Модернизированный вертолет «Ансат-М» с двумя отечественными двигателями ВК-650В должен взлететь до конца года
Об этом сообщил на презентации ВК-650В на открывшейся сегодня в московском «Крокус-Экспо» выставке HeliRussia 2023 главный конструктор двигателя Юрий Журенков.
Разработка в АО «ОДК-Климов» нового турбовального двигателя ВК-650В взлетной мощностью 650 л.с. ведется с 2019 года. В конце 2020 года на предприятии был изготовлен двигатель-демонстратор, его первый запуск на стенде состоялся в январе 2021-го. В том же 2021 году на «Климове» собрали первый опытный образец ВК-650В, а в прошлом году – еще два. На данный момент успешно завершены инженерные испытания, окончательно определен конструктивный облик двигателя и подтверждены его основные технические параметры. Кроме того, совместно с ЦИАМ завершены автономные испытания узлов двигателя (компрессора и камеры сгорания).
На очереди – сертификационные испытания, для чего в этом году предполагается изготовить еще семь опытных ВК-650В. По словам Юрия Журенкова, стоит задача получить сертификат типа на двигатель ВК-650В с начальным ресурсом 150 часов в первом квартале 2024 года, а в течение следующего года довести ресурс до 300/600 часов (для «горячей» и «холодной» части двигателя). Работы по постепенному дальнейшему увеличению ресурсов вплоть до проектных значений (3000 и 6000 полетных циклов при эксплуатации по второй стратегии управления ресурсами) будут продолжаться в течение 2024–2028 годов.
С прошлой весны приоритетной задачей разработчиков ВК-650В стало создание его унифицированной версии, необходимой, в первую очередь, для ремоторизации вертолетов «Ансат», на которых до сих пор использовались канадские PW207K. В связи с этим в 2022 году была выполнена соответствующая корректировка рабочей конструкторской документации, прошла макетная комиссия. В этом году «ОДК-Климов» должен изготовить четыре летных образца ВК-650В для проведения испытаний на борту «Ансатов». Как сообщил на презентации главный конструктор двигателя, первый полет модернизированного вертолета «Ансат-М» с двумя ВК-650В планируется выполнить в декабре этого года. Запуск двигателя в серийное производство намечен на 2025 год.
Помимо «Ансата» унифицированные двигатели ВК-650В могут устанавливаться на вертолеты Ка-226Т, пока летающие с французскими Ardiden 2G1. Кроме того, «ОДК-Климов» предлагает разработку версий ВК-650В для легких зарубежных вертолетов из «азиатских стран» и для однодвигательных вертолетов (например, VRT500) – на это может потребоваться соответственно 2,5 и 3 года от момента получения заказа до начала серийных поставок. За 3,5 года «ОДК-Климов» готов создать на базе ВК-650В и турбовинтовой двигатель ВК-650С для применения на учебно-тренировочных самолетах типа Як-152.
На фото внизу: макетный образец турбовального двигателя ВК-650В на стенде ОДК на выставке HeliRussia 2023
Об этом сообщил на презентации ВК-650В на открывшейся сегодня в московском «Крокус-Экспо» выставке HeliRussia 2023 главный конструктор двигателя Юрий Журенков.
Разработка в АО «ОДК-Климов» нового турбовального двигателя ВК-650В взлетной мощностью 650 л.с. ведется с 2019 года. В конце 2020 года на предприятии был изготовлен двигатель-демонстратор, его первый запуск на стенде состоялся в январе 2021-го. В том же 2021 году на «Климове» собрали первый опытный образец ВК-650В, а в прошлом году – еще два. На данный момент успешно завершены инженерные испытания, окончательно определен конструктивный облик двигателя и подтверждены его основные технические параметры. Кроме того, совместно с ЦИАМ завершены автономные испытания узлов двигателя (компрессора и камеры сгорания).
На очереди – сертификационные испытания, для чего в этом году предполагается изготовить еще семь опытных ВК-650В. По словам Юрия Журенкова, стоит задача получить сертификат типа на двигатель ВК-650В с начальным ресурсом 150 часов в первом квартале 2024 года, а в течение следующего года довести ресурс до 300/600 часов (для «горячей» и «холодной» части двигателя). Работы по постепенному дальнейшему увеличению ресурсов вплоть до проектных значений (3000 и 6000 полетных циклов при эксплуатации по второй стратегии управления ресурсами) будут продолжаться в течение 2024–2028 годов.
С прошлой весны приоритетной задачей разработчиков ВК-650В стало создание его унифицированной версии, необходимой, в первую очередь, для ремоторизации вертолетов «Ансат», на которых до сих пор использовались канадские PW207K. В связи с этим в 2022 году была выполнена соответствующая корректировка рабочей конструкторской документации, прошла макетная комиссия. В этом году «ОДК-Климов» должен изготовить четыре летных образца ВК-650В для проведения испытаний на борту «Ансатов». Как сообщил на презентации главный конструктор двигателя, первый полет модернизированного вертолета «Ансат-М» с двумя ВК-650В планируется выполнить в декабре этого года. Запуск двигателя в серийное производство намечен на 2025 год.
Помимо «Ансата» унифицированные двигатели ВК-650В могут устанавливаться на вертолеты Ка-226Т, пока летающие с французскими Ardiden 2G1. Кроме того, «ОДК-Климов» предлагает разработку версий ВК-650В для легких зарубежных вертолетов из «азиатских стран» и для однодвигательных вертолетов (например, VRT500) – на это может потребоваться соответственно 2,5 и 3 года от момента получения заказа до начала серийных поставок. За 3,5 года «ОДК-Климов» готов создать на базе ВК-650В и турбовинтовой двигатель ВК-650С для применения на учебно-тренировочных самолетах типа Як-152.
На фото внизу: макетный образец турбовального двигателя ВК-650В на стенде ОДК на выставке HeliRussia 2023
Страничка истории от Павла Плунского. О первых истребителях-перехватчиках Су-9
65 лет назад, в конце мая 1958 года, произошли два события, связанные с историей сверхзвукового истребителя-перехватчика Су-9.
Началось всё пятью годами раньше, в августе 1953-го, когда постановлением советского правительства П.О. Сухому было поручена разработка двух сверхзвуковых истребителей, причем каждого – в двух вариантах компоновки, отличающихся крылом – стреловидным и треугольным. Работы по фронтовому истребителю со стреловидным крылом привели к созданию самолета Су-7, запущенного в серию на заводе №126 в Комсомольске-на-Амуре – его первые серийные экземпляры в феврале и марте 1958-го поднял в воздух летчик-испытатель ЛИИ В.М. Пронякин.
Проектирование истребителя в варианте с треугольным крылом, получившего заводской шифр Т-3, началось позже, но по факту внедрение в серию происходило практически одновременно с Су-7, только на другом заводе – №153 в Новосибирске. И точно так же, как это было с Су-7, самые первые серийные Т-3 выпуска 1957 года ушли с завода в Новосибирске без облета – они были переданы для доработок в ОКБ. На них, как и на первых опытных самолетах этого типа, пытались отработать систему ракетного вооружения К-7, но без особых успехов.
Стоит напомнить, что всё это происходило на фоне разворачивавшейся с 1956 года эпопеи с разведывательными полетами над СССР американских высотных разведчиков U-2 – стране срочно требовался новый высотный перехватчик, вооруженный управляемыми ракетами. Если говорить о самолете как о носителе, то здесь в ОКБ Сухого наметился явный прогресс: вышедший на летные испытания в октябре 1957 года опытный Т-43, изготовленный на базе первого предсерийного Т-3 (ПТ-8) постройки новосибирского завода, показал с форсированным двигателем АЛ-7Ф-1 очень хорошие высотно-скоростные характеристики – его потолок достигал 20 км. Поэтому неудивительно, что когда весной 1958-го было принято решение о разработке на базе Т-3 новых перехватчиков, первым в разработку пошел как раз вариант на основе компоновки Т-43 – будущий Су-9. Опытный самолет, получивший обозначение Т43-2, доработанный в ОКБ из построенного в Новосибирске третьего серийного Т-3 (№01-03), перебазировали на ЛИС в Жуковском 15 мая 1958 года, а первый полет на нем в конце месяца выполнил летчик-испытатель ЛИИ В.Н. Ильин.
Вернемся к событиям мая 1958-го. Тогда силами завода №153 для проведения испытаний по программе создания комплекса перехвата Т-3-51 дорабатывались еще три серийных Т-3. Один из них в конце мая 1958 года облетал там летчик-испытатель ЛИИ В.М. Пронякин, и именно эта машина стала первым самолетом ОКБ Сухого, поднятым в воздух непосредственно в Новосибирске. Из заводских летчиков первым на нем вылетел Т.Т. Лысенко – это произошло 30 мая 1958-го. Так на Новосибирском авиазаводе им. В.П. Чкалова начался продолжающийся уже 65 лет выпуск самолетов марки «Су».
На фото: один из первых Су-9 с ракетами К-5МС на испытаниях
65 лет назад, в конце мая 1958 года, произошли два события, связанные с историей сверхзвукового истребителя-перехватчика Су-9.
Началось всё пятью годами раньше, в августе 1953-го, когда постановлением советского правительства П.О. Сухому было поручена разработка двух сверхзвуковых истребителей, причем каждого – в двух вариантах компоновки, отличающихся крылом – стреловидным и треугольным. Работы по фронтовому истребителю со стреловидным крылом привели к созданию самолета Су-7, запущенного в серию на заводе №126 в Комсомольске-на-Амуре – его первые серийные экземпляры в феврале и марте 1958-го поднял в воздух летчик-испытатель ЛИИ В.М. Пронякин.
