В настоящее время A321neo выпускаются в основном в версии A321NX с измененной схемой расположения аварийных выходов, что позволяет легче конфигурировать разные варианты компоновки пассажирского салона вместительностью до 240 кресел (в прошлом году такие лайнеры поступали и в нашу страну – их получали «Аэрофлот», «Сибирь», «Уральские авиалинии» и компания «Северо-Запад»). По выбору заказчика A321neo, как и другие самолеты этого семейства, могут оснащаться двигателями CFM LEAP-1A, либо PW1100G-JM.

При этом, отвечая запросам рынка на повышение дальности полета, самолет может поставляться в варианте с маркетинговым названием A321LR, оснащаемом двумя или тремя съемными дополнительными «центральными топливными баками» (additional centre tank, ACT) емкостью по 3120 л в багажных отделениях под полом салона – двумя за центропланом и, опционально, одним перед ним – и имеющем увеличенную с 89 до 97 т максимальную взлетную массу. Дальность полета A321LR с 220 пассажирами при заправке трех дополнительных баков ACT может достигать 7600 км (стандартный A321neo с 240 пассажирами летает на расстояние не более 6500 км, а прежний А321 с двигателями CFM56 или V2500 – не дальше 6000 км).

Развивая это направление, Airbus в 2019 г. объявил о старте работ по модификации A321XLR, которая, по замыслу разработчика, должна «совместить эффективность узкофюзеляжного авиалайнера с дальностью полета и уровнем комфорта, характерными для широкофюзеляжных самолетов». В отличие от A321LR, новый A321XLR получил вместо двух съемных дополнительных «центральных топливных баков» за центропланом один интегрированный в конструкцию «задний центральный бак» (rear centre tank, RCT) вдвое большей емкости (12 900 л), при этом сохраняется возможность установки одного съемного ACT в багажнике перед центропланом. Благодаря этому обеспечивается увеличение дальности полета до 8700 км при росте максимальной взлетной массы самолета до 101 т.

Сборка первого экземпляра A321XLR (A321-253NY c «круглым» серийным номером 11000) в целом завершилась в Гамбурге к концу прошлого года, в начале мае он прошел окраску и вот сегодня отправился в первый полет, который продолжался 4 часа 50 минут. Тем временем, в середине мая в Гамбурге был замечен выкаченный со сборки, но еще не прошедший окраску второй A321XLR (A321-271NY №11058). Если на первом самолете установлены двигатели CFM LEAP-1A, то на втором применяются PW1100G-JM.

Сертификация и начало поставок A321XLR намечались на 2023 год, но, вероятно, будут сдвинуты на год позже. По данным Airbus на конец марта, 25 заказчиков уже заключили контракты и соглашения на поставку 515 самолетов A321XLR. Всего ж к этому времени компания получила заказы на 16 106 авиалайнеров семейства А320 всех модификаций, из которых было уже передано авиакомпаниям 10 285, а предстояло поставить еще 5821 самолет, в т.ч. 3405 удлиненных A321neo, а также 2332 «базовых» A320neo и лишь 64 укороченных А319neo.

Подробнее об актуальном состоянии программы Airbus А320 и в целом об очередном раунде противостояния западноевропейских и американских авиастроителей – в традиционном обзоре в новом номере «Взлёта»

Министр промышленности и торговли России Денис Мантуров в интервью ТАСС в рамках Петербургского международного экономического форума подтвердил сохранение планов произвести на предприятиях ОАК для российских авиакомпаний в ближайшие 8 лет почти 500 реактивных пассажирских самолетов. В это число, по его словам, входят 142 региональных SSJ-New, 270 среднемагистральных МС-21-310 и 70 Ту-214, а также 12 дальнемагистральных Ил-96.

Кроме того, в период до 2030 года предполагается поставить 70 турбовинтовых Ил-114-300, чье производство осваивается на заводах ОАК, и почти 500 (!) турбовинтовых самолетов для местных и региональных линий производства УЗГА, среди которых легкий 9-местный ЛМС-901 «Байкал» и 44-местный ТВРС-44 «Ладога».

«До 2030 года предприятиями авиационной промышленности подтверждена возможность поставки более тысячи самолетов для нужд гражданской авиации – при одновременном замещении иностранных комплектующих российскими и модернизации производств там, где это необходимо», – заявил министр.

Росавиация обновила на своем официальном сайте данные из государственного реестра гражданских воздушных судов. Из актуального набора данных, датированного 15 июня, следует, что с начала этого года в российский реестр переведено 611 магистральных и региональных пассажирских самолетов зарубежного производства (не считая «бизнес-джетов» и самолетов местных линий с числом мест до 20). Для сравнения: за весь 2021 год российскую регистрацию получили всего четыре самолета Airbus и Boeing, за 2020-й – лишь два.

