Ту-204 пополнил парк «Ред Вингс»
Вчера вечером в московский аэропорт Домодедово прибыл из Ульяновска пассажирский авиалайнер Ту-204-100В с регистрационным номером RA-64043, который был передан авиакомпании «Ред Вингс» лизинговой компанией «Ильюшин Финанс Ко.» (ИФК) по завершении комплекса работ по восстановлению его летной годности после пятилетней консервации. Ожидается, что уже к концу этой недели он начнет выполнять регулярные рейсы по расписанию «Ред Вингс», присоединившись к Ту-214 (RA-64518), возобновившему полеты в авиакомпании с февраля этого года.
Этот Ту-204 был выпущен ульяновским заводом «Авиастар-СП» в 2008 году и до осени 2018-го уже эксплуатировался в «Ред Вингс». Его заключительный пассажирский рейс состоялся 5 октября 2018 года, а 22 октября он перелетел на хранение в аэропорт Минеральных Вод. Позднее, в сентябре 2019-го, машину, действие сертификата летной годности которой истекало в июле 2020 года, перебазировали в аэропорт Ульяновск-Восточный, где он находился до нынешней весны.
В 2022 году, когда из-за введенных западных санкций против российской гражданской авиации дальнейшая эксплуатация в «Ред Вингс» самолетов А321 и А320 оказалась невозможной, было объявлено, что авиакомпания, основу активного флота которой на тот момент составляли полтора десятка «Суперджетов», планирует возобновить регулярные пассажирские перевозки на самолетах Ту-204 и Ту-214, получив со вторичного рынка четыре таких лайнера. Первым из них стал не летавший с осени 2017-го Ту-214 (RA-64518) выпуска 2009 года, восстановленный в Казани по заказу ИФК специалистами компании «КАПО Авиа» и переданный перевозчику 28 декабря 2023 года. За ним последовал нынешний Ту-204-100В (RA-64043), работы по возвращению которого в эксплуатацию осуществляло по заказу ИФК базирующееся на территории ульяновского аэропорта Восточный предприятие «УЗГА-Инжиниринг».
Как сообщили в Объединенной авиастроительной корпорации, в которую входит ИФК, в ходе этих работ были выполнены оценка технического состояния и вывод самолета из длительного хранения, формы обслуживания и сервисные бюллетени, капитальный ремонт двигателей, замена неисправных и имеющих календарные ограничения комплектующих, обновление интерьера пассажирского салона на 210 мест экономического класса. В результате самолет получил действующий сертификат летной годности и может снова успешно использоваться на авиалиниях. Дальность полета Ту-204-100В с полной коммерческой нагрузкой составляет 3600 км.
В ходе работ по возвращению в эксплуатацию в ноябре прошлого года самолет прошел перекраску на ульяновском предприятии «Спектр-Авиа». Как и Ту-214 (RA-64518), он получил специальную ливрею в новом корпоративном стиле ОАК, что, как говорят в «Ред Вингс», должно «продемонстрировать актуальную линейку российских гражданских воздушных судов» (ранее в прошлом году подобную окраску получили также опытные самолеты МС-21-310, Ил-96-400М и один из «Суперджетов»).
Облет Ту-204-100В (RA-64043) в Ульяновске состоялся 31 января 2024 года, и вечером 20 марта он перелетел в Домодедово, откуда в ближайшие дни должен возобновить полеты по расписанию «Ред Вингс» – пока по тем же маршрутам, на которых с февраля работает Ту-214 (RA-64518). Напомним, с 7 февраля тот обслуживает рейсы в Ереван, с 9 февраля – в Батуми и с 22 февраля – в Тель-Авив. По данным сервиса flightradar24, на сегодня на Ту-214 выполнено 7 полетов в столицу Армении, 8 – в Батуми и 10 – в Израиль.
«Цель нашей стратегии – стать эталонным эксплуатантом российских воздушных судов, развивая маршрутную сеть пассажирских и грузовых перевозок в России и за ее пределами», – заявил генеральный директор «Ред Вингс» Евгений Солодилин. В пресс-релизе перевозчика подчеркивается, что наряду с уже имеющимися в его парке самолетами SSJ-100, Ту-214 и Ту-204, а также грузовыми Ил-96-400Т и Ил-76ТД, работающими в дочерней авиакомпании «Скай Гейтс», в будущем там ожидают поступления новых отечественных воздушных судов МС-21-310, SJ-100 и Ил-114-300.
Внизу – кадр из видеоролика ОАК
Вчера вечером в московский аэропорт Домодедово прибыл из Ульяновска пассажирский авиалайнер Ту-204-100В с регистрационным номером RA-64043, который был передан авиакомпании «Ред Вингс» лизинговой компанией «Ильюшин Финанс Ко.» (ИФК) по завершении комплекса работ по восстановлению его летной годности после пятилетней консервации. Ожидается, что уже к концу этой недели он начнет выполнять регулярные рейсы по расписанию «Ред Вингс», присоединившись к Ту-214 (RA-64518), возобновившему полеты в авиакомпании с февраля этого года.
Этот Ту-204 был выпущен ульяновским заводом «Авиастар-СП» в 2008 году и до осени 2018-го уже эксплуатировался в «Ред Вингс». Его заключительный пассажирский рейс состоялся 5 октября 2018 года, а 22 октября он перелетел на хранение в аэропорт Минеральных Вод. Позднее, в сентябре 2019-го, машину, действие сертификата летной годности которой истекало в июле 2020 года, перебазировали в аэропорт Ульяновск-Восточный, где он находился до нынешней весны.
В 2022 году, когда из-за введенных западных санкций против российской гражданской авиации дальнейшая эксплуатация в «Ред Вингс» самолетов А321 и А320 оказалась невозможной, было объявлено, что авиакомпания, основу активного флота которой на тот момент составляли полтора десятка «Суперджетов», планирует возобновить регулярные пассажирские перевозки на самолетах Ту-204 и Ту-214, получив со вторичного рынка четыре таких лайнера. Первым из них стал не летавший с осени 2017-го Ту-214 (RA-64518) выпуска 2009 года, восстановленный в Казани по заказу ИФК специалистами компании «КАПО Авиа» и переданный перевозчику 28 декабря 2023 года. За ним последовал нынешний Ту-204-100В (RA-64043), работы по возвращению которого в эксплуатацию осуществляло по заказу ИФК базирующееся на территории ульяновского аэропорта Восточный предприятие «УЗГА-Инжиниринг».
Как сообщили в Объединенной авиастроительной корпорации, в которую входит ИФК, в ходе этих работ были выполнены оценка технического состояния и вывод самолета из длительного хранения, формы обслуживания и сервисные бюллетени, капитальный ремонт двигателей, замена неисправных и имеющих календарные ограничения комплектующих, обновление интерьера пассажирского салона на 210 мест экономического класса. В результате самолет получил действующий сертификат летной годности и может снова успешно использоваться на авиалиниях. Дальность полета Ту-204-100В с полной коммерческой нагрузкой составляет 3600 км.
В ходе работ по возвращению в эксплуатацию в ноябре прошлого года самолет прошел перекраску на ульяновском предприятии «Спектр-Авиа». Как и Ту-214 (RA-64518), он получил специальную ливрею в новом корпоративном стиле ОАК, что, как говорят в «Ред Вингс», должно «продемонстрировать актуальную линейку российских гражданских воздушных судов» (ранее в прошлом году подобную окраску получили также опытные самолеты МС-21-310, Ил-96-400М и один из «Суперджетов»).
