Детский рисунок? Нет! Так представляли себе наши новейшие на тот момент истребители МиГ-29 (показан летящим) и Су-27 (на полосе) на Западе всего-то четыре десятилетия назад. Приведенная иллюстрация – из официального издания Министерства обороны США «Советская военная мощь», вышедшего в апреле 1984 года (Soviet Military Power 1984).
Примечательно, что к этому времени серийные МиГ-29 уже более полугода как начали поступать на вооружение строевых частей ВВС Советского Союза (первые из них появились в липецком Центре боевого применения и переучивания летного состава и на авиабазе в подмосковной Кубинке в июле 1983-го), а опытные Су-27 летали уже семь лет, в т.ч. в новой, будущей серийной конфигурации – три года (их поставки в истребительную авиацию ПВО начались чуть позднее – в июне 1985-го).
До начала гласности, провозглашенной в рамках горбачевской политики перестройки, оставалось еще три года. Именно тогда, весной 1987-го, в официальной советской печати была опубликована первая фотография истребителей МиГ-29: знаменитый снимок легендарного фоторепортера Александра Джуса напечатали на первой полосе газеты «Красная Звезда» 19 марта 1987 года. Вскоре появились и первые в СССР доступные публике фотографии Су-27 – их опубликовал в июне 1987-го журнал «Техника и вооружение».
Стоит заметить, что в западной печати хорошие снимки отечественных истребителей четвертого поколения появились чуть раньше: еще в июле 1986 года состоялся дружественный визит группы истребителей МиГ-29 из Кубинки в Финляндию, репортаж о котором обошел тогда все зарубежные авиационные журналы. В апреле 1987-го в западной прессе опубликовали и первые качественные фотографии Су-27 с подвешенными ракетами – их сделали с борта норвежского «Ориона» во время патрулирования над нейтральными водами.
Прошло еще немного времени, и новейшая отечественная военная авиатехника стала демонстрироваться на крупнейших мировых авиасалонах: дебют МиГ-29 состоялся в сентябре 1988-го в Фарнборо, а Су-27 – в июне 1989-го в Ле-Бурже .
Примечательно, что к этому времени серийные МиГ-29 уже более полугода как начали поступать на вооружение строевых частей ВВС Советского Союза (первые из них появились в липецком Центре боевого применения и переучивания летного состава и на авиабазе в подмосковной Кубинке в июле 1983-го), а опытные Су-27 летали уже семь лет, в т.ч. в новой, будущей серийной конфигурации – три года (их поставки в истребительную авиацию ПВО начались чуть позднее – в июне 1985-го).
До начала гласности, провозглашенной в рамках горбачевской политики перестройки, оставалось еще три года. Именно тогда, весной 1987-го, в официальной советской печати была опубликована первая фотография истребителей МиГ-29: знаменитый снимок легендарного фоторепортера Александра Джуса напечатали на первой полосе газеты «Красная Звезда» 19 марта 1987 года. Вскоре появились и первые в СССР доступные публике фотографии Су-27 – их опубликовал в июне 1987-го журнал «Техника и вооружение».
Стоит заметить, что в западной печати хорошие снимки отечественных истребителей четвертого поколения появились чуть раньше: еще в июле 1986 года состоялся дружественный визит группы истребителей МиГ-29 из Кубинки в Финляндию, репортаж о котором обошел тогда все зарубежные авиационные журналы. В апреле 1987-го в западной прессе опубликовали и первые качественные фотографии Су-27 с подвешенными ракетами – их сделали с борта норвежского «Ориона» во время патрулирования над нейтральными водами.
Прошло еще немного времени, и новейшая отечественная военная авиатехника стала демонстрироваться на крупнейших мировых авиасалонах: дебют МиГ-29 состоялся в сентябре 1988-го в Фарнборо, а Су-27 – в июне 1989-го в Ле-Бурже .
Послезавтра в подмосковном КВЦ «Патриот» и на аэродроме Кубинка открывается очередной Международный военно-технический форум «Армия-2023», но большинство экспонатов уже заняли свои места.
В «Патриоте» в этот раз впервые демонстрируется «живой» истребитель МиГ-35. До сих пор из натурной пилотируемой авиационной техники здесь показывались только вертолеты, а из самолетов – лишь не летающие и музейные образцы.
«Главным событием этого года станет демонстрация самолета МиГ-35 в непосредственной близости от главного входа в павильоны выставки», – сообщили в Объединенной авиастроительной корпорации во вчерашнем пресс-релизе, посвященном участию ОАК в «Армии-2023».
Первые два опытных образца МиГ-35, адаптированных под требования Минобороны России – одноместный МиГ-35С и двухместный МиГ-35УБ – были изготовлены в конце 2016 года. В ходе МВТФ «Армия-2018» пять лет назад состоялось подписание контракта на постройку первой партии серийных самолетов этого типа, поставки которых заказчику начались в 2019 году. На трех предыдущих форумах «Армия» в 2020, 2021 и 2022 годах истребители из этой партии можно было увидеть в статической экспозиции ВКС России на аэродроме Кубинка, а вот теперь один из них показывается и в «Патриоте».
Фото: Михаил Жердев
В «Патриоте» в этот раз впервые демонстрируется «живой» истребитель МиГ-35. До сих пор из натурной пилотируемой авиационной техники здесь показывались только вертолеты, а из самолетов – лишь не летающие и музейные образцы.
«Главным событием этого года станет демонстрация самолета МиГ-35 в непосредственной близости от главного входа в павильоны выставки», – сообщили в Объединенной авиастроительной корпорации во вчерашнем пресс-релизе, посвященном участию ОАК в «Армии-2023».
Первые два опытных образца МиГ-35, адаптированных под требования Минобороны России – одноместный МиГ-35С и двухместный МиГ-35УБ – были изготовлены в конце 2016 года. В ходе МВТФ «Армия-2018» пять лет назад состоялось подписание контракта на постройку первой партии серийных самолетов этого типа, поставки которых заказчику начались в 2019 году. На трех предыдущих форумах «Армия» в 2020, 2021 и 2022 годах истребители из этой партии можно было увидеть в статической экспозиции ВКС России на аэродроме Кубинка, а вот теперь один из них показывается и в «Патриоте».
Фото: Михаил Жердев
Продолжаем знакомить читателей с экспозицией натурных образцов авиационной техники в парке «Патриот», которые демонстрируются на открывшемся сегодня форуме «Армия-2023». Холдинг «Вертолеты России» представляет здесь сразу семь машин из своего модельного ряда. Среди них экспортная версия боевого разведывательно-ударного вертолета Ка-52, модернизированный боевой вертолет Ми-28НЭ, модернизированный транспортно-боевой вертолет Ми-35П, многоцелевые военно-транспортные вертолеты Ми-171Ш и Ми-17В-5, модифицированный легкий многоцелевой вертолет Ка-226Т, а также «универсальная беспилотная авиационная платформа для разведки, ретрансляции и целеуказания, противодействия средствам ПВО» БАС-200.
Вертолеты Ка-52 серийно поставляются в российскую армейскую авиацию с 2010 года, на экспорт – с 2017 года. В этот раз в «Патриоте» демонстрируется опытный образец экспортного варианта Ка-52Э с модифицированным бортовым оборудованием и расширенным составом вооружения. Примечательно, что он оснащается несущим винтом со складывающимися лопастями – как у палубного Ка-52К. Нетрудно заметить, что машина укомплектована совершенно другой обзорно-прицельной оптико-электронной системой, а под правой консолью крыла установлено пусковое устройство с новой легкой многоцелевой управляемой ракетой. Этот экземпляр Ка-52Э в ноябре 2021 года демонстрировался на авиасалоне Dubai Airshow 2021 позапрошлой осенью. Там же тогда показывался и участник нынешней «Армии» – модернизированный Ми-28НЭ. Поставки серийных Ми-28Н в российскую армейскую авиацию начались в 2008 году, на экспорт Ми-28НЭ поступают с 2014 года.
Согласно представленным на «Армии-2023» данным, Ка-52Э имеет максимальную взлетную массу 12 200 кг и может нести 2942 кг боевой нагрузки. Его максимальная скорость – 300 км/ч при практическом потолке 5500 м и дальности полета 460 км. У Ми-28НЭ максимальная взлетная масса составляет 12 100 кг (нормальная – 11 450 кг), максимальная скорость – 315 км/ч практический потолок – 5800 м, а дальность полета – 425 км.
