сейчас в #ОДККлимов нового российского турбовального двигателя #ВК650В.
📷ВК-650В в экспозиции ОДК на авиасалоне МАКС-2021
Взлёт специально для #АвиасалонМАКС
Принятой в конце июня 2022 года распоряжением Правительства РФ Комплексной программой развития авиатранспортной отрасли России предусмотрена поставка отечественным авиакомпаниям в период до 2030 года двух сотен лёгких многоцелевых вертолётов #Ансат" – по 20-25 машин ежегодно.
До сих пор "Ансаты" (а их на сегодня выпущено уже свыше 130, из которых в российском государственном реестре гражданских воздушных судов по состоянию на июнь этого года числилось 64 вертолёта) оснащались двигателями #PW207K канадского производства. Но, как известно, с недавнего времени новые поставки таких силовых установок в нашу страну ожидать уже не приходится. В связи с этим на первое место в программе модернизации "Ансата" вышла задача его ремоторизации – с использованием создаваемого сейчас в #ОДККлимов нового российского турбовального двигателя #ВК650В.
📷ВК-650В в экспозиции ОДК на авиасалоне МАКС-2021
Forwarded from Авиасалон МАКС
"Ансаты" ждут российский двигатель, часть 2
Впервые о начале работ по ВК-650В сообщил в августе 2019 года в ходе авиасалона МАКС Генеральный конструктор "Объединенной двигателестроительной корпорации" (#ОДК, входит в Госкорпорацию #Ростех) Юрий Шмотин. Он рассказал тогда, что ВК-650В, создаваемый в классе мощности 500-700 л.с., предназначался для вертолётов типа Ка-226, но может быть использован и для ремоторизации "Ансата". Предварительные исследования по нему начались в 2018 году, а договор на опытно-конструкторские работы был заключен с АО "ОДК-Климов" в марте 2019 года.
Как отметил на презентации двигателя на недавней выставке HeliRussia 2022 заместитель директора программы ВК-650В Антон Кошелев, нынешней весной приоритеты несколько изменились, и теперь стоит задача создания унифицированного двигателя, необходимого в первую очередь для ремоторизации "Ансата", но с возможностью его применения и на других вертолетах (Ка-226Т, ВРТ-500 и др.).
В кооперации по программе ВК-650В, помимо "ОДК-Климов", как головного исполнителя проекта, участвуют и другие предприятия ОДК. Так ММП им. В.В. Чернышева изготавливает для него одноступенчатый центробежный компрессор, "ОДК-УМПО" – кольцевую противоточную камеру сгорания, сопловой аппарат турбины компрессора, ротор и сопловой аппарат свободной турбины, выходное устройство, ПК "Салют" – редуктор и корпус первой опоры. "ОДК-Климов" отвечает за турбину компрессора с неохлаждаемым рабочим колесом, электронную часть САУ и сборку двигателя.
В "Климове" заявляют, что имеющий взлётную мощность 650 л.с. отечественный ВК-650В получается примерно на 8% легче, чем 580-сильный Arrius 2G1, применяемый пока на Ка-226Т, и 630-сильный PW207K у нынешних "Ансатов" (105 кг против почти 114 кг у обоих "иностранцев"), а по удельному расходу топлива аналогичен "канадцу" и на 2 % лучше "француза".
Двигатель-демонстратор ВК-650В был изготовлен в конце 2020 года, его первый запуск состоялся в январе 2021 года. Цикл испытаний двигателя-демонстратора был успешно завершён в прошлом году, тогда же был собран первый опытный образец ВК-650В. На 2022-2023 годы намечено изготовление следующих опытных двигателей, проведение инженерных и сертификационных испытаний.
Также в 2022 году предстоит поставить вертолётчикам макетные образцы ВК-650В для их "примерки" на борту "Ансата", а начало лётных испытаний на вертолёте запланировано на 2023 год. Сертификацию двигателя предстоит завершить после проведения ресурсных и специальных испытаний в 2024 году.
Согласно Комплексной программе развития авиатранспортной отрасли России, в 2023-2030 годах предполагается изготовить 826 двигателей ВК-650В, уже в 2024-2026 годах выйдя на ежегодный выпуск 100-120 таких моторов.
