​​О производстве новых отечественных пассажирских самолетов в 2023 году: краткие итоги

По объективным причинам ожидать каких-то прорывов в поставках новых российских пассажирских самолетов в 2023-м не приходилось. Серийный выпуск реактивных региональных (ближнемагистральных) лайнеров SSJ-100 (RRJ-95) в исходной версии с зарубежными системами и комплектующими завершился еще в 2022-м. Тогда остались не переданными в эксплуатацию несколько уже облетанных машин, но большинство из них предназначалось для различных корпоративных заказчиков, а цикл кастомизации подобных «бизнесджетов», как правило, не быстрый. Оптимистичные планы предусматривали поставку в конце года первых двух серийных «русифицированных» SJ-100 (RRJ-95NEW-100), но с учетом того, что первый опытный самолет с российскими бортовыми системами (но еще с двигателями SaM146) взлетел только в конце августа, а начало испытаний двух других опытных машин с ПД-8 перешло на 2024 год, чуда не произошло.

Поставок авиакомпаниям среднемагистральных МС-21 в прошлом году не предполагалось: первые шесть серийных МС-21-310 в импортозамещенном варианте планировалось передать заказчику только в конце 2024 года. А вот по Ту-214 Комплексная программа развития авиационной отрасли РФ до 2030 года (даже в ее актуальной редакции, принятой в конце минувшего лета) оптимистично прогнозировала в 2023 году постройку трех новых бортов. Ближайшие поставки новых Ил-96 той же программой предполагались только с 2025 года. Серийных Ил-114-300 в 2023 году не ждали, но оставались надежды на возобновление летных испытаний прототипа (они были приостановлены в августе 2021-го) и подъем первой машины, собранной в Луховицах. К сожалению, они пока не оправдались. Не успели в 2023 году передать на испытания и ни одного нового Ту-214.

Что же фактически смогли сделать в минувшем году? Авиакомпания «Азимут» в ноябре получила один новый SSJ-100-95LR с регистрационным номером RA-89191 (машина 95227, впервые взлетевшая в июле 2022-го). Им, по сути, и ограничились в минувшем году поставки новых отечественных пассажирских самолетов для регулярных коммерческих перевозок. Еще один новый «Суперджет» (RA-89194) в корпоративной версии в ноябре приняла в эксплуатацию авиакомпания «РусДжет» (машина 95178, впервые взлетела в декабре 2018-го, ее заказчиком стала Федеральная сетевая компания). Кроме того, судя по онлайн сервису flightradar24, два новых пассажирских самолета в специальном исполнении пополнили парк СЛО «Россия»: в июне – Ил-96-300ПУ (М1) с регистрационным номером RA-96025 (впервые взлетел в Воронеже в августе 2021-го) и в конце декабря – Ту-214 (RA-64533, испытывался в Казани с декабря 2020-го).

Важнейшими событиями года в гражданском самолетостроении стало начало летных испытаний первого опытного SJ-100 №97001 с российскими бортовыми системами (его первый полет в Комсомольске-на-Амуре состоялся 29 августа) и опытного широкофюзеляжного Ил-96-400М №0001 (был поднят в Воронеже 1 ноября). На прототипе импортозамещенного «Суперджета» до конца года выполнили восемь полетов, 9 октября на другой опытной машине – SSJ-100 №95157 – осуществили первый пробный запуск двигателей ПД-8, а 26 декабря на основе расчетных данных и цикла испытаний в ЦАГИ и СибНИА Росавиация одобрила конструкцию модифицированного планера RRJ-95NEW-100, выдав соответствующее ОГИ к сертификату типа. Параллельно в Комсомольске-на-Амуре велось изготовление планеров первых серийных SJ-100.

По программе МС-21 в 2023 году осуществлялась сборка двух опытных экземпляров МС-21-310 в полностью российской комплектации (на базе уже летавших машин МС.0012 и МС.0013), а также проводились дополнительные сертификационные испытания с использованием имеющихся самолетов, по результатам которых, в частности, 26 декабря Росавиацией было оформлено ОГИ к сертификату типа на эксплуатацию МС-21 с максимальной пассажировместимостью 211 человек. Одновременно в Иркутске продолжалась постройка первых шести серийных МС-21-310.

​​Страничка истории от Павла Плунского. Еще из истории Су-24

55 лет назад, 6 января 1969 года, на опытном самолете ОКБ Сухого Т6-1 – первом летном экземпляре по теме Т-58М, реализация которой в итоге привела к созданию фронтового бомбардировщика Су-24 с крылом изменяемой стреловидности – был выполнен первый полет со штатными двигателями АЛ-21Ф («изд. 85»).