Фотографии Михаила Жердева
Вертолеты Ка-52 серийно поставляются в российскую армейскую авиацию с 2010 года, на экспорт – с 2017 года. В этот раз в «Патриоте» демонстрируется опытный образец экспортного варианта Ка-52Э с модифицированным бортовым оборудованием и расширенным составом вооружения. Примечательно, что он оснащается несущим винтом со складывающимися лопастями – как у палубного Ка-52К. Нетрудно заметить, что машина укомплектована совершенно другой обзорно-прицельной оптико-электронной системой, а под правой консолью крыла установлено пусковое устройство с новой легкой многоцелевой управляемой ракетой. Этот экземпляр Ка-52Э в ноябре 2021 года демонстрировался на авиасалоне Dubai Airshow 2021 позапрошлой осенью. Там же тогда показывался и участник нынешней «Армии» – модернизированный Ми-28НЭ. Поставки серийных Ми-28Н в российскую армейскую авиацию начались в 2008 году, на экспорт Ми-28НЭ поступают с 2014 года.
Согласно представленным на «Армии-2023» данным, Ка-52Э имеет максимальную взлетную массу 12 200 кг и может нести 2942 кг боевой нагрузки. Его максимальная скорость – 300 км/ч при практическом потолке 5500 м и дальности полета 460 км. У Ми-28НЭ максимальная взлетная масса составляет 12 100 кг (нормальная – 11 450 кг), максимальная скорость – 315 км/ч практический потолок – 5800 м, а дальность полета – 425 км.
Фотографии Михаила Жердева
Во второй день работы МВТФ «Армия-2023» на открывшейся для журналистов демонстрационной базе на аэродроме Кубинка можно было увидеть еще одну новинку форума – модель беспилотной версии разрабатываемого на инициативных началах ОКБ Сухого Объединенной авиастроительной корпорации перспективного однодвигательного легкого тактического самолета пятого поколения Су-75 (ЛТС Checkmate).
Презентация полноразмерного прототипа-демонстратора истребителя Checkmate состоялась два года назад на авиасалоне МАКС-2021, а его зарубежная премьера – на выставке Dubai Airshow 2021 в ОАЭ в ноябре того же года. Уже тогда было заявлено, что помимо базовой одноместной версии легкого однодвигательного истребителя предполагается создание двух его вариантов – двухместного и беспилотного.
В этом году стало известно, что за прошедшие пару лет облик самолета претерпел определенные изменения, затронувшие, главным образом, хвостовую часть машины: существенно увеличилась площадь флаперонов крыла, угол стреловидности которых по задней кромке составил примерно -45° (было около -10°), иной стала конфигурация хвостовых балок и управляющих поверхностей, которыми они заканчиваются.
Федеральная служба по интеллектуальной собственности 21 июня 2023 года опубликовала три выданных Объединенной авиастроительной корпорации патента на промышленные образцы малозаметного однодвигательного самолета в одноместном, двухместном и беспилотном вариантах, имеющих изменившийся подобным образом облик. И вот теперь масштабную модель беспилотной версии будущего истребителя Су-75 можно увидеть на форуме «Армия-2023».
Фотографии Михаила Жердева
Презентация полноразмерного прототипа-демонстратора истребителя Checkmate состоялась два года назад на авиасалоне МАКС-2021, а его зарубежная премьера – на выставке Dubai Airshow 2021 в ОАЭ в ноябре того же года. Уже тогда было заявлено, что помимо базовой одноместной версии легкого однодвигательного истребителя предполагается создание двух его вариантов – двухместного и беспилотного.
В этом году стало известно, что за прошедшие пару лет облик самолета претерпел определенные изменения, затронувшие, главным образом, хвостовую часть машины: существенно увеличилась площадь флаперонов крыла, угол стреловидности которых по задней кромке составил примерно -45° (было около -10°), иной стала конфигурация хвостовых балок и управляющих поверхностей, которыми они заканчиваются.
Федеральная служба по интеллектуальной собственности 21 июня 2023 года опубликовала три выданных Объединенной авиастроительной корпорации патента на промышленные образцы малозаметного однодвигательного самолета в одноместном, двухместном и беспилотном вариантах, имеющих изменившийся подобным образом облик. И вот теперь масштабную модель беспилотной версии будущего истребителя Су-75 можно увидеть на форуме «Армия-2023».
Фотографии Михаила Жердева
Ровно 90 лет назад, 18 августа 1933 года, в нашей стране состоялось первое празднование Дня воздушного флота. На Центральном аэродроме им. М.В. Фрунзе (Ходынском поле) собрались тысячи москвичей, которым впервые были публично продемонстрированы в полете и на земле десятки новых советских самолетов – тяжелые бомбардировщики Туполева ТБ-1 и ТБ-3, пассажирские АНТ-9 и АНТ-14 «Правда», поликарповские истребители И-5 и учебные У-2, легкие самолеты Яковлева АИР-5, АИР-6 и новейший скоростной АИР-7, автожиры ЦАГИ 2-ЭА и А-4, ряд других образцов авиационной техники. Свыше полусотни парашютистов ОСОАВИАХИМа выполнили показательные прыжки с борта пятимоторного АНТ-14 с высоты 1500 м.
Как и в этом году, 18 августа в далеком 1933-м было пятницей. Но тогда это был выходной день: в соответствии с действовавшим в СССР с декабря 1931-го по июнь 1940-го календарем с шестидневной рабочей неделей, трудящиеся отдыхали не по субботам и воскресеньям, а всего пять дней в месяц – по 6, 12, 18, 24 и 30 числам. Таким образом, почти десятилетие День воздушного флота отмечался в выходной день. В 1934–1940 годах ежегодные воздушные парады на День авиации проходили на аэродроме в Тушино.
После войны, в 1947–1959 годах, День воздушного флота отмечался в один из летних выходных в июне, июле или августе. Но с 1960 года снова вернулись к фиксированной дате 18 августа. Правда, масштабные воздушные парады стали тогда редким явлением: в 60-е их состоялось всего два – в 1961-м в Тушино и в 1967-м в Домодедово, причем оба прошли не 18 августа, а 9 июля.
Наконец, по Указу Президиума Верховного Совета СССР от 30 ноября 1971 года ежегодное празднование Дня воздушного флота было законодательно закреплено на третье воскресенье августа. Эта традиция сохраняется и в наше время. Но многие остаются верны дате 18 августа и ежегодно поздравляют друг друга с Днем авиации в августе минимум дважды.
С праздником!
На архивных фото: самолеты АНТ-14, И-5, АИР-5, АИР-7 и автожир ЦАГИ А-4 – участники Дня воздушного флота 18 августа 1933 года
Как и в этом году, 18 августа в далеком 1933-м было пятницей. Но тогда это был выходной день: в соответствии с действовавшим в СССР с декабря 1931-го по июнь 1940-го календарем с шестидневной рабочей неделей, трудящиеся отдыхали не по субботам и воскресеньям, а всего пять дней в месяц – по 6, 12, 18, 24 и 30 числам. Таким образом, почти десятилетие День воздушного флота отмечался в выходной день. В 1934–1940 годах ежегодные воздушные парады на День авиации проходили на аэродроме в Тушино.
После войны, в 1947–1959 годах, День воздушного флота отмечался в один из летних выходных в июне, июле или августе. Но с 1960 года снова вернулись к фиксированной дате 18 августа. Правда, масштабные воздушные парады стали тогда редким явлением: в 60-е их состоялось всего два – в 1961-м в Тушино и в 1967-м в Домодедово, причем оба прошли не 18 августа, а 9 июля.
Наконец, по Указу Президиума Верховного Совета СССР от 30 ноября 1971 года ежегодное празднование Дня воздушного флота было законодательно закреплено на третье воскресенье августа. Эта традиция сохраняется и в наше время. Но многие остаются верны дате 18 августа и ежегодно поздравляют друг друга с Днем авиации в августе минимум дважды.
С праздником!
На архивных фото: самолеты АНТ-14, И-5, АИР-5, АИР-7 и автожир ЦАГИ А-4 – участники Дня воздушного флота 18 августа 1933 года
И снова – с Днем воздушного флота, дорогие читатели! Как мы рассказывали позавчера, главный авиационный праздник в нашей стране, отмечавшийся в 30-е и 60-е годы прошлого столетия 18 августа, вот уже более полувека приходится на третье воскресенье последнего летнего месяца. Это было законодательно закреплено Указом Президиума Верховного Совета СССР от 30 ноября 1971 года, а позднее, 28 сентября 1992-го, вышло и аналогичное постановление Президиума Верховного Совета Российской Федерации.