Проектирование истребителя в варианте с треугольным крылом, получившего заводской шифр Т-3, началось позже, но по факту внедрение в серию происходило практически одновременно с Су-7, только на другом заводе – №153 в Новосибирске. И точно так же, как это было с Су-7, самые первые серийные Т-3 выпуска 1957 года ушли с завода в Новосибирске без облета – они были переданы для доработок в ОКБ. На них, как и на первых опытных самолетах этого типа, пытались отработать систему ракетного вооружения К-7, но без особых успехов.
Стоит напомнить, что всё это происходило на фоне разворачивавшейся с 1956 года эпопеи с разведывательными полетами над СССР американских высотных разведчиков U-2 – стране срочно требовался новый высотный перехватчик, вооруженный управляемыми ракетами. Если говорить о самолете как о носителе, то здесь в ОКБ Сухого наметился явный прогресс: вышедший на летные испытания в октябре 1957 года опытный Т-43, изготовленный на базе первого предсерийного Т-3 (ПТ-8) постройки новосибирского завода, показал с форсированным двигателем АЛ-7Ф-1 очень хорошие высотно-скоростные характеристики – его потолок достигал 20 км. Поэтому неудивительно, что когда весной 1958-го было принято решение о разработке на базе Т-3 новых перехватчиков, первым в разработку пошел как раз вариант на основе компоновки Т-43 – будущий Су-9. Опытный самолет, получивший обозначение Т43-2, доработанный в ОКБ из построенного в Новосибирске третьего серийного Т-3 (№01-03), перебазировали на ЛИС в Жуковском 15 мая 1958 года, а первый полет на нем в конце месяца выполнил летчик-испытатель ЛИИ В.Н. Ильин.
Здесь необходимо пояснить, что всё семейство истребителей-перехватчиков ОКБ Сухого с треугольным крылом и одним двигателем АЛ-7Ф разных модификаций официально именовалось Т-3, хотя опытные машины получали свои специфические обозначения. Так, второй опытный самолет, изготовленный в ОКБ вслед за самым первым Т-3, назывался ПТ-7 (что отражало применение на нем ракет К-7), а при запуске в серию на заводе в Новосибирске Т-3 получил обозначение ПТ-8. Первый предсерийный Т-3 (ПТ-8), как уже говорилось, превратился в опытный Т-43 (позднее он стал называться Т43-1), второй – в ПТ-95 для испытаний двигателя АЛ-7Ф-1 в ЛИИ, третий – в опытный Т-39, а затем – в Т-49. Первый серийный Т-3 (ПТ-8) №01-01 стал опытным ПТ8-4 для отработки комплекса ракетного вооружения К-7, второй (№01-02) превратился в опытный Т-47 с новой компоновкой воздухозаборника и пушечным вооружением, а третий – в Т43-2. Название Т-3 сохранялось и в официальных наименованиях комплексов перехвата: Су-9 с РЛС ЦД-30 и ракетами К-5 назывался Т-3-51, а Су-11 с РЛС «Орел» и ракетами К-8М – Т-3-8М.
Вернемся к событиям мая 1958-го. Тогда силами завода №153 для проведения испытаний по программе создания комплекса перехвата Т-3-51 дорабатывались еще три серийных Т-3. Один из них в конце мая 1958 года облетал там летчик-испытатель ЛИИ В.М. Пронякин, и именно эта машина стала первым самолетом ОКБ Сухого, поднятым в воздух непосредственно в Новосибирске. Из заводских летчиков первым на нем вылетел Т.Т. Лысенко – это произошло 30 мая 1958-го. Так на Новосибирском авиазаводе им. В.П. Чкалова начался продолжающийся уже 65 лет выпуск самолетов марки «Су».
На фото: один из первых Су-9 с ракетами К-5МС на испытаниях
Вышел из печати и разослан подписчикам очередной номер «Взлёта» (№3–4/2023). Нынешней весной целым фейерверком новинок удивила авиационная промышленность Турции. В марте был выведен из сборочного цеха и приступил к рулежкам по аэродрому прототип турецкого истребителя TF-X (MMU), получивший недавно имя собственное «Каан» («верховный правитель» или «великий хан»). В конце апреля поднялись в воздух первые опытные образцы сверхзвукового учебно-тренировочного самолета «Хюрджет» и тяжелого боевого вертолета Т929 (АТАК-2). В апреле начались летные испытания ремоторизованного многоцелевого вертолета Т625 «Гёкбей», получившего разработанные в Турции турбовальные двигатели. Весной был представлен прототип выполненного по схеме «летающее крыло» малозаметного боевого беспилотного летательного аппарата ANKA-3. Серьезный прогресс достигнут и в летных испытаниях другого турецкого боевого беспилотника – Bayraktar KIZILELMA. Обо всех этих событиях – самый объемный материал нового выпуска журнала.
Другая важная тема номера посвящена российскому воздушному транспорту – итогам работы в прошлом году, ставшем переломным для его дальнейшего развития, подробно рассматривается актуальный состав парка отечественных авиакомпаний и анализируются перспективы его трансформации.
20 апреля состоялось долгожданное первое летное испытание двухступенчатой полностью многоразовой сверхтяжелой ракетно-космической системы Starship/SuperHeavy компании SpaceX. С первого раза на орбиту «Стальной звездолет» Маска выйти не смог – его пришлось подорвать после того, как он, потеряв управление, сумел подняться на высоту 39 км. Разбираемся, что же это было – авария или всё же успешное испытание, как считает сам Илон Маск?
Среди материалов журнала – репортажи с УЗГА, где ведутся испытания и готовится производство нового двигателя ВК-800СМ для самолета ЛМС-901 «Байкал», и из ЦАГИ, где начинаются ресурсные испытания SSJ-NEW, важные новости по китайским пассажирским самолетам ARJ21 и C919 и др.
Другая важная тема номера посвящена российскому воздушному транспорту – итогам работы в прошлом году, ставшем переломным для его дальнейшего развития, подробно рассматривается актуальный состав парка отечественных авиакомпаний и анализируются перспективы его трансформации.
20 апреля состоялось долгожданное первое летное испытание двухступенчатой полностью многоразовой сверхтяжелой ракетно-космической системы Starship/SuperHeavy компании SpaceX. С первого раза на орбиту «Стальной звездолет» Маска выйти не смог – его пришлось подорвать после того, как он, потеряв управление, сумел подняться на высоту 39 км. Разбираемся, что же это было – авария или всё же успешное испытание, как считает сам Илон Маск?
Среди материалов журнала – репортажи с УЗГА, где ведутся испытания и готовится производство нового двигателя ВК-800СМ для самолета ЛМС-901 «Байкал», и из ЦАГИ, где начинаются ресурсные испытания SSJ-NEW, важные новости по китайским пассажирским самолетам ARJ21 и C919 и др.
Китай разрабатывает вертикально взлетающий истребитель?
На прошлой неделе Китайское национальное управление интеллектуальной собственности CNIPA опубликовало патент на полезную модель сверхзвукового малозаметного истребителя вертикального (укороченного) взлета и посадки, разработанную группой инженеров авиационного проектно-исследовательского института Чэнду (CADI), который входит в состав авиастроительной компании Чэнду (CAC). Как известно, именно компанией CAC из Чэнду разработаны и выпускаются китайские тяжелые истребители пятого поколения J-20, а ранее были созданы более легкие однодвигательные J-10 и FC-1 (строится в Пакистане в кооперации с CAC под названием JF-17).
Особенностью предложенной концепции вертикально взлетающего истребителя является наличие у него двух турбореактивных двигателей, расположенных по схеме «тандем» и используемых для создания тяги как на режиме вертикального взлета, так и в крейсерском полете. Основной ТРДДФ расположен на привычном месте в хвостовой части фюзеляжа и снабжается поворотным осесимметричным реактивным соплом, аналогичным по принципу изменения вектора тяги реализованному на отечественном двигателе Р79В-300 опытного сверхзвукового истребителя Як-41М (Як-141) и на американском F135-PW-600 истребителя пятого поколения F-35B. Доступ воздуха к нему обеспечивается через подфюзеляжный воздухозаборник.
А сразу за кабиной экипажа располагается горизонтально еще один – передний – двигатель с воздухозаборником на верхней поверхности фюзеляжа с открывающейся створкой. Выход газов из него происходит через раздваивающиеся каналы и далее через сопла с регулируемыми створками-жалюзи на нижней поверхности крыла, поворот которых обеспечивает изменение вектора тяги.
Как следует из опубликованного документа, заявка на патент была подана 29 декабря 2022 года, а авторские права на него действуют с 23 мая 2023-го. Конечно, это только патент, что вовсе не обязательно означает, что в компании в Чэнду сейчас работают над реальным самолетом подобного типа. Но слухи о том, что в КНР велось проектирование вертикально взлетающего истребителя циркулируют в прессе уже более 10 лет. Еще в 2011 году выходили публикации, в которых заявлялось, что такой самолет, иногда называемый J-18, уже даже проходит летные испытания. Но никаких подтверждающих это фактов с тех пор так и не появилось.
