7 раз проехал за последние 2 дня на поездах монорельсовой транспортной системы - 2 поездки было вчера и 5 сегодня. Не то чтобы специально, так вышло.. Проводили Монорельс достойно, можно сказать..

20,5 лет монорельс радовал москвичей и гостей города своим парением над головами и красивыми видами из кабины. В ноябре 2004 года система впервые приняла пассажиров в экскурсионном режиме, проезд тогда стоил аж целых 50 рублей! Сегодня проезд стоит ещё дороже, но есть нюанс!

Сперва были открыты не все станции. Потом в 2005 запустили оставшиеся, а в 2008 система заработала в транспортном режиме по обычной цене. Я, кстати, впервые на нём проехал, кажется, только уже в 10-х годах.

Многие транспортники, включая меня, его не любили: медленный, не масштабируемый, дорогой, забрал коридор у трамвая и территорию у транспортного музея. Единственное, конечно, в эстетической красоте ему не откажешь.

И парадокс: сколько я не высказывался против монорельса, а теперь грустно как-то. Определённо, будет нам его не хватать. И, в том числе, как транспортного коридора - никакой замены монорельсу так и не организовали, даже автобус, некогда планировавшийся, не удосужились запустить. Хотя, если бы приняли изначальный проект замены на трамвай, можно бы это было как-то по-другому воспринимать. Но непонятный парк..

В последние 1,5 дня система, конечно, сделала кассу. Думаю, таких толп а-ля старое Выхино станции ММТС никогда ещё за свою 20-летнюю историю не видели. Поезда реально штурмовали, уезжать получалось далеко не у всех.

Ну будем помнить, что была такая интересная вещь в истории нашего города! Не стало когда-то в Москве троллейбуса, а теперь проводили и монорельс. На видео исторический момент:
последнее в истории отправление поезда ММТС со станции Тимирязевская. Даже машинист дал по такому поводу несколько гудков.

В продолжение темы монорельса. Почему же он был таким популярным? Вроде, медленный и редко ходил, но люди всё равно им пользовались.

Ответ простой. Помимо эстетики (парит над улицами, пешеходами), тут очень востребованный коридор: два крупных района, разделённых железной дорогой, не связанные никак транспортом. Один из районов имеет много культурных и деловых точек притяжения (ВДНХ), другой – просто плотно населён, а ещё тут крупный пересадочный узел (Тимирязевская).

Монорельс связывал эти места по прямой траектории. Больше так ни на чём нельзя проехать: автобусы и машины идут в обход через Огородный проезд, а единственный маршрут, проходящий оба района, (с585) идёт вообще огромным крюком, собирая все заезды на пути.

И дело именно в этой связке, а не в виде транспорта. Если бы по такой специальной эстакаде ходил трамвай, или автобус, они бы были ещё больше популярны и востребованы. И тут мы приходим к ключевой проблеме: а почему для обычного НОТа не строят такие связки?

Монорельс в силу исключительности себя, как вида транспорта, смог претендовать на появление персональной эстакады. Однако в нашей реальности кажется немыслимым, чтобы такие эстакады через ж.д. пути строились ради трамвайной линии или, ещё страшнее, – ради автобусной выделенки! При этом куча подобных связок строится в совершенно разных местах в виде обычных дорог. Иногда туда даже вписывают какой-нибудь автобусный маршрут, пользоваться которым по итогу выходит долго и невкусно.

В результате всё выходит как всегда: инфраструктуру делают в расчёте на автомобили, а ОТ уже подстраивают по возможности под имеющиеся реалии. В которых трамвай «очень сложно» построить, выделенку кривую ну может можно организовать, и маршрут всё равно выйдет извивающимся, с кучей поворотов, остановок, светофоров.

И опыт монорельса говорит нам, что только трамвайные и автобусно-троллейбусные эстакады спасли бы ситуацию. Попытка угодить всем (точнее, в первую очередь железным коробочкам) приводит к тому, что сильно удобнее ездить не становится ни тем, ни другим. В Бирюлёво, Бескудниково, Матвеевском, Мнёвниках и многих других местах с разделёнными линейными преградами районами, рациональнее бы было строить не автомобильные мосты, а куда более компактные и дешёвые путепроводы только для общественного транспорта, велосипедов и пешеходов. В Бирюлёво это бы был трамвай, а в Бескудниково и Матвеевском могла бы быть и автобусная выделенка!

Вот да, просто две полосы, по которым бы ездили только автобусы-электробусы-троллейбусы, ну и экстренные службы. Такое решение выглядит, возможно, на первый взгляд необычно, но оно бы сильно повысило привлекательность ОТ в этих районах, и снизила уровень автомобилепользования.

Автомобили могли бы продолжать использовать и ранее существовавшие дороги. Впоследствии, можно бы переоборудовать в трамвай такую линию.

Интересно, что такие трамвайные эстакады строились раньше.. как раз при создателе неэффективного монорельса Лужкове! При всей якобы «нелюбви» к трамваям именно при нём появились Донбасский путепровод и поворот с Волоколамского шоссе на улицу Свободы.

Дело, конечно, не только в эстакадах, а в возможности прокладывать прямые коридоры с кратчайшей траекторией. Монорельс строился именно по такому принципу, и для этого могли преодолеваться разные ограничения. В случае трамваев или БРТ тоже бы было разумно использовать такой подход: строить не там, где легко построить и уместить в существующее положение, а там, где оно нужно.

Интересно, что в продолжение улицы Академика Королёва строится сейчас новая дорога, которая соединит улицу с СВХ. Уже роют котлованы и забивают свои. Почему бы не пересмотреть проект, и не отдать часть этой новой эстакады под трамвайную линию, которая уходила бы в Лихоборы?

Звучит безумно, конечно – как это можно машинки тревожить? Но всё равно я задаюсь вопросом: почему? Почему для машинок специальные мосты строят повсеместно, для монорельса смогли построить эстакаду, а для НОТа это даже никому в голову не приходит делать? Может извлечём ПРАВИЛЬНЫЙ опыт из отъездившего своё монорельса?