Сейчас, когда мы все уже давно привыкли к масштабным летным показам авиационной техники на авиасалонах МАКС в Жуковском, трудно представить, что воздушные парады, бывшие неотъемлемой частью празднования Дня воздушного флота в 1930-е и 1950-е годы, довольно длительное время в нашей стране не проводились. В течение двух десятилетий после легендарного парада в Домодедово 9 июля 1967 года всё ограничилось лишь несколькими «авиационно-спортивными праздниками» в Тушино с участием спортсменов ДОСААФ в День воздушного флота СССР, которые приурочивались к «круглым» датам в советской истории (они проводились 21 августа 1977 года и 16 августа 1987 года в честь 60- и 70-летия революции, а также 15 августа 1982-го в честь 60-летия создания СССР).
Перелом наступил только в самом конце 80-х: 34 года назад, 20 августа 1989 года (тогда, как и сегодня, эта дата пришлась на воскресенье) в Тушино состоялся грандиозный воздушный парад, на котором публике были впервые представлены практически все новейшие отечественные самолеты и вертолеты – от только что вышедших тогда на испытания пассажирских Ту-204 и Ил-96-300 до истребителей МиГ-29 и Су-27, стратегического бомбардировщика-ракетоносца Ту-160, крупнейшего в мире самолета-амфибии А-40 и боевого вертолета Ми-28. Неизгладимое впечатление на присутствующих произвел демонстрационный полет уникального самолета ВМ-Т «Атлант» с огромным водородным баком ракеты-носителя «Энергия» на внешней подвеске над фюзеляжем. Истребители МиГ-29 к тому времени уже успели дебютировать на авиасалоне в Фарнборо в сентябре 1988-го, а Су-27 – в Ле-Бурже в июне 1989-го, но широкой советской общественности всё это было показано впервые именно тогда – ровно 34 года назад в Тушино. Параллельно на Ходынке на неделю организовали наземную экспозицию авиационной техники, которую можно было осмотреть с 19 до 27 августа.
День воздушного флота тогда широко отметили и в «авиационной столице» нашей страны – в Жуковском. В субботу 19 августа 1989 года на Москвой-рекой там прошел свой воздушный парад, которые провели летчики-испытатели ЛИИ им. М.М. Громова, показав в воздухе не только те машины, которые можно было увидеть днем позднее в Тушино, но и некоторые другие образцы (например, высотный самолет М-17 «Стратосфера»). А в парке в «цаговском» лесу, неподалеку от главной проходной ЛИИ, был развернут «Авиасалон-89», в экспозиции которого демонстрировались самолеты и вертолеты, отбуксированные сюда с территории института. Стоит заметить, что первый «парад над рекой» на День авиации в Жуковском состоялся годом раньше – 16 августа 1988-го. Но мероприятие это было тогда, что называется, «для своих»: о его проведении знали в основном только работники ЛИИ, их коллеги и друзья.
Крупный праздник в Жуковском по случаю Дня воздушного флота прошел и 18 августа 1991 года: кроме «парада над рекой», наземная экспозиция авиационной техники, названная «Авиасалон-91», была развернута на площади перед ЦАГИ. Ну а еще через год началась эпоха МАКСов. Сначала 11–16 августа 1992 года на территории ЛИИ состоялось «Мосаэрошоу-92», а с 1993-го, в августе или июле каждого нечетного года здесь стали проводиться Международные авиационно-космические салоны. Хотелось бы верить, что нарушенная в этом году по понятным причинам традиция будет продолжена в 2024-м, когда в Жуковском планируется проведение очередного МАКС-2024.
На фото Петра Бутовского – самолет Ту-160 и вертолет Ми-28 на авиационном параде в честь Дня воздушного флота в Тушино 20 августа 1989 года
Сейчас, когда мы все уже давно привыкли к масштабным летным показам авиационной техники на авиасалонах МАКС в Жуковском, трудно представить, что воздушные парады, бывшие неотъемлемой частью празднования Дня воздушного флота в 1930-е и 1950-е годы, довольно длительное время в нашей стране не проводились. В течение двух десятилетий после легендарного парада в Домодедово 9 июля 1967 года всё ограничилось лишь несколькими «авиационно-спортивными праздниками» в Тушино с участием спортсменов ДОСААФ в День воздушного флота СССР, которые приурочивались к «круглым» датам в советской истории (они проводились 21 августа 1977 года и 16 августа 1987 года в честь 60- и 70-летия революции, а также 15 августа 1982-го в честь 60-летия создания СССР).
Перелом наступил только в самом конце 80-х: 34 года назад, 20 августа 1989 года (тогда, как и сегодня, эта дата пришлась на воскресенье) в Тушино состоялся грандиозный воздушный парад, на котором публике были впервые представлены практически все новейшие отечественные самолеты и вертолеты – от только что вышедших тогда на испытания пассажирских Ту-204 и Ил-96-300 до истребителей МиГ-29 и Су-27, стратегического бомбардировщика-ракетоносца Ту-160, крупнейшего в мире самолета-амфибии А-40 и боевого вертолета Ми-28. Неизгладимое впечатление на присутствующих произвел демонстрационный полет уникального самолета ВМ-Т «Атлант» с огромным водородным баком ракеты-носителя «Энергия» на внешней подвеске над фюзеляжем. Истребители МиГ-29 к тому времени уже успели дебютировать на авиасалоне в Фарнборо в сентябре 1988-го, а Су-27 – в Ле-Бурже в июне 1989-го, но широкой советской общественности всё это было показано впервые именно тогда – ровно 34 года назад в Тушино. Параллельно на Ходынке на неделю организовали наземную экспозицию авиационной техники, которую можно было осмотреть с 19 до 27 августа.
День воздушного флота тогда широко отметили и в «авиационной столице» нашей страны – в Жуковском. В субботу 19 августа 1989 года на Москвой-рекой там прошел свой воздушный парад, которые провели летчики-испытатели ЛИИ им. М.М. Громова, показав в воздухе не только те машины, которые можно было увидеть днем позднее в Тушино, но и некоторые другие образцы (например, высотный самолет М-17 «Стратосфера»). А в парке в «цаговском» лесу, неподалеку от главной проходной ЛИИ, был развернут «Авиасалон-89», в экспозиции которого демонстрировались самолеты и вертолеты, отбуксированные сюда с территории института. Стоит заметить, что первый «парад над рекой» на День авиации в Жуковском состоялся годом раньше – 16 августа 1988-го. Но мероприятие это было тогда, что называется, «для своих»: о его проведении знали в основном только работники ЛИИ, их коллеги и друзья.
Крупный праздник в Жуковском по случаю Дня воздушного флота прошел и 18 августа 1991 года: кроме «парада над рекой», наземная экспозиция авиационной техники, названная «Авиасалон-91», была развернута на площади перед ЦАГИ. Ну а еще через год началась эпоха МАКСов. Сначала 11–16 августа 1992 года на территории ЛИИ состоялось «Мосаэрошоу-92», а с 1993-го, в августе или июле каждого нечетного года здесь стали проводиться Международные авиационно-космические салоны. Хотелось бы верить, что нарушенная в этом году по понятным причинам традиция будет продолжена в 2024-м, когда в Жуковском планируется проведение очередного МАКС-2024.
На фото Петра Бутовского – самолет Ту-160 и вертолет Ми-28 на авиационном параде в честь Дня воздушного флота в Тушино 20 августа 1989 года
Грузовой Ил-96-400Т снова в небе
В минувшую субботу, 19 августа, с аэродрома воронежского авиазавода (филиал ПАО «Ил» – ВАСО) впервые после более чем 8-летнего перерыва поднялся в воздух тяжелый грузовой самолет Ил-96-400Т с регистрационным номером RA-96103. Облет машины после длительной консервации и проводившегося на заводе с прошлой весны восстановления ее летной годности, согласно данным онлайн-сервиса flightradar24, продолжался более 3 часов, она была проверена во всем эксплуатационном диапазоне высот и скоростей.
Самолет бы построен на ВАСО в 2009 году по заказу лизинговой компании «Ильюшин Финанс Ко.» и тогда же поставлен авиакомпании «Полет», став третьим в ее парке. После остановки деятельности этого перевозчика в мае 2013 года все три его Ил-96-400Т, а также изготовленный для «Полета» четвертый аналогичный борт, так и не успевший приступить к коммерческой эксплуатации, были поставлены на хранение на аэродроме ВАСО. Два из них позднее переоборудовали в пассажирские спецварианты и передали в 2015 и 2016 годах госзаказчикам, а два оставались на консервации. Стоит заметить, что уже после прекращения эксплуатации в «Полете» борт RA-96103 еще несколько раз поднимался в воздух: в конце 2014-го и начале 2015 года на нем была выполнена серия полетов по прорабатывавшейся тогда, но не получившей затем развития программе создания самолета-заправщика Ил-96-400ТЗ.
