Пройти предварительную регистрацию и ознакомиться с полной программой трёх дней Слёта Вы можете на сайте мероприятия по адресу: www.sletaviatorov.ru

Еще есть живые представители старого племени земных бродяг. Из категории "сырая тяжесть сапога, роса на карабине...". Они периодически подкалывают меня, я огрызаюсь, но не обижаюсь. Им можно. Они - легенды. Вот вам небольшая заметка одного из таких. "Глушат джипиэс в Москве. Гляжу на соседние авто, у каждого перед лицом смартфон, по которому они пытаются куда-то доехать, минуя пробки. Кляня хохлов. Даже для меня, выросшего в этом городе и как мне казалось, знающего его наизусть, добраться до нужного адреса довольно трудно. А бумажные карты давно пылятся на даче.

Сразу вспомнил конец девяностых. Когда для прокорма семьи, после интеллектуальной работы по познанию устройства Земли (за которую денег временами не платили), таксовал по ночам. Заезжая временами в такие московские дебри, где на домах не было даже названий улиц. Радикальным решением было выскочить на МКАД и там уже ориентироваться.

Опыту "радикального ориентирования" научили меня когда-то пилоты еще в Гвинее. Тогда мы работали на буржуев в дальних джунглях, на границе со Сьерра-Леоне и Либерией. Занимались скучными поисками всякой фигни, типа алмазов и золота. Все бы хорошо, но мой коллега Сережа Гончаров умудрился подхватить гепатит В и его надо было срочно отправить в нормальную больницу, в столицу Конакри. На машине нельзя: далеко и можно помереть. Аэродром имелся в столице провинции Кисидугу, и там были почти регулярные рейсы АН-24 в столицу. Добравшись до аэропорта, выяснил что экипаж наш, русский и скоро рейс. Но билетов нет, они раскупались за несколько дней.

Командир, выслушав меня, согласился взять нас обоих, но с условием cadeau в виде виски. Взяв три литровых Генерала Гранта, мы загрузились в самолет. Свободных мест не было, но Серегу мы пристроили, кого-то выгнав. А меня командир посадил в кабине.

-Ну за взлёт! - сказал командир и все дружно выпили. 4 летчика и я. Бутылка быстро кончилась и мы взлетели.

-Ну за хороший полет! - кончилась и вторая. Дальше пошел треп и третья незаметно ушла.

-Где мы? - спросил командир. Штурман пожал плечами. В АН-24 очень маленькие окна, видно плохо. Есть какая-то хрень, типа подзорной трубы, вмонтированной в пол. Вниз видно хорошо. Видны джунгли, местами реки и даже какие-то поселки. Но привязаться к имеющей на борту карте практически невозможно.

-Поворачиваем на запад и идем до океана! А там долетим, Конакри на мысу, мимо не пролетишь! - приказал командир. Кто-то из экипажа возразил, что там сначала Сьерра-Леоне.

-У них нет зениток. - выдал версию второй пилот. И мы полетели. И благополучно долетели до Атлантики и вдоль берега допилили до аэропорта.

Серегу благополучно попал в больницу. Выздоровел, но пить ему было нельзя еще долго.

Метод "радикального ориентирования" рекомендую всем. Но без Генерала Гранта)))"

19 января 1951 года пара самолётов возвращалась из боевого вылета над Камышовой равниной, когда у лейтенанта Мориса Жаксона заглох двигатель (один источник утверждает о подбитии огнём с земли, но в очень подробных описаниях этого происшествия такой факт не фигурирует). Борт № 78083 совершил жёсткую посадку. Очнувшись, Жаксон обнаружил себя посреди огромного болота, кишащего комарами и вьетминевцами, вдали от французских позиций. Ни ведущий пары, ни другие вылетевшие на поиски самолёты не заметили пилота в воде рядом с обломками. Его сочли погибшим, и к месту крушения были отправлены профранцузские партизаны хоахао в надежде найти тело. Выжить Жаксону помогло, вероятно, его знание негостеприимной равнины, где он бывал с пехотой в качестве авианаводчика. Он спрятался в болотной грязи от искавших его групп Вьетминя, а наутро сумел привлечь к себе внимание самолёта-разведчика при помощи сигнального зеркала. Проведя 16 часов в тылу врага, Жаксон был подобран вертолётом Хиллер 360 (пилот – сержант Луи-Раймон Фюма) и доставлен в Таншоннят

Это не профессиональные съемки