В настоящее время в российском реестре числятся 297 авиалайнеров Airbus и 274 – марки Boeing (и те, и другие имеют регистрационные номера серии RA-73XXX), а также 21 реактивный Embraer E170/190 (RA-02ХХХ), 21 канадский CRJ-100/200, 21 франко-итальянский ATR-42/72 и 11 канадских DHC-8 (все они имеют номера серии RA-67ХХХ).

Самые многочисленные «иномарки» в российском реестре сегодня – среднемагистральные лайнеры семейства А320 (270 самолетов) и Boeing 737 (189).

(фото Юрия Степанова)

О безопасности полетов в российской гражданской авиации

По данным Межгосударственного авиационного комитета, в гражданской авиации России, включая авиацию общего назначения (АОН), в 2021 году произошло 30 авиационных происшествий, в т.ч. 18 катастроф, в которых погибло 70 человек. Из них на самолеты коммерческой авиации со взлетной массой более 5,7 тонн пришлось четыре авиационных происшествия: три катастрофы с гибелью 38 человек (Ан-26Б-100 Камчатского авиапредприятия при заходе на посадку в аэропорту Палана Камчатского края, L-410UVP-E20 авиакомпании «Аэросервис» при третьей попытке захода на посадку в Казачинске Иркутской области, Ан-26КПА компании «Летные проверки и системы» при полете в районе Хабаровска) и одна авария (Ан-28 авиакомпании «СиЛА» при выполнении вынужденной посадки в Томской области). Остальные происшествия были связаны с самолетами массой до 5,7 тонн и вертолетами.

Приходится с сожалением констатировать, что по сравнению с предыдущим годом уровень безопасности полетов на самолетах коммерческой авиации России в 2021 году снизился. В 2020 году катастроф с самолетами массой более 5,7 тонн не было, имели место только три авиационных происшествия без человеческих жертв – аварии А321 авиакомпании «Северный Ветер» в Анталье, Boeing 737-500 авиакомпании «ЮТэйр» в Усинске и Ан-74ТК-100 авиакомпании «ЮТэйр» в Мали.

В 2019 году с подобными воздушными судами в России произошли две катастрофы (SSJ100 «Аэрофлота» в Шереметьево с гибелью 41 человека и Ан-24РВ авиакомпании «Ангара» в Нижнеангарске с гибелью двух членов экипажа) и одна авария (А321 «Уральских авиалиний» в Жуковском), в 2018 году – одна катастрофа (Ан-148-100В «Саратовских авиалиний» в Раменском районе Московской области, погиб 71 человек) и две аварии (Boeing 737-800 авиакомпании «ЮТэйр» в Сочи и SSJ100 авиакомпании «Якутия» в Якутске).

Немного подробнее о четырех авиационных происшествиях с самолетами коммерческой авиации России в 2021 году по материалам расследований МАК (по всем выпущены промежуточные отчеты, которые можно найти на сайте МАК).

Катастрофа самолета Ан-26Б-100 (RA-26085) Камчатского авиапредприятия произошла 6 июля 2021 года при заходе на посадку в ходе выполнения регулярного пассажирского рейса из Петропавловска-Камчатского (аэропорт Елизово) в аэропорт пос. Палана (Камчатский край). Заход выполнялся со стороны Охотского моря в дневное время в условиях облачности. В результате отклонения от установленной схемы захода на посадку в процессе снижения самолет столкнулся на высоте 200–250 м с береговой скалой высотой 263 м и полностью разрушился. Все находившиеся на борту 6 членов экипажа и 22 пассажира погибли.

Авария самолета Ан-28 (RA-28728) авиакомпании «СиЛА» произошла 16 июля 2021 года при выполнении регулярного рейса с 16 пассажирами из пос. Кедровый в Томск. Примерно через 11 минут после взлета на высоте около 3100 м в горизонтальном полете из-за обледенения произошло последовательное (с интервалом 3 секунды) самовыключение обоих двигателей с флюгированием их воздушных винтов. Трехкрактные попытки запуска каждого из двигателей в процессе снижения в облаках в условиях обледенения к успеху не привели, и экипаж принял решение о выполнении вынужденной посадки на подобранную с воздуха площадку примерно в 65 км от Кедрового. В процессе пробега по вязкому болотистому грунту произошло переворачивание (капотирование) самолета «на спину». КВС и один пассажир получили травмы, а самолет – значительные повреждения.

Катастрофа самолета L-410UVP-E20 (RA-67042) авиакомпании «Аэросервис» произошла 12 сентября 2021 г. при выполнении регулярного рейса с 14 пассажирами из Иркутска в Казачинск (Иркутская обл.) в темное время суток в условиях тумана в процессе третьей попытки захода на не оснащенную радиотехническими средствами и сертифицированным светосигнальным оборудованием посадочную площадку. Самолет столкнулся с деревьями на склоне сопки в 3 км от торца полосы с уклонением вправо от посадочного курса примерно на 1100 м, упал в лес и полностью разрушился. Второй пилот и три пассажира погибли. Остальные 11 пассажиров и КВС получили ранения.