В начале прошлой весны после введения западных санкций было принято решение о восстановлении летной годности двух остающихся Ил-96-400Т, тогда же борт RA-96103 поступил в сборочный цех ВАСО для проведения необходимых работ. Предполагалось, что в июне 2023 года он начнет грузовые перевозки во входящей в группу «Волга-Днепр» авиакомпании «ЭйрБриджКарго», весь флот которой, состоящий из 13 самолетов Boeing 747-8F, четырех Boeing 747-400F и одного Boeing 777F, оказался прикован к земле в Шереметьево с конца февраля 2022 года. Об этих планах «Волга-Днепр» публично заявила нынешней весной, тогда же борт RA-96103 был перекрашен на ВАСО в ливрею «ЭйрБриджКарго». В начале 2024 года компания предполагала получить и вторую аналогичную машину – RA-96101. Но, видимо, планы поменялись, и, как сообщал в июле «Коммерсантъ», теперь оба самолета готовятся поступить в парк авиакомпании «Скай Гейтс», лишившейся в прошлом году двух имевшихся у нее Boeing 747-400F (в настоящее время, по данным Росавиации, она эксплуатирует лишь один Ил-76ТД). Согласно информации «Коммерсанта», компанию «Скай Гейтс» в ближайшее время может приобрести авиаперевозчик «Ред Вингс», и она станет его грузовым подразделением.
По данным сервиса flightradar24, вчера, 21 августа, борт RA-96103 совершил перелет из Воронежа в Ульяновск, где, по всей видимости, пройдет на предприятии «Спектр-Авиа» перекраску в цвета нового оператора, после чего сможет приступить к коммерческой эксплуатации. В Воронеже тем временем продолжается восстановление летной годности второго остающегося Ил-96-400Т (RA-96101), который, как ожидается, сможет вернуться на авиалинии в следующем году.
На фото Алексея Филатова: Ил-96-400Т (RA-96103) уходит в перелет из Воронежа в Ульяновск, 21 августа 2023 года
В минувшую субботу, 19 августа, с аэродрома воронежского авиазавода (филиал ПАО «Ил» – ВАСО) впервые после более чем 8-летнего перерыва поднялся в воздух тяжелый грузовой самолет Ил-96-400Т с регистрационным номером RA-96103. Облет машины после длительной консервации и проводившегося на заводе с прошлой весны восстановления ее летной годности, согласно данным онлайн-сервиса flightradar24, продолжался более 3 часов, она была проверена во всем эксплуатационном диапазоне высот и скоростей.
Самолет бы построен на ВАСО в 2009 году по заказу лизинговой компании «Ильюшин Финанс Ко.» и тогда же поставлен авиакомпании «Полет», став третьим в ее парке. После остановки деятельности этого перевозчика в мае 2013 года все три его Ил-96-400Т, а также изготовленный для «Полета» четвертый аналогичный борт, так и не успевший приступить к коммерческой эксплуатации, были поставлены на хранение на аэродроме ВАСО. Два из них позднее переоборудовали в пассажирские спецварианты и передали в 2015 и 2016 годах госзаказчикам, а два оставались на консервации. Стоит заметить, что уже после прекращения эксплуатации в «Полете» борт RA-96103 еще несколько раз поднимался в воздух: в конце 2014-го и начале 2015 года на нем была выполнена серия полетов по прорабатывавшейся тогда, но не получившей затем развития программе создания самолета-заправщика Ил-96-400ТЗ.
В начале прошлой весны после введения западных санкций было принято решение о восстановлении летной годности двух остающихся Ил-96-400Т, тогда же борт RA-96103 поступил в сборочный цех ВАСО для проведения необходимых работ. Предполагалось, что в июне 2023 года он начнет грузовые перевозки во входящей в группу «Волга-Днепр» авиакомпании «ЭйрБриджКарго», весь флот которой, состоящий из 13 самолетов Boeing 747-8F, четырех Boeing 747-400F и одного Boeing 777F, оказался прикован к земле в Шереметьево с конца февраля 2022 года. Об этих планах «Волга-Днепр» публично заявила нынешней весной, тогда же борт RA-96103 был перекрашен на ВАСО в ливрею «ЭйрБриджКарго». В начале 2024 года компания предполагала получить и вторую аналогичную машину – RA-96101. Но, видимо, планы поменялись, и, как сообщал в июле «Коммерсантъ», теперь оба самолета готовятся поступить в парк авиакомпании «Скай Гейтс», лишившейся в прошлом году двух имевшихся у нее Boeing 747-400F (в настоящее время, по данным Росавиации, она эксплуатирует лишь один Ил-76ТД). Согласно информации «Коммерсанта», компанию «Скай Гейтс» в ближайшее время может приобрести авиаперевозчик «Ред Вингс», и она станет его грузовым подразделением.
По данным сервиса flightradar24, вчера, 21 августа, борт RA-96103 совершил перелет из Воронежа в Ульяновск, где, по всей видимости, пройдет на предприятии «Спектр-Авиа» перекраску в цвета нового оператора, после чего сможет приступить к коммерческой эксплуатации. В Воронеже тем временем продолжается восстановление летной годности второго остающегося Ил-96-400Т (RA-96101), который, как ожидается, сможет вернуться на авиалинии в следующем году.
На фото Алексея Филатова: Ил-96-400Т (RA-96103) уходит в перелет из Воронежа в Ульяновск, 21 августа 2023 года
Несомненно, главным событием этой недели для отечественной авиапромышленности стало долгожданное начало летных испытаний модифицированного регионального (ближнемагистрального) реактивного пассажирского самолета SJ-100 (ранее именовался SSJ-NEW, сертификационное обозначение – RRJ-95NEW-100). Первый опытный летный образец машины с заводским номером 97001 (бортовой регистрационный номер – 97021), на котором в отличие от ранее выпускавшихся региональных лайнеров SSJ100 используются бортовые системы и комплектующие отечественного производства, впервые поднялся в воздух с аэродрома в Комсомольске-на-Амуре, где располагается Производственный центр ПАО «Яковлев», около полудня по местному времени в этот вторник, 29 августа.
Пилотировал самолет командир воздушного судна – командир летного отряда, летчик-испытатель 1 класса Леонид Чикунов и второй пилот – заместитель начальника ЛИК по летной работе, начальник летной службы, старший летчик-испытатель, летчик-испытатель 1 класса Дмитрий Деменёв; в состав экипажа входил также бортовой оператор – ведущий инженер по летным испытаниям, бортовой оператор 1 класса Денис Велижанин. По данным ОАК, первый полет продолжался 54 минуты и проходил на высотах до 3000 м со скоростью до 343 км/ч. «В соответствии с полетным заданием экипаж выполнил проверку характеристик устойчивости и управляемости самолета в воздухе, проверку системы автоматического регулирования давления в кабине, а также произвел «посадку на облако» и заход на посадку с уходом на второй круг», – уточнили в корпорации.
Напомним, работы по импортозамещенной версии «Суперджета» с доработанной конструкцией планера, новыми российскими двигателями ПД-8 и бортовыми системами исключительно отечественного производства были начаты в 2018 году, но с прошлой весны, после введения западных санкций, серьезно ускорились. Была поставлена задача сертифицировать модифицированный таким образом самолет и обеспечить начало его серийных поставок к концу 2023 года. Для этого в постройку в Комсомольске-на-Амуре заложили два опытных летных образца машины, а также планеры для ресурсных и статических испытаний.
Первым был изготовлен планер ресурсного экземпляра (97002), перевезенный в Жуковский для испытаний в ЦАГИ в конце июля 2022 года. Следом в августе прошлого года на сборку поступил первый летный образец (97001), в конце ноября – второй (97003), а в декабре – планер для сертификационных статических испытаний в СибНИА (его отправили в Новосибирск в начале января 2023 года). Для ускорения процесса сертификации было принято решение первый летный экземпляр самолета оснастить применявшимися на SSJ100 двигателями SaM146, а полностью импортозамещенную комплектацию, с новыми отечественными ТРДД типа ПД-8, получит второй летный образец машины (97003). При этом для опережающих испытаний новых двигателей ПД-8 решено подключить к программе еще один опытный самолет, который готовится на базе серийного SSJ100 №95157 (бортовой номер 97012).