Облет Ту-204-100В (RA-64043) в Ульяновске состоялся 31 января 2024 года, и вечером 20 марта он перелетел в Домодедово, откуда в ближайшие дни должен возобновить полеты по расписанию «Ред Вингс» – пока по тем же маршрутам, на которых с февраля работает Ту-214 (RA-64518). Напомним, с 7 февраля тот обслуживает рейсы в Ереван, с 9 февраля – в Батуми и с 22 февраля – в Тель-Авив. По данным сервиса flightradar24, на сегодня на Ту-214 выполнено 7 полетов в столицу Армении, 8 – в Батуми и 10 – в Израиль.
«Цель нашей стратегии – стать эталонным эксплуатантом российских воздушных судов, развивая маршрутную сеть пассажирских и грузовых перевозок в России и за ее пределами», – заявил генеральный директор «Ред Вингс» Евгений Солодилин. В пресс-релизе перевозчика подчеркивается, что наряду с уже имеющимися в его парке самолетами SSJ-100, Ту-214 и Ту-204, а также грузовыми Ил-96-400Т и Ил-76ТД, работающими в дочерней авиакомпании «Скай Гейтс», в будущем там ожидают поступления новых отечественных воздушных судов МС-21-310, SJ-100 и Ил-114-300.
Внизу – кадр из видеоролика ОАК
Что известно о заказах на Ил-114-300
Вчера днем в подмосковных Луховицах состоялся долгожданный первый полет головного самолета Ил-114-300 российской постройки. Тем самым наконец продолжилась программа летных испытаний модернизированной версии разработанного АК им. С.В. Ильюшина 68-местного турбовинтового регионального лайнера, прерванная в августе 2021-го после авиационного происшествия с использовавшим подобные двигатели опытным военно-транспортным Ил-112В. Она проводилась с декабря 2020 года на первом прототипе Ил-114-300, подготовленном ильюшинцами на базе выпущенного еще в 1994-м в Ташкенте Ил-114 №0108, переоснащенного новыми двигателями ТВ7-117СТ-01 и рядом новых бортовых систем.
Новая машина с заводским номером 0110, к сборке которой на Луховицком авиационном заводе им. П.А. Воронина из агрегатов, изготовленных предприятиями ОАК в Воронеже, Ульяновске и Нижнем Новгороде, приступили в 2020 году, воплотила ряд конструктивных изменений, получила доработанные двигатели ТВ7-117СТ-01 и модифицированные воздушные винты. Первый 40-минутный полет на самолете с бортовым номером 54115 осуществил экипаж во главе с шеф-пилотом ПАО «Ил» Заслуженным летчиком-испытателем России Сергеем Сухарем. По его словам, он прошел штатно, а программа полета была выполнена полностью.
Как заявил генеральный директор ОАК Юрий Слюсарь, сертификационные испытания Ил-114-300, к которым позднее в этом году должен подключиться еще один самолет, находящийся сейчас на окончательной сборке в Луховицах, планируется завершить к концу 2025 года и с 2026-го первые серийные машины смогут начать поступать в авиакомпании. Комплексной программой развития авиационной отрасли России до 2030 года предусмотрена поставка 70 самолетов Ил-114-300, во второй половине этого десятилетия Луховицкий авиазавод должен выпускать по 12 таких машин в год.
Кто же может стать первыми эксплуатантами нового российского регионального «турбопропа»? Предварительное соглашение о намерениях по поставке Государственной транспортной лизинговой компании (ГТЛК) для дальнейшей передачи в лизинг российским авиаперевозчикам в общей сложности до полусотни Ил-114-300 было подписано еще в июле 2017 года в ходе авиасалона МАКС-2017. Через два года, на МАКС-2019, ПАО «Ил» заключило соглашения на поставку с 2023 года трех Ил-114-300 якутской компании «Полярные авиалинии» и трех – красноярской «КрасАвиа».
В соответствии с постановлением Правительства от 24 декабря 2019 года между ПАО «Ил» и ГТЛК в декабре 2020-го был подписан первый контракт на поставку в 2023 году трех самолетов Ил-114-300. Тогда же он был проавансирован на 90% из госбюджета.
В июле 2021-го, на МАКС-2021, ПАО «Ил» и ГТЛК заключили трехстороннее соглашение с единой дальневосточной авиакомпанией «Аврора» на передачу ей 19 самолетов Ил-114-300: первые три ожидались уже в 2023 году, предполагалось, что их получателем (и стартовым эксплуатантом Ил-114-300 в российской гражданской авиации) станут «Полярные авиалинии», которые на тот момент предполагалось включить в состав единой дальневосточной авиакомпании, а еще по восемь машин будут поставлены «Авроре» в 2024 и 2025 годах.
Кроме того, соглашение на три Ил-114-300 было заключено на МАКС-2021 между ГТЛК и Вологодским авиапредприятием. Впервые о намерении получить три такие машины в 2024–2026 годах в этой авиакомпании заявили в сентябре 2020-го, но в ноябре прошлого года врио губернатора Вологодской области Георгий Филимонов говорил, что поставка самолетов будет возможна не ранее 2027 года.
Затянувшаяся на два с половиной года пауза в сертификационных испытаниях Ил-114-300 сдвинула на несколько лет все планировавшиеся ранее сроки поставок. Хотелось бы надеяться, что теперь, когда большинство проблем, тормозивших программу, решено и взлетел первый самолет российской постройки, они пойдут в хорошем темпе, и уже через пару лет первые такие самолеты смогут получить заждавшиеся их отечественные авиакомпании.
На кадре из ролика ОАК – Ил-114-300 №0110 в первом полете 31 марта 2024 года
Вчера днем в подмосковных Луховицах состоялся долгожданный первый полет головного самолета Ил-114-300 российской постройки. Тем самым наконец продолжилась программа летных испытаний модернизированной версии разработанного АК им. С.В. Ильюшина 68-местного турбовинтового регионального лайнера, прерванная в августе 2021-го после авиационного происшествия с использовавшим подобные двигатели опытным военно-транспортным Ил-112В. Она проводилась с декабря 2020 года на первом прототипе Ил-114-300, подготовленном ильюшинцами на базе выпущенного еще в 1994-м в Ташкенте Ил-114 №0108, переоснащенного новыми двигателями ТВ7-117СТ-01 и рядом новых бортовых систем.
Новая машина с заводским номером 0110, к сборке которой на Луховицком авиационном заводе им. П.А. Воронина из агрегатов, изготовленных предприятиями ОАК в Воронеже, Ульяновске и Нижнем Новгороде, приступили в 2020 году, воплотила ряд конструктивных изменений, получила доработанные двигатели ТВ7-117СТ-01 и модифицированные воздушные винты. Первый 40-минутный полет на самолете с бортовым номером 54115 осуществил экипаж во главе с шеф-пилотом ПАО «Ил» Заслуженным летчиком-испытателем России Сергеем Сухарем. По его словам, он прошел штатно, а программа полета была выполнена полностью.
Как заявил генеральный директор ОАК Юрий Слюсарь, сертификационные испытания Ил-114-300, к которым позднее в этом году должен подключиться еще один самолет, находящийся сейчас на окончательной сборке в Луховицах, планируется завершить к концу 2025 года и с 2026-го первые серийные машины смогут начать поступать в авиакомпании. Комплексной программой развития авиационной отрасли России до 2030 года предусмотрена поставка 70 самолетов Ил-114-300, во второй половине этого десятилетия Луховицкий авиазавод должен выпускать по 12 таких машин в год.