Проектирование АЛ-21Ф началось в ОКБ А.М. Люльки (ОКБ-165, ММЗ «Сатурн») практически одновременно с работами по проекту Т-6 в ОКБ Сухого в 1965 году, но к началу летных испытаний первого опытного экземпляра самолета довести двигатель до летного состоянии там не успевали. Поэтому, по согласованию с МАП, на начальном этапе испытаний с июня 1967-го по январь 1968-го Т6-1 проходил испытания с опытными двигателями Р27Ф2-300 («изд. 47») разработки ОКБ С.К. Туманского (ОКБ-300, ММЗ «Союз»), разрабатывавшимися для истребителя МиГ-23 (подробнее об этом этапе испытаний Т6-1, включая отработку дополнительных подъемных двигателей для сокращения длины разбега мы писали чуть более года назад).

В период с 1965 по 1968 годы в опытном производстве ОКБ-165 был проведен большой объем работ по новому двигателю, изготовлено 22 опытных «изделий 85», проведено три длительных 50-часовых и одно 100-часовое испытание, а суммарная наработка на стендах составила более 1800 часов. В апреле 1968 года в ОКБ Сухого были поставлены два первых летных экземпляра АЛ-21Ф (№ 85-11 и 85-12) для их испытаний на Т6-1, и в период с июля по сентябрь 1968-го в комплексной лаборатории силовых установок ОКБ в Москве проводилась их отработка в составе самолета. Кроме этого, для подтверждения надежности АЛ-21Ф был проведен ряд специальных испытаний опытных двигателей на стендах ОКБ-165, на летающей лаборатории Ту-16ЛЛ и на стенде Ц-1А в ЦИАМ. В октябре 1968 года по результатам всех этих работ были получены официальные заключения от ЛИИ и ЦИАМ, и в ноябре Т6-1 перебазировали на летно-испытательную станцию ОКБ Сухого в Жуковском.

В итоге, после наземной отработки всех систем, 6 января 1969 года шеф-пилот ОКБ В.С. Ильюшин произвел облет самолета. Для Т6-1 этот полет стал 27-м по счету и первым – с двигателями АЛ-21Ф. С тех пор вот уже 55 лет двигатели АЛ-21Ф (АЛ-21Ф-3) являются штатной силовой установкой самолетов типа Т-6 (Су-24). Серийный выпуск этих двигателей осуществлялся с 1970 года на двух моторостроительных заводах – ММЗ «Салют» в Москве и Омском моторостроительном заводе им. П.И. Баранова. Они устанавливались на самолеты ОКБ П.О. Сухого типа Су-24 и Су-17, а также на истребители-бомбардировщики ОКБ А.И. Микояна МиГ-23Б (был выпущен небольшой серией).

На иллюстрациях внизу: опытный самолет Т6-1 на испытаниях еще с двигателями Р27Ф2-300 в 1967 году и рисунок двигателя АЛ-21Ф в разрезе

Boeing: результаты 2023 года

Компания Boeing, не сходящая в эти дни с первых полос газет в связи с резонансным инцидентом с самолетом Alaska Airlines модели 737МАХ9, опубликовала итоговые данные по поставкам своих авиалайнеров в 2023 году. Всего их оказалось 528, что на 10% больше, чем в 2022-м (тогда заказчикам передали 480 самолетов). 396 из них – узкофюзеляжные Boeing 737, включая 387 пассажирских 737МАХ и 9 военных 737-800А – так производитель именует платформу, являющуюся основой для патрульных самолетов P-8 Poseidon (по четыре – для ВМС США и Южной Кореи, один – для Новой Зеландии).

В официальной статистике производителя не приводится распределение поставленных 737МАХ по модификациям, но исходя из данных planespotters.net, можно сделать вывод, что на долю «героя» недавних новостей 737-9 в прошлом году пришлось только порядка 20%, в то время как оставшиеся 80% «МАКСов» поступили в авиакомпании в варианте 737-8. Укороченная модификация 737-7 и самая вместительная 737-10 пока так и не завершили процедуры сертификации (ее теперь ожидают в 2024 году). Объемы поставок 737-й модели выросли совсем немного (в 2022 году их было 387, в т.ч. 374 пассажирских 737МАХ и 12 военных 737-800А, а также один «бизнесджет» BBJ).

Второй по массовости моделью компании стал широкофюзеляжный 787 Dreamliner: заказчики получили 73 таких самолета, из них 10 – в варианте 787-8, 40 – 787-9 и 23 – 787-10. Это заметно больше, чем годом раньше (31 самолет), поскольку поставки «Дримлайнеров», приостанавливавшиеся с июня 2021-го, возобновились только в августе 2022-го. По данным производителя, в рамках уже заключенных контрактов, предстоит поставить еще 799 машин этой модели.

Все остальные «Боинги», полученные заказчиками в 2023 году, не предназначены для пассажирских перевозок. Среди них последний серийный самолет легендарной широкофюзеляжной модели 747 – грузовой 747-8F, полученный Atlas Air, 32 машины 767-го семейства и 26 «грузовиков» 777F.