Сборка первого летного образца SJ-100 завершилась в Производственном центре ПАО «Яковлев» (тогда еще корпорации «Иркут») в Комсомольске-на-Амуре нынешней весной, в апреле–мае он прошел частотные испытания, а с 1 июня на нем начались наземные отработки в рамках подготовки к летным испытаниям. 11 июня состоялась выкатка самолета из сборочного цеха для проверки герметичности топливной системы. Дальнейшие работы, включавшие опробование всех бортовых систем и первые запуски двигателей, продолжались как в цеховых условиях, так и на открытой площадке ЛИС. Затем были выполнены первые рулежки, а в четверг 24 августа состоялась скоростная пробежка по ВПП с поднятием передней стойки шасси. На следующий день собрался научно-технический совет, который на основании всех проведенных наземных отработок и испытаний выдал разрешение на первый вылет. Наконец, 29 августа в 12.03 по местному времени (в Москве было 5.03 утра) новый самолет впервые поднялся в воздух.
На фото ОАК: первый опытный образец SJ-100 (97001) уходит в первый полет, Комсомольск-на-Амуре, 29 августа 2023 года
Пилотировал самолет командир воздушного судна – командир летного отряда, летчик-испытатель 1 класса Леонид Чикунов и второй пилот – заместитель начальника ЛИК по летной работе, начальник летной службы, старший летчик-испытатель, летчик-испытатель 1 класса Дмитрий Деменёв; в состав экипажа входил также бортовой оператор – ведущий инженер по летным испытаниям, бортовой оператор 1 класса Денис Велижанин. По данным ОАК, первый полет продолжался 54 минуты и проходил на высотах до 3000 м со скоростью до 343 км/ч. «В соответствии с полетным заданием экипаж выполнил проверку характеристик устойчивости и управляемости самолета в воздухе, проверку системы автоматического регулирования давления в кабине, а также произвел «посадку на облако» и заход на посадку с уходом на второй круг», – уточнили в корпорации.
Напомним, работы по импортозамещенной версии «Суперджета» с доработанной конструкцией планера, новыми российскими двигателями ПД-8 и бортовыми системами исключительно отечественного производства были начаты в 2018 году, но с прошлой весны, после введения западных санкций, серьезно ускорились. Была поставлена задача сертифицировать модифицированный таким образом самолет и обеспечить начало его серийных поставок к концу 2023 года. Для этого в постройку в Комсомольске-на-Амуре заложили два опытных летных образца машины, а также планеры для ресурсных и статических испытаний.
Первым был изготовлен планер ресурсного экземпляра (97002), перевезенный в Жуковский для испытаний в ЦАГИ в конце июля 2022 года. Следом в августе прошлого года на сборку поступил первый летный образец (97001), в конце ноября – второй (97003), а в декабре – планер для сертификационных статических испытаний в СибНИА (его отправили в Новосибирск в начале января 2023 года). Для ускорения процесса сертификации было принято решение первый летный экземпляр самолета оснастить применявшимися на SSJ100 двигателями SaM146, а полностью импортозамещенную комплектацию, с новыми отечественными ТРДД типа ПД-8, получит второй летный образец машины (97003). При этом для опережающих испытаний новых двигателей ПД-8 решено подключить к программе еще один опытный самолет, который готовится на базе серийного SSJ100 №95157 (бортовой номер 97012).
Сборка первого летного образца SJ-100 завершилась в Производственном центре ПАО «Яковлев» (тогда еще корпорации «Иркут») в Комсомольске-на-Амуре нынешней весной, в апреле–мае он прошел частотные испытания, а с 1 июня на нем начались наземные отработки в рамках подготовки к летным испытаниям. 11 июня состоялась выкатка самолета из сборочного цеха для проверки герметичности топливной системы. Дальнейшие работы, включавшие опробование всех бортовых систем и первые запуски двигателей, продолжались как в цеховых условиях, так и на открытой площадке ЛИС. Затем были выполнены первые рулежки, а в четверг 24 августа состоялась скоростная пробежка по ВПП с поднятием передней стойки шасси. На следующий день собрался научно-технический совет, который на основании всех проведенных наземных отработок и испытаний выдал разрешение на первый вылет. Наконец, 29 августа в 12.03 по местному времени (в Москве было 5.03 утра) новый самолет впервые поднялся в воздух.
На фото ОАК: первый опытный образец SJ-100 (97001) уходит в первый полет, Комсомольск-на-Амуре, 29 августа 2023 года
На официальном сайте Правительства России опубликовано распоряжение №2259-р от 22 августа 2023 года, которым вносятся изменения в принятую 25 июня 2022 года комплексную программу развития авиатранспортной отрасли Российской Федерации до 2030 года (теперь именуется комплексной программой развития авиационной отрасли).
В части магистральных и региональных пассажирских авиалайнеров наиболее значительные изменения коснулись планов поставок российским авиакомпаниям самолетов Ту-214: если в первой редакции программы в 2023–2030 годах предполагалось произвести 70 таких машин, то теперь их количество должно возрасти до 115. Прогнозные показатели выпуска в Ту-214 в 2023, 2024 и 2025 годах остаются неизменными (3, 7 и 10 самолетов соответственно), но в 2026-м новой редакцией программы предусмотрена постройка уже не 10, а 15 таких лайнеров, а в 2027–2030 годах – по 20 ежегодно.
Прогнозные показатели поставок самолетов МС-21-310, SJ-100 (в программе фигурирует под прежним наименованием SSJ-NEW), а также турбовинтовых Ил-114-300 и ТВРС-44 «Ладога» изменений не претерпели. Незначительные корректировки внесены только в планы производства дальнемагистральных Ил-96-300: при сохранении общего их количества на уровне 12 самолетов в 2025–2030 годах в 2026-м теперь прогнозируется поставка одного такого лайнера, а в 2029-м – трех (ранее в этот период предполагалось строить по два Ил-96-300 ежегодно). По-прежнему в программе нет никаких упоминаний о модернизированном Ил-96-400М с увеличенной пассажировместимостью.
Учитывая складывающиеся реалии внесены изменения в планы по пассажирским самолетам для местных воздушных линий: поставки полностью локализованной версии Л-410 теперь планируется начать только в 2027 году, при этом общее их количество (178 машин в период до 2030 года) не меняется. К поставкам легких многоцелевых самолетов ЛМС-901 «Байкал», как и раньше, предполагается приступить уже в 2024-м, но число переданных авиакомпаниям машин в следующем году снижено с 14 до пяти, с дальнейшим повышением объемов производства до 15 самолетов в 2025-м и до 25 начиная с 2026-го (при этом для сохранения предусмотренного программой общего объема поставок 154 «Байкалов» в 2030 году предполагается изготовить 34 такие машины).
Немало изменений в «Программе-2030» касается производства новых отечественных гражданских вертолетов и авиационных двигателей, но об этом поговорим в следующий раз.
В части магистральных и региональных пассажирских авиалайнеров наиболее значительные изменения коснулись планов поставок российским авиакомпаниям самолетов Ту-214: если в первой редакции программы в 2023–2030 годах предполагалось произвести 70 таких машин, то теперь их количество должно возрасти до 115. Прогнозные показатели выпуска в Ту-214 в 2023, 2024 и 2025 годах остаются неизменными (3, 7 и 10 самолетов соответственно), но в 2026-м новой редакцией программы предусмотрена постройка уже не 10, а 15 таких лайнеров, а в 2027–2030 годах – по 20 ежегодно.
Прогнозные показатели поставок самолетов МС-21-310, SJ-100 (в программе фигурирует под прежним наименованием SSJ-NEW), а также турбовинтовых Ил-114-300 и ТВРС-44 «Ладога» изменений не претерпели. Незначительные корректировки внесены только в планы производства дальнемагистральных Ил-96-300: при сохранении общего их количества на уровне 12 самолетов в 2025–2030 годах в 2026-м теперь прогнозируется поставка одного такого лайнера, а в 2029-м – трех (ранее в этот период предполагалось строить по два Ил-96-300 ежегодно). По-прежнему в программе нет никаких упоминаний о модернизированном Ил-96-400М с увеличенной пассажировместимостью.
Учитывая складывающиеся реалии внесены изменения в планы по пассажирским самолетам для местных воздушных линий: поставки полностью локализованной версии Л-410 теперь планируется начать только в 2027 году, при этом общее их количество (178 машин в период до 2030 года) не меняется. К поставкам легких многоцелевых самолетов ЛМС-901 «Байкал», как и раньше, предполагается приступить уже в 2024-м, но число переданных авиакомпаниям машин в следующем году снижено с 14 до пяти, с дальнейшим повышением объемов производства до 15 самолетов в 2025-м и до 25 начиная с 2026-го (при этом для сохранения предусмотренного программой общего объема поставок 154 «Байкалов» в 2030 году предполагается изготовить 34 такие машины).