Кто же может стать первыми эксплуатантами нового российского регионального «турбопропа»? Предварительное соглашение о намерениях по поставке Государственной транспортной лизинговой компании (ГТЛК) для дальнейшей передачи в лизинг российским авиаперевозчикам в общей сложности до полусотни Ил-114-300 было подписано еще в июле 2017 года в ходе авиасалона МАКС-2017. Через два года, на МАКС-2019, ПАО «Ил» заключило соглашения на поставку с 2023 года трех Ил-114-300 якутской компании «Полярные авиалинии» и трех – красноярской «КрасАвиа».
В соответствии с постановлением Правительства от 24 декабря 2019 года между ПАО «Ил» и ГТЛК в декабре 2020-го был подписан первый контракт на поставку в 2023 году трех самолетов Ил-114-300. Тогда же он был проавансирован на 90% из госбюджета.
В июле 2021-го, на МАКС-2021, ПАО «Ил» и ГТЛК заключили трехстороннее соглашение с единой дальневосточной авиакомпанией «Аврора» на передачу ей 19 самолетов Ил-114-300: первые три ожидались уже в 2023 году, предполагалось, что их получателем (и стартовым эксплуатантом Ил-114-300 в российской гражданской авиации) станут «Полярные авиалинии», которые на тот момент предполагалось включить в состав единой дальневосточной авиакомпании, а еще по восемь машин будут поставлены «Авроре» в 2024 и 2025 годах.
Кроме того, соглашение на три Ил-114-300 было заключено на МАКС-2021 между ГТЛК и Вологодским авиапредприятием. Впервые о намерении получить три такие машины в 2024–2026 годах в этой авиакомпании заявили в сентябре 2020-го, но в ноябре прошлого года врио губернатора Вологодской области Георгий Филимонов говорил, что поставка самолетов будет возможна не ранее 2027 года.
Затянувшаяся на два с половиной года пауза в сертификационных испытаниях Ил-114-300 сдвинула на несколько лет все планировавшиеся ранее сроки поставок. Хотелось бы надеяться, что теперь, когда большинство проблем, тормозивших программу, решено и взлетел первый самолет российской постройки, они пойдут в хорошем темпе, и уже через пару лет первые такие самолеты смогут получить заждавшиеся их отечественные авиакомпании.
На кадре из ролика ОАК – Ил-114-300 №0110 в первом полете 31 марта 2024 года
Репортаж со сборки МС-21
На этой неделе «Взлёту» посчастливилось побывать на Иркутском авиационном заводе (филиал ПАО «Яковлев» Объединенной авиастроительной корпорации «Ростеха») и воочию убедиться, как продвигается процесс подготовки к испытаниям импортозамещенной версии пассажирского лайнера МС-21-310 и ведется постройка серийных самолетов этого типа.
В цехе окончательной сборки, наряду с планерами серийных МС-21-310 (о них позже) в настоящее время находятся два опытных самолета по программе импортозамещения. На первом из них – пятом летном экземпляре МС-21 с бортовым номером 73055 – уже завершен монтаж большинства предусмотренных для него систем отечественного производства и начата их отработка.
Как известно, этот образец с декабря 2020 года изначально летал с российскими двигателями ПД-14, но имеет крыло, изготовленное еще из импортных композитов. Внешне хорошо заметно, что на самолете заменен отсек вспомогательной силовой установки (это значит, что на нем будет испытываться и отечественная ВСУ разработки ступинского НПП «Аэросила»). Ожидается, что к началу нынешнего лета машина будет передана из цеха окончательной сборки заводскому летно-испытательному подразделению, где будет продолжена ее наземная отработка, после чего она сможет подняться в воздух и приступить к полетам по программе сертификации импортозамещенной версии МС-21-310.
Второй опытный самолет – это шестой летный экземпляр МС-21, который имеет крыло уже из российских композиционных материалов, но летал с декабря 2021 года еще с двигателями PW1431G-JM. Сейчас с этой машины с бортовым номером 73057 демонтированы импортные системы и ряд агрегатов конструкции, требующих доработок по документации импортозамещенной версии самолета. Этот экземпляр постепенно оснащается отечественными бортовыми системами по мере их поступления на завод. В частности, на предприятие уже прибыли два двигателя ПД-14 для установки под его крыло.
Продолжение следует
На этой неделе «Взлёту» посчастливилось побывать на Иркутском авиационном заводе (филиал ПАО «Яковлев» Объединенной авиастроительной корпорации «Ростеха») и воочию убедиться, как продвигается процесс подготовки к испытаниям импортозамещенной версии пассажирского лайнера МС-21-310 и ведется постройка серийных самолетов этого типа.
В цехе окончательной сборки, наряду с планерами серийных МС-21-310 (о них позже) в настоящее время находятся два опытных самолета по программе импортозамещения. На первом из них – пятом летном экземпляре МС-21 с бортовым номером 73055 – уже завершен монтаж большинства предусмотренных для него систем отечественного производства и начата их отработка.
Как известно, этот образец с декабря 2020 года изначально летал с российскими двигателями ПД-14, но имеет крыло, изготовленное еще из импортных композитов. Внешне хорошо заметно, что на самолете заменен отсек вспомогательной силовой установки (это значит, что на нем будет испытываться и отечественная ВСУ разработки ступинского НПП «Аэросила»). Ожидается, что к началу нынешнего лета машина будет передана из цеха окончательной сборки заводскому летно-испытательному подразделению, где будет продолжена ее наземная отработка, после чего она сможет подняться в воздух и приступить к полетам по программе сертификации импортозамещенной версии МС-21-310.
Второй опытный самолет – это шестой летный экземпляр МС-21, который имеет крыло уже из российских композиционных материалов, но летал с декабря 2021 года еще с двигателями PW1431G-JM. Сейчас с этой машины с бортовым номером 73057 демонтированы импортные системы и ряд агрегатов конструкции, требующих доработок по документации импортозамещенной версии самолета. Этот экземпляр постепенно оснащается отечественными бортовыми системами по мере их поступления на завод. В частности, на предприятие уже прибыли два двигателя ПД-14 для установки под его крыло.
Продолжение следует
Репортаж со сборки МС-21 (часть 2)
В пятницу мы рассказали о том, как на Иркутском авиационном заводе готовятся к испытаниям два опытных образца импортозамещенной версии авиалайнера МС-21-310. Параллельно с этим предприятие продолжает изготовление первых серийных самолетов. Сейчас в цехе окончательной сборки, помимо двух опытных машин, находятся планеры четырех серийных МС-21: первый и четвертый проходят здесь доработки конструкции в соответствии с документацией на импортозамещенный вариант самолета, у восьмого недавно произведена установка крыла, а у девятого – стыковка фюзеляжа.
Еще пять уже состыкованных планеров серийных лайнеров (второй, третий и с пятого по седьмой) временно покинули сборочный цех и в ожидании оснащения их отечественными бортовыми системами, которые сейчас проходят испытания, чтобы не останавливать линию сборки, переведены в недавно возведенный новый ангар летно-испытательного подразделения завода, предназначенный для наземной отработки и кастомизации МС-21. После поступления комплектации от поставщиков эти планеры будут возвращены в цех окончательной сборки для оснащения их российскими системами, а начиная с 14-го борта все самолеты будут изготавливаться, последовательно передвигаясь по технологической линии сборки.