Катастрофа самолета Ан-26КПА (RA-26673) компании «Летные проверки и системы» произошла 22 сентября 2021 года в ходе облета радиотехнических средств аэродрома Хабаровск (Новый) в условиях облачности. На борту находился экипаж из 6 человек. В процессе выполнения очередного разворота в результате несоблюдения минимальной безопасной высоты полета в горной местности самолет столкнулся со склоном горы Хребтовая в 40 км юго-западнее аэродрома. Самолет полностью разрушился, весь экипаж погиб.

Подробнее о состоянии безопасности полетов - в традиционном обзоре о воздушном транспорте России в новом номере «Взлёта»

Давно не было новостей о программе разработки российско-китайского дальнемагистрального широкофюзеляжного авиалайнера CR929. В принципе, это можно объяснить тем фактом, что штаб-квартира совместного предприятия находится в Шанхае, а в Китае в рамках борьбы с пандемией два последних года предпринимались беспрецедентные ограничительные меры, и, например, очередной локдаун в Шанхае закончился только 1 июня.

На завершившемся в субботу Петербургском международном экономическом форуме корреспондент РБК задал вопрос главе Минпромторга России Денису Мантурову об актуальном состоянии этой программы. «Процесс по CR929 идет, – ответил министр. – Но с учетом новых вводных, по тем ограничениям, которые есть сегодня в части кооперации, которая сложена была китайскими партнерами с привлечением западных производителей, <…> придется потратить время на перестройку подходов, с использованием только российских и китайских производителей». По его словам, «переконфигурация» поставщиков должна завершиться в течение этого года.

Небольшая историческая справка по проекту CR929

Предварительные исследования ОАК и СОМАС по концепции будущего широкофюзеляжного пассажирского самолета, изучению его рынка и проработке возможных вариантов совместного сотрудничества начались в мае 2011 года. Спустя четыре года, 20 мая 2014-го, в рамках международного Совещания по взаимодействию и мерам доверия в Азии (CICA Summit) в Шанхае, в присутствии глав двух государств, между ОАК и СОМАС был подписан меморандум о сотрудничестве по созданию перспективного широкофюзеляжного пассажирского самолета.

25 июня 2016 года, во время российско-китайской встречи на высшем уровне, было заключено межправительственное соглашение и подписаны документы по созданию совместного предприятия China-Russia Commercial Aircraft International Corporation (CRAIC). Офис CRAIC был торжественно открыт в Шанхае 22 мая 2017 года. Совместное предприятие выполняет функцию оператора программы CR929. В сферу его ответственности входят производство, реализация, послепродажное обслуживание, маркетинг, бизнес-планирование и управление программой.

29 сентября 2017 года на торжественной церемонии в Шанхае было официально объявлено, что совместно разрабатываемый российскими и китайскими специалистами перспективный широкофюзеляжный дальнемагистральный самолет нового поколения получит название CR929, при этом будут предусмотрены три его модификации, отличающиеся длиной фюзеляжа и пассажировместимостью.

Базовая версия лайнера CR929-600 рассчитана на перевозку 280 пассажиров (при трехклассной компоновке салона) на расстояние 12 000 км, укороченная 230-местная CR929-500 имеет увеличенную до 14 000 км дальность полета, а удлиненная CR929-700 сможет перевозить 320 человек на расстояние до 10 000 км. Максимальная взлетная масса самолета во всех трех модификаций составит 245 тонн.

Небольшая историческая справка по проекту CR929 (продолжение)

6 июня 2018 года российская и китайская стороны согласовали общий вид CR929, основанный на результатах завершившегося в конце прошлого года этапа определения технической концепции самолета (контрольный рубеж Gate 2 по программе был пройден 21 декабря 2017 года).

«Согласно межправительственному соглашению, мы работаем по программе на паритетных началах, инвестируем в нее по схеме 50/50, – говорил тогда глава ОАК Юрий Слюсарь. – Что касается производства, то мы договорились, что инженерный центр по разработке самолета будет базироваться в Москве. Окончательная же сборка самолета планируется в Шанхае – на базе тех высокотехнологичных заводов, которые компания COMAC построила и использует сейчас для производства ARJ21 и C919. Это решение обусловливается близостью к тем рынкам, которые станут наиболее емкими для этого самолета».

Помимо окончательной сборки, китайская сторона будет отвечать за разработку и изготовление фюзеляжа и оперения самолета, а российская – за разработку и изготовление крыла из полимерных композиционных материалов, его механизации и пилонов двигателей.

26 октября 2018 года между COMAC, китайским инвестиционным фондом Kangde Investment Group и итальянской компанией Leonardo было подписано соглашение о создании совместного предприятия в Чжандзягане (провинция Цзянсу), которое будет заниматься разработкой и производством композитных отсеков фюзеляжа для CR929. Окончание строительства индустриального парка по производству авиационных композиционных конструкций в Чжанцзягане намечалось на 2025 год.