Немало изменений в «Программе-2030» касается производства новых отечественных гражданских вертолетов и авиационных двигателей, но об этом поговорим в следующий раз.
Продолжаем рассматривать изменения в комплексной программе развития авиационной отрасли Российской Федерации до 2030 года, принятые распоряжением Правительства РФ в конце августа. В прошлый раз мы поговорили о коррективах в «Программе-2030», касающихся планов поставок отечественным авиакомпаниям пассажирских самолетов. Сегодня – о вертолетах.
Согласно опубликованному на официальном сайте Правительства документу, общее число новых вертолетов, планируемых к производству для российской гражданской авиации в 2022–2030 годах осталось неизменным – 764 машины, но графики поставок довольно заметно скорректированы. Это отражает более трезвый взгляд на время, необходимое для сертификации и освоения серийного выпуска ряда модифицированных моделей, требующих импортозамещения некоторых бортовых систем и, в первую очередь, ремоторизации на новые отечественные двигатели.
Так, если в первоначальной редакции «Программы-2030» в 2023 году прогнозировалось производство 23, в 2024-м – 25, а в 2025-м – 19 легких многоцелевых «Ансатов», то теперь на нынешний год запланирован выпуск всего 13 таких машин (по всей видимости, с последними остающимися канадскими двигателями из имевшегося запаса), на следующий – ни одного, а на 2025-й – 11 (надо понимать – первых серийных с «климовскими» ВК-650В). При этом если в 2022 году предполагалось поставить 20 «Ансатов», фактически удалось передать в эксплуатацию 21 такой вертолет (все они, судя по всему, отправились в Национальную службу санитарной авиации). Начиная с 2026 года новый график производства «Ансатов» «нагоняет» прогнозировавшийся год назад, а затем ежегодные объемы выпуска предполагается увеличить до 30–35 машин (ранее они не превышали 23 «Ансатов»). В итоге, российская гражданская авиация до конца 2030 года должна будет получить тот же 201 новый «Ансат», как прогнозировалось в «Программе-2030» прошлым летом.
Другой требующий ремоторизации и импортозамещения вертолет – средний многоцелевой Ка-62 – планировали начать передавать авиакомпаниям в 2025 году, при этом уже в 2025-м и 2026-м прогнозировалась поставка по 11 таких машин. Теперь предполагается, что первые шесть Ка-62 с отечественными двигателями ВК-1600В смогут поступить в эксплуатацию только в 2026 году, в 2027-м сможет быть произведено 15 следующих, а в 2028–2030 годах рассчитывают строить по 23 таких вертолетов ежегодно. В результате, общий объем прогнозируемых поставок Ка-62 в период до конца 2030 года сохранится на уровне 90 машин.
Не очень понятна ситуация еще с одним подлежащим ремоторизации вертолетом марки «Ка» – легким многоцелевым Ка-226. Как в первой редакции «Программы-2030», так и в нынешней прописана поставка в гражданскую авиацию всего одного (!) такого вертолета, только срок его передачи в эксплуатацию сдвигается с 2023 на 2027 год. Возможно, основные заказы на ремоторизованные Ка-226 с «климовскими» ВК-650В ожидаются не от гражданских заказчиков, а от госструктур и из-за рубежа.
Утвержденная в июне прошлого года «Программа-2030» предусматривала поставку в 2023–2030 годах 37 модернизированных противопожарных и спасательных вертолетов Ка-32А11М с новыми двигателями ВК-2500ПС-02. Согласно новой редакции документа первые три Ка-32А11М планируется передать в эксплуатацию только в 2026 году, а далее строить по пять таких машин в год. При этом в программу добавляется отсутствовавший в начальной ее версии сегодняшний серийный Ка-32А11ВС: указано, что два таких вертолета уже поставлены в 2022 году (правда, публично известно только об одном новом Ка-32А11ВС, поступившем в минувшем году в Уфу в распоряжение Госкомитета Республики Башкортостан по чрезвычайным ситуациям), еще 8 ожидаются в 2025-м и 4 – в 2026-м. Таким образом, до конца 2030 года теперь прогнозируется поставка 14 нынешних Ка-32А11ВС и 23 модернизированных Ка-32А11М – т.е. в общей сложности 37 вертолетов Ка-32, как и планировалось год назад.
Об изменениях в планах поставок отечественным авиакомпаниям новых вертолетов марки «Ми» – в следующей части.
Согласно опубликованному на официальном сайте Правительства документу, общее число новых вертолетов, планируемых к производству для российской гражданской авиации в 2022–2030 годах осталось неизменным – 764 машины, но графики поставок довольно заметно скорректированы. Это отражает более трезвый взгляд на время, необходимое для сертификации и освоения серийного выпуска ряда модифицированных моделей, требующих импортозамещения некоторых бортовых систем и, в первую очередь, ремоторизации на новые отечественные двигатели.
Так, если в первоначальной редакции «Программы-2030» в 2023 году прогнозировалось производство 23, в 2024-м – 25, а в 2025-м – 19 легких многоцелевых «Ансатов», то теперь на нынешний год запланирован выпуск всего 13 таких машин (по всей видимости, с последними остающимися канадскими двигателями из имевшегося запаса), на следующий – ни одного, а на 2025-й – 11 (надо понимать – первых серийных с «климовскими» ВК-650В). При этом если в 2022 году предполагалось поставить 20 «Ансатов», фактически удалось передать в эксплуатацию 21 такой вертолет (все они, судя по всему, отправились в Национальную службу санитарной авиации). Начиная с 2026 года новый график производства «Ансатов» «нагоняет» прогнозировавшийся год назад, а затем ежегодные объемы выпуска предполагается увеличить до 30–35 машин (ранее они не превышали 23 «Ансатов»). В итоге, российская гражданская авиация до конца 2030 года должна будет получить тот же 201 новый «Ансат», как прогнозировалось в «Программе-2030» прошлым летом.
Другой требующий ремоторизации и импортозамещения вертолет – средний многоцелевой Ка-62 – планировали начать передавать авиакомпаниям в 2025 году, при этом уже в 2025-м и 2026-м прогнозировалась поставка по 11 таких машин. Теперь предполагается, что первые шесть Ка-62 с отечественными двигателями ВК-1600В смогут поступить в эксплуатацию только в 2026 году, в 2027-м сможет быть произведено 15 следующих, а в 2028–2030 годах рассчитывают строить по 23 таких вертолетов ежегодно. В результате, общий объем прогнозируемых поставок Ка-62 в период до конца 2030 года сохранится на уровне 90 машин.
Не очень понятна ситуация еще с одним подлежащим ремоторизации вертолетом марки «Ка» – легким многоцелевым Ка-226. Как в первой редакции «Программы-2030», так и в нынешней прописана поставка в гражданскую авиацию всего одного (!) такого вертолета, только срок его передачи в эксплуатацию сдвигается с 2023 на 2027 год. Возможно, основные заказы на ремоторизованные Ка-226 с «климовскими» ВК-650В ожидаются не от гражданских заказчиков, а от госструктур и из-за рубежа.
Утвержденная в июне прошлого года «Программа-2030» предусматривала поставку в 2023–2030 годах 37 модернизированных противопожарных и спасательных вертолетов Ка-32А11М с новыми двигателями ВК-2500ПС-02. Согласно новой редакции документа первые три Ка-32А11М планируется передать в эксплуатацию только в 2026 году, а далее строить по пять таких машин в год. При этом в программу добавляется отсутствовавший в начальной ее версии сегодняшний серийный Ка-32А11ВС: указано, что два таких вертолета уже поставлены в 2022 году (правда, публично известно только об одном новом Ка-32А11ВС, поступившем в минувшем году в Уфу в распоряжение Госкомитета Республики Башкортостан по чрезвычайным ситуациям), еще 8 ожидаются в 2025-м и 4 – в 2026-м. Таким образом, до конца 2030 года теперь прогнозируется поставка 14 нынешних Ка-32А11ВС и 23 модернизированных Ка-32А11М – т.е. в общей сложности 37 вертолетов Ка-32, как и планировалось год назад.
Об изменениях в планах поставок отечественным авиакомпаниям новых вертолетов марки «Ми» – в следующей части.
ВЗЛЁТ
На официальном сайте Правительства России опубликовано распоряжение №2259-р от 22 августа 2023 года, которым вносятся изменения в принятую 25 июня 2022 года комплексную программу развития авиатранспортной отрасли Российской Федерации до 2030 года (теперь…
Продолжаем обзор изменений, внесенных в Комплексную программу развития авиационной отрасли Российской Федерации до 2030 года распоряжением Правительства РФ в конце августа. В прошлый раз мы поговорили о корректировке планов поставок отечественным авиакомпаниям вертолетов «Ансат», Ка-226, Ка-62 и Ка-32, сегодня – о винтокрылых машинах марки «Ми».