Выпуск пассажирских Boeing 767-300ER закончился уже 10 лет назад (последние три самолета в 2014 году получила казахстанская Air Astana), и с тех пор машины этой модели выпускаются только в грузовом варианте, а также в виде самолетов-заправщиков KC-46 для военных (коммерческое подразделение компании-производителя называет их платформу Boeing 767-2С). В 2023 году авиакомпании получили 18 новых грузовых 767-300F, а для военных построили 14 планеров 767-2С (12 – для ВВС США и два – для Японии). В портфеле заказов Boeing – еще 37 грузовых 767-300F (для американских компаний FedEx и UPS) и 67 военных 767-2С – будущих танкеров КС-46 (61 – для ВВС США, 4 – для Израиля и 2 – для Японии).

Поставки пассажирских Boeing 777-300ER завершились в 2022 году, а новейших 777X из-за затянувшихся сертификационных испытаний еще не начались. Кстати, последний серийный 777-300ER был построен для нашего «Аэрофлота» – это нынешний борт RA-73141 «Сергей Королёв», хотя хронологически три заключительных лайнера этой модели получила таиландская Thai Airways. Формально в портфеле заказов производителя еще числятся пять Boeing 777-300ER для пакистанской авиакомпании PIA, но данных об их постройке не имеется. Начало поставок Boeing 777X в пассажирском варианте 777-9 теперь ожидается в 2025 году, в грузовом 777-8F – в 2027-м. Официальный портфель заказов на них сейчас включает в общей сложности 453 самолета. Кроме того, у «Боинга» еще имеются невыполненные контракты на 56 «грузовиков» предыдущей модели 777F.

Airbus продолжает опережать Boeing по общему объему поставок, но уступать в широкофюзеляжном сегменте

Следом за своим заокеанским конкурентом опубликовала статистику по результатам 2023 года и западноевропейская компания Airbus. В течение минувшего года она передала заказчикам 735 гражданских самолетов – на 11% больше, чем в 2022-м (тогда их было 661, а рост составил 8%). 639 из них пришлось на два узкофюзеляжных семейства – А220 (поставлено 68 самолетов, на 28% больше, чем годом ранее) и А320neo (571, рост на 11%), а 96 – на широкофюзеляжные лайнеры А330 (32 машины, как и в 2022-м) и А350 (64, на 4 штуки больше).

В «унаследованном» от канадской Bombardier семействе А220 (ранее было известно как CSeries) основным спросом продолжают пользоваться более вместительные А220-300 – в прошлом году было поставлено 65 таких самолетов (в 2022-м – 47), в то время как на самые маленькие в модельном ряду Airbus А220-100 пришлось всего три машины (в 2022-м – 6). Похожая ситуация и у главного бестселлера европейского производителя: в 2023 году авиакомпании получили 247 А320neo и 317 А321neo, но лишь семь А319neo. Объемы поставок наиболее вместительных А321neo, по сравнению с предыдущим годом, выросли на 20%, а по А320neo и А319neo остались примерно на том же уровне.

В широкофюзеляжном сегменте лучше всего продаются А350-900 – в 2023 году авиакомпании получили 52 таких самолета и 12 удлиненных А350-1000 (годом ранее – 50 и 10 соответственно). Поставки самолетов предыдущего поколения А330 заметно скромнее, и если бы не проведенная ремоторизация (программа А330neo), то оно и вовсе бы уже стало достоянием истории. Последние четыре А330-300 были поставлены в 2022 году, и заказов на них больше нет, а модель А330-200 пока еще остается в производстве, но только в качестве платформы для создания самолетов-заправщиков в интересах военных: в прошлом году были изготовлены три такие машины (в т.ч. одна – для ОАЭ), имеются контракты еще на пять. Все заказы на грузовые А330-200F уже выполнены. Из ремоторизованных А330neo наибольшим спросом пользуются А330-900 (преемник модели А330-300): в 2023 году авиакомпании получили 29 таких лайнеров (в 2022-м – 20) и ожидают в будущем в рамках уже заключенных контрактов еще 170. Популярность пришедших на смену А330-200 модернизированных А330-800 невелика: в 2022 году было поставлено три самолета, в 2023-м – ни одного, портфель неисполненных заказов на них включает всего 5 машин.

Если не считать упомянутые А330-900, то после поставки в декабре 2021 года последнего 251-го «двухэтажного» А380 основную «погоду» для Airbus в широкофюзеляжном сегменте делают лайнеры нового поколения А350: на начало этого года заказчикам предстояло поставить еще 621 такой самолет: 400 А350-900, 171 А350-1000 и 50 находящихся пока в разработке грузовых А350F. В общей сложности портфель заказов компании на широкофюзеляжные лайнеры сейчас включает 801 самолет. И здесь Airbus заметно уступает компании Boeing, которая имеет контракты на 1417 широкофюзеляжных машин (за вычетом «сомнительных» в своей реализуемости по правилам ASC606 сделок – 1294). Таким образом, перевес в пользу американцев здесь не менее 62%.