Впервые о начале работ по ВК-650В сообщил в августе 2019 года в ходе авиасалона МАКС Генеральный конструктор "Объединенной двигателестроительной корпорации" (#ОДК, входит в Госкорпорацию #Ростех) Юрий Шмотин. Он рассказал тогда, что ВК-650В, создаваемый в классе мощности 500-700 л.с., предназначался для вертолётов типа Ка-226, но может быть использован и для ремоторизации "Ансата". Предварительные исследования по нему начались в 2018 году, а договор на опытно-конструкторские работы был заключен с АО "ОДК-Климов" в марте 2019 года.
Как отметил на презентации двигателя на недавней выставке HeliRussia 2022 заместитель директора программы ВК-650В Антон Кошелев, нынешней весной приоритеты несколько изменились, и теперь стоит задача создания унифицированного двигателя, необходимого в первую очередь для ремоторизации "Ансата", но с возможностью его применения и на других вертолетах (Ка-226Т, ВРТ-500 и др.).
В кооперации по программе ВК-650В, помимо "ОДК-Климов", как головного исполнителя проекта, участвуют и другие предприятия ОДК. Так ММП им. В.В. Чернышева изготавливает для него одноступенчатый центробежный компрессор, "ОДК-УМПО" – кольцевую противоточную камеру сгорания, сопловой аппарат турбины компрессора, ротор и сопловой аппарат свободной турбины, выходное устройство, ПК "Салют" – редуктор и корпус первой опоры. "ОДК-Климов" отвечает за турбину компрессора с неохлаждаемым рабочим колесом, электронную часть САУ и сборку двигателя.
В "Климове" заявляют, что имеющий взлётную мощность 650 л.с. отечественный ВК-650В получается примерно на 8% легче, чем 580-сильный Arrius 2G1, применяемый пока на Ка-226Т, и 630-сильный PW207K у нынешних "Ансатов" (105 кг против почти 114 кг у обоих "иностранцев"), а по удельному расходу топлива аналогичен "канадцу" и на 2 % лучше "француза".
Двигатель-демонстратор ВК-650В был изготовлен в конце 2020 года, его первый запуск состоялся в январе 2021 года. Цикл испытаний двигателя-демонстратора был успешно завершён в прошлом году, тогда же был собран первый опытный образец ВК-650В. На 2022-2023 годы намечено изготовление следующих опытных двигателей, проведение инженерных и сертификационных испытаний.
Также в 2022 году предстоит поставить вертолётчикам макетные образцы ВК-650В для их "примерки" на борту "Ансата", а начало лётных испытаний на вертолёте запланировано на 2023 год. Сертификацию двигателя предстоит завершить после проведения ресурсных и специальных испытаний в 2024 году.
Согласно Комплексной программе развития авиатранспортной отрасли России, в 2023-2030 годах предполагается изготовить 826 двигателей ВК-650В, уже в 2024-2026 годах выйдя на ежегодный выпуск 100-120 таких моторов.
Завершился очередной месяц этого непростого года. Чем же запомнится июль 2022-го для российского и мирового авиастроения?
Начнем с отечественного авиапрома. 29 июля в подмосковный Жуковский был доставлен планер статического образца модифицированного регионального самолета SSJ-NEW (RRJ-95NEW-100) – он будет проходить испытания в ЦАГИ. Одновременно в цех окончательной сборки производственного центра филиала «Региональные самолеты» корпорации «Иркут» в Комсомольске-на-Амуре поступил фюзеляж первого летного образца SSJ-NEW, который по плану должен выйти на испытания в начале следующего года.
15 июля, как следует из данных сервиса flightradar.com, был сдан заказчику и перелетел с Казанского авиазавода компании «Туполев» в аэропорт Внуково очередной серийный Ту-214 (RA-64534), первый полет которого состоялся 28 мая прошлого года.
Корпорация «Иркут» в июле продолжала интенсивно выполнять полеты по программе испытаний среднемагистрального лайнера нового поколения МС-21, а 19 июля в Комсомольске-на-Амуре поднялся в воздух очередной (седьмой с начала года) серийный региональный SSJ100 (MSN 95227).