Основу авиагруппы китайских авианосцев «Ляонин» и «Шаньдун» сегодня составляют сверхзвуковые истребители J-15 с трамплинным взлетом и аэрофишинерной посадкой, являющиеся строящимися компанией в Шэньяне (SAC) аналогами отечественных самолетов Су-33. Известно также, что с октября 2021 года в Шэньяне проходит летные испытания разработанный там палубный истребитель пятого поколения J-35. Строящийся третий китайский авианосец, как ожидается, для старта самолетов будет оснащаться тремя электромагнитными катапультами.
Сегодня в мире в эксплуатации находятся только два типа истребителей с вертикальным (укороченным) взлетом и вертикальной посадкой: AV-8B Harrier II (состоят на вооружении Корпуса морской пехоты США, а также ВМС Италии и Испании) и F-35B (несут службу в США, Великобритании и Италии, заказаны также Японией и Сингапуром). Как знать, не присоединится ли к этому «клубу обладателей СВВП» в будущем и Китай? Наш великий сосед же умеет удивлять всех…
На иллюстрациях ниже: предполагаемый внешний вид китайского вертикально взлетающего истребителя в представлении художника и запатентованная в КНР схема СВВП с двумя реактивными двигателями, установленными тандемом (рисунок из патента)
На прошлой неделе Китайское национальное управление интеллектуальной собственности CNIPA опубликовало патент на полезную модель сверхзвукового малозаметного истребителя вертикального (укороченного) взлета и посадки, разработанную группой инженеров авиационного проектно-исследовательского института Чэнду (CADI), который входит в состав авиастроительной компании Чэнду (CAC). Как известно, именно компанией CAC из Чэнду разработаны и выпускаются китайские тяжелые истребители пятого поколения J-20, а ранее были созданы более легкие однодвигательные J-10 и FC-1 (строится в Пакистане в кооперации с CAC под названием JF-17).
Особенностью предложенной концепции вертикально взлетающего истребителя является наличие у него двух турбореактивных двигателей, расположенных по схеме «тандем» и используемых для создания тяги как на режиме вертикального взлета, так и в крейсерском полете. Основной ТРДДФ расположен на привычном месте в хвостовой части фюзеляжа и снабжается поворотным осесимметричным реактивным соплом, аналогичным по принципу изменения вектора тяги реализованному на отечественном двигателе Р79В-300 опытного сверхзвукового истребителя Як-41М (Як-141) и на американском F135-PW-600 истребителя пятого поколения F-35B. Доступ воздуха к нему обеспечивается через подфюзеляжный воздухозаборник.
А сразу за кабиной экипажа располагается горизонтально еще один – передний – двигатель с воздухозаборником на верхней поверхности фюзеляжа с открывающейся створкой. Выход газов из него происходит через раздваивающиеся каналы и далее через сопла с регулируемыми створками-жалюзи на нижней поверхности крыла, поворот которых обеспечивает изменение вектора тяги.
Как следует из опубликованного документа, заявка на патент была подана 29 декабря 2022 года, а авторские права на него действуют с 23 мая 2023-го. Конечно, это только патент, что вовсе не обязательно означает, что в компании в Чэнду сейчас работают над реальным самолетом подобного типа. Но слухи о том, что в КНР велось проектирование вертикально взлетающего истребителя циркулируют в прессе уже более 10 лет. Еще в 2011 году выходили публикации, в которых заявлялось, что такой самолет, иногда называемый J-18, уже даже проходит летные испытания. Но никаких подтверждающих это фактов с тех пор так и не появилось.
Основу авиагруппы китайских авианосцев «Ляонин» и «Шаньдун» сегодня составляют сверхзвуковые истребители J-15 с трамплинным взлетом и аэрофишинерной посадкой, являющиеся строящимися компанией в Шэньяне (SAC) аналогами отечественных самолетов Су-33. Известно также, что с октября 2021 года в Шэньяне проходит летные испытания разработанный там палубный истребитель пятого поколения J-35. Строящийся третий китайский авианосец, как ожидается, для старта самолетов будет оснащаться тремя электромагнитными катапультами.
Сегодня в мире в эксплуатации находятся только два типа истребителей с вертикальным (укороченным) взлетом и вертикальной посадкой: AV-8B Harrier II (состоят на вооружении Корпуса морской пехоты США, а также ВМС Италии и Испании) и F-35B (несут службу в США, Великобритании и Италии, заказаны также Японией и Сингапуром). Как знать, не присоединится ли к этому «клубу обладателей СВВП» в будущем и Китай? Наш великий сосед же умеет удивлять всех…
На иллюстрациях ниже: предполагаемый внешний вид китайского вертикально взлетающего истребителя в представлении художника и запатентованная в КНР схема СВВП с двумя реактивными двигателями, установленными тандемом (рисунок из патента)
А что думают читатели "Взлёта" о предыдущей публикации, появится ли в Китае свой вертикально взлетающий истребитель?
Anonymous Poll
66%
Обязательно появится, но взлетит еще очень не скоро
11%
Нет, "не взлетит" (с). В Китае не смогут создать необходимые двигатели
8%
Да он уже давно летает! Просто его умело прячут
13%
Раз схема уже раскрыта в патенте, если и появится подобный самолет, то он будет совсем другим
3%
Свой вариант ответа (можно написать в комментариях)
SSJ-NEW: первый полет уже скоро
Как стало известно «Взлёту», 1 июня первый опытный экземпляр модифицированного регионального лайнера SSJ-NEW (RRJ-95NEW-100) – самолет №97001, оснащенный отечественными бортовыми системами и комплектующими, но имеющий еще двигатели SaM146 – был передан в распоряжение специалистов летно-испытательной станции (ЛИС).
При этом фактической выкатки машины из цеха окончательной сборки (ЦОС) пока не проводилось. Дело в том, что раньше подготовка к летным испытаниям в Производственном центре филиала «Региональные самолеты» корпорации «Иркут» в Комсомольске-на-Амуре осуществлялась в помещении, примыкающем к ЦОС, но теперь в связи с проводимой реконструкцией производственных площадей и организацией поточной сборочной линии, ЦОС удлиняется и частично займет его место, а новый ангар ЛИС еще находится в стадии строительства. Поэтому к отработке бортовых систем машины специалисты ЛИС приступили непосредственно в цехе окончательной сборки. Позднее подготовка к летным испытаниям продолжится вне ЦОС: будут опробованы двигатели на открытой площадке, выполнены первые рулежки и пробежки, а также осуществлены другие необходимые процедуры, предшествующие получению разрешения на первый вылет.
Как сообщил на прошлой неделе ТАСС, министр промышленности и торговли Хабаровского края Евгений Романов заявил недавно на расширенном заседании правительства региона о том, что «первый полет нового самолета запланирован на 21 июня». Правда, позднее в тот же день ТАСС разместил комментарий пресс-службы Минпромторга России, в котором говорится, что «дата первого полета самолета Superjet New пока не определена», а «даты начала испытательных полетов определяются разработчиком воздушного судна («Иркут») по итогам прохождения Методического совета экспериментальной авиации по летным испытаниям Минпромторга России. Заседание Методического совета о допуске к первому полету SSJ-NEW еще не проводилось».
По данным «Взлёта», ориентировочный срок готовности самолета к первому вылету действительно был установлен некоторое время назад на 21 июня, но, как всегда бывает с новой авиатехникой, фактически этот момент определится в зависимости от того, как будут проходить наземные испытания и потребуются ли какие-то доработки, которые могут сдвинуть его «вправо». Когда все наземные отработки будут завершены, состоится отраслевой Методсовет, который рассмотрит представленные разработчиком материалы по подготовке машины к летным испытаниям и при отсутствии замечаний выдаст разрешение на проведение первого вылета. Как правило, в течение нескольких дней после получения положительного заключения Методсовета, в назначенную разработчиком в зависимости от готовности борта и фактических метеоусловий дату самолет сможет подняться в воздух.
«В течение нескольких недель мы приступим к заводским доводочным испытаниям, в рамках которых состоится первый полет», – заявил заместитель генерального директора ОАК по гражданской авиации – генеральный директор корпорации «Иркут» Андрей Богинский по итогам состоявшегося в конце прошлой недели в Комсомольске-на-Амуре выездного научно-технического совета с участием поставщиков систем и компонентов SSJ-NEW, посвященного подготовке самолета к летным испытаниям.
На фото внизу: первый опытный экземпляр SSJ-NEW (самолет №97001) на частотных испытаниях, которые он прошел в апреле–мае 2023 года (кадр из видеоролика ОАК)
Как стало известно «Взлёту», 1 июня первый опытный экземпляр модифицированного регионального лайнера SSJ-NEW (RRJ-95NEW-100) – самолет №97001, оснащенный отечественными бортовыми системами и комплектующими, но имеющий еще двигатели SaM146 – был передан в распоряжение специалистов летно-испытательной станции (ЛИС).
При этом фактической выкатки машины из цеха окончательной сборки (ЦОС) пока не проводилось. Дело в том, что раньше подготовка к летным испытаниям в Производственном центре филиала «Региональные самолеты» корпорации «Иркут» в Комсомольске-на-Амуре осуществлялась в помещении, примыкающем к ЦОС, но теперь в связи с проводимой реконструкцией производственных площадей и организацией поточной сборочной линии, ЦОС удлиняется и частично займет его место, а новый ангар ЛИС еще находится в стадии строительства. Поэтому к отработке бортовых систем машины специалисты ЛИС приступили непосредственно в цехе окончательной сборки. Позднее подготовка к летным испытаниям продолжится вне ЦОС: будут опробованы двигатели на открытой площадке, выполнены первые рулежки и пробежки, а также осуществлены другие необходимые процедуры, предшествующие получению разрешения на первый вылет.