Совсем другая картина в узкофюзеляжном сегменте. В нем безоговорочное лидерство принадлежит европейцам: портфель заказов на семейство А320neo включает 7191 машину и на А220 – еще 600, итого 7791 лайнер против 4799 среднемагистральных Boeing 737МАХ (4332 с учетом ASC606). Как видим, разница – до 80% в пользу Airbus.

В начале января «Взлёт» опубликовал свою версию десятки наиболее важных событий минувшего года в отечественном авиастроении и предложил читателям оценить их или добавить свои варианты. Пятерка лидеров в принципе уже определилась: это начало испытаний прототипа импортозамещенной версии регионального самолета SJ-100 и первые запуски двигателей ПД-8 под крылом другого опытного «Суперджета», первый полет модернизированного широкофюзеляжного Ил-96-400М, рост поставок по ГОЗ и работы по замене бортовых систем МС-21 на отечественные. Голосование пока не закрываем: окончательные результаты будут учтены при подготовке традиционного ежегодного рейтинга основных событий нашего авиапрома, который будет опубликован в первом в 2024 году номере «Взлёта».

А пока предлагаем вспомнить, что важного произошло в прошлом году в авиастроении за рубежом. В 2023-м много авиационных новостей приходило из Турции (а еще одну ждем буквально на днях, может даже и сегодня) – поэтому в рейтинге «Взлёта» им достались сразу 4 строчки из 10. Важные события, на наш взгляд, происходили в году минувшем в американском авиапроме, а также в Китае, Иране и Южной Корее. Возможно, мы что-то еще упустили? Будем рады комментариям читателей к голосованию ниже.

​​О поставках китайских региональных самолетов ARJ21

Китайская авиастроительная корпорация COMAC продолжает наращивать парк 90-местных реактивных региональных самолетов ARJ21-700, эксплуатируемых авиакомпаниями КНР, а с прошлого года – и в Индонезии. В течение 2023 года в эксплуатацию поступило по меньше мере 20 новых лайнеров такого типа. Кроме того, минувшей осенью заказчикам были переданы два грузовых самолета ARJ21-700F, конвертированных из ранее изготовленных пассажирских ARJ21-700, летавших в 2018–2021 годах в парке Chengdu Airlines.

Результат 2023 года – несколько скромнее «рекордного» для COMAC 2022-го, когда авиакомпании получили 34 новых ARJ21, и примерно соответствует уровню 2020 и 2021 годов (тогда в эксплуатацию передавалось по 22 машины). Больше всего новых ARJ21-700 – 9 и 8 соответственно – в минувшем году приступили к полетам в крупнейших китайских авиакомпаниях China Southern Airlines и Air China. Теперь у них имеется 24 и 23 таких самолета (заказано по 35). Еще две машины получила China Express Airlines из Чунцина, доведя их число в своем парке до 8, и одну – индонезийская TransNusa. Здесь стоит отметить, что официальных сведений о поставках ARJ21 в 2023 году корпорация COMAC не публиковала, и приводимые данные основываются на информации портала planespotters.net и онлайн сервисов отслеживания полетов.

Всего к началу 2024 года в эксплуатацию поступило 120 серийных самолетов ARJ21. Больше всего таких лайнеров – 34 – было передано их стартовому оператору Chengdu Airlines, но 9 позднее вернули производителю. Два из них (№109 и 112 выпуска 2017 и 2018 годов) были переоборудованы в грузовую версию, способную перевозить 10,5 тонн на расстояние более 3300 км, и поставлены 30 октября 2023 года авиакомпаниям China Central Longhao Airlines и YTO Cargo Airlines. Один (первый серийный ARJ21-700 №105 постройки 2014 года) с конца 2020 года стал корпоративным «шаттлом» компании COMAC, другой (№111 выпуска 2018 года) превратился в спецборт для медицинских перевозок, остальные находятся пока на хранении или переоборудуются в следующие «грузовики». В прошлом году Chengdu Airlines новых ARJ21-700 не получала, поставки ей возобновились уже в начале 2024-го, когда 16 января ее парк пополнили сразу три таких самолета, и теперь их стало у нее 28.

Еще один крупный эксплуатант ARJ21-700 – региональное подразделение China Eastern Airlines, носящее название One-Two-Three Airlines (OTT) – к началу этого года использовало 17 из 35 заказанных самолетов этого типа. В прошлом году новых ARJ21 компания не получала, а два облетанных в мае 2023 года борта, видимо, пополнят ее флот уже в этом году. Среди других китайских операторов ARJ21 стоит отметить авиакомпанию Tianjiao Air (Genghis Khan Airlines) из автономного района Внутренняя Монголия на севере КНР, имевшая к началу этого года пять таких самолетов и получившая шестой 29 января (по крайней мере еще один, построенный в 2021 году, ожидает поставки), и Jiangxi Air из Наньчана (эксплуатирует пять машин).