В мировом авиастроении самым ожидаемым событием июля стал авиасалон в Фарнборо. Несмотря на то, что выставка в этот раз не блистала фейерверком новинок, а объемы заключенных контрактов оказались далеки от демонстрировавшихся в предыдущие годы, на ней нашли отражение актуальные тенденции мирового авиастроения, а главный дебютант мероприятия – Boeing 737MAX-10 – получил довольно внушительное количество столь необходимых его переживающему нелегкие времена производителю твердых заказов.
Без сомнения, важнейшим событием мировой авиации стал состоявшийся 19 июля в Южной Корее первый полет создаваемого в этой стране нового истребителя KF-21 – не каждый год в небо поднимается принципиально новый самолет подобного класса.
Это лишь несколько наиболее важных, по мнению «Взлета», событий прошедшего июля в отечественном и мировом авиастроении. Посмотрим, что принесет нам начавшийся сегодня август.
Начнем с отечественного авиапрома. 29 июля в подмосковный Жуковский был доставлен планер статического образца модифицированного регионального самолета SSJ-NEW (RRJ-95NEW-100) – он будет проходить испытания в ЦАГИ. Одновременно в цех окончательной сборки производственного центра филиала «Региональные самолеты» корпорации «Иркут» в Комсомольске-на-Амуре поступил фюзеляж первого летного образца SSJ-NEW, который по плану должен выйти на испытания в начале следующего года.
15 июля, как следует из данных сервиса flightradar.com, был сдан заказчику и перелетел с Казанского авиазавода компании «Туполев» в аэропорт Внуково очередной серийный Ту-214 (RA-64534), первый полет которого состоялся 28 мая прошлого года.
Корпорация «Иркут» в июле продолжала интенсивно выполнять полеты по программе испытаний среднемагистрального лайнера нового поколения МС-21, а 19 июля в Комсомольске-на-Амуре поднялся в воздух очередной (седьмой с начала года) серийный региональный SSJ100 (MSN 95227).
В мировом авиастроении самым ожидаемым событием июля стал авиасалон в Фарнборо. Несмотря на то, что выставка в этот раз не блистала фейерверком новинок, а объемы заключенных контрактов оказались далеки от демонстрировавшихся в предыдущие годы, на ней нашли отражение актуальные тенденции мирового авиастроения, а главный дебютант мероприятия – Boeing 737MAX-10 – получил довольно внушительное количество столь необходимых его переживающему нелегкие времена производителю твердых заказов.
Без сомнения, важнейшим событием мировой авиации стал состоявшийся 19 июля в Южной Корее первый полет создаваемого в этой стране нового истребителя KF-21 – не каждый год в небо поднимается принципиально новый самолет подобного класса.
Это лишь несколько наиболее важных, по мнению «Взлета», событий прошедшего июля в отечественном и мировом авиастроении. Посмотрим, что принесет нам начавшийся сегодня август.
Новейший американский малозаметный стратегический бомбардировщик Northrop Grumman B-21 Raider будет публично представлен до конца этого года и совершит первый полет в 2023 году, заявил сенатор Майк Раундс после посещения в июле производственного предприятия в Палмдейле, штат Калифорния, где ведется сборка опытных образцов этого самолета.
«Хотя большая часть информации, которую я получил во время своего визита, засекречена, я рад сообщить, что программа B-21 идет по графику и в рамках выделенного бюджета», – сообщил Раундс, отметив, что «общественность может ожидать, что B-21 будет представлен позже в этом году». Пока ВВС США опубликовали только несколько рендеров самолета, ракурсы и детализация которых выбирались так, чтобы скрыть нюансы некоторых ключевых элементов конструкции.
Программа перспективного дальнего бомбардировщика LRS-B (с 2016 года – B-21) осуществляется в США с 2009 года, ее практический этап начат рассылкой запросов на предложения (RFP) в июле 2014 года. Победителем тендера признали проект Northrop Grumman, с которой в октябре 2015-го был заключен контракт на разработку и постройку опытных образцов. Сообщалось, что в настоящее время на этапе изготовления и наземных отработок в Палмдейле находятся шесть экземпляров B-21.