Общие объемы выпуска глубоко модернизированных версий «легендарных» милевских «восьмерок» – Ми-171А2 и «офшорного» Ми-171А3 – в новой редакции программы практически не изменились, но сроки поставок ожидаемо сдвинулись вправо. Если год назад предполагалось, что в 2022 году заказчики получат четыре Ми-171А2, в 2023-м и 2024-м – по шесть и далее – по 7–11 таких вертолетов в год, то теперь «Программа-2030» предусматривает отгрузку всего одного Ми-171А2 в 2022-м (его получила авиакомпания «СкайЛайт»), ни одного в 2023-м и 2025-м, но зато сразу 11 в следующем 2024 году (в соответствии с утвержденной в феврале распоряжением Правительства программой льготного лизинга с использованием средств ФНБ, десять Ми-171А2 должны быть переданы осенью 2024 года ГТЛК дальневосточной авиакомпании «Аврора»). Затем предполагается поставлять российским компаниям от 7 до 15 таких машин ежегодно – в итоге, до конца 2030 года они должны получить 64 Ми-171А2. В предыдущей версии программы их было 66, и теперь вместо еще двух Ми-171А2 фигурируют два «обычных» Ми-171, которые, согласно документу, уже поставлены в 2022 году (но о каких конкретно машинах идет речь неясно – в госреестре гражданских воздушных судов в настоящее время они не числятся, возможно под таким названием в «Программе-2030» учтены вертолеты Ми-8АМТ, экспортной версией которых и является Ми-171).
Общее число запланированных к постройке до 2030 года «офшорных» Ми-171А3 не изменилось (49 машин), но если первой редакцией «Программы-2030» предусматривалось, что первые пять Ми-171А3 будут поставлены уже в 2023 году, а еще по шесть – в 2024-м и 2025-м, то теперь первые три таких вертолета ожидаются в 2024 году, а следующие 8 – в 2025-м. Как известно, к настоящему времени законтрактовано 26 Ми-171А3 для «Газпрома» и «Авроры», причем последняя должна получить пять таких вертолетов от ГТЛК осенью 2025 года и еще шесть – в конце 2026-го.
Суммарные объемы поставок в 2022–2030 годах отечественным авиакомпаниям «классических» «восьмерок» – казанских Ми-8МТВ-1 и улан-удэнских Ми-8АМТ – остаются на уровне 276 вертолетов в течение 9 лет, но новая редакция «Программы-2030» предусматривает их перераспределение между заводами-изготовителями в пользу КВЗ: если ранее предполагалось построить 120 Ми-8МТВ-1 и 156 Ми-8АМТ, то теперь – 188 и 88 соответственно.
Необходимость доработки двигателя ТВ7-117В и импортозамещения ряда бортовых систем ожидаемо сдвинуло сроки поставок авиакомпаниям более тяжелых 30-местных Ми-38. Принятой прошлым летом «Программой-2030» прогнозировалось, что уже в 2022 и 2023 годах они получат по четыре таких вертолета. В новой же версии документа фигурирует лишь один Ми-38 в 2023 году и следующие два только в 2025-м (с последующим ростом поставок вплоть до восьми вертолетов ежегодно для сохранения итоговой цифры в 39 Ми-38 к концу десятилетия).
К сожалению, не увеличилось в программе количество сверхтяжелых Ми-26Т2 и Ми-26ТС для гражданской авиации: по-прежнему в документе прописана поставка всего пяти таких вертолетов. Более того, если раньше планировали строить для авиакомпаний по одному новому Ми-26Т2/ТС в 2023–2024 и 2027–2029 годах, то теперь три вертолета уже значатся поставленными в 2022 году (хотя официально сообщалось о передаче в прошлом году только одного нового Ми-26Т2 авиации МЧС) и лишь еще два ожидаются в 2024 и 2028 годах.
В заключение стоит отметить, что нынешняя корректировка Комплексной программы развития авиационной отрасли Российской Федерации до 2030 года наверняка не последняя, и в планы производства самолетов и вертолетов для российских авиакомпаний в последующие годы еще будет вноситься немало изменений.
Общие объемы выпуска глубоко модернизированных версий «легендарных» милевских «восьмерок» – Ми-171А2 и «офшорного» Ми-171А3 – в новой редакции программы практически не изменились, но сроки поставок ожидаемо сдвинулись вправо. Если год назад предполагалось, что в 2022 году заказчики получат четыре Ми-171А2, в 2023-м и 2024-м – по шесть и далее – по 7–11 таких вертолетов в год, то теперь «Программа-2030» предусматривает отгрузку всего одного Ми-171А2 в 2022-м (его получила авиакомпания «СкайЛайт»), ни одного в 2023-м и 2025-м, но зато сразу 11 в следующем 2024 году (в соответствии с утвержденной в феврале распоряжением Правительства программой льготного лизинга с использованием средств ФНБ, десять Ми-171А2 должны быть переданы осенью 2024 года ГТЛК дальневосточной авиакомпании «Аврора»). Затем предполагается поставлять российским компаниям от 7 до 15 таких машин ежегодно – в итоге, до конца 2030 года они должны получить 64 Ми-171А2. В предыдущей версии программы их было 66, и теперь вместо еще двух Ми-171А2 фигурируют два «обычных» Ми-171, которые, согласно документу, уже поставлены в 2022 году (но о каких конкретно машинах идет речь неясно – в госреестре гражданских воздушных судов в настоящее время они не числятся, возможно под таким названием в «Программе-2030» учтены вертолеты Ми-8АМТ, экспортной версией которых и является Ми-171).
Общее число запланированных к постройке до 2030 года «офшорных» Ми-171А3 не изменилось (49 машин), но если первой редакцией «Программы-2030» предусматривалось, что первые пять Ми-171А3 будут поставлены уже в 2023 году, а еще по шесть – в 2024-м и 2025-м, то теперь первые три таких вертолета ожидаются в 2024 году, а следующие 8 – в 2025-м. Как известно, к настоящему времени законтрактовано 26 Ми-171А3 для «Газпрома» и «Авроры», причем последняя должна получить пять таких вертолетов от ГТЛК осенью 2025 года и еще шесть – в конце 2026-го.
Суммарные объемы поставок в 2022–2030 годах отечественным авиакомпаниям «классических» «восьмерок» – казанских Ми-8МТВ-1 и улан-удэнских Ми-8АМТ – остаются на уровне 276 вертолетов в течение 9 лет, но новая редакция «Программы-2030» предусматривает их перераспределение между заводами-изготовителями в пользу КВЗ: если ранее предполагалось построить 120 Ми-8МТВ-1 и 156 Ми-8АМТ, то теперь – 188 и 88 соответственно.
Необходимость доработки двигателя ТВ7-117В и импортозамещения ряда бортовых систем ожидаемо сдвинуло сроки поставок авиакомпаниям более тяжелых 30-местных Ми-38. Принятой прошлым летом «Программой-2030» прогнозировалось, что уже в 2022 и 2023 годах они получат по четыре таких вертолета. В новой же версии документа фигурирует лишь один Ми-38 в 2023 году и следующие два только в 2025-м (с последующим ростом поставок вплоть до восьми вертолетов ежегодно для сохранения итоговой цифры в 39 Ми-38 к концу десятилетия).
К сожалению, не увеличилось в программе количество сверхтяжелых Ми-26Т2 и Ми-26ТС для гражданской авиации: по-прежнему в документе прописана поставка всего пяти таких вертолетов. Более того, если раньше планировали строить для авиакомпаний по одному новому Ми-26Т2/ТС в 2023–2024 и 2027–2029 годах, то теперь три вертолета уже значатся поставленными в 2022 году (хотя официально сообщалось о передаче в прошлом году только одного нового Ми-26Т2 авиации МЧС) и лишь еще два ожидаются в 2024 и 2028 годах.
В заключение стоит отметить, что нынешняя корректировка Комплексной программы развития авиационной отрасли Российской Федерации до 2030 года наверняка не последняя, и в планы производства самолетов и вертолетов для российских авиакомпаний в последующие годы еще будет вноситься немало изменений.