Важным событием минувшего года стало начало эксплуатации ARJ21-700 за пределами Китая. Индонезийская TransNusa, получившая свой первый самолет этого типа в декабре 2022-го, приступила к выполнению на нем регулярных рейсов с 23 февраля 2023 года. С июня на ее маршруты вышел и второй ARJ21-700 (на фото внизу), ожидаетcя поставка третьего (совершил первый полет в Шанхае в июне 2023-го). Два имеющихся у TransNusa самолета в настоящее время активно работают на международных линиях, связывающих Джакарту с Куала-Лумпуром и Джохор-Бару в Малайзии, выполняя также рейсы по Индонезии (из Джакарты в Денпасар и Джокьякарту).

Всего к началу 2024 года построено более 130 серийных самолетов ARJ21-700, к 120 поставленным к тому моменту заказчикам в январе добавилось еще шесть. В ноябре прошлого года COMAC заявила о том, что на этих самолетах перевезено уже 10 млн пассажиров, их суммарный налет превысил 300 тыс. часов, а каждую неделю на них выполнялось примерно по 1800 полетов (т.е. более 250 рейсов в день).

​​«Ред Вингс» возобновляет полеты на Ту-214

Во вторник 30 января в аэропорт Жуковский прибыл из Казани среднемагистральный пассажирский самолет Ту-214 с регистрационным номером RA-64518, который уже в самое ближайшее время должен возобновить выполнение регулярных рейсов на маршрутах авиакомпании «Ред Вингс». Торжественная церемония передачи лайнера перевозчику после завершения комплекса работ по восстановлению его летной годности состоялась в международном аэропорту Казани 28 декабря 2023 года.

Этот самолет, выпущенный Казанским авиазаводом им. С.П. Горбунова в 2009 году, в свое время уже успел полетать в «Ред Вингс», под флагом которой он выполнял рейсы с августа 2016-го до конца сентября 2017-го (до этого в 2009–2015 годах он эксплуатировался в «Трансаэро»), после чего находился на хранении в международном аэропорту Казани. Осенью 2022-го было объявлено, что «Ред Вингс» планирует возобновить регулярные пассажирские перевозки на самолетах Ту-204 и Ту-214, получив со вторичного рынка четыре таких лайнера. Первым из них и стал борт RA-64518, работы по восстановлению которого организовал его собственник – лизинговая компания «Ильюшин Финанс Ко.». Они выполнялись специалистами базирующегося на территории казанского аэропорта предприятия «КАПО Авиа». Облет самолета был выполнен 22 сентября прошлого года, и на следующий день он направился на перекраску в Ульяновск, а 11 октября вернулся в Казань, где продолжилась его подготовка к возвращению в эксплуатацию. В первой половине декабря состоялось еще несколько испытательных полетов, по результатам которых 20 декабря Росавиация выдала самолету новый сертификат летной годности, действующий пока до 28 августа 2024 года «в пределах назначенного ресурса 15 000 летных часов, 4000 посадок, 15 календарных лет (что наступит раньше)», а еще через неделю он был официально передан авиакомпании.

«Расширение парка – ключевая часть нашей стратегии, направленной на развитие маршрутной сети пассажирских перевозок в России, – говорит генеральный директор «Ред Вингс» Евгений Солодилин. – Сегодня западные санкции, по сути, стимулируют ускоренное восстановление отечественного гражданского авиапрома. Наша компания имеет хороший опыт работы с самолетами семейства Ту-204/214. Уверен, что обновленный Ту-214 усилит компетенции «Ред Вингс» и будет удобен пассажирам». Борт RA-64518 имеет одноклассную компоновку салона экономического класса на 194 кресла, дальность его полета с полной пассажирской загрузкой достигает 5200 км, а максимальная (при меньшей загрузке) может превышать 7000 км.

По данным сервиса продажи билетов на официальном сайте «Ред Вингс», первый после более чем пятилетнего перерыва пассажирский рейс на этом самолете может состояться уже завтра, 2 февраля, когда планируется отправить Ту-214 из Жуковского в Сочи. Со следующей недели на нем должны стартовать международные рейсы из московского Домодедово в Ереван (с 7 февраля) и Батуми (с 9 февраля), а позднее – и в Тель-Авив (с 22 февраля).

В скором времени на этих маршрутах компании к Ту-214 должен присоединиться и самолет Ту-204-100В (RA-64043), уже эксплуатировавшийся в «Ред Вингс» в 2008–2018 гг. (затем он находился на хранении в аэропорту Минеральных Вод, а с сентября 2019-го – в Ульяновске). Восстановление его летной годности по заказу ИФК осуществляет базирующееся на территории аэропорта Ульяновск-Восточный предприятие «УЗГА-Инжиниринг». По данным сервиса flightradar24.com, вчера, 31 января, был выполнен облет этого лайнера. А еще в ноябре он прошел перекраску на ульяновском предприятии «Спектр-Авиа». Как и борт RA-64518, этот Ту-204 получил специальную ливрею в новом корпоративном стиле ОАК, что, как говорят в «Ред Вингс», должно «продемонстрировать актуальную линейку российских гражданских воздушных судов» (ранее в прошлом году подобную окраску получили также опытные самолеты МС-21-310, Ил-96-400М и один из «Суперджетов»).