Как сообщил на прошлой неделе ТАСС, министр промышленности и торговли Хабаровского края Евгений Романов заявил недавно на расширенном заседании правительства региона о том, что «первый полет нового самолета запланирован на 21 июня». Правда, позднее в тот же день ТАСС разместил комментарий пресс-службы Минпромторга России, в котором говорится, что «дата первого полета самолета Superjet New пока не определена», а «даты начала испытательных полетов определяются разработчиком воздушного судна («Иркут») по итогам прохождения Методического совета экспериментальной авиации по летным испытаниям Минпромторга России. Заседание Методического совета о допуске к первому полету SSJ-NEW еще не проводилось».
По данным «Взлёта», ориентировочный срок готовности самолета к первому вылету действительно был установлен некоторое время назад на 21 июня, но, как всегда бывает с новой авиатехникой, фактически этот момент определится в зависимости от того, как будут проходить наземные испытания и потребуются ли какие-то доработки, которые могут сдвинуть его «вправо». Когда все наземные отработки будут завершены, состоится отраслевой Методсовет, который рассмотрит представленные разработчиком материалы по подготовке машины к летным испытаниям и при отсутствии замечаний выдаст разрешение на проведение первого вылета. Как правило, в течение нескольких дней после получения положительного заключения Методсовета, в назначенную разработчиком в зависимости от готовности борта и фактических метеоусловий дату самолет сможет подняться в воздух.
«В течение нескольких недель мы приступим к заводским доводочным испытаниям, в рамках которых состоится первый полет», – заявил заместитель генерального директора ОАК по гражданской авиации – генеральный директор корпорации «Иркут» Андрей Богинский по итогам состоявшегося в конце прошлой недели в Комсомольске-на-Амуре выездного научно-технического совета с участием поставщиков систем и компонентов SSJ-NEW, посвященного подготовке самолета к летным испытаниям.
На фото внизу: первый опытный экземпляр SSJ-NEW (самолет №97001) на частотных испытаниях, которые он прошел в апреле–мае 2023 года (кадр из видеоролика ОАК)
Т925: очередная авиационная новинка из Турции
Турецкая государственная авиастроительная компания TAI, ставшая нынешней весной одним из главных ньюсмейкеров в мировом авиастроении, не останавливается на достигнутом: на открывшемся вчера авиасалоне в Ле-Бурже она впервые представляет полноразмерный макет многоцелевого транспортного вертолета 10-тонного класса, известного под названием Т925.
По официальной информации разработчика, максимальная взлетная масса вертолета составит 11,5 т. Он сможет использоваться для перевозок пассажиров («более 20 человек» при двух членах экипажа, в салоне макета Т925 в Ле-Бурже было установлено 5 рядов по 4 кресла), грузов массой до 4 т, а также в офшорном, поисково-спасательном, противопожарном, санитарном и VIP вариантах. Предусмотрены и модификации для военных заказчиков, в т.ч. палубная – для полетов с борта универсальных десантных кораблей типа «Анадолу».
Длина вертолета составляет 19,95 м, высота – 4,7 м (с винтами – 6,3 м), диаметр пятилопастного несущего винта – 17,3 м. На выставке сообщается, что Т925 сможет развивать скорость до 320 км/ч и достигать потолка 6100 м, имея продолжительность полета до 3 часов при радиусе действия «более 370 км» (ранее говорилось, что он сможет перевозить более 20 человек со скоростью 300 км/ч на расстояние до 1000 км).
Как заявил в интервью агентству Анадолу глава TAI Темель Котил, по силовой установке, несущей системе и трансмиссии Т925 будет унифицирован с вышедшим в апреле на летные испытания тяжелым боевым вертолетом Т929 (АТАК-2), а по комплексу авионики разработки турецкой компании Aselsan – с уже выпускаемым серийно средним многоцелевым вертолетом Т625 «Гёкбей».
По словам Темеля Котила, летные испытания опытного образца Т925 могут начаться уже в марте 2024 года, а поставить первые серийные вертолеты в противопожарном варианте Управлению лесного хозяйства Турции планируется в 2026 году.
На кадрах из ролика агентства Анадолу: полноразмерный макет Т925 в Ле-Бурже, интерьер его пассажирского салона и кабины пилотов
Турецкая государственная авиастроительная компания TAI, ставшая нынешней весной одним из главных ньюсмейкеров в мировом авиастроении, не останавливается на достигнутом: на открывшемся вчера авиасалоне в Ле-Бурже она впервые представляет полноразмерный макет многоцелевого транспортного вертолета 10-тонного класса, известного под названием Т925.
По официальной информации разработчика, максимальная взлетная масса вертолета составит 11,5 т. Он сможет использоваться для перевозок пассажиров («более 20 человек» при двух членах экипажа, в салоне макета Т925 в Ле-Бурже было установлено 5 рядов по 4 кресла), грузов массой до 4 т, а также в офшорном, поисково-спасательном, противопожарном, санитарном и VIP вариантах. Предусмотрены и модификации для военных заказчиков, в т.ч. палубная – для полетов с борта универсальных десантных кораблей типа «Анадолу».
Длина вертолета составляет 19,95 м, высота – 4,7 м (с винтами – 6,3 м), диаметр пятилопастного несущего винта – 17,3 м. На выставке сообщается, что Т925 сможет развивать скорость до 320 км/ч и достигать потолка 6100 м, имея продолжительность полета до 3 часов при радиусе действия «более 370 км» (ранее говорилось, что он сможет перевозить более 20 человек со скоростью 300 км/ч на расстояние до 1000 км).
Как заявил в интервью агентству Анадолу глава TAI Темель Котил, по силовой установке, несущей системе и трансмиссии Т925 будет унифицирован с вышедшим в апреле на летные испытания тяжелым боевым вертолетом Т929 (АТАК-2), а по комплексу авионики разработки турецкой компании Aselsan – с уже выпускаемым серийно средним многоцелевым вертолетом Т625 «Гёкбей».
По словам Темеля Котила, летные испытания опытного образца Т925 могут начаться уже в марте 2024 года, а поставить первые серийные вертолеты в противопожарном варианте Управлению лесного хозяйства Турции планируется в 2026 году.
На кадрах из ролика агентства Анадолу: полноразмерный макет Т925 в Ле-Бурже, интерьер его пассажирского салона и кабины пилотов
Страничка истории от Павла Плунского. Еще о самолетах Су-24
40 лет назад, 22 июня 1983 года на вооружение советских ВВС был принят модернизированный фронтовой бомбардировщик Су-24М. Как и в случае с его предшественником Су-24, доводка машины сильно затянулась. Постановление советского правительства, которым было задано ее создание, вышло еще в феврале 1975-го, госиспытания продолжались с 1976 по 1981 годы, и в том же 1981-м начался ее серийный выпуск. Однако потребовалось еще почти два года доводок, прежде чем военные согласились официально принять Су-24М на вооружение. Главной причиной здесь стало множество нововведений, реализованных на модернизированном самолете, что потребовало большого объема испытаний.
Серийный выпуск Су-24М продолжался на заводе в Новосибирске более 10 лет – последняя машина этого типа взлетела там 30 лет назад, в июне 1993-го. За это время было выпущено свыше 400 таких самолетов, часть из которых до сих пор продолжает нести службу в составе ВКС России.
Понятно, что сам по себе факт принятия на вооружение носил достаточно формальный характер, поскольку к тому моменту Су-24М эксплуатировались в ВВС Советского Союза уже почти два года. Но июнь 1983-го стал рубежным в истории самолетов семейства Су-24 не только из-за этого события. Именно в июне 1983 года с завода в Новосибирске ушли в строй последние серийные Су-24 (базовой модификации), одновременно с ними заказчику были переданы первые серийные разведчики Су-24МР и постановщики помех Су-24МП – их освоение в эксплуатации тогда начали летчики Центра боевого применения и переучивания летного состава в Липецке и в Воронеже.
На фото: один из ранних серийных Су-24М на аэродроме Новосибирского авиазавода (архивный снимок 1980-х годов)
40 лет назад, 22 июня 1983 года на вооружение советских ВВС был принят модернизированный фронтовой бомбардировщик Су-24М. Как и в случае с его предшественником Су-24, доводка машины сильно затянулась. Постановление советского правительства, которым было задано ее создание, вышло еще в феврале 1975-го, госиспытания продолжались с 1976 по 1981 годы, и в том же 1981-м начался ее серийный выпуск. Однако потребовалось еще почти два года доводок, прежде чем военные согласились официально принять Су-24М на вооружение. Главной причиной здесь стало множество нововведений, реализованных на модернизированном самолете, что потребовало большого объема испытаний.
Серийный выпуск Су-24М продолжался на заводе в Новосибирске более 10 лет – последняя машина этого типа взлетела там 30 лет назад, в июне 1993-го. За это время было выпущено свыше 400 таких самолетов, часть из которых до сих пор продолжает нести службу в составе ВКС России.
Понятно, что сам по себе факт принятия на вооружение носил достаточно формальный характер, поскольку к тому моменту Су-24М эксплуатировались в ВВС Советского Союза уже почти два года. Но июнь 1983-го стал рубежным в истории самолетов семейства Су-24 не только из-за этого события. Именно в июне 1983 года с завода в Новосибирске ушли в строй последние серийные Су-24 (базовой модификации), одновременно с ними заказчику были переданы первые серийные разведчики Су-24МР и постановщики помех Су-24МП – их освоение в эксплуатации тогда начали летчики Центра боевого применения и переучивания летного состава в Липецке и в Воронеже.