Одним из важнейших вопросов, который предстояло решить разработчикам CR929 на этапе Gate 3, который планировалось завершить в 2019 году, был выбор силовой установки будущего лайнера. 30 мая 2018 года CRAIC объявила о получении от семи потенциальных поставщиков двигателей и мотогондол из России, Китая, США и Европы ответов на разосланные в декабре 2017 года запросы предложений (RFP). Ожидалось, что комплексный анализ полученных материалов завершится к концу 2018 года, после чего будут определены претенденты для перехода на этап предконтрактной работы.

По мнению экспертов, фаворитами тендера по выбору силовой установки первого этапа для CR929 являлись компании General Electric и Rolls-Royce (с двигателями на базе моделей GEnx и Trent соответственно). В дальнейшем предполагалось оснащение самолета разрабатываемым российской Объединенной двигателестроительной корпорацией перспективным двигателем ПД-35, или создаваемым Китайской двигателестроительной корпорацией Aero Engine Corporation of China (AECC) китайским AEF3500 (CJ-2000), или возможным совместным российско-китайским двигателем, который может быть создан на основе опыта работ в двух странах по этим программам. Соответствующий меморандум о сотрудничестве между ОДК и AECC был подписан 20 сентября 2017 года в ходе авиационной выставки Aviation Expo China в Пекине.

6 ноября 2018 года на авиасалоне в Чжухае состоялась презентация полноразмерного макета кабины пилотов и пассажирского салона CR929. На той выставке главный конструктор CR929 с российской стороны Максим Литвинов дал интервью «Взлёту», в котором рассказал о том, как идут работы по проекту, как строится взаимодействие с китайскими партнерами и как будет организована программа сертификации нового лайнера.

В конце августа 2019 года полноразмерный макет кабины пилотов и пассажирского салона CR929 был продемонстрирован на авиасалоне МАКС-2019 в подмосковном Жуковском. С тех пор никаких особых новостей по проекту больше не появлялось. Но известно, что в декабре 2019 года в Москве было зарегистрировано ООО «Инженерный центр программы СИАР929», которое возглавляет Максим Литвинов.

Вчера многие СМИ обошло заявление министра транспорта России Виталия Савельева о том, что Ту-214 может стать одним из основных типов самолетов в парке «Аэрофлота». Как известно, в связи с западными санкциями на поставку новых и поддержку эксплуатации имеющихся в гражданской авиации России авиалайнеров зарубежного производства, а также очевидной невозможностью полностью заменить их парк в ближайшие годы перспективными отечественными МС-21, массовые поставки которых в импортозамещенной версии вряд ли смогут начаться раньше середины текущего десятилетия, принято решение о существенном расширении серийного выпуска Ту-214.

Поставлена задача выйти к 2025 году на ежегодную постройку 10 таких самолетов, способных перевозить 210 пассажиров на расстояние до 6500 км. Всего в период 2023–2030 годов планируется выпустить 70 новых Ту-214.

На фото Игоря Двурекова – последний Ту-214, участвовавший в коммерческих пассажирских перевозках до осени 2017 года, после этого Ту-214 летают пока только в интересах госзаказчиков

Решение о возобновлении поставок Ту-214 российским авиакомпаниям с планируемым ростом темпов производства до 10 самолетов ежегодно станет серьезным вызовом Казанскому авиационному заводу и его смежникам – поставщикам комплектующих, поскольку до сих пор, за все два десятилетия серийного выпуска Ту-214, он ни разу еще не превышал трех машин в год. Напомним, первый Ту-214 был изготовлен в Казани в 1996 году, а с 2001-го начались поставки серийных самолетов в авиакомпании.

До 2009 года для «Дальавиа», ГТК «Россия», «КрасЭйр» и «Трансаэро» было построено 12 пассажирских Ту-214, а с 2010 года самолеты этого типа выпускались уже только для госзаказчиков – в первую очередь, для СЛО «Россия» и Министерства обороны. Как правило, в год со сборки в Казани выходило по две такие машины и только в 2008 и 2011 годах – по три, в отдельные годы – по одной, а, например, в 2007, 2016 и 2019 годах и вовсе не взлетело ни одного нового Ту-214.

Всего на сегодня Казанским авиационным заводом выпущено 34 серийных Ту-214 всех вариантов, десять из которых, согласно данным Росавиации, в разных модификациях сейчас эксплуатируются в СЛО «Россия». Еще несколько машин используется в интересах Министерства обороны.