Каждый новый МС-21 проходит в цехе окончательной сборки несколько следующих одна за другой стадий постройки, постепенно перемещаясь по цеху от агрегатно-сборочного производства к выходным воротам. Сначала на станциях PF20 и PF30 осуществляется комплектация передней и задней половин фюзеляжа (так называемых полуфюзеляжей), затем на станции F05 производится автоматизированная стыковка их в единое целое. После этого фюзеляж будущего МС-21 перемещается на станцию F10, где к нему стыкуются консоли крыла и самолет встает на собственное шасси.
На следующей станции F20 выполняется окончательная сборка самолета (устанавливаются оперение, двигатели, отсек вспомогательной силовой установки, монтируются бортовые системы). Затем на станции F30 осуществляется цеховая отработка всех самолетных систем, а на станции F40 производится сдача собранного лайнера в заводское летно-испытательное подразделение.
На фото: шесть МС-21 в цехе окончательной сборки; первый серийный МС-21-310 на доработках конструкции (за ним – первый опытный самолет по программе импортозамещения); восьмой и девятый серийные МС-21 на сборке
В пятницу мы рассказали о том, как на Иркутском авиационном заводе готовятся к испытаниям два опытных образца импортозамещенной версии авиалайнера МС-21-310. Параллельно с этим предприятие продолжает изготовление первых серийных самолетов. Сейчас в цехе окончательной сборки, помимо двух опытных машин, находятся планеры четырех серийных МС-21: первый и четвертый проходят здесь доработки конструкции в соответствии с документацией на импортозамещенный вариант самолета, у восьмого недавно произведена установка крыла, а у девятого – стыковка фюзеляжа.
Еще пять уже состыкованных планеров серийных лайнеров (второй, третий и с пятого по седьмой) временно покинули сборочный цех и в ожидании оснащения их отечественными бортовыми системами, которые сейчас проходят испытания, чтобы не останавливать линию сборки, переведены в недавно возведенный новый ангар летно-испытательного подразделения завода, предназначенный для наземной отработки и кастомизации МС-21. После поступления комплектации от поставщиков эти планеры будут возвращены в цех окончательной сборки для оснащения их российскими системами, а начиная с 14-го борта все самолеты будут изготавливаться, последовательно передвигаясь по технологической линии сборки.
Каждый новый МС-21 проходит в цехе окончательной сборки несколько следующих одна за другой стадий постройки, постепенно перемещаясь по цеху от агрегатно-сборочного производства к выходным воротам. Сначала на станциях PF20 и PF30 осуществляется комплектация передней и задней половин фюзеляжа (так называемых полуфюзеляжей), затем на станции F05 производится автоматизированная стыковка их в единое целое. После этого фюзеляж будущего МС-21 перемещается на станцию F10, где к нему стыкуются консоли крыла и самолет встает на собственное шасси.
На следующей станции F20 выполняется окончательная сборка самолета (устанавливаются оперение, двигатели, отсек вспомогательной силовой установки, монтируются бортовые системы). Затем на станции F30 осуществляется цеховая отработка всех самолетных систем, а на станции F40 производится сдача собранного лайнера в заводское летно-испытательное подразделение.
На фото: шесть МС-21 в цехе окончательной сборки; первый серийный МС-21-310 на доработках конструкции (за ним – первый опытный самолет по программе импортозамещения); восьмой и девятый серийные МС-21 на сборке
Репортаж со сборки МС-21 (часть 3)
После выкатки из цеха окончательной сборки каждый вновь собранный МС-21 поступает в заводское летно-испытательное подразделение. Для наземной отработки их бортовых систем, предшествующей летным испытаниям, недавно на Иркутском авиазаводе построен новый просторный ангар. В дальнейшем в нем будет производиться и кастомизация серийных МС-21 – установка отвечающих требованиям заказчика интерьера пассажирского салона и бытового оборудования.
Сейчас в ангаре наземной отработки и кастомизации МС-21 находятся на временном хранении планеры пяти серийных авиалайнеров, уже прошедших стыковку фюзеляжа с крылом и установку на собственное шасси. По мере поставки отечественного бортовых систем для их комплектации эти машины будут поочередно возвращаться в цех окончательной сборки. Это ситуативное решение на время, пока не завершена сертификация импортонезависимой версии самолета, а российская промышленность находится на этапе разворачивания производства отечественных комплектующих, обусловлено стремлением накопить необходимый производственный задел по МС-21 для обеспечения планируемых объемов поставок этих лайнеров в последующие годы.
К рассказал «Взлёту» генеральный директор Иркутского авиазавода Александр Вепрев, имеющиеся сегодня мощности и оснащение агрегатно-сборочного производства и цеха окончательной сборки рассчитаны на темп изготовления МС-21 до 36 самолетов в год с производственным тактом перемещения между станциями сборочной линии 10 дней. Для обеспечения такого объема выпуска в настоящее время ведутся работы по расширению и модернизации заготовительно-штамповочного, механообрабатывающего и гальванического производства.
На прошлой неделе в заводской логистический центр по комплектации МС-21 из Ульяновска прибыла первая консоль крыла для девятого серийного самолета (его фюзеляж уже состыкован). В агрегатно-сборочном производстве осуществляется стыковка отсеков полуфюзеляжей десятой серийной машины, ведется изготовление сборочных единиц фюзеляжей двух следующих.
После выкатки из цеха окончательной сборки каждый вновь собранный МС-21 поступает в заводское летно-испытательное подразделение. Для наземной отработки их бортовых систем, предшествующей летным испытаниям, недавно на Иркутском авиазаводе построен новый просторный ангар. В дальнейшем в нем будет производиться и кастомизация серийных МС-21 – установка отвечающих требованиям заказчика интерьера пассажирского салона и бытового оборудования.
Сейчас в ангаре наземной отработки и кастомизации МС-21 находятся на временном хранении планеры пяти серийных авиалайнеров, уже прошедших стыковку фюзеляжа с крылом и установку на собственное шасси. По мере поставки отечественного бортовых систем для их комплектации эти машины будут поочередно возвращаться в цех окончательной сборки. Это ситуативное решение на время, пока не завершена сертификация импортонезависимой версии самолета, а российская промышленность находится на этапе разворачивания производства отечественных комплектующих, обусловлено стремлением накопить необходимый производственный задел по МС-21 для обеспечения планируемых объемов поставок этих лайнеров в последующие годы.
К рассказал «Взлёту» генеральный директор Иркутского авиазавода Александр Вепрев, имеющиеся сегодня мощности и оснащение агрегатно-сборочного производства и цеха окончательной сборки рассчитаны на темп изготовления МС-21 до 36 самолетов в год с производственным тактом перемещения между станциями сборочной линии 10 дней. Для обеспечения такого объема выпуска в настоящее время ведутся работы по расширению и модернизации заготовительно-штамповочного, механообрабатывающего и гальванического производства.
На прошлой неделе в заводской логистический центр по комплектации МС-21 из Ульяновска прибыла первая консоль крыла для девятого серийного самолета (его фюзеляж уже состыкован). В агрегатно-сборочном производстве осуществляется стыковка отсеков полуфюзеляжей десятой серийной машины, ведется изготовление сборочных единиц фюзеляжей двух следующих.
Новости авиавыставочного бизнеса
Как сообщили недавно устроители международной выставки вертолетной индустрии HeliRussia, ежегодно проводимой в мае в московском выставочном центре «Крокус-Экспо», в этом году она пройдет чуть позже обычного – в период с 10 по 12 июня. В рамках деловой программы HeliRussia 2024 запланировано проведение пленарной сессии по теме «Поддержание летной годности и послепродажное обслуживание вертолетной техники», форум санитарной авиации России «Санавиация», конференции по импортозамещению в области композиционных материалов, аддитивным технологиям, искусственному интеллекту в авиастроении, круглый стол по проблемам интеграции БЛА в общее воздушное пространство и другие мероприятия. Подробнее с деловой программой выставки можно познакомиться на официальном сайте выставки.