На фото Александра Шипиленко: Ту-214 (RA-64518) авиакомпании «Ред Вингс» прибывает из Казани в Жуковский, 30 января 2024 года

На проходящей на этой неделе в столице Саудовской Аравии Эр-Рияде выставке World Defense Show 2024 Объединенная авиастроительная корпорация впервые демонстрирует на стенде госкорпорации «Ростех» масштабную модель одноместного легкого однодвигательного истребителя пятого поколения в обновленном облике. Разработку этого самолета, известного под названиями Checkmate и Су-75, ведет ОКБ Сухого ОАК.

Изготовленный Комсомольским-на-Амуре авиационным заводом полноразмерный прототип-демонстратор Checkmate был впервые представлен специалистам и публике в июле 2021 года на авиасалоне МАКС-2021, а его зарубежная премьера состоялась четыре месяца спустя на выставке Dubai Airshow 2021 в ОАЭ. Уже тогда заявлялось, что помимо базовой одноместной версии легкого однодвигательного истребителя предполагается создание двух его вариантов – двухместного и беспилотного.

В прошлом году стало известно, что за прошедшее с первой презентации время облик самолета претерпел определенные изменения, затронувшие, главным образом, хвостовую часть машины: существенно увеличилась площадь флаперонов крыла, иной стала конфигурация хвостовых балок и управляющих поверхностей, которыми они заканчиваются.

Модель беспилотной версии Checkmate, воплотившей указанные изменения, была впервые показана на форуме «Армия-2023» в подмосковной Кубинке минувшим летом. А теперь в Эр-Рияде представили и модель обновленного самолета в пилотируемом одноместном варианте.

«Этот самолет с открытой архитектурой на сегодня является наиболее актуальным продуктом для выстраивания проектов по совместной разработке перспективных авиационных комплексов в ближневосточном регионе», – заявил в Эр-Рияде генеральный директор «Рособоронэкспорта» Александр Михеев, передает ТАСС.

На фото – кадр из видеоролика ОАК с World Defense Show 2024

​​Памяти Николая Олеговича Валуева

Скоропостижно скончался наш коллега и большой друг нашего журнала Николай Олегович Валуев – признанный эксперт в области авиации, автор ряда книг, видеофильмов и большого числа статей по истории и современному состоянию отечественной и зарубежной авиационной техники.

Николай Олегович родился 22 апреля 1954 года в Москве. После окончания МАИ поступил на работу в ЦАГИ, где, в частности, занимался прикладными научными исследованиями, обеспечившими полеты палубной авиации на авианесущих кораблях. Участвовал в испытаниях первого отечественного полноценного авианосца – нынешнего «Адмирала Флота Советского Союза Кузнецов». Во многом благодаря этим работам стало возможным осуществление первых посадок и взлетов самолетов-истребителей на корабле в ноябре 1989 года.

Богатые знания, широкий кругозор и прирожденный хороший литературный слог позволили Н.О. Валуеву в 90-е заняться популяризацией отечественной авиационной истории. В 1995 году в соавторстве с выдающимся авиационным фотографом и журналистом Сергеем Скрынниковым он выпустил книгу «Палубная авиация», в те же годы подготовил немало публикаций в журнале «Вестник авиации и космонавтики». С 1999 года – он главный редактор журнала «Авиасалоны мира» о зарубежной авиатехнике и крупнейших мировых аэрокосмических выставках, позднее много писал для других отраслевых журналов по авиастроению и авиаприборостроению.

В 2001 году выпустил книгу «Автографы в небе» об истории отечественных авиационных пилотажных групп, позднее – выдержавший несколько переизданий «Атлас пилотажных групп мира». В 2004 году вышла его книга «След в небе» об истории Иркутского авиационного завода. В 2020 году стал соавтором фундаментальной монографии «МиГ: полет сквозь время» о 80-летней истории ОКБ им. А.И. Микояна – этот уникальный двухтомник является на сегодня самым полным и авторитетным изданием о самолетах «МиГ».

Более четверти века Николай Валуев активно сотрудничал с видеостудией «Крылья России», став автором сценария и консультантом десятков документальных фильмов и сериалов по истории авиационной, ракетной и военно-морской техники, многие из которых демонстрировались по телевидению. Учитывая непревзойденный авторитет и энциклопедические знания, Николая Олеговича часто в последние годы приглашали в качестве эксперта в свои передачи по истории авиации различные российские телеканалы.

В апреле этого года Николаю Олеговичу Валуеву должно было исполниться 70. Он был полон энергии и новых творческих замыслов, активно работал над несколькими новыми книгами и сценариями. Но судьба распорядилась так жестоко и несправедливо… Нам всем будет очень не хватать этого удивительно эрудированного, общительного, в высшей степени интеллигентного и порядочного человека, признанного мастера авиационной журналистики, доброго и надежного товарища…

Прощание с Николаем Олеговичем Валуевым состоится в среду 6 марта.