Хабаровская «Дальавиа» получила в 2001–2006 годах пять Ту-214, но осенью 2008-го компании пришлось прекратить свою операционную деятельность. Первые два ее борта (RA-64502 и RA-64503) после этого больше не летали и в 2014 году были утилизированы в аэропорту Хабаровска, а к трем остальным в 2009 году проявила интерес московская авиакомпания «Аэростарз», некоторое время использовавшая их преимущественно для грузовых перевозок, но осенью 2011-го и она лишилась сертификата эксплуатанта. В результате, два бывших хабаровских Ту-214 (RA-64510 и RA-64512) уже более десяти лет остаются на хранении в Жуковском, а еще один (RA-64507) в 2018 году был переоборудован на Казанском авиазаводе в летающую лабораторию для испытаний нового бортового оборудования.

Осенью 2008 года прекратила полеты и красноярская авиакомпания «КрасЭйр», которая в 2004 году получила один Ту-214 (RA-64508) – с тех пор он находится на аэродроме Казанского авиазавода.

Наиболее крупным эксплуатантом Ту-214 обещала стать авиакомпания «Трансаэро», имевшая намерения получить 10 таких лайнеров в течение 2006–2007 годов. Но реально для «Трансаэро» построили лишь три борта. Первый из них поступил в эксплуатацию в мае 2007-го, а еще два – в 2008 и 2009 годах. Осенью 2015 года вторая на тот момент по величине российская авиакомпания, попав в жестокий финансовый кризис, прекратила полеты. Ее первый Ту-214 (RA-64509) к тому времени находился на обслуживании на Казанском заводе – там он и остается до сих пор. Борт RA-64549 в октябре 2015 года перелетел на хранение в аэропорт Казани, а повозить пассажиров после краха «Трансаро» довелось только третьему ее Ту-214 – RA-64518: с августа 2016-го в течение года он выполнял рейсы под флагом авиакомпании «Ред Вингс», имевшей к тому времени большой опыт эксплуатации похожих самолетов Ту-204 ульяновского производства.

Но в сентябре 2017 года и этот борт был поставлен на хранение, присоединившись к RA-64549 в казанском аэропорту. Оба находятся там и поныне, но нельзя исключать, что в сложившихся сейчас обстоятельствах они еще смогут вернуться к полетам в одной из российских авиакомпаний. Теоретически восстановить летную годность можно еще у нескольких Ту-214, находящихся на хранении в Казани и Жуковском, но их возвращение на регулярные пассажирские рейсы пока кажется более сомнительным.

Как стало известно «Взлёту», стартовым эксплуатантом модифицированных региональных пассажирских самолетов SSJ-New (RRJ-95NEW-100), оснащаемых отечественными двигателями ПД-8 и бортовыми системами российского производства, может стать дальневосточная авиакомпания «Аврора».

В ходе авиасалона МАКС-2021 в июле минувшего года «Аврора», на базе которой при участии других авиапредприятий Дальневосточного федерального округа создается единая авиакомпания этого региона, заключила соглашение о намерениях получить до 2024 года восемь «Суперджетов» – до сих пор такие самолеты этим перевозчиком не использовались.

В настоящее время в Комсомольске-на-Амуре ведется постройка опытных образцов SSJ-New. Планируется, что первый из них сможет подняться в воздух в марте следующего года. Сертификация импортозамещенной версии «Суперджета» намечена на конец 2023 года, к тому времени должны быть построены первые два серийных SSJ-New, которые и могут быть переданы в парк «Авроры».

На кадре из ролика ОАК – фюзеляж первого SSJ-New

Сегодня скончался академик Фаворский, сообщили в ЦИАМ. С 1973 по 1987 год Олег Николаевич Фаворский возглавлял ММЗ (с 1981 года – МНПО) «Союз». Под его руководством знаменитым предприятием в эти годы были созданы уникальный форсажный двухконтурный турбореактивный двигатель с поворотным соплом Р79В-300 для сверхзвукового вертикально взлетающего истребителя Як-41М, короткоресурсный двигатель Р95-300 для дозвуковых крылатых ракет, ряд модификаций других ТРД, разработанных прославленным «трехсотым» заводом ранее. В их числе, в частности, Р28В-300 для усовершенствованного вертикально взлетающего палубного штурмовика Як-38М и Р15БФ2-300 для опытных вариантов перехватчика МиГ-25П и разведчика МиГ-25РБ, на которых под названием Е-266М были установлены мировые рекорды скороподъемности и абсолютный мировой рекорд высоты полета (37 650 м), не побитый и поныне.

О.Н. Фаворский пришел на «Союз», которым до него руководил генеральный конструктор С.К. Туманский (1901–1973) из Центрального института авиационного моторостроения, где он прошел путь от инженера после окончания МАИ в 1951 году до первого заместителя начальника института. В 1987 году, когда на летные испытания вышел Як-41М с его двигателем, Фаворский вернулся в ЦИАМ, где до 2004 года был заместителем начальника (генерального директора), а затем, вплоть до 2022 года – советником генерального директора по научной работе.