Первый полет нового бомбардировщика планировался на декабрь 2021-го, но в начале прошлого года стало известно, что в связи с пандемией сроки сдвигаются примерно на полгода (выкатку первого образца тогда рассчитывали выполнить в начале 2022 года, а первый полет – нынешним летом). А в мае этого года официальный представитель ВВС США заявила, что теперь предполагается поднять B-21 в воздух в 2023 году.
Начало поставок серийных бомбардировщиков намечается на 2026–2027 годы, первой их должна получить авиабаза ВВС США Эллсворт неподалеку от Рапид-Сити в Южной Дакоте. Пока планируется, что будет заказано 145 самолетов B-21 Raider, которые постепенно заменят в Командовании глобальных ударов ВВС США бомбардировщики B-1B и B-2A и будут нести службу вместе с модернизированными B-52.
«Хотя большая часть информации, которую я получил во время своего визита, засекречена, я рад сообщить, что программа B-21 идет по графику и в рамках выделенного бюджета», – сообщил Раундс, отметив, что «общественность может ожидать, что B-21 будет представлен позже в этом году». Пока ВВС США опубликовали только несколько рендеров самолета, ракурсы и детализация которых выбирались так, чтобы скрыть нюансы некоторых ключевых элементов конструкции.
Программа перспективного дальнего бомбардировщика LRS-B (с 2016 года – B-21) осуществляется в США с 2009 года, ее практический этап начат рассылкой запросов на предложения (RFP) в июле 2014 года. Победителем тендера признали проект Northrop Grumman, с которой в октябре 2015-го был заключен контракт на разработку и постройку опытных образцов. Сообщалось, что в настоящее время на этапе изготовления и наземных отработок в Палмдейле находятся шесть экземпляров B-21.
Первый полет нового бомбардировщика планировался на декабрь 2021-го, но в начале прошлого года стало известно, что в связи с пандемией сроки сдвигаются примерно на полгода (выкатку первого образца тогда рассчитывали выполнить в начале 2022 года, а первый полет – нынешним летом). А в мае этого года официальный представитель ВВС США заявила, что теперь предполагается поднять B-21 в воздух в 2023 году.
Начало поставок серийных бомбардировщиков намечается на 2026–2027 годы, первой их должна получить авиабаза ВВС США Эллсворт неподалеку от Рапид-Сити в Южной Дакоте. Пока планируется, что будет заказано 145 самолетов B-21 Raider, которые постепенно заменят в Командовании глобальных ударов ВВС США бомбардировщики B-1B и B-2A и будут нести службу вместе с модернизированными B-52.
Вчера вечером в Ульяновске впервые поднялся в воздух после продолжавшихся несколько лет работ по модернизации и переоборудованию пассажирский самолет Ту-204-300 №64039, следует из данных онлайн-сервиса flightradar24.com. С самого первого полета этого лайнера с заводского аэродрома «Авиастара» прошло почти ровно 17 лет – он состоялся 4 августа 2005 года. В том же месяце он был тогда поставлен в лизинг от ИФК авиакомпании «Владивосток авиа», в которой успешно летал до ноября 2013-го, после чего со следующего года, как и остальные пять Ту-204-300 этого прекратившего свою деятельность перевозчика, был поставлен на хранение в Ульяновске.
По данным официального портала госзакупок, в марте 2016 года был заключен договор о поставке этого самолета после восстановления его летной годности и переоборудования в вариант с VIP-салоном Рособоронэкспорту. Очередное дополнительное соглашение к этому договору, информация о котором имеется на портале, датируется августом 2020 года и предусматривает продление сроков исполнения работ до октября 2021 года.
Борт RA-64039 станет уже четвертым Ту-204-300 из бывшего флота «Владивосток авиа», нашедшим в своем новом качестве нового заказчика. Весной 2019 года два Ту-204-300 (RA-64044 и RA-64045) выпуска 2008 года после соответствующего переоборудования поступили в Центр подготовки космонавтов имени Ю.А. Гагарина и используются для перевозки на космодромы Байконур и Восточный и обратно экипажей и специалистов Роскосмоса. В декабре 2020 года еще один Ту-204-300 (бывший RA-64026 постройки 2000 года, эксплуатировавшийся во «Владивосток авиа» в 2005–2013 годах) стал бортом Росгвардии.