​​Луховицкий Ил-114-300 начинает испытания

Как стало известно «Взлёту», на аэродроме Луховицкого авиационного завода им. П.А. Воронина Объединенной авиастроительной корпорации в начале этой недели были выполнены рулежки и пробежки построенного там опытного образца турбовинтового регионального пассажирского самолета Ил-114-300. Это значит, что долгожданный первый полет машины может состояться уже в ближайшее время.

Как известно, до 2012 года серийный выпуск Ил-114 осуществлялся на авиационном заводе в Ташкенте в Узбекистане, но в мае 2016-го было принято решение об организации производства самолетов этого типа в модернизированной версии Ил-114-300 на территории России. В декабре 2016-го и феврале 2017-го с Авиационным комплексом им. С.В. Ильюшина (ПАО «Ил») и РСК «МиГ», филиалом которой в то время был ЛАЗ им. П.А. Воронина, были заключены контракты на проведение опытно-конструкторских работ и подготовку серийного производства Ил-114-300.

В отличие от строившихся ранее в Ташкенте Ил-114 и Ил-114-100, самолет Ил-114-300 российского производства должен был получить новые турбовинтовые двигатели ТВ7-117СТ-01 увеличенной мощности (3100 л.с. на взлетном режиме и 2900 л.с. на нормальном взлетном и максимальном продолжительном режимах) с шестилопастными воздушными винтами АВ-112-114, вспомогательную силовую установку ТА14-114, модернизированный цифровой пилотажно-навигационный комплекс и ряд других усовершенствованных систем, а также обновленный интерьер пассажирского салона, рассчитанного на размещение 64–68 человек.

На первом этапе на производственной площадке ПАО «Ил» в Жуковском на базе выпущенного еще в 1994 году в Ташкенте самолета Ил-114 №0108 был изготовлен первый опытный образец Ил-114-300, оснащенный новыми двигателями ТВ7-117СТ-01, который поступил на летные испытания в декабре 2020 года. С весны 2021-го, несмотря на определенные проблемы с опытной силовой установкой, он начал довольно интенсивно летать по программе испытаний, а в июле успешно демонстрировался в летной программе авиасалона МАКС-2021. Но со второй половины августа 2021 года, после катастрофы опытного самолета Ил-112В, использующего аналогичный тип двигателей (в варианте ТВ7-117СТ), его летные испытания пришлось приостановить. Полеты на нем пока не возобновлялись. Откладывалась и анонсированная первоначально еще на осень 2020-го, а затем переносившаяся на 2021 год, позднее – на декабрь 2022-го передача на летные испытания второго опытного Ил-114-300 (№0110) – первого самолета новой постройки, сборка которого велась с 2020 года на Луховицком авиационном заводе.

В кооперации с ЛАЗ им. П.А. Воронина по программе Ил-114-300 задействуется сразу несколько предприятий ОАК: центроплан, консоли крыла с механизацией, хвостовое оперение и мотогондолы для самолета изготавливаются в Воронеже, панели фюзеляжа, люки и двери – в Ульяновске (оба этих завода являются филиалами ПАО «Ил», в дальнейшем люки и двери планируется изготавливать в Комсомольске-на-Амуре), а сборка отсеков фюзеляжа из ульяновских панелей ведется Нижегородским авиастроительным заводом «Сокол».

Двигатель ТВ7-117СТ-01 для Ил-114-300 был сертифицирован Росавиацией в конце декабря 2022 года, затем в мае 2023-го в ведомстве сообщили об одобрении снятия ряда ограничений его эксплуатационного диапазона по скорости и высоте полета. В конце июня генеральный конструктор «ОДК-Климов» Всеволод Елисеев заявлял в интервью ТАСС, что два двигателя уже стоят на крыле опытного Ил-114-300, который «готовится к прохождению летных и сертификационных испытаний», а еще шесть «находятся на доработках после первого этапа испытаний» и должны быть поставлены до конца 2023 года.

Хотелось бы надеяться, что основные проблемы, из-за которых программа Ил-114-300 претерпевала существенные задержки, уже решены, и столь нужный отечественной гражданской авиации самолет вскоре начнет полеты по программе сертификации.

На фото: опытные самолеты Ил-114-300 №0110 и №0111 в сборочном цехе ЛАЗ им. П.А. Воронина (фото опубликовано ОАК в мае 2023 года)

Сборка первого ТВРС-44 начнется летом

Действующей сегодня Программой развития авиационной отрасли России до 2030 года, помимо производства Объединенной авиастроительной корпорацией 70 турбовинтовых 64–68-местных региональных авиалайнеров Ил-114-300, предусматривается постройка и поставка российским авиакомпаниям Уральским заводом гражданской авиации (АО «УЗГА») 140 новых 40–44-местных самолетов ТВРС-44.