Олегу Николаевичу в январе этого года исполнилось 93 года. Академик РАН, доктор технических наук, профессор Фаворский запомнится как выдающийся ученый и конструктор в области авиадвигателестроения, космических энергоустановок и теплотехники.

В ответ на распространенный на прошлой неделе бюллетень Международной организации гражданской авиации ICAO, в котором говорится о недопустимости двойной регистрации гражданских воздушных судов, эксплуатируемых в настоящее время в России, и необходимости разрешения этого вопроса в течение трех месяцев, т.е. до середины сентября 2022 года, Минтранс России выступил вчера со своим заявлением.

В нем декларируется, что «обеспечение безопасности полетов является высшим приоритетом российских авиационных властей. На сегодняшний день в России эксплуатируется 1274 самолета. В российском реестре воздушных судов зарегистрировано 1207 самолетов, из них пассажирских – 1151».

Указывается, что «в ходе заседания Совета ИКАО, состоявшегося 22 июня 2022 года, представитель Российской Федерации при ИКАО заявил о нарушениях со стороны отдельных государств фундаментальных положений Чикагской конвенции, выражающихся в введении нелегитимных односторонних ограничительных мер. Перевод самолетов в российский реестр дал возможность Росавиации выполнять функции по надзору за поддержанием летной годности воздушных судов и выдавать сертификаты летной годности, подтверждающие соответствие воздушных судов установленным нормам и требованиям. Такой подход соответствует положениям статей 17–19 Чикагской конвенции, предусматривающих переход регистрации воздушных судов от одного государства к другому и регистрацию или смену регистрации воздушных судов».

«Российские авиакомпании направили в адрес Бермудских авиавластей уведомления о необходимости дерегистрации воздушных судов. Для исключения нарушения ст. 18 Чикагской конвенции со стороны Бермудских авиавластей им необходимо исключить из своего реестра воздушные суда, зарегистрированные и эксплуатируемые в Российской Федерации», – заявляют в Минтрансе.

При этом подчеркивается, что «в Российской Федерации есть все возможности для обслуживания воздушных судов и поддержания их летной годности. Данную работу могут проводить 11 организаций, располагающих достаточным количеством ресурсов и квалифицированного персонала, способных заниматься ремонтом разной сложности. У компаний имеются необходимые технологии, ангары, стенды и оборудование. Техническое обслуживание самолетов продолжает осуществляться теми же специалистами и инструментами, что и ранее. Таким образом, российские авиавласти подтверждают соответствие воздушных судов, переведенных в российский реестр, международным и российским требованиям летной годности. Безопасность полетов воздушных судов обеспечена и поддерживается на высоком уровне».

На днях Интерфакс сообщил, что Минпромторг России предлагает выделить 15,4 млрд руб. на восстановление летной годности 11 самолетов Ту-204/214, Ил-96 и Ан-124, принадлежащих ОАК, для последующей передачи их российским авиакомпаниям. Попробуем разобраться, о каких конкретно самолетах может идти речь.

В начале мая на федеральном портале проектов нормативных актов был размещен проект постановления Правительства России об утверждении правил предоставления из федерального бюджета субсидии в виде имущественного взноса Российской Федерации в госкорпорацию «Ростех» для осуществления последующего взноса в уставный капитал ПАО «ОАК» в целях доработки и восстановления летной годности воздушных судов.

В пояснительной записке к проекту постановления говорится, что «будут профинансированы работы по восстановлению летной годности 11 воздушных судов, находящихся в собственности предприятий Группы ОАК, в т.ч. 2 самолета типа Ил-96, 1 самолет типа Ан-124 и 8 самолетов типа Ту-204/214, а также научно-исследовательские и опытно-конструкторские работы по модернизации систем и агрегатов самолета Ту-214. Ожидаемым результатом в части НИОКР станет одобрение главных изменений к сертификату типа на самолет Ту-214, обеспечивающих установку и передачу в эксплуатацию воздушных судов с установленным отечественным оборудованием и системами, не позднее 2024 года».

Наиболее вероятный ответ, что это за самолеты, можно найти на сайте лизинговой компании «Ильюшин Финанс Ко.», входящей в структуру ОАК. В разделе «Флот» на вкладке «Для продажи» перечислены один Ан-124-100, два Ил-96-300 и два грузовых Ил-96-400Т, пять Ан-148 и 11 самолетов, названных Ту-204 (на самом деле три из них – Ту-214).

Начнем с самого простого. В списке всего один «Руслан» с бортовым номером RA-82080. Он был выпущен ульяновским «Авиастаром» в 2004 году, тогда же поступил в ныне уже недействующую авиакомпанию «Полет», в которой летал до 2012 года, после чего находится на хранении на заводском аэродроме в Ульяновске. По всей видимости этот Ан-124-100, принадлежащий ИФК с 2012 года, и входит в список 11 самолетов, которые после восстановления летной годности предлагается вернуть в эксплуатацию.