Получить бесплатный билет на HeliRussia 2024 можно, присоединившись к телеграм-каналу новостей Ассоциации вертолетной индустрии, при поддержке которой проводится выставка.
Как стало известно «Взлёту», должен состояться в этом году и очередной Международный форум двигателестроения. Недавно принято решение провести его на ВДНХ в период с 7 по 11 октября. Ждем официальной информации на сайте Ассоциации «Союз авиационного двигателестроения». В ходе предыдущего МФД-2022 в октябре 2022 года были проведены весьма интересные презентации по актуальным проблемам авиадвигателестроения, включая создание перспективных электрических и гибридных силовых установок, и очень содержательная конференция по программе ПД-14 для самолетов МС-21-310. Хотелось бы надеяться, что и в этот раз МФД-2024 порадует новостями и интересными докладами по развитию отечественного авиационного моторостроения.
Как сообщили недавно устроители международной выставки вертолетной индустрии HeliRussia, ежегодно проводимой в мае в московском выставочном центре «Крокус-Экспо», в этом году она пройдет чуть позже обычного – в период с 10 по 12 июня. В рамках деловой программы HeliRussia 2024 запланировано проведение пленарной сессии по теме «Поддержание летной годности и послепродажное обслуживание вертолетной техники», форум санитарной авиации России «Санавиация», конференции по импортозамещению в области композиционных материалов, аддитивным технологиям, искусственному интеллекту в авиастроении, круглый стол по проблемам интеграции БЛА в общее воздушное пространство и другие мероприятия. Подробнее с деловой программой выставки можно познакомиться на официальном сайте выставки.
Получить бесплатный билет на HeliRussia 2024 можно, присоединившись к телеграм-каналу новостей Ассоциации вертолетной индустрии, при поддержке которой проводится выставка.
Как стало известно «Взлёту», должен состояться в этом году и очередной Международный форум двигателестроения. Недавно принято решение провести его на ВДНХ в период с 7 по 11 октября. Ждем официальной информации на сайте Ассоциации «Союз авиационного двигателестроения». В ходе предыдущего МФД-2022 в октябре 2022 года были проведены весьма интересные презентации по актуальным проблемам авиадвигателестроения, включая создание перспективных электрических и гибридных силовых установок, и очень содержательная конференция по программе ПД-14 для самолетов МС-21-310. Хотелось бы надеяться, что и в этот раз МФД-2024 порадует новостями и интересными докладами по развитию отечественного авиационного моторостроения.
Китай постепенно расширяет эксплуатацию С919
Одна из крупнейших китайских авиакомпаний China Eastern Airlines, ставшая стартовым оператором среднемагистральных пассажирских самолетов COMAC C919, готовится принять в свой парк шестой такой лайнер. Первый полет очередного серийного С919, имеющего заводской №00012 и носящего пока временную регистрацию B-002E, но уже полностью окрашенного в цвета перевозчика (на фото), состоялся в Шанхае 3 апреля. Судя по всему, этот самолет станет первым по крупнейшему контракту на поставку компании China Eastern в период 2024–2031 годов сотни С919, заключенному с производителем 28 сентября прошлого года.
Сейчас China Eastern Airlines эксплуатирует пять С919, контракт на которые был подписан весной 2022 года. Первый из них – головной серийный С919 (заводской №00007), взлетевший 14 мая 2022-го – был торжественно передан авиакомпании в декабре того же года, но на регулярные линии вышел только после завершения эксплуатационных испытаний чуть менее года назад – 28 мая 2023-го. В течение прошлого года COMAC завершила сборку и подняла в воздух четыре следующих серийных С919, но, несмотря на анонсированные планы, до конца 2023-го успела передать заказчику только два из них: спустя семь месяцев после первого B-919A в июле прошлого года она поставила ему второй серийный С919 (B-919C), приступивший к выполнению рейсов по расписанию со 2 августа, а в декабре – третий (B-919D, летает по расписанию с 13 декабря).
Четвертый С919 (B-919E) перелетел в базовый аэропорт China Eastern Шанхай-Хунцяо 2 января 2024 года, пятый (B-919F) – 2 марта. На регулярных маршрутах компании они работают с 6 января и 6 марта соответственно. Все С919 поставлены компании в 164-местной компоновке, с 8 креслами в бизнес-классе и 156 – в «экономе».
До начала этого года С919 летали только на одном направлении – из Шанхая в Чэнду (расстояние около 1700 км, время в пути до 3 часов и чуть более 2 часов обратно). С 9 января к нему добавился рейс в Пекин (около 1100 км, время в пути как туда, так и обратно, около 1 часа 45 минут), а с 8 марта – в Сиань (чуть более 1200 км, порядка 2 часов 15 минут туда и менее двух часов обратно). На пекинском и сианьском рейсах С919 заменили использовавшиеся на них компанией ранее самолеты Airbus А320 и А321.
Все пять самолетов работают практически без простоев, совершая по 2–3 ежедневных полета. Например, в течение прошлой недели первый С919 выполнил 13 рейсов, второй – 20, третий – 23, четвертый и пятый – 19 и 18.
Недавно China Eastern заявила, что планирует ввести в этом году в эксплуатацию шесть новых С919. Если учесть, что поставка двух была перенесена с прошлого года, по всей видимости, она ожидает получить до конца 2024-го еще четыре. В дальнейшем темпы должны возрасти: при подписании прошлогоднего контракта сообщалось, что в 2025–2027 годах компания рассчитывает ежегодно получать по 10 новых С919, в 2028–2030-м – по 15, а в 2031-м – 20. Росту производства С919 должно способствовать введение в строй второй сборочной линии, работы по монтажу которой находятся в завершающей стадии.
О других твердых контрактах на С919 непосредственно с авиакомпаниями пока не сообщалось (в регулярно публикуемых в китайской печати заявлениях о наличии «более тысячи» заказов на С919, если не считать две сделки с China Eastern, речь идет только о договорах и соглашениях с лизингодателями). Тем не менее, вторым эксплуатантом С919, по всей видимости, в ближайшие годы может стать другая крупнейшая авиакомпания Китая – Air China: 23 декабря 2023 года она объявила на Шанхайской фондовой бирже, что осуществит дополнительную эмиссию акций на сумму около 6 млрд юаней, из которых 4,2 млрд будут использованы для финансирования закупки шести самолетов С919 и одиннадцати ARJ21. В документах по этой эмиссии говорилось, что цена С919 по каталогу на 2024 год определена COMAC на уровне 108 млн долл., но, как и в случае с China Eastern, заказчику предоставлена «ощутимая скидка».
Одна из крупнейших китайских авиакомпаний China Eastern Airlines, ставшая стартовым оператором среднемагистральных пассажирских самолетов COMAC C919, готовится принять в свой парк шестой такой лайнер. Первый полет очередного серийного С919, имеющего заводской №00012 и носящего пока временную регистрацию B-002E, но уже полностью окрашенного в цвета перевозчика (на фото), состоялся в Шанхае 3 апреля. Судя по всему, этот самолет станет первым по крупнейшему контракту на поставку компании China Eastern в период 2024–2031 годов сотни С919, заключенному с производителем 28 сентября прошлого года.