Государственный контракт на разработку ТВРС-44 был заключен Минпромторгом с УЗГА в конце декабря 2020 года, в октябре и декабре 2021-го состоялись макетная комиссия и защита технического проекта, а осенью 2022-го началось изготовление первых опытных экземпляров самолета. Всего в соответствии с действующим контрактом предполагается построить четыре опытных образца – два летных, статический и ресурсный. Фюзеляжи для них решено изготавливать на самарском заводе «Авиакор», кессоны крыла – на Смоленском авиационном заводе, хвостовое оперение – на производственной площадке УЗГА в Нижнем Новгороде, а окончательная сборка будет вестись в Екатеринбурге, в новом производственном корпусе УЗГА в Арамиле.

Для ТВРС-44 по договору с УЗГА в «ОДК-Климов» создается турбовинтовой двигатель ТВ7-117СТ-02, являющийся модификацией двигателя ТВ7-117СТ-01, сертифицированного в декабре 2022 года для Ил-114-300, и отличающийся от него меньшей мощностью, а, следовательно, и менее напряженными условиями работы с перспективами быстрейшего достижения приемлемых ресурсных показателей.

Ожидается, что фюзеляж из Самары, крыло из Смоленска и другие агрегаты первого летного экземпляра ТВРС-44 поступят на окончательную сборку в Екатеринбург к нынешнему лету, и к концу года на самолете начнется цеховая отработка бортовых систем, а в воздух он сможет подняться в первой половине 2025 года.

Параллельно с компонентами конструкции первой летной машины в Самаре и Смоленске сейчас изготавливаются агрегаты планера статического экземпляра, который поступит на испытания в ЦАГИ. В 2025 году должен быть готов второй летный образец, а за ним – ресурсный. Учитывая большой объем сертификационных испытаний, оцениваемый примерно в 800 полетов, их завершения и начала поставок серийных самолетов при актуальном состоянии работ по программе вряд ли можно ждать ранее конца 2026-го, а скорее – в 2027 году. Для ускорения сертификации с заказчиком (Минпромторгом) прорабатывается вопрос постройки еще одного – третьего – летного экземпляра.

Для серийного производства ТВРС-44 пока предполагается сохранить ту же кооперацию, которая сформирована для постройки опытных образцов, в то же время на самарском «Авиакоре» готовы освоить не только изготовление фюзеляжей, но и окончательную сборку таких самолетов с полным циклом отработки и испытаний вплоть до сдачи заказчикам.

В прошлом году УЗГА подписал первые соглашения на ТВРС-44 с российскими авиакомпаниями. В начале марта 2023-го было заключено соглашение на поставку 20 самолетов в 2026–2030 годах красноярской «КрасАвиа», которая таким образом может стать стартовым оператором ТВРС-44. Позднее в том же месяце было подписано соглашение о намерениях с компанией «Комиавиатранс», которая рассчитывает в тот же период получить «до пяти» ТВРС-44. А в январе 2024-го соглашение на поставку 15 самолетов в лизинг от ГТЛК производитель заключил с единой дальневосточной авиакомпанией «Аврора».

ТВРС-44 предлагается перевозчикам как в базовой пассажирской версии на 40–44 места, так и в конвертируемом грузопассажирском варианте: на 36 мест и 2 тонны грузов или на 20 мест и 3,5 тонны. На будущее прорабатываются модификации с удлиненным фюзеляжем – пассажирский на 58 мест и транспортный ТВРС-44Т с грузовым люком и рампой в хвостовой части фюзеляжа новой конфигурации.

Вышел из печати первый в этом году номер «Взлёта». Открывается он, как обычно в начале каждого года, десяткой важнейших событий в отечественном авиастроении, произошедших в году минувшем. Также публикуем традиционные ежегодные аналитические обзоры по состоянию основных программ производства российских пассажирских самолетов и итогам прошедшего года в мировой космонавтике – как всегда, с обилием статистической информации, таблицами и инфографикой.

Репортаж номера посвящен возвращению в коммерческую эксплуатацию на регулярных авиалиниях Ту-214: в конце декабря 2023 года первый из таких самолетов после восстановления летной годности был передан авиакомпании «Ред Вингс» и с февраля возобновил пассажирские перевозки.

Важным событием февраля в мировом авиастроении стал первый полет прототипа турецкого сверхзвукового многоцелевого истребителя Kaan, ранее известного как TF-X и MMU. Ему посвящен еще один из центральных материалов этого журнала.

В новом номере также можно найти заметки о начале летных испытаний в Новосибирске самолета-демонстратора сверхкороткого взлета и посадки «Партизан», о развитии семейства китайских региональных лайнеров ARJ21, о продолжающемся соревновании Airbus и Boeing на мировом рынке авиалайнеров, о ряде завершившихся сертификационных работ по темам МС-21, SJ-100 и Ка-32А11М.