Семь лет назад ИФК уже поставила два «Руслана»: речь о бортах RA-82068 и RA-82077 выпуска 1993 и 1995 годов. Оба до 2014 года эксплуатировались тем же «Полетом» (первый из них – с 2004 года, второй – сразу с момента выпуска с завода), после чего, уже став собственностью ИФК, были в 2015 году поставлены в авиакомпанию «Волга-Днепр».

Продолжение следует…

Сегодня в Комсомольске-на-Амуре состоялся первый полет очередного серийного реактивного регионального самолета SSJ100, следует из информации сервиса flightradar24.com. Машина с серийным номером (MSN) 95226 стала шестым новым «Суперджетом», поднявшимся в воздух с начала этого года, и в целом 226-м построенным самолетом SSJ100 (включая четыре опытных летных экземпляра и три образца для статических и ресурсных испытаний).

Пять предыдущих новых SSJ100 взлетели в период с января по апрель этого года и в настоящее время готовятся для сдачи авиакомпаниям «Россия», «Азимут» и «Ред Вингс». До конца года планируется достроить и передать в эксплуатацию отечественным авиаперевозчикам еще четыре SSJ100.

Параллельно в Комсомольске-на-Амуре ведется изготовление опытных образцов самолета SSJ-New, использующего бортовые системы и комплектующие исключительно российского производства. Первый из них должен выйти на испытания следующей весной, а к концу 2023 года предполагается выпустить первые два серийных SSJ-New.

Продолжаем разбираться, какие самолеты могут войти в число 11 воздушных судов, ранее выпущенных отечественной авиапромышленностью, которые после восстановления летной годности могут вернуться в российские авиакомпании. Сегодня – про Ил-96. В пояснительной записке к проекту постановления Правительства говорится о двух таких самолетах.

Всего с 1990 года по настоящее время на авиазаводе в Воронеже было изготовлено и поднято в воздух 25 серийных самолетов Ил-96-300 и четыре грузовых Ил-96-400Т. По официальным данным Росавиации на февраль этого года, в эксплуатации в СЛО «Россия» находилось восемь Ил-96-300 в нескольких вариантах исполнения и один Ил-96-400ВПУ.

Кроме того, четыре Ил-96-300 числятся в кубинской авиакомпании Cubana. Из них в прошлом году летало два, к началу 2022 года на рейсах оставался один: последний зафиксированный сервисом flightradar24.com полет борта CU-T1251 состоялся 1 июля 2021 года, борта CU-T1250 – 28 февраля 2022 года.

Коммерческие пассажирские перевозки на самолетах Ил-96-300 российскими авиакомпаниями продолжались до марта 2014 года, когда «Аэрофлот» вывел из эксплуатации все его шесть лайнеров этого типа, полученных им в 1993–1996 годах. Три из них в 2015 году были перебазированы на ВАСО и поставлены там на хранение, при этом один – бывший RA-96007 – в декабре 2018 года переоборудовали в Воронеже в летающую лабораторию для испытаний модернизированного навигационного оборудования, которые он проходит в Жуковском с весны 2019 года. Еще один – бывший RA-96008 – был продан на Кубу и в сентябре 2014 года, получив регистрационный номер CU-T1717, поступил в авиакомпанию Cubana, на рейсах которой летал до мая 2017 года. Борт RA-96010 серьезно пострадал в результате наземного пожара в Шереметьево в июне 2014 года и был утилизирован, а RA-96005 превратили там в тренажер для подготовки спасателей и пожарных (оба исключены из реестра гражданских воздушных судов в 2015 году).

Таким образом, из шести «аэрофлотовских» Ил-96-300 фактически в реестре гражданских воздушных судов осталось только два: RA-96011 выпуска 1994 года и RA-96015, построенный годом позднее. Они и числятся в списке на сайте ИФК в разделе «для продажи». Но у обоих уже истек календарный срок службы (25 лет), а выработка назначенного ресурса составляет более 80% по налету (установлен в 70 тыс. часов) и около 90% по числу посадок (10 тыс.).

Три Ил-96-300 в 1993–1999 годах получили «Домодедовские авиалинии», под флагом которых они летали до 2008 года, а затем находились в «отстойнике» аэропорта Домодедово, придя за десять лет стоянки без соблюдения необходимых мер консервации в весьма печальное состояние. Тем не менее, спустя десяток лет простоя, они поочередно были подготовлены к перебазированию в Жуковский, на базу ПАО «Ил»: борт RA-96009 перелетел туда в декабре 2017 года, RA-96013 – в июне, а RA-96006 в ноябре 2018-го. Цель этого мероприятия так и осталась неизвестной для широкой публики – больше в небо они не поднимались. Выработка ресурсов у «домодедовских» Ил-96-300 заметно меньше, чем у «аэрофлотовских» машин, но назначенные сроки службы (20 лет) также уже истекли. Теоретически их продление возможно, но восстановление летной годности этих трех самолетов для возвращения к пассажирским перевозкам, с учетом особенностей их многолетнего простоя в Домодедово, потребует очень больших затрат, целесообразность которых кажется сомнительной.