Дальнейшая судьба двух оставшихся самолетов (RA-64038 и RA-64040), также летавших во владивостокской компании с 2005 по 2013 годы, пока не известна, но нельзя исключать, что они могут войти в число 11 лайнеров, которые планируется восстановить и вновь передать российским перевозчикам.
На фото Михаила Лисовского: Ту-204-300 №64039 во время ремонта и переоборудования на «Авиастаре» в августе 2018 года
По данным официального портала госзакупок, в марте 2016 года был заключен договор о поставке этого самолета после восстановления его летной годности и переоборудования в вариант с VIP-салоном Рособоронэкспорту. Очередное дополнительное соглашение к этому договору, информация о котором имеется на портале, датируется августом 2020 года и предусматривает продление сроков исполнения работ до октября 2021 года.
Борт RA-64039 станет уже четвертым Ту-204-300 из бывшего флота «Владивосток авиа», нашедшим в своем новом качестве нового заказчика. Весной 2019 года два Ту-204-300 (RA-64044 и RA-64045) выпуска 2008 года после соответствующего переоборудования поступили в Центр подготовки космонавтов имени Ю.А. Гагарина и используются для перевозки на космодромы Байконур и Восточный и обратно экипажей и специалистов Роскосмоса. В декабре 2020 года еще один Ту-204-300 (бывший RA-64026 постройки 2000 года, эксплуатировавшийся во «Владивосток авиа» в 2005–2013 годах) стал бортом Росгвардии.
Дальнейшая судьба двух оставшихся самолетов (RA-64038 и RA-64040), также летавших во владивостокской компании с 2005 по 2013 годы, пока не известна, но нельзя исключать, что они могут войти в число 11 лайнеров, которые планируется восстановить и вновь передать российским перевозчикам.
На фото Михаила Лисовского: Ту-204-300 №64039 во время ремонта и переоборудования на «Авиастаре» в августе 2018 года
Forwarded from Авиасалон МАКС
Авиалайнер для дальних магистралей: широкий фюзеляж или узкий? Часть 1
Взлёт – специально для #АвиасалонМАКС
На воронежском авиазаводе (филиал ПАО "Ил" – #ВАСО) завершается сборка модифицированного широкофюзеляжного дальнемагистрального пассажирского самолёта Ил-96-400М. В отличие от серийных #Ил96300 он имеет удлинённый на 9,65 м фюзеляж, что обеспечивает увеличение пассажировместимости с 300 до 402 человек при одноклассной компоновке салона (и с 256-262 до 350 в варианте с бизнес-классом). На лайнере применяются более мощные двигатели #ПС90А1, модернизированы бортовое оборудование и интерьер.
Выкатка #Ил96400М из цеха окончательной сборки и передача его на лётные испытания должны состояться до конца 2022 года. Но пойдёт ли он в серию, как планировали ещё пару лет назад? Недавно ТАСС сообщал, что самолёт будет использоваться "для проверки технических решений для широкофюзеляжных дальнемагистральных самолётов", а "по итогам сертификационных испытаний будет принято решение о серийном производстве".
Взлёт – специально для #АвиасалонМАКС
На воронежском авиазаводе (филиал ПАО "Ил" – #ВАСО) завершается сборка модифицированного широкофюзеляжного дальнемагистрального пассажирского самолёта Ил-96-400М. В отличие от серийных #Ил96300 он имеет удлинённый на 9,65 м фюзеляж, что обеспечивает увеличение пассажировместимости с 300 до 402 человек при одноклассной компоновке салона (и с 256-262 до 350 в варианте с бизнес-классом). На лайнере применяются более мощные двигатели #ПС90А1, модернизированы бортовое оборудование и интерьер.
Выкатка #Ил96400М из цеха окончательной сборки и передача его на лётные испытания должны состояться до конца 2022 года. Но пойдёт ли он в серию, как планировали ещё пару лет назад? Недавно ТАСС сообщал, что самолёт будет использоваться "для проверки технических решений для широкофюзеляжных дальнемагистральных самолётов", а "по итогам сертификационных испытаний будет принято решение о серийном производстве".