Сейчас China Eastern Airlines эксплуатирует пять С919, контракт на которые был подписан весной 2022 года. Первый из них – головной серийный С919 (заводской №00007), взлетевший 14 мая 2022-го – был торжественно передан авиакомпании в декабре того же года, но на регулярные линии вышел только после завершения эксплуатационных испытаний чуть менее года назад – 28 мая 2023-го. В течение прошлого года COMAC завершила сборку и подняла в воздух четыре следующих серийных С919, но, несмотря на анонсированные планы, до конца 2023-го успела передать заказчику только два из них: спустя семь месяцев после первого B-919A в июле прошлого года она поставила ему второй серийный С919 (B-919C), приступивший к выполнению рейсов по расписанию со 2 августа, а в декабре – третий (B-919D, летает по расписанию с 13 декабря).
Четвертый С919 (B-919E) перелетел в базовый аэропорт China Eastern Шанхай-Хунцяо 2 января 2024 года, пятый (B-919F) – 2 марта. На регулярных маршрутах компании они работают с 6 января и 6 марта соответственно. Все С919 поставлены компании в 164-местной компоновке, с 8 креслами в бизнес-классе и 156 – в «экономе».
До начала этого года С919 летали только на одном направлении – из Шанхая в Чэнду (расстояние около 1700 км, время в пути до 3 часов и чуть более 2 часов обратно). С 9 января к нему добавился рейс в Пекин (около 1100 км, время в пути как туда, так и обратно, около 1 часа 45 минут), а с 8 марта – в Сиань (чуть более 1200 км, порядка 2 часов 15 минут туда и менее двух часов обратно). На пекинском и сианьском рейсах С919 заменили использовавшиеся на них компанией ранее самолеты Airbus А320 и А321.
Все пять самолетов работают практически без простоев, совершая по 2–3 ежедневных полета. Например, в течение прошлой недели первый С919 выполнил 13 рейсов, второй – 20, третий – 23, четвертый и пятый – 19 и 18.
Недавно China Eastern заявила, что планирует ввести в этом году в эксплуатацию шесть новых С919. Если учесть, что поставка двух была перенесена с прошлого года, по всей видимости, она ожидает получить до конца 2024-го еще четыре. В дальнейшем темпы должны возрасти: при подписании прошлогоднего контракта сообщалось, что в 2025–2027 годах компания рассчитывает ежегодно получать по 10 новых С919, в 2028–2030-м – по 15, а в 2031-м – 20. Росту производства С919 должно способствовать введение в строй второй сборочной линии, работы по монтажу которой находятся в завершающей стадии.
О других твердых контрактах на С919 непосредственно с авиакомпаниями пока не сообщалось (в регулярно публикуемых в китайской печати заявлениях о наличии «более тысячи» заказов на С919, если не считать две сделки с China Eastern, речь идет только о договорах и соглашениях с лизингодателями). Тем не менее, вторым эксплуатантом С919, по всей видимости, в ближайшие годы может стать другая крупнейшая авиакомпания Китая – Air China: 23 декабря 2023 года она объявила на Шанхайской фондовой бирже, что осуществит дополнительную эмиссию акций на сумму около 6 млрд юаней, из которых 4,2 млрд будут использованы для финансирования закупки шести самолетов С919 и одиннадцати ARJ21. В документах по этой эмиссии говорилось, что цена С919 по каталогу на 2024 год определена COMAC на уровне 108 млн долл., но, как и в случае с China Eastern, заказчику предоставлена «ощутимая скидка».
Турецкий «Хан» во второй раз поднялся в небо
Сегодня под Анкарой состоялся второй полет прототипа создаваемого компанией Turkish Aerospace Industries (TAI) сверхзвукового многоцелевого истребителя TF-X, известного в Турции под аббревиатурой MMU (Milli Muharip Uçak – «национальный боевой самолет»), а с мая прошлого года носящего имя Kaan – так в средневековой кочевой иерархии называли верховного правителя, «великого хана».
В первый раз самолет поднялся в небо два с половиной месяца назад – 21 февраля. Тогда его пилотировал летчик-испытатель TAI Барбарос Демирбаш, сегодня же в кабине находился другой летчик компании – Гёкхан Байрамоглу, который выполнял на нем год назад, 1 мая 2023-го, демонстрационную рулежку во время предвыборного мероприятия президента Турции Реджепа Тайипа Эрдогана.
Второй полет самолета Kaan, продолжавшийся 14 минут, как и 13-минутный первый, проходил на скоростях до 430 км/ч, но если в феврале машина не поднималась выше 2400 м, то сегодня максимальная высота составила около 3000 м.
Проходящий летные испытания самолет-демонстратор предназначен для практической отработки основных технических решений в рамках создания первого в Турции собственного современного сверхзвукового истребителя. Ожидается, что в 2025–2026 годах на испытания поступят еще несколько опытных образцов TF-X (MMU), после чего с 2028 года турецким ВВС должна быть поставлена для освоения первая партия серийных самолетов, условно относимых по своим возможностям еще к поколению «4+» и пока имеющих американские двигатели F110-GE-129.
Параллельно в 2028 году предполагается начать полеты усовершенствованной версии истребителя – уже с полноценным функционалом боевого самолета пятого поколения и оснащаемого двигателями турецкой разработки. Поступление на вооружение машин в такой конфигурации ожидается в первой половине 2030-х – им предстоит заменить в ВВС Турции самолеты F-4E и ранние F-16.
Подробный материал о начале летных испытаний истребителя Kaan и перспективах этой программы «Взлёт» опубликовал в №1–2/2024.
Сегодня под Анкарой состоялся второй полет прототипа создаваемого компанией Turkish Aerospace Industries (TAI) сверхзвукового многоцелевого истребителя TF-X, известного в Турции под аббревиатурой MMU (Milli Muharip Uçak – «национальный боевой самолет»), а с мая прошлого года носящего имя Kaan – так в средневековой кочевой иерархии называли верховного правителя, «великого хана».
В первый раз самолет поднялся в небо два с половиной месяца назад – 21 февраля. Тогда его пилотировал летчик-испытатель TAI Барбарос Демирбаш, сегодня же в кабине находился другой летчик компании – Гёкхан Байрамоглу, который выполнял на нем год назад, 1 мая 2023-го, демонстрационную рулежку во время предвыборного мероприятия президента Турции Реджепа Тайипа Эрдогана.
Второй полет самолета Kaan, продолжавшийся 14 минут, как и 13-минутный первый, проходил на скоростях до 430 км/ч, но если в феврале машина не поднималась выше 2400 м, то сегодня максимальная высота составила около 3000 м.
Проходящий летные испытания самолет-демонстратор предназначен для практической отработки основных технических решений в рамках создания первого в Турции собственного современного сверхзвукового истребителя. Ожидается, что в 2025–2026 годах на испытания поступят еще несколько опытных образцов TF-X (MMU), после чего с 2028 года турецким ВВС должна быть поставлена для освоения первая партия серийных самолетов, условно относимых по своим возможностям еще к поколению «4+» и пока имеющих американские двигатели F110-GE-129.
Параллельно в 2028 году предполагается начать полеты усовершенствованной версии истребителя – уже с полноценным функционалом боевого самолета пятого поколения и оснащаемого двигателями турецкой разработки. Поступление на вооружение машин в такой конфигурации ожидается в первой половине 2030-х – им предстоит заменить в ВВС Турции самолеты F-4E и ранние F-16.
Подробный материал о начале летных испытаний истребителя Kaan и перспективах этой программы «Взлёт» опубликовал в №1–2/2024.