Telegram
ВЗЛЁТ
На официальном сайте Правительства России опубликовано распоряжение №2259-р от 22 августа 2023 года, которым вносятся изменения в принятую 25 июня 2022 года комплексную программу развития авиатранспортной отрасли Российской Федерации до 2030 года (теперь…
Один из четырех кубинских Ту-204 вернулся в небо
Вчера, когда в Москве была уже почти полночь, в аэропорт Гаваны вернулся пассажирский авиалайнер Ту-204-100Е с бортовым регистрационным номером CU-T1702 кубинской авиакомпании Cubana. Он прибыл из Ульяновска, где в течение четырех лет в заводских условиях проходил «тяжелую» форму технического обслуживания.
Этот самолет, имеющий серийный №64042, был построен на ульяновском «Авиастаре» 16 лет назад и вместе со вторым аналогичным Ту-204-100Е (CU-T1701, серийный №64035) поступил в распоряжение авиакомпании Cubana в декабре 2007 года. Их поставщиком выступила компания «Ильюшин Финанс Ко.», которая в августе 2007-го и апреле 2009-го отправила на Кубу также два грузовых Ту-204СЕ – CU-С1700 и CU-С1703 (№64036 и 64037).
В последние годы ни один из четырех имевшихся на Кубе Ту-204 не летал – им требовались техническое обслуживание и запчасти, а средств на это, судя по всему, у авиаперевозчика не было. Первый из «грузовиков» Ту-204СЕ простаивает в Гаване уже не менее 10 лет, второй – с осени 2017-го. Оба пассажирских Ту-204-100Е перестали выполнять регулярные рейсы в «Кубане» в 2016 году, но один из них четыре года назад все-таки удалось подготовить к дальнему перелету на завод-изготовитель для проведения ремонта, и в июле 2019-го он прибыл в Ульяновск.
В конце прошлого лета, после завершения основного объема работ по техническому обслуживанию, борт CU-T1702 получил новую окраску на ульяновском предприятии «Спектр-Авиа», но облет его после ремонта состоялся только 10 февраля нынешнего года. Спустя семь месяцев, 12 сентября, он снова поднялся в воздух, выполнив часовой контрольный полет перед перебазированием на Кубу, и, наконец, днем в воскресенье 17 сентября отправился в дальний путь. Первая посадка для дозаправки была выполнена в международном аэропорту Кефлавик исландской столицы Рейкьявик (расстояние примерно в 4000 км он преодолел за 5,5 часов), вторая – в Гандере на канадском острове Ньюфаундленд (еще около 2500 км и почти 4 часа в воздухе). Переночевав там, днем в понедельник самолет взял курс на Гавану, и, преодолев за 5 часов 15 минут около 3800 км, прибыл в кубинский столичный международный аэропорт им. Хосе Марти.
Возвращение борта CU-T1702 на авиалинии станет важным событием в непростой истории ульяновских Ту-204. К сожалению, сегодня из 52 построенных на «Авиастаре» и когда-либо поднимавшихся в воздух лайнеров данного типа летает всего полтора десятка. Пока это, главным образом, различные пассажирские спецверсии Ту-204-300 и Ту-204-100В, работающие в интересах российских государственных и ведомственных структур, а также «грузовики» Ту-204С и Ту-204-100С, эксплуатируемые «Авиастар-ТУ» (в т.ч. пара самолетов «Почты России»). «Обычных» пассажиров сейчас обслуживают, по сути, лишь два таких лайнера (один Ту-204-100В и один Ту-204-300) в северокорейской авиакомпании Air Koryo.
Коммерческие пассажирские рейсы на Ту-204 в нашей стране осуществлялись авиакомпанией «Ред Вингс» до осени 2018 года. Но вскоре ситуация должна измениться, и, согласно имеющимся планам, «Ред Вингс» собирается возобновить регулярные полеты на Ту-204-100В и Ту-214. Свидетельством этого может служить тот факт, что пару месяцев назад, 14 июля, спустя почти пять лет простоя в аэропорту Уфы после серьезного авиационного инцидента с помпажем и возгоранием левого двигателя на взлете, имевшего место 22 августа 2018 года, был поднят в воздух и перебазирован в Ульяновск для ремонта и возвращения в эксплуатацию Ту-204-100В-04 с бортовым номером RA-64050. Еще одним кандидатом для восстановления летной годности, как ожидается, может стать Ту-204-100В (RA-64043), находившийся на хранении на территории «Авиастара» с сентября 2019 года.
Вчера, когда в Москве была уже почти полночь, в аэропорт Гаваны вернулся пассажирский авиалайнер Ту-204-100Е с бортовым регистрационным номером CU-T1702 кубинской авиакомпании Cubana. Он прибыл из Ульяновска, где в течение четырех лет в заводских условиях проходил «тяжелую» форму технического обслуживания.
Этот самолет, имеющий серийный №64042, был построен на ульяновском «Авиастаре» 16 лет назад и вместе со вторым аналогичным Ту-204-100Е (CU-T1701, серийный №64035) поступил в распоряжение авиакомпании Cubana в декабре 2007 года. Их поставщиком выступила компания «Ильюшин Финанс Ко.», которая в августе 2007-го и апреле 2009-го отправила на Кубу также два грузовых Ту-204СЕ – CU-С1700 и CU-С1703 (№64036 и 64037).
В последние годы ни один из четырех имевшихся на Кубе Ту-204 не летал – им требовались техническое обслуживание и запчасти, а средств на это, судя по всему, у авиаперевозчика не было. Первый из «грузовиков» Ту-204СЕ простаивает в Гаване уже не менее 10 лет, второй – с осени 2017-го. Оба пассажирских Ту-204-100Е перестали выполнять регулярные рейсы в «Кубане» в 2016 году, но один из них четыре года назад все-таки удалось подготовить к дальнему перелету на завод-изготовитель для проведения ремонта, и в июле 2019-го он прибыл в Ульяновск.
В конце прошлого лета, после завершения основного объема работ по техническому обслуживанию, борт CU-T1702 получил новую окраску на ульяновском предприятии «Спектр-Авиа», но облет его после ремонта состоялся только 10 февраля нынешнего года. Спустя семь месяцев, 12 сентября, он снова поднялся в воздух, выполнив часовой контрольный полет перед перебазированием на Кубу, и, наконец, днем в воскресенье 17 сентября отправился в дальний путь. Первая посадка для дозаправки была выполнена в международном аэропорту Кефлавик исландской столицы Рейкьявик (расстояние примерно в 4000 км он преодолел за 5,5 часов), вторая – в Гандере на канадском острове Ньюфаундленд (еще около 2500 км и почти 4 часа в воздухе). Переночевав там, днем в понедельник самолет взял курс на Гавану, и, преодолев за 5 часов 15 минут около 3800 км, прибыл в кубинский столичный международный аэропорт им. Хосе Марти.
Возвращение борта CU-T1702 на авиалинии станет важным событием в непростой истории ульяновских Ту-204. К сожалению, сегодня из 52 построенных на «Авиастаре» и когда-либо поднимавшихся в воздух лайнеров данного типа летает всего полтора десятка. Пока это, главным образом, различные пассажирские спецверсии Ту-204-300 и Ту-204-100В, работающие в интересах российских государственных и ведомственных структур, а также «грузовики» Ту-204С и Ту-204-100С, эксплуатируемые «Авиастар-ТУ» (в т.ч. пара самолетов «Почты России»). «Обычных» пассажиров сейчас обслуживают, по сути, лишь два таких лайнера (один Ту-204-100В и один Ту-204-300) в северокорейской авиакомпании Air Koryo.
Коммерческие пассажирские рейсы на Ту-204 в нашей стране осуществлялись авиакомпанией «Ред Вингс» до осени 2018 года. Но вскоре ситуация должна измениться, и, согласно имеющимся планам, «Ред Вингс» собирается возобновить регулярные полеты на Ту-204-100В и Ту-214. Свидетельством этого может служить тот факт, что пару месяцев назад, 14 июля, спустя почти пять лет простоя в аэропорту Уфы после серьезного авиационного инцидента с помпажем и возгоранием левого двигателя на взлете, имевшего место 22 августа 2018 года, был поднят в воздух и перебазирован в Ульяновск для ремонта и возвращения в эксплуатацию Ту-204-100В-04 с бортовым номером RA-64050. Еще одним кандидатом для восстановления летной годности, как ожидается, может стать Ту-204-100В (RA-64043), находившийся на хранении на территории «Авиастара» с сентября 2019 года.
Telegram
ВЗЛЁТ
В Ульяновске завершилась окраска после проведения «тяжелой» формы технического обслуживания пассажирского авиалайнера Ту-204-100Е (CU-T1702) кубинской авиакомпании Cubana. Как следует из комментариев к размещенному на видеохостинге youtube ролику о выкатке…