Forwarded from Авиасалон МАКС
Авиалайнер для дальних магистралей: широкий фюзеляж или узкий? Часть 2
В конце июня распоряжением Правительства РФ была принята Комплексная программа развития авиатранспортной отрасли России до 2030 года, которой предусматривается поставка в течение 2025-2030 годов 12 широкофюзеляжных самолётов Ил-96-300 (по две машины в год), при этом Ил-96-400М в ней не упоминается.
Причины столь скромных планов в ОАК и Минпромторге объясняют низким интересом к четырёхдвигательным дальнемагистральным лайнерам со стороны авиакомпаний, но одновременно там отмечают, что при наличии потребностей у перевозчиков "объёмы выпуска широкофюзеляжных самолётов, в том числе Ил-96, могут быть увеличены".
Полёты Ил-96-300 в "Аэрофлоте" были прекращены весной 2014 года, ещё раньше с рынка ушли эксплуатировавшие их "КрасЭйр" и "Домодедовские авиалинии". В настоящее время самолёты Ил-96 в нашей стране используют только госзаказчики, в первую очередь СЛО "Россия". Коммерческие же авиакомпании уже много лет предпочитают двухдвигательные широкофюзеляжные лайнеры: к началу этого года в парке отечественных авиаперевозчиков имелось 110 пассажирских самолётов Airbus A330, А350, Boeing 767, 777 и только девять четырёхдвигательных Boeing 747.
С весны 2022 года подавляющее их большинство было переведено в российский реестр гражданских воздушных судов, часть при этом удалось выкупить в собственность, что сняло для них риски полётов за рубеж. Тем не менее, проблемы с поддержанием лётной годности "иномарок" в условиях западных санкций в среднесрочной перспективе сохраняются, и очевидно, что парк их будет постепенно сокращаться. В этих условиях ни у кого уже не вызывает сомнений, что отечественной гражданской авиации нужен будет свой, отечественный самолёт для полетов на Дальний Восток и по ряду далёких зарубежных направлений.
Но обязательно ли он должен быть широкофюзеляжным? Представляется, что в нынешних обстоятельствах большинству требований отечественных авиакомпаний, использующих пока дальнемагистральные "иномарки", вполне может удовлетворить узкофюзеляжный лайнер вместимостью 200-250 человек с дальностью полета до 6-8 тыс. км. Это своего рода реинкарнация концепции Ил-62М, считавшегося долгие годы флагманом советского "Аэрофлота", но с двумя двигателями и реализованная на современном уровне авиационных технологий, обеспечивающем по-настоящему серийное (а не штучное) производство.
Такой самолёт может быть с относительно невысокими рисками и затратами создан на базе среднемагистрального МС-21-310, чей выход на линии намечен на 2024 год. Разработка удлинённой версии #МС21, известной как #МС21400, предполагалась ещё на старте этой программы полтора десятилетия назад, но позднее по ряду причин была приостановлена. Тем не менее, в июне 2021 года в корпорации "Иркут" заявляли о готовности возобновить работы по "четырёхсотке", способной принимать на борт до 250-260 пассажиров.
Конечно, для подобного МС-21-410, особенно в версии увеличенной дальности, будут нужны более мощные двигатели, потребуется и крыло увеличенной площади. Но с учётом имеющегося научно-технического задела у пермских моторостроителей по дальнейшему развитию ПД-14 и опыта специалистов "Иркута" и "Аэрокомпозита", создание такой модификации МС-21 с запуском ее в массовое производство выглядит гораздо более реалистичным, чем разработка нового широкофюзеляжного лайнера.
Аргументом в пользу такого варианта может служить и коммерческий успех на мировом рынке версии Airbus #A321neo с увеличенной дальностью, известной под маркетинговым названием A321LR, и выход в июне этого года на испытания еще более "дальнобойной" модификации #A321XLR.
А что же Ил-96? Совсем сворачивать его выпуск, конечно, не стоит. Тем более, что спрос на него в различных вариантах сохраняется со стороны госзаказчиков. Но интерес к нему у коммерческих авиакомпаний может вернуться, когда появится серийный отечественный двигатель большой тяги #ПД35, с которым ильюшинцы смогут создать гипотетический двухдвигательный Ил-96NG с новым композитным крылом и самой современной авионикой.