Вышел из печати очередной номер «Взлёта» (№3–4/2024). Центральный материал номера посвящен началу летных испытаний первого полностью построенного в России турбовинтового регионального самолета Ил-114-300. Он стал вторым опытным экземпляром этой модификации (первый, взлетевший в декабре 2020-го, был изготовлен на базе одного из ранних Ил-114, выпущенного в Ташкенте в 1994 году). Вспоминаем о непростой судьбе Ил-114, задуманного еще в начале 80-х, об эксплуатации двух таких самолетов в Северо-Западной авиационно-транспортной компании «Выборг» в первом десятилетии нынешнего века и семи Ил-114-100 в национальной авиакомпании Узбекистана, о долгом пути к нынешнему Ил-114-300.
Снова возвращаемся к теме перспектив сверхзвуковых пассажирских авиаперевозок. Поводом стал состоявшийся 22 марта 2024 года первый полет в американской пустыне Мохаве экспериментального сверхзвукового самолета XB-1 Baby Boom, который разработан и построен частной компанией Boom Supersonic для отработки технологий ее будущего сверхзвукового пассажирского авиалайнера, носящего теперь название Overture. Разбираемся в реалистичности намерений этого американского стартапа.
Важнейшим событием нынешней весны для отечественной космонавтики стал состоявшийся 11 апреля первый пуск новой тяжелой ракеты-носителя «Ангара-А5» с нового российского космодрома Восточный. Кратко напоминаем об истории этой программы, объясняем, в чем важность апрельского старта и рассказываем о перспективах «Ангары».
Среди других материалов номера – последние новости о китайском пассажирском лайнере С919, недавно получившем крупные заказы от трех крупнейших китайских авиакомпаний, о возвращении Ту-204 на регулярные пассажирские линии в «Ред Вингс», о том, как продвигается подготовка к испытаниям импортозамещенной версии МС-21 и др.
Снова возвращаемся к теме перспектив сверхзвуковых пассажирских авиаперевозок. Поводом стал состоявшийся 22 марта 2024 года первый полет в американской пустыне Мохаве экспериментального сверхзвукового самолета XB-1 Baby Boom, который разработан и построен частной компанией Boom Supersonic для отработки технологий ее будущего сверхзвукового пассажирского авиалайнера, носящего теперь название Overture. Разбираемся в реалистичности намерений этого американского стартапа.
Важнейшим событием нынешней весны для отечественной космонавтики стал состоявшийся 11 апреля первый пуск новой тяжелой ракеты-носителя «Ангара-А5» с нового российского космодрома Восточный. Кратко напоминаем об истории этой программы, объясняем, в чем важность апрельского старта и рассказываем о перспективах «Ангары».
Среди других материалов номера – последние новости о китайском пассажирском лайнере С919, недавно получившем крупные заказы от трех крупнейших китайских авиакомпаний, о возвращении Ту-204 на регулярные пассажирские линии в «Ред Вингс», о том, как продвигается подготовка к испытаниям импортозамещенной версии МС-21 и др.
Как будет выглядеть ЛМС-192 «Освей»
На официальном сайте белорусского ОАО «558 Авиационный ремонтный завод» из г. Барановичи появился раздел, посвященный новому 19-местному двухдвигательному легкому многоцелевому самолету ЛМС-192 «Освей», который «разрабатывается в рамках Комплексной межведомственной программы сотрудничества между Российской Федерацией и Республикой Беларусь в области авиастроения». Согласно опубликованному изображению, он будет выполняться по характерной для самолетов подобного класса схеме подкосного высокоплана с трехопорным неубирающимся шасси с передней опорой и двумя турбовинтовыми двигателями под крылом.
Согласно подписанному 15 апреля 2024 года Соглашению между Правительством Российской Федерации и Правительством Республики Беларусь о разработке и организации серийного производства двухдвигательного легкого многоцелевого самолета «Освей», головным исполнителем соответствующей опытно-конструкторской работы с российской стороны определен Уральский завод гражданской авиации (АО «УЗГА»), а соисполнителем с белорусской стороны – 558-й Авиационный ремонтный завод (ОАО «558 АРЗ»). УЗГА станет разработчиком, производителем и держателем сертификата типа на самолет, а 558 АРЗ – «производителем и держателем лицензии на серийное производство изделий и их модификаций с правом внесения изменений».
В межправительственном соглашении указывается, что белорусская сторона создает производственные мощности для организации серийного производства самолета «Освей», учитывая баланс таковых мощностей двух стран по выпуску авиационной техники, при этом российская сторона обеспечивает размещение на 558 АРЗ заказов на изготовление «не менее 178 фюзеляжей, а также 50% количества самолетов «Освей», предусмотренных к поставке в рамках реализации Комплексной программы развития авиационной отрасли РФ до 2030 года, но не менее 89 самолетов».
Новой версией этой программы, утвержденной распоряжением Правительства России №1202-р от 4 мая 2024 года, прогнозируется поставка в течение 2027–2030 годов 158 самолетов ЛМС-192 «Освей». Первый вице-премьер Правительства России Денис Мантуров заявил сегодня журналистам, первый опытный образец «Освея» должен быть построен «в конце 2026 – начале 2027 года».
Как говорится на сайте 558 АРЗ, самолет «предназначен для нужд государственной авиации, с возможностью применения в гражданской авиации, в т.ч. для коммерческих авиаперевозок по местным и региональным воздушным линиям», а его отличительными особенностями должны стать «исключительная надежность и безопасность в эксплуатации, в т.ч. в экстремальных климатических условиях».
ЛМС-192 будет оснащаться двумя турбовинтовыми двигателями типа ВК-800СМ, создаваемыми УЗГА и комплектуемыми шестилопастными воздушными винтами. Сообщается, что комплекс бортового оборудования для него разрабатывается российским концерном «Радиоэлектронные технологии» (КРЭТ).
«Освей» получил свое имя собственное по одному из названий второго по площади озера на территории Республики Беларусь (другие варианты наименования которого – озеро Освейское или Освея, на белорусском языке – возера Асвейскае), относящегося к бассейну Западной Двины и находящегося в Витебской области неподалеку от границ с Псковской областью России и Латвией. Тем самым продолжена традиция наречения новых пассажирских самолетов разработки УЗГА по названиям крупных озер (как известно, 9-местный ЛМС-901 носит имя «Байкал», а 44-местный ТВРС-44 – «Ладога»).
На официальном сайте белорусского ОАО «558 Авиационный ремонтный завод» из г. Барановичи появился раздел, посвященный новому 19-местному двухдвигательному легкому многоцелевому самолету ЛМС-192 «Освей», который «разрабатывается в рамках Комплексной межведомственной программы сотрудничества между Российской Федерацией и Республикой Беларусь в области авиастроения». Согласно опубликованному изображению, он будет выполняться по характерной для самолетов подобного класса схеме подкосного высокоплана с трехопорным неубирающимся шасси с передней опорой и двумя турбовинтовыми двигателями под крылом.
Согласно подписанному 15 апреля 2024 года Соглашению между Правительством Российской Федерации и Правительством Республики Беларусь о разработке и организации серийного производства двухдвигательного легкого многоцелевого самолета «Освей», головным исполнителем соответствующей опытно-конструкторской работы с российской стороны определен Уральский завод гражданской авиации (АО «УЗГА»), а соисполнителем с белорусской стороны – 558-й Авиационный ремонтный завод (ОАО «558 АРЗ»). УЗГА станет разработчиком, производителем и держателем сертификата типа на самолет, а 558 АРЗ – «производителем и держателем лицензии на серийное производство изделий и их модификаций с правом внесения изменений».