На фото: один из ранних серийных Су-24М на аэродроме Новосибирского авиазавода (архивный снимок 1980-х годов)
Страничка истории от Павла Плунского. О самолете Т10М-1
35 лет назад, 28 июня 1988 года, летчик-испытатель ОКБ Сухого О.Г. Цой впервые поднял в воздух опытный самолет Т10М-1 – первый из полутора десятка машин, построенных в рамках программы дальнейшего развития истребителя Су-27, получившей в ОКБ шифр Т-10М.
Проектные работы по этой теме велись в ОКБ Сухого с 1982 года, официальное задание было получено в декабре 1983-го. Основным направлением модернизации Су-27 было определено существенное повышение боевых характеристик при действиях по воздушным и наземным целям за счет применения новой РЛС и расширения номенклатуры управляемого вооружения. Неизбежный при этом рост массы предполагалось компенсировать повышением тяги двигателей (предполагалась установка модифицированных АЛ-31ФМ), а ухудшение летно-технических характеристик – увеличением запаса топлива и установкой на самолете переднего горизонтального оперения (ПГО), которое должно было обеспечить улучшение маневренности и дополнительную разгрузку центроплана (практика не подтвердила этих ожиданий).
Кроме того, существенно должна была поменяться компоновка кабины: катапультное кресло для улучшения переносимости летчиком перегрузки предполагалось ставить под углом 30°, а вместо привычных стрелочных приборов применить многофункциональные индикаторы на электронно-лучевых трубках. К сожалению, далеко не всё из задуманного удалось воплотить на практике. В частности, на самолете так и остался прежний двигатель АЛ-31Ф, не изменилось и кресло.
Первый опытный самолет строился на базе серийного Су-27 №16202 выпуска 1986 года и с точки зрения конструкции представлял собой своеобразный «винегрет»: головная часть фюзеляжа и бак №1 были новыми, по типу Т-10М, центроплан, воздухозаборники, кили, стабилизатор и шасси – от серийного Су-27 (Т-10С), хвостовая часть фюзеляжа – также от Су-27, но с доработкой законцовки среднего отсека под обводы Т-10М. При этом, в отличие от большинства других опытных самолетов, на Т10М-1 с самого начала ставился практически полный комплект штатного БРЭО, включая новую РЛС Н011 с щелевой антенной решеткой.
За первым прототипом Т-10М в начале 1989 года последовал второй – Т10М-2, а потом еще три аналогичных по конструкции опытных экземпляра (Т10М-5, 6 и 7), собранных на базе серийных Су-27. На заводе в Комсомольске-на-Амуре была заложена установочная партия Т-10М, первый экземпляр из состава которой (Т10М-3) был облетан в апреле 1992-го, а в дальнейшем к испытаниям подключили еще пять экземпляров самолета: Т10М-8, 9, 10, 11 и 12. К сожалению, в связи с распадом СССР и существенным сокращением финансирования гособоронзаказа после 1991 года работы по теме Т-10М не нашли своего дальнейшего развития и с 1994 года были практически заморожены на этапе летно-конструкторских испытаний.
Однако нельзя сказать, что вся эта работа прошла впустую, поскольку некоторые опытные самолеты Т-10М были использованы в ОКБ для отработки различных новых конструктивных решений, которые в итоге привели к созданию новых боевых машин из семейства Су-27. А сам Т10М-1 после 1995 года передали из ОКБ в Музей ВВС в Монино, где его можно увидеть и сегодня (на фото).
35 лет назад, 28 июня 1988 года, летчик-испытатель ОКБ Сухого О.Г. Цой впервые поднял в воздух опытный самолет Т10М-1 – первый из полутора десятка машин, построенных в рамках программы дальнейшего развития истребителя Су-27, получившей в ОКБ шифр Т-10М.
Проектные работы по этой теме велись в ОКБ Сухого с 1982 года, официальное задание было получено в декабре 1983-го. Основным направлением модернизации Су-27 было определено существенное повышение боевых характеристик при действиях по воздушным и наземным целям за счет применения новой РЛС и расширения номенклатуры управляемого вооружения. Неизбежный при этом рост массы предполагалось компенсировать повышением тяги двигателей (предполагалась установка модифицированных АЛ-31ФМ), а ухудшение летно-технических характеристик – увеличением запаса топлива и установкой на самолете переднего горизонтального оперения (ПГО), которое должно было обеспечить улучшение маневренности и дополнительную разгрузку центроплана (практика не подтвердила этих ожиданий).
Кроме того, существенно должна была поменяться компоновка кабины: катапультное кресло для улучшения переносимости летчиком перегрузки предполагалось ставить под углом 30°, а вместо привычных стрелочных приборов применить многофункциональные индикаторы на электронно-лучевых трубках. К сожалению, далеко не всё из задуманного удалось воплотить на практике. В частности, на самолете так и остался прежний двигатель АЛ-31Ф, не изменилось и кресло.
Первый опытный самолет строился на базе серийного Су-27 №16202 выпуска 1986 года и с точки зрения конструкции представлял собой своеобразный «винегрет»: головная часть фюзеляжа и бак №1 были новыми, по типу Т-10М, центроплан, воздухозаборники, кили, стабилизатор и шасси – от серийного Су-27 (Т-10С), хвостовая часть фюзеляжа – также от Су-27, но с доработкой законцовки среднего отсека под обводы Т-10М. При этом, в отличие от большинства других опытных самолетов, на Т10М-1 с самого начала ставился практически полный комплект штатного БРЭО, включая новую РЛС Н011 с щелевой антенной решеткой.
За первым прототипом Т-10М в начале 1989 года последовал второй – Т10М-2, а потом еще три аналогичных по конструкции опытных экземпляра (Т10М-5, 6 и 7), собранных на базе серийных Су-27. На заводе в Комсомольске-на-Амуре была заложена установочная партия Т-10М, первый экземпляр из состава которой (Т10М-3) был облетан в апреле 1992-го, а в дальнейшем к испытаниям подключили еще пять экземпляров самолета: Т10М-8, 9, 10, 11 и 12. К сожалению, в связи с распадом СССР и существенным сокращением финансирования гособоронзаказа после 1991 года работы по теме Т-10М не нашли своего дальнейшего развития и с 1994 года были практически заморожены на этапе летно-конструкторских испытаний.
Однако нельзя сказать, что вся эта работа прошла впустую, поскольку некоторые опытные самолеты Т-10М были использованы в ОКБ для отработки различных новых конструктивных решений, которые в итоге привели к созданию новых боевых машин из семейства Су-27. А сам Т10М-1 после 1995 года передали из ОКБ в Музей ВВС в Монино, где его можно увидеть и сегодня (на фото).
На сборке уже пять серийных SSJ-NEW
Объединенная авиастроительная корпорация распространила вчера видеоролик о посещении Производственного центра филиала «Региональные самолеты» корпорации «Иркут» губернатором Хабаровского края Михаилом Дегтяревым и руководством ОАК, приуроченном к проведению в Комсомольске-на-Амуре расширенного заседания Хабаровского регионального отделения Союза машиностроителей России. Кадры из цеха окончательной сборки свидетельствуют, что сейчас в нем помимо двух опытных летных образцов SSJ-NEW (№97001 и 97003) и опытного SSJ100 №95157, на котором будут проходить испытания двигатели ПД-8, на разных стадиях сборки находятся уже пять серийных самолетов SSJ-NEW.
Первый летный экземпляр SSJ-NEW, имеющий пока еще двигатели SaM146, был передан на летно-испытательную станцию 1 июня, а его фактическая выкатка из цеха окончательной сборки для проверки герметичности топливной системы состоялась 11 июня. В дальнейшем, в связи проводимой на предприятии реконструкцией (новый ангар ЛИС находится на завершающих стадиях строительства – его можно видеть на том же ролике), самолет был возвращен в ЦОС, где специалисты ЛИС продолжили его подготовку к первому вылету. Ожидается, что он состоится нынешним летом. Так же летом рассчитывают начать летные испытания опытного SSJ100 №95157 с двигателями ПД-8, а второй SSJ-NEW (№97003), вероятно, сможет подняться в воздух уже осенью.
Напомним, принятой год назад программой развития авиатранспортной отрасли России до 2030 года прогнозировалась поставка первых двух серийных SSJ-NEW в конце 2023 года и далее по 20 машин ежегодно начиная с 2024-го (всего – 142 самолета в 2023–2030 годах). К настоящему времени заключены контракты на поставку до конца 2025 года 42 самолетов SSJ-NEW: 34 машины приобретает за счет средств ФНБ лизинговая компания «Авиакапитал-Сервис» для дальнейшей поставки их в лизинг группе «Аэрофлот» и восемь – ГТЛК для поставки авиакомпании «Аврора».
На снимках – кадры из ролика ОАК, 6 июля 2023 года
Объединенная авиастроительная корпорация распространила вчера видеоролик о посещении Производственного центра филиала «Региональные самолеты» корпорации «Иркут» губернатором Хабаровского края Михаилом Дегтяревым и руководством ОАК, приуроченном к проведению в Комсомольске-на-Амуре расширенного заседания Хабаровского регионального отделения Союза машиностроителей России. Кадры из цеха окончательной сборки свидетельствуют, что сейчас в нем помимо двух опытных летных образцов SSJ-NEW (№97001 и 97003) и опытного SSJ100 №95157, на котором будут проходить испытания двигатели ПД-8, на разных стадиях сборки находятся уже пять серийных самолетов SSJ-NEW.