В конце июня распоряжением Правительства РФ была принята Комплексная программа развития авиатранспортной отрасли России до 2030 года, которой предусматривается поставка в течение 2025-2030 годов 12 широкофюзеляжных самолётов Ил-96-300 (по две машины в год), при этом Ил-96-400М в ней не упоминается.
Причины столь скромных планов в ОАК и Минпромторге объясняют низким интересом к четырёхдвигательным дальнемагистральным лайнерам со стороны авиакомпаний, но одновременно там отмечают, что при наличии потребностей у перевозчиков "объёмы выпуска широкофюзеляжных самолётов, в том числе Ил-96, могут быть увеличены".
Полёты Ил-96-300 в "Аэрофлоте" были прекращены весной 2014 года, ещё раньше с рынка ушли эксплуатировавшие их "КрасЭйр" и "Домодедовские авиалинии". В настоящее время самолёты Ил-96 в нашей стране используют только госзаказчики, в первую очередь СЛО "Россия". Коммерческие же авиакомпании уже много лет предпочитают двухдвигательные широкофюзеляжные лайнеры: к началу этого года в парке отечественных авиаперевозчиков имелось 110 пассажирских самолётов Airbus A330, А350, Boeing 767, 777 и только девять четырёхдвигательных Boeing 747.
С весны 2022 года подавляющее их большинство было переведено в российский реестр гражданских воздушных судов, часть при этом удалось выкупить в собственность, что сняло для них риски полётов за рубеж. Тем не менее, проблемы с поддержанием лётной годности "иномарок" в условиях западных санкций в среднесрочной перспективе сохраняются, и очевидно, что парк их будет постепенно сокращаться. В этих условиях ни у кого уже не вызывает сомнений, что отечественной гражданской авиации нужен будет свой, отечественный самолёт для полетов на Дальний Восток и по ряду далёких зарубежных направлений.
Но обязательно ли он должен быть широкофюзеляжным? Представляется, что в нынешних обстоятельствах большинству требований отечественных авиакомпаний, использующих пока дальнемагистральные "иномарки", вполне может удовлетворить узкофюзеляжный лайнер вместимостью 200-250 человек с дальностью полета до 6-8 тыс. км. Это своего рода реинкарнация концепции Ил-62М, считавшегося долгие годы флагманом советского "Аэрофлота", но с двумя двигателями и реализованная на современном уровне авиационных технологий, обеспечивающем по-настоящему серийное (а не штучное) производство.
Такой самолёт может быть с относительно невысокими рисками и затратами создан на базе среднемагистрального МС-21-310, чей выход на линии намечен на 2024 год. Разработка удлинённой версии #МС21, известной как #МС21400, предполагалась ещё на старте этой программы полтора десятилетия назад, но позднее по ряду причин была приостановлена. Тем не менее, в июне 2021 года в корпорации "Иркут" заявляли о готовности возобновить работы по "четырёхсотке", способной принимать на борт до 250-260 пассажиров.
Конечно, для подобного МС-21-410, особенно в версии увеличенной дальности, будут нужны более мощные двигатели, потребуется и крыло увеличенной площади. Но с учётом имеющегося научно-технического задела у пермских моторостроителей по дальнейшему развитию ПД-14 и опыта специалистов "Иркута" и "Аэрокомпозита", создание такой модификации МС-21 с запуском ее в массовое производство выглядит гораздо более реалистичным, чем разработка нового широкофюзеляжного лайнера.
Аргументом в пользу такого варианта может служить и коммерческий успех на мировом рынке версии Airbus #A321neo с увеличенной дальностью, известной под маркетинговым названием A321LR, и выход в июне этого года на испытания еще более "дальнобойной" модификации #A321XLR.
А что же Ил-96? Совсем сворачивать его выпуск, конечно, не стоит. Тем более, что спрос на него в различных вариантах сохраняется со стороны госзаказчиков. Но интерес к нему у коммерческих авиакомпаний может вернуться, когда появится серийный отечественный двигатель большой тяги #ПД35, с которым ильюшинцы смогут создать гипотетический двухдвигательный Ил-96NG с новым композитным крылом и самой современной авионикой.