Еще два Ил-96-300 (RA-96014 и RA-96017) были в 2004 году поставлены красноярской «КрасЭйр» и летали на ее рейсах до сентября 2008 года, когда компания прекратила свою операционную деятельность; в 2012 году после доработки и перекраски оба были переданы в СЛО «Россия».

Продолжение следует…

Теперь о «грузовиках». Из четырех построенных грузовых Ил-96-400Т три в 2009 году поступили в коммерческую эксплуатацию в авиакомпанию «Полет», но после остановки ее деятельности в мае 2013 года были поставлены на хранение на заводском аэродроме в Воронеже. Четвертый Ил-96-400Т (RA-96104), построенный в 2011 году и получивший окраску «Полета», полетать под его флагом так и не успел, но затем был переоборудован в пассажирский спецвариант Ил-96-400ВПУ и в 2015 году сдан заказчику. Сходную конверсию прошел и второй «грузовик» (RA-96102), поставленный в 2016 году Министерству обороны.

Еще один Ил-96-400Т с двигателями ПС-90А1 – борт RA-96101, переоборудованный в 2008 году из опытного Ил-96Т с двигателями PW-2337 выпуска 1997 года, и третий «грузовик» (RA-96103) до нынешнего года оставались на консервации на аэродроме ВАСО. Последний, правда, в конце 2014-го и начале 2015 года выполнил несколько полетов по прорабатывавшейся тогда, но не получившей развития программе создания самолета-заправщика Ил-96-400ТЗ. Оба включены в список «для продажи» на сайте ИФК и, скорее всего, именно они и входят в число 11 ранее выпущенных отечественных воздушных судов, которые после восстановления летной годности предлагается вернуть в эксплуатацию в российские авиакомпании.

Как можно увидеть в апрельском телерепортаже «Вести. Воронеж», по крайней мере один из двух этих Ил-96-400Т уже вернулся в цех окончательной сборки, и на нем ведутся работы по возвращению в строй.

Россия сокращает свое участие в проекте создания совместного с Китаем дальнемагистрального широкофюзеляжного самолета CR929, заявил вице-премьер Юрий Борисов в рамках пленарной сессии форума «Инженеры будущего», передает ТАСС.

«У нас идет с Китаем этот проект, идет в принципе не в том русле, которое нас устраивает. Китай по мере превращения в индустриального гиганта все меньше и меньше заинтересован в наших услугах, у нас работает наше КБ, мы имеем громадный опыт в ЦАГИ. Но у китайцев больше потребностей, чем у нас на сегодняшний день. Наше участие все уменьшается и уменьшается. Я не хочу прогнозировать будущее этого проекта – будем мы из него выходить или не будем, но пока он по факту идет», – сказал Юрий Борисов.

Вчера вечером в Подмосковье состоялся первый полет по кругу новейшего представителя семейства легендарных «восьмерок» – офшорного вертолета Ми-171А3, предназначенного, в первую очередь, для обслуживания морских буровых платформ и проведения поисково-спасательных работ. В отличие от всех предыдущих вариантов Ми-8 и Ми-17 (Ми-171) машина имеет новый фюзеляж изменившихся обводов с широким использованием в конструкции композиционных материалов, топливные баки в грузовом полу кабины вместо привычных внешних боковых, другое шасси, систему аварийного приводнения с автоматической активацией баллонетов. Для обеспечения эксплуатации в любых погодных и географических условиях вертолет оснащается интегрированным пилотажно-навигационным комплексом со «стеклянной» кабиной и цифровым автопилотом.

Первый опытный Ми-171А3 был собран на Улан-Удэнском авиазаводе холдинга «Вертолеты России» в июне 2021 года, в следующем месяце состоялась его презентация на авиасалоне МАКС-2021. После дооборудования в НЦВ «Миль и Камов» в подмосковном Томилино необходимыми бортовыми системами и испытательной аппаратурой 14 декабря летчики-испытатели Александр Климов и Владимир Кутанин впервые подняли его в воздух, выполнив первое висение с разворотами и небольшими перемещениями над площадкой. Затем полгода машина проходила наземные отработки. В прошлую субботу вертолет снова был проверен на висении, после чего отраслевой методический совет 30 июня дал разрешение на первый вылет и начало полномасштабных летных испытаний Ми-171А3. Первый полет по кругу, продолжавшийся 25 минут, выполнили летчики-испытатели НЦВ «Миль и Камов» Александр Климов и Салават Садриев.

Комплексной программой развития авиатранспортной отрасли России до 2030 года, утвержденной распоряжением Правительства 25 июня 2022 года, предусматривается поставка авиакомпаниям первых пяти Ми-171А3 уже в следующем году, а всего в период до 2030 года предполагается построить 49 таких вертолетов.