Первый летный экземпляр SSJ-NEW, имеющий пока еще двигатели SaM146, был передан на летно-испытательную станцию 1 июня, а его фактическая выкатка из цеха окончательной сборки для проверки герметичности топливной системы состоялась 11 июня. В дальнейшем, в связи проводимой на предприятии реконструкцией (новый ангар ЛИС находится на завершающих стадиях строительства – его можно видеть на том же ролике), самолет был возвращен в ЦОС, где специалисты ЛИС продолжили его подготовку к первому вылету. Ожидается, что он состоится нынешним летом. Так же летом рассчитывают начать летные испытания опытного SSJ100 №95157 с двигателями ПД-8, а второй SSJ-NEW (№97003), вероятно, сможет подняться в воздух уже осенью.
Напомним, принятой год назад программой развития авиатранспортной отрасли России до 2030 года прогнозировалась поставка первых двух серийных SSJ-NEW в конце 2023 года и далее по 20 машин ежегодно начиная с 2024-го (всего – 142 самолета в 2023–2030 годах). К настоящему времени заключены контракты на поставку до конца 2025 года 42 самолетов SSJ-NEW: 34 машины приобретает за счет средств ФНБ лизинговая компания «Авиакапитал-Сервис» для дальнейшей поставки их в лизинг группе «Аэрофлот» и восемь – ГТЛК для поставки авиакомпании «Аврора».
На снимках – кадры из ролика ОАК, 6 июля 2023 года
Страничка истории от Павла Плунского. О самолете Су-27СМ(3)
15 лет назад, 13 июля 2008 года, летчик-испытатель ОКБ Сухого Тарас Арцебарский поднял в воздух на заводе в Комсомольске-на-Амуре первый образец модернизированного истребителя Су-27СМ(3).
Работы по этой теме начались в ОКБ в 2006 году как продолжение программы Су-27СМ и предполагали создание новой модификации одноместного истребителя Су-27, которую можно было бы поставить в ряд полноценных самолетов поколения «4+». Для этого предусматривались усиление планера и шасси с увеличением максимальной взлетной и посадочной массы, установка на крыле двух дополнительных точек подвески, обновление бортового оборудования и кабины экипажа, а также существенное расширение номенклатуры вооружения.
Для доработок по согласованию с ВВС были выделены два самолета, уже модернизированных ранее до уровня Су-27СМ: №38-01, взятый из строевой части, и №38-02, ранее проходивший испытания в ОКБ как первый опытный Су-27СМ. Доработки проводились на базе КнААЗ, комплект соответствующей документации был передан туда из ОКБ в 2007 году. Первым дорабатывался Су-27СМ №38-01, он вышел на испытания в июле 2008-го, и после перегона в Ахтубинск на нем начался заводской этап испытаний.
В 2010 году приступили к этапу государственных совместных испытаний, на котором к первой машине присоединился второй Су-27СМ(3). В течение следующего 2011 года ВВС была передана серийная партия новых самолетов Су-27СМ(3), которые были достроены на заводе в Комсомольске-на-Амуре на базе остававшегося задела по последним Су-27СК 40-й серии.
Су-27СМ(3) стал заключительной серийной и самой продвинутой модификацией исходного одноместного самолета Су-27. Дальнейшее развитие этой темы, которое требовало бы возобновления уже завершенного к тому моменту на КнААЗ выпуска Су-27, на фоне ведущихся работ по Су-35 и будущему Су-57 было признано нецелесообразными.
На фото: первый Су-27СМ(3) и поднявший его в первый полет летчик-испытатель Тарас Арцебарский
15 лет назад, 13 июля 2008 года, летчик-испытатель ОКБ Сухого Тарас Арцебарский поднял в воздух на заводе в Комсомольске-на-Амуре первый образец модернизированного истребителя Су-27СМ(3).
Работы по этой теме начались в ОКБ в 2006 году как продолжение программы Су-27СМ и предполагали создание новой модификации одноместного истребителя Су-27, которую можно было бы поставить в ряд полноценных самолетов поколения «4+». Для этого предусматривались усиление планера и шасси с увеличением максимальной взлетной и посадочной массы, установка на крыле двух дополнительных точек подвески, обновление бортового оборудования и кабины экипажа, а также существенное расширение номенклатуры вооружения.
Для доработок по согласованию с ВВС были выделены два самолета, уже модернизированных ранее до уровня Су-27СМ: №38-01, взятый из строевой части, и №38-02, ранее проходивший испытания в ОКБ как первый опытный Су-27СМ. Доработки проводились на базе КнААЗ, комплект соответствующей документации был передан туда из ОКБ в 2007 году. Первым дорабатывался Су-27СМ №38-01, он вышел на испытания в июле 2008-го, и после перегона в Ахтубинск на нем начался заводской этап испытаний.
В 2010 году приступили к этапу государственных совместных испытаний, на котором к первой машине присоединился второй Су-27СМ(3). В течение следующего 2011 года ВВС была передана серийная партия новых самолетов Су-27СМ(3), которые были достроены на заводе в Комсомольске-на-Амуре на базе остававшегося задела по последним Су-27СК 40-й серии.
Су-27СМ(3) стал заключительной серийной и самой продвинутой модификацией исходного одноместного самолета Су-27. Дальнейшее развитие этой темы, которое требовало бы возобновления уже завершенного к тому моменту на КнААЗ выпуска Су-27, на фоне ведущихся работ по Су-35 и будущему Су-57 было признано нецелесообразными.
На фото: первый Су-27СМ(3) и поднявший его в первый полет летчик-испытатель Тарас Арцебарский
Страничка истории от Павла Плунского. Об уникальном случае на испытаниях Су-27
40 лет назад, 16 июля 1983 года, в ходе госиспытаний истребителя Су-27 при выполнении летчиком ОКБ Николаем Садовниковым испытательного полета на опытном самолете Т10-17 (по хронологии это был третий из поднявшихся в воздух Су-27 в новой конфигурации – Т-10С) в разгоне на высоте 1000 м и скорости 1200 км/ч произошло разрушение конструкции левой консоли крыла с отрывом ее одной трети (до флаперона) и поворотного носка, при этом попутно был поврежден левый киль и левая половина стабилизатора, началась утечка жидкости гидросистемы. Несмотря на столь серьезные повреждения, машина не потеряла управляемость, и летчик смог благополучно привести и посадить ее на свой аэродром.
Случай для отечественной авиации был, вне всякого сомнения, уникальный. Мужество и хладнокровие летчика в этой сложной ситуации, а также исключительно высокие характеристики Су-27 позволили сохранить дорогостоящий опытный самолет и предоставили конструкторам ОКБ возможность разобраться в причинах произошедшего. Причиной поломки признали ошибку в оценке величины шарнирных моментов на поворотном носке в трансзвуковой зоне и недостаточную мощность приводов носка, что привело к закрутке и отрыву его концевой секции, которая повлекла за собой отрыв концевой части крыла. Были разработаны соответствующие мероприятия и проведены необходимые доработки опытных машин. Отремонтировали и самолет Т10-17: уже через месяц с небольшим после происшествия, 22 августа 1983-го, он смог вернуться к полетам.
Однако не прошло и года, и история повторилась: 25 мая 1984-го в полете на опытном самолете Т10-21, выполнявшемся летчиком-испытателем ЛИИ Владиславом Лойчиковым, на сходном режиме полета также произошло разрушение крыла, но теперь уже с отрывом трети правой его консоли. К сожалению, в этом случае спасти самолет не удалось: из-за потери герметичности гидросистемы произошел полный отказ управления, и летчику пришлось катапультироваться. Понятно, что на этот раз «разбор полетов» был гораздо более пристрастным, и поставленный годом ранее «диагноз» пришлось уточнить. Комплекс доработок конструкции крыла, а также систем управления поворотными носками и флаперонами, выполненных после этого случая на самолетах Су-27, обеспечил невозможность возникновения подобных ситуаций впредь.
На фото: опытный самолет Су-27 (Т10-17) и Заслуженный летчик-испытатель СССР Герой Советского Союза Николай Садовников (1946–1994)
40 лет назад, 16 июля 1983 года, в ходе госиспытаний истребителя Су-27 при выполнении летчиком ОКБ Николаем Садовниковым испытательного полета на опытном самолете Т10-17 (по хронологии это был третий из поднявшихся в воздух Су-27 в новой конфигурации – Т-10С) в разгоне на высоте 1000 м и скорости 1200 км/ч произошло разрушение конструкции левой консоли крыла с отрывом ее одной трети (до флаперона) и поворотного носка, при этом попутно был поврежден левый киль и левая половина стабилизатора, началась утечка жидкости гидросистемы. Несмотря на столь серьезные повреждения, машина не потеряла управляемость, и летчик смог благополучно привести и посадить ее на свой аэродром.
Случай для отечественной авиации был, вне всякого сомнения, уникальный. Мужество и хладнокровие летчика в этой сложной ситуации, а также исключительно высокие характеристики Су-27 позволили сохранить дорогостоящий опытный самолет и предоставили конструкторам ОКБ возможность разобраться в причинах произошедшего. Причиной поломки признали ошибку в оценке величины шарнирных моментов на поворотном носке в трансзвуковой зоне и недостаточную мощность приводов носка, что привело к закрутке и отрыву его концевой секции, которая повлекла за собой отрыв концевой части крыла. Были разработаны соответствующие мероприятия и проведены необходимые доработки опытных машин. Отремонтировали и самолет Т10-17: уже через месяц с небольшим после происшествия, 22 августа 1983-го, он смог вернуться к полетам.