Нынешним летом исполняется 30 лет с тех пор, как на экспорт отправились первые самолеты семейства Су-27. Головная партия из восьми Су-27СК и четырех Су-27УБК поступила в июне–июле 1992 года в истребительный авиаполк ВВС Народно-освободительной армии Китая в районе города Уху в провинции Аньхой на востоке КНР.
Контракт на поставку Су-27СК в Китай был заключен еще в последний год существования СССР, потребовав немалых усилий от Генерального конструктора ОКБ Сухого М.П. Симонова: руководство Минобороны долго не хотело давать на него своего согласия, ведь Су-27 был официально принят на вооружение ВВС и авиации ПВО Советского Союза только 23 августа 1990 года, хотя фактически поступал в строевые части еще с 1985-го, и к тому моменту в войсках было уже более пяти сотен таких самолетов.
В ноябре 1992 года в Уху прибыло еще 12 одноместных Су-27СК, а также две дополнительные «спарки». Первый экспортный контракт был успешно выполнен, и в феврале 1995-го заключили следующий: на 16 одноместных Су-27СК и шесть Су-27УБК (они поступили в 1996 году на авиабазу Суйси в той же восточной китайской провинции).
А дальше были поставки Су-27СК и Су-27УБК во Вьетнам, Су-30К в Индию, высвободившихся из ВВС России самолетов в Эфиопию, лицензионные договора по Су-27СК с КНР и Су-30МКИ с Индией, контракты с Индонезией, Венесуэлой, Угандой, Малайзией, Алжиром и другими. На сегодня, с учетом лицензионного производства в КНР и Индии, в полтора десятка стран мира поставлено уже более восьми сотен самолетов этого семейства, включающего также Су-30 различных модификаций и истребители поколения «4++» Су-35.
Но, пожалуй, самыми важными стали те первые контракты «лихих 90-х», которые позволили не только, по сути, сохранить ОКБ и серийные заводы в условиях катастрофического сокращения гособоронзаказа, но и проложить дорогу истребителям Сухого на мировой рынок.
На фото Ильи Соловьева с учений «Мирная миссия» в августе 2018-го – Су-27СК (внизу) и J-11 (произведенный в КНР по лицензии Су-27СК, вверху) из состава ВВС НОАК
Контракт на поставку Су-27СК в Китай был заключен еще в последний год существования СССР, потребовав немалых усилий от Генерального конструктора ОКБ Сухого М.П. Симонова: руководство Минобороны долго не хотело давать на него своего согласия, ведь Су-27 был официально принят на вооружение ВВС и авиации ПВО Советского Союза только 23 августа 1990 года, хотя фактически поступал в строевые части еще с 1985-го, и к тому моменту в войсках было уже более пяти сотен таких самолетов.
В ноябре 1992 года в Уху прибыло еще 12 одноместных Су-27СК, а также две дополнительные «спарки». Первый экспортный контракт был успешно выполнен, и в феврале 1995-го заключили следующий: на 16 одноместных Су-27СК и шесть Су-27УБК (они поступили в 1996 году на авиабазу Суйси в той же восточной китайской провинции).
А дальше были поставки Су-27СК и Су-27УБК во Вьетнам, Су-30К в Индию, высвободившихся из ВВС России самолетов в Эфиопию, лицензионные договора по Су-27СК с КНР и Су-30МКИ с Индией, контракты с Индонезией, Венесуэлой, Угандой, Малайзией, Алжиром и другими. На сегодня, с учетом лицензионного производства в КНР и Индии, в полтора десятка стран мира поставлено уже более восьми сотен самолетов этого семейства, включающего также Су-30 различных модификаций и истребители поколения «4++» Су-35.
Но, пожалуй, самыми важными стали те первые контракты «лихих 90-х», которые позволили не только, по сути, сохранить ОКБ и серийные заводы в условиях катастрофического сокращения гособоронзаказа, но и проложить дорогу истребителям Сухого на мировой рынок.
На фото Ильи Соловьева с учений «Мирная миссия» в августе 2018-го – Су-27СК (внизу) и J-11 (произведенный в КНР по лицензии Су-27СК, вверху) из состава ВВС НОАК