В межправительственном соглашении указывается, что белорусская сторона создает производственные мощности для организации серийного производства самолета «Освей», учитывая баланс таковых мощностей двух стран по выпуску авиационной техники, при этом российская сторона обеспечивает размещение на 558 АРЗ заказов на изготовление «не менее 178 фюзеляжей, а также 50% количества самолетов «Освей», предусмотренных к поставке в рамках реализации Комплексной программы развития авиационной отрасли РФ до 2030 года, но не менее 89 самолетов».
Новой версией этой программы, утвержденной распоряжением Правительства России №1202-р от 4 мая 2024 года, прогнозируется поставка в течение 2027–2030 годов 158 самолетов ЛМС-192 «Освей». Первый вице-премьер Правительства России Денис Мантуров заявил сегодня журналистам, первый опытный образец «Освея» должен быть построен «в конце 2026 – начале 2027 года».
Как говорится на сайте 558 АРЗ, самолет «предназначен для нужд государственной авиации, с возможностью применения в гражданской авиации, в т.ч. для коммерческих авиаперевозок по местным и региональным воздушным линиям», а его отличительными особенностями должны стать «исключительная надежность и безопасность в эксплуатации, в т.ч. в экстремальных климатических условиях».
ЛМС-192 будет оснащаться двумя турбовинтовыми двигателями типа ВК-800СМ, создаваемыми УЗГА и комплектуемыми шестилопастными воздушными винтами. Сообщается, что комплекс бортового оборудования для него разрабатывается российским концерном «Радиоэлектронные технологии» (КРЭТ).
«Освей» получил свое имя собственное по одному из названий второго по площади озера на территории Республики Беларусь (другие варианты наименования которого – озеро Освейское или Освея, на белорусском языке – возера Асвейскае), относящегося к бассейну Западной Двины и находящегося в Витебской области неподалеку от границ с Псковской областью России и Латвией. Тем самым продолжена традиция наречения новых пассажирских самолетов разработки УЗГА по названиям крупных озер (как известно, 9-местный ЛМС-901 носит имя «Байкал», а 44-местный ТВРС-44 – «Ладога»).
Страничка истории от Павла Плунского. О передаче в строй первых сверхзвуковых самолетов Сухого
65 лет назад, 5 июня 1959 года, в строевую часть ВВС Советского Союза поступила первая партия из четырех сверхзвуковых истребителей Су-7. В этот день они прибыли на аэродром Воздвиженка Приморского края, где базировался 523-й истребительный авиаполк (командир полка – подполковник И.П. Иванов). Перегон четырех Су-7 (серийные номера 0506, 0508, 0705 и 0802) с завода №126 в Комсомольске-на-Амуре в Воздвиженку выполнили заводские летчики-испытатели.
Теоретическое переучивание летчиков 523 иап началось в феврале 1959-го, а первая летная смена в полку на Су-7 состоялась 11 июня. Первым из строевых летчиков на Су-7 самостоятельно вылетел командир 2-й эскадрильи капитан А.И. Романов.
Практически одновременно с Су-7 в Вооруженных силах Советского Союза началось освоение и первых серийных сверхзвуковых истребителей-перехватчиков Сухого, именовавшихся тогда еще Т-3 (название Су-9 они официально получили позже, при принятии на вооружение в ноябре 1960 года). Первая партия Т-3 (самолеты 2-й и 3-й серий) была передана в состав авиации войск ПВО на авиазаводе №153 в Новосибирске в мае 1959-го.
Для переучивания на новый тип самолета в Учебном Краснознаменном Центре (УКЦ) ПВО в Саваслейке была сформирована группа, в которую вошли три летчика из управления УКЦ, 12 летчиков 615-го учебного истребительного авиаполка (включая его командира подполковника И.И. Омельченко) и специалисты инженерно-технического состава. Возглавил группу начальник отдела тактики воздушного боя Управления боевой подготовки авиации войск ПВО полковник А.В. Карих. Он входил в состав комиссии, проводившей госиспытания комплекса перехвата Т-3-51, и в этом качестве еще в ходе ГСИ первым из летчиков ПВО освоил новый перехватчик.
Практическое переучивание на Т-3 осуществлялось с мая 1959 года на аэродроме Толмачево под Новосибирском, куда прибыла группа из Саваслейки и перелетали с расположенного неподалеку завода сами самолеты. Отсюда же вплоть до конца 1959 года летчики 615 уиап затем перегоняли Т-3 в строевые части.
Первой из них на Т-3 переучивался 941-й истребительный авиаполк ПВО (командир полка – майор Д.Г. Змаев), базировавшийся на аэродроме Килп-Явр в Мурманской области. Теоретическое переучивание летчиков полка началось в июне 1959-го на базе УКЦ в Саваслейке, а практическое – осенью того же года в Толмачево.
65 лет назад, 5 июня 1959 года, в строевую часть ВВС Советского Союза поступила первая партия из четырех сверхзвуковых истребителей Су-7. В этот день они прибыли на аэродром Воздвиженка Приморского края, где базировался 523-й истребительный авиаполк (командир полка – подполковник И.П. Иванов). Перегон четырех Су-7 (серийные номера 0506, 0508, 0705 и 0802) с завода №126 в Комсомольске-на-Амуре в Воздвиженку выполнили заводские летчики-испытатели.
Теоретическое переучивание летчиков 523 иап началось в феврале 1959-го, а первая летная смена в полку на Су-7 состоялась 11 июня. Первым из строевых летчиков на Су-7 самостоятельно вылетел командир 2-й эскадрильи капитан А.И. Романов.
Практически одновременно с Су-7 в Вооруженных силах Советского Союза началось освоение и первых серийных сверхзвуковых истребителей-перехватчиков Сухого, именовавшихся тогда еще Т-3 (название Су-9 они официально получили позже, при принятии на вооружение в ноябре 1960 года). Первая партия Т-3 (самолеты 2-й и 3-й серий) была передана в состав авиации войск ПВО на авиазаводе №153 в Новосибирске в мае 1959-го.
Для переучивания на новый тип самолета в Учебном Краснознаменном Центре (УКЦ) ПВО в Саваслейке была сформирована группа, в которую вошли три летчика из управления УКЦ, 12 летчиков 615-го учебного истребительного авиаполка (включая его командира подполковника И.И. Омельченко) и специалисты инженерно-технического состава. Возглавил группу начальник отдела тактики воздушного боя Управления боевой подготовки авиации войск ПВО полковник А.В. Карих. Он входил в состав комиссии, проводившей госиспытания комплекса перехвата Т-3-51, и в этом качестве еще в ходе ГСИ первым из летчиков ПВО освоил новый перехватчик.
Практическое переучивание на Т-3 осуществлялось с мая 1959 года на аэродроме Толмачево под Новосибирском, куда прибыла группа из Саваслейки и перелетали с расположенного неподалеку завода сами самолеты. Отсюда же вплоть до конца 1959 года летчики 615 уиап затем перегоняли Т-3 в строевые части.
Первой из них на Т-3 переучивался 941-й истребительный авиаполк ПВО (командир полка – майор Д.Г. Змаев), базировавшийся на аэродроме Килп-Явр в Мурманской области. Теоретическое переучивание летчиков полка началось в июне 1959-го на базе УКЦ в Саваслейке, а практическое – осенью того же года в Толмачево.