Однако не прошло и года, и история повторилась: 25 мая 1984-го в полете на опытном самолете Т10-21, выполнявшемся летчиком-испытателем ЛИИ Владиславом Лойчиковым, на сходном режиме полета также произошло разрушение крыла, но теперь уже с отрывом трети правой его консоли. К сожалению, в этом случае спасти самолет не удалось: из-за потери герметичности гидросистемы произошел полный отказ управления, и летчику пришлось катапультироваться. Понятно, что на этот раз «разбор полетов» был гораздо более пристрастным, и поставленный годом ранее «диагноз» пришлось уточнить. Комплекс доработок конструкции крыла, а также систем управления поворотными носками и флаперонами, выполненных после этого случая на самолетах Су-27, обеспечил невозможность возникновения подобных ситуаций впредь.
На фото: опытный самолет Су-27 (Т10-17) и Заслуженный летчик-испытатель СССР Герой Советского Союза Николай Садовников (1946–1994)
Первый Ми-38 отправляется на экспорт
В конце прошлой недели стало известно о начале экспортных поставок вертолетов Ми-38. Первая такая машина, выполненная в варианте с VIP-салоном, станет президентским бортом в Зимбабве. Вертолет, на который уже нанесены опознавательные знаки этой страны и зимбабвийский регистрационный номер Z-LCT, был представлен среди другой техники холдинга «Вертолеты России» на прошедшем 27–28 июля в Санкт-Петербурге форуме «Россия – Африка». Как сообщила в соцсетях пресс-служба президента Зимбабве, «вертолет Ми-38 подарен его превосходительству президенту Эммерсону Мнангагве компанией «Вертолеты России». При этом уточняется, что Ми-38 имеет VIP-компоновку на 8 мест, но в многоцелевом варианте может использоваться для перевозки «до 30 пассажиров на расстояние 880 км».
Серийный выпуск вертолетов Ми-38, имеющих максимальную взлетную массу 15,6 т и грузоподъемность 5 т, осуществляется на Казанском вертолетном заводе. Базовая версия Ми-38-2, оснащенная отечественными двигателями ТВ7-117В, была сертифицирована Росавиацией в декабре 2015 года, после чего продолжались работы по расширению условий эксплуатации вертолета, увеличению его максимальной взлетной массы и грузоподъемности. 26 марта 2021 г. в карту данных сертификата типа Ми-38 была дополнительно введена новая модель Ми-38-4 с модифицированной кабиной экипажа и конвертируемым салоном.
Первый серийный Ми-38-2 в гражданском варианте (с VIP-салоном), получивший регистрационный номер RA-14341, был изготовлен в 2019 году и поставлен заказчику в начале 2020-го (его эксплуатантом стали тогда «Русские вертолетные системы»). Кроме того, в 2018–2020 годах были построены первые три военно-транспортных вертолета Ми-38Т, затем в Казани выпустили еще несколько Ми-38 для других заказчиков, в т.ч. два – для СЛО «Россия» (один из них демонстрировался на авиасалоне МАКС-2021 два года назад). В ходе МАКС-2021 холдинг «Вертолеты России» заключил контракт с МЧС России на поставку девяти поисково-спасательных вертолетов Ми-38ПС в арктическом исполнении.
Согласно актуальным данным на сайте Росавиации, вертолеты Ми-38 сейчас не числятся ни в одном сертификате эксплуатанта гражданской авиации, а в государственном реестре гражданских воздушных судов имелся один Ми-38-2 с серийным №26005 и регистрационным номером RA-14341, оператором которого ранее были «Русские вертолетные системы». Судя по окраске, именно этот вертолет теперь и будет эксплуатироваться в Зимбабве.
Как заявлял в сентябре 2020 года в интервью РИА Новости возглавлявший тогда холдинг «Вертолеты России» Андрей Богинский, отвечая на вопрос об имеющемся портфеле заказов на серийные Ми-38, «есть заключенные контракты на две машины со Специальным летным отрядом «Россия», также в рамках развития своей вертолетной составляющей СЛО планирует приобрести еще до трех Ми-38. Еще две такие машины законтрактованы Минобороны, также у нас есть заключенный контракт и получен аванс от инозаказчика на три вертолета. Кроме того, есть контракт на три Ми-38 еще с одним государственным заказчиком».
Принятой год назад Комплексной программой развития авиатранспортной отрасли России до 2030 года предполагается, что в этот период отечественным авиакомпаниям будет поставлено 39 вертолетов Ми-38, с 2025 года ежегодно для них планируется строить по пять таких машин.
В конце прошлой недели стало известно о начале экспортных поставок вертолетов Ми-38. Первая такая машина, выполненная в варианте с VIP-салоном, станет президентским бортом в Зимбабве. Вертолет, на который уже нанесены опознавательные знаки этой страны и зимбабвийский регистрационный номер Z-LCT, был представлен среди другой техники холдинга «Вертолеты России» на прошедшем 27–28 июля в Санкт-Петербурге форуме «Россия – Африка». Как сообщила в соцсетях пресс-служба президента Зимбабве, «вертолет Ми-38 подарен его превосходительству президенту Эммерсону Мнангагве компанией «Вертолеты России». При этом уточняется, что Ми-38 имеет VIP-компоновку на 8 мест, но в многоцелевом варианте может использоваться для перевозки «до 30 пассажиров на расстояние 880 км».
Серийный выпуск вертолетов Ми-38, имеющих максимальную взлетную массу 15,6 т и грузоподъемность 5 т, осуществляется на Казанском вертолетном заводе. Базовая версия Ми-38-2, оснащенная отечественными двигателями ТВ7-117В, была сертифицирована Росавиацией в декабре 2015 года, после чего продолжались работы по расширению условий эксплуатации вертолета, увеличению его максимальной взлетной массы и грузоподъемности. 26 марта 2021 г. в карту данных сертификата типа Ми-38 была дополнительно введена новая модель Ми-38-4 с модифицированной кабиной экипажа и конвертируемым салоном.
Первый серийный Ми-38-2 в гражданском варианте (с VIP-салоном), получивший регистрационный номер RA-14341, был изготовлен в 2019 году и поставлен заказчику в начале 2020-го (его эксплуатантом стали тогда «Русские вертолетные системы»). Кроме того, в 2018–2020 годах были построены первые три военно-транспортных вертолета Ми-38Т, затем в Казани выпустили еще несколько Ми-38 для других заказчиков, в т.ч. два – для СЛО «Россия» (один из них демонстрировался на авиасалоне МАКС-2021 два года назад). В ходе МАКС-2021 холдинг «Вертолеты России» заключил контракт с МЧС России на поставку девяти поисково-спасательных вертолетов Ми-38ПС в арктическом исполнении.
Согласно актуальным данным на сайте Росавиации, вертолеты Ми-38 сейчас не числятся ни в одном сертификате эксплуатанта гражданской авиации, а в государственном реестре гражданских воздушных судов имелся один Ми-38-2 с серийным №26005 и регистрационным номером RA-14341, оператором которого ранее были «Русские вертолетные системы». Судя по окраске, именно этот вертолет теперь и будет эксплуатироваться в Зимбабве.
Как заявлял в сентябре 2020 года в интервью РИА Новости возглавлявший тогда холдинг «Вертолеты России» Андрей Богинский, отвечая на вопрос об имеющемся портфеле заказов на серийные Ми-38, «есть заключенные контракты на две машины со Специальным летным отрядом «Россия», также в рамках развития своей вертолетной составляющей СЛО планирует приобрести еще до трех Ми-38. Еще две такие машины законтрактованы Минобороны, также у нас есть заключенный контракт и получен аванс от инозаказчика на три вертолета. Кроме того, есть контракт на три Ми-38 еще с одним государственным заказчиком».
Принятой год назад Комплексной программой развития авиатранспортной отрасли России до 2030 года предполагается, что в этот период отечественным авиакомпаниям будет поставлено 39 вертолетов Ми-38, с 2025 года ежегодно для них планируется строить по пять таких машин.
Страничка истории от Павла Плунского. Об истребителе-бомбардировщике Су-7Б
65 лет назад, 31 июля 1958 года, вышло постановление советского правительства, которым было задано создание сверхзвукового истребителя-бомбардировщика Су-7Б. Стоит заметить, что документ носил скорее декларативный характер, поскольку фактически работы по этой теме велись в ОКБ П.О. Сухого к тому времени уже более года. Предложение о создании модификации истребителя Су-7, предназначенной для работы по наземным целям, ВВС выдвинули еще осенью 1956-го, соответствующий приказ МАП вышел 25 февраля 1957 г., а документацию на доработки в ОКБ выпустили в конце 1957-го.
В результате, к моменту выпуска постановления правительства в опытном производстве уже заканчивалась сборка первого опытного экземпляра Су-7Б – самолета С22-1, строившегося на базе серийного истребителя Су-7 №02-04. После всех перипетий с доработками и заменой двигателя на летные испытания самолет вышел лишь весной 1959-го и, после завершения государственных испытаний, был принят на вооружение в феврале 1961-го.
Первый публичный показ самолета состоялся 9 июля 1961 года на воздушном параде в Тушино: над аэродромом в тот день прошла колонна машин 274-го авиаполка, который одним из первых в ВВС СССР был перевооружен на Су-7Б.
Серийное производство истребителей-бомбардировщиков Су-7Б в четырех модификациях (включая Су-7БМ, Су-7БМК и Су-7БКЛ) осуществлялось на заводе в Комсомольске-на-Амуре с 1960 до 1972 годы, всего (без учета истребителей типа Су-7 и «спарок» Су-7У и Су-7УМК) было выпущено 1350 таких самолетов, 603 из которых были поставлены на экспорт. На вооружении ВВС Советского Союза они состояли до середины 80-х, а за рубежом – до конца того же десятилетия. С середины 60-х до начала 70-х самолетами Су-7Б было укомплектовано 13 строевых авиаполков советских ВВС – на тот момент они составляли основу ударной мощи отечественной фронтовой авиации.
На фото: первый опытный Су-7Б – самолет С22-1; истребители-бомбардировщики Су-7Б на параде в Тушино 9 июля 1961 года
65 лет назад, 31 июля 1958 года, вышло постановление советского правительства, которым было задано создание сверхзвукового истребителя-бомбардировщика Су-7Б. Стоит заметить, что документ носил скорее декларативный характер, поскольку фактически работы по этой теме велись в ОКБ П.О. Сухого к тому времени уже более года. Предложение о создании модификации истребителя Су-7, предназначенной для работы по наземным целям, ВВС выдвинули еще осенью 1956-го, соответствующий приказ МАП вышел 25 февраля 1957 г., а документацию на доработки в ОКБ выпустили в конце 1957-го.
В результате, к моменту выпуска постановления правительства в опытном производстве уже заканчивалась сборка первого опытного экземпляра Су-7Б – самолета С22-1, строившегося на базе серийного истребителя Су-7 №02-04. После всех перипетий с доработками и заменой двигателя на летные испытания самолет вышел лишь весной 1959-го и, после завершения государственных испытаний, был принят на вооружение в феврале 1961-го.
Первый публичный показ самолета состоялся 9 июля 1961 года на воздушном параде в Тушино: над аэродромом в тот день прошла колонна машин 274-го авиаполка, который одним из первых в ВВС СССР был перевооружен на Су-7Б.
Серийное производство истребителей-бомбардировщиков Су-7Б в четырех модификациях (включая Су-7БМ, Су-7БМК и Су-7БКЛ) осуществлялось на заводе в Комсомольске-на-Амуре с 1960 до 1972 годы, всего (без учета истребителей типа Су-7 и «спарок» Су-7У и Су-7УМК) было выпущено 1350 таких самолетов, 603 из которых были поставлены на экспорт. На вооружении ВВС Советского Союза они состояли до середины 80-х, а за рубежом – до конца того же десятилетия. С середины 60-х до начала 70-х самолетами Су-7Б было укомплектовано 13 строевых авиаполков советских ВВС – на тот момент они составляли основу ударной мощи отечественной фронтовой авиации.
На фото: первый опытный Су-7Б – самолет С22-1; истребители-бомбардировщики Су-7Б на параде в Тушино 9 июля 1961 года
Разослан подписчикам и поступил в продажу очередной номер «Взлёта» (№5–6/2023). По данным Росавиации, в течение прошлого года в государственном реестре гражданских воздушных судов было зарегистрировано 66 новых отечественных вертолетов, что почти на 75% больше, чем в 2022 году. Об основных программах и тенденциях российского гражданского вертолетостроения рассказывает один из центральных материалов этого выпуска журнала.
22 июня Председатель Правительства России Михаил Мишустин провел на Казанском авиазаводе совещание, основной темой которого стало кардинальное увеличение объемов серийного производства пассажирских самолетов Ту-214 для возобновления их поставок отечественным авиакомпаниям. Рассказываем о том, как эксплуатировались Ту-214 в гражданской авиации в прежние годы и что планируется сделать, чтобы выйти на беспрецедентные для завода темпы выпуска в 10, а затем и в 20 таких самолетов в год.
Сразу два материала в этом номере посвящены иранской авиапромышленности. Один из них – о новом реактивном учебно-тренировочном самолете «Ясин» и предыстории его появления, другой – о поднявшемся 30 мая в воздух турбовинтовом рамповом транспортном самолете «Симург», который спроектирован в Иране на базе собиравшихся здесь по лицензии пассажирских IrAn-140.
13 мая огромный двухфюзеляжный самолет Stratolaunch Model 351 Roc («Птица Рух»), изначально создававшийся как носитель для воздушного старта ракет космического назначения, произвел первый сброс экспериментального гиперзвукового ракетоплана Talon-A. Рассматриваем причины «перепрофилирования» самого большого в мире самолета на новые задачи и анализируем его перспективы.
В разделе истории этого выпуска можно найти заметки о нескольких памятных датах в «биографии» Су-24 и об опытном модернизированном истребителе Т10М-1 из семейства Су-27. Среди материалов журнала также новости о постройке первых SSJ-NEW (теперь именуется SJ-100), создаваемом в Турции тяжелом транспортном вертолете Т925, ходе работ по двигателю ВК-650М для «Ансата» и др.
22 июня Председатель Правительства России Михаил Мишустин провел на Казанском авиазаводе совещание, основной темой которого стало кардинальное увеличение объемов серийного производства пассажирских самолетов Ту-214 для возобновления их поставок отечественным авиакомпаниям. Рассказываем о том, как эксплуатировались Ту-214 в гражданской авиации в прежние годы и что планируется сделать, чтобы выйти на беспрецедентные для завода темпы выпуска в 10, а затем и в 20 таких самолетов в год.
Сразу два материала в этом номере посвящены иранской авиапромышленности. Один из них – о новом реактивном учебно-тренировочном самолете «Ясин» и предыстории его появления, другой – о поднявшемся 30 мая в воздух турбовинтовом рамповом транспортном самолете «Симург», который спроектирован в Иране на базе собиравшихся здесь по лицензии пассажирских IrAn-140.
13 мая огромный двухфюзеляжный самолет Stratolaunch Model 351 Roc («Птица Рух»), изначально создававшийся как носитель для воздушного старта ракет космического назначения, произвел первый сброс экспериментального гиперзвукового ракетоплана Talon-A. Рассматриваем причины «перепрофилирования» самого большого в мире самолета на новые задачи и анализируем его перспективы.
В разделе истории этого выпуска можно найти заметки о нескольких памятных датах в «биографии» Су-24 и об опытном модернизированном истребителе Т10М-1 из семейства Су-27. Среди материалов журнала также новости о постройке первых SSJ-NEW (теперь именуется SJ-100), создаваемом в Турции тяжелом транспортном вертолете Т925, ходе работ по двигателю ВК-650М для «Ансата» и др.
Страничка истории от Павла Плунского. К 70-летию возрождения ОКБ П.О. Сухого
70 лет назад, 5 августа 1953 года, вышло постановление советского правительства, которое ознаменовало собой реальное возвращение опытно-конструкторского бюро Сухого к полноценной деятельности. Павел Осипович Сухой, который в мае 1953-го был назначен главным конструктором ОКБ-1, получил первое официальное задание – по разработке сразу двух новых типов истребителей. Фактически именно с этого момента, в августе 1953-го, началось полноценное возрождение его конструкторского бюро, поскольку только теперь было получено разрешение на переход в ОКБ-1 из других организаций Минавиапрома бывших сотрудников П.О. Сухого по ОКБ-134, расформированного четырьмя годами ранее.
Под это задание ОКБ-1 была выделена реальная производственная база – филиал ОКБ-155, расположенный в одном из углов Центрального аэродрома на Ходынке. И уже в ноябре 1953-го начался переезд ОКБ-1 на новую территорию, которая с этого момента и по нынешний день является основной площадкой ОКБ Сухого.
Прошло всего два года, и в сентябре 1955-го в воздух поднялся С-1 – первый опытный экземпляр фронтового истребителя со стреловидным крылом (на фото). А спустя еще чуть более восьми месяцев, в мае 1956-го, был облетан и Т-3 – первый опытный истребитель-перехватчик с треугольным крылом. После испытаний и доработок обе машины запустили в серию: фронтовой истребитель получил обозначение Су-7, а истребитель-перехватчик – Су-9.
70 лет назад, 5 августа 1953 года, вышло постановление советского правительства, которое ознаменовало собой реальное возвращение опытно-конструкторского бюро Сухого к полноценной деятельности. Павел Осипович Сухой, который в мае 1953-го был назначен главным конструктором ОКБ-1, получил первое официальное задание – по разработке сразу двух новых типов истребителей. Фактически именно с этого момента, в августе 1953-го, началось полноценное возрождение его конструкторского бюро, поскольку только теперь было получено разрешение на переход в ОКБ-1 из других организаций Минавиапрома бывших сотрудников П.О. Сухого по ОКБ-134, расформированного четырьмя годами ранее.
Под это задание ОКБ-1 была выделена реальная производственная база – филиал ОКБ-155, расположенный в одном из углов Центрального аэродрома на Ходынке. И уже в ноябре 1953-го начался переезд ОКБ-1 на новую территорию, которая с этого момента и по нынешний день является основной площадкой ОКБ Сухого.
Прошло всего два года, и в сентябре 1955-го в воздух поднялся С-1 – первый опытный экземпляр фронтового истребителя со стреловидным крылом (на фото). А спустя еще чуть более восьми месяцев, в мае 1956-го, был облетан и Т-3 – первый опытный истребитель-перехватчик с треугольным крылом. После испытаний и доработок обе машины запустили в серию: фронтовой истребитель получил обозначение Су-7, а истребитель-перехватчик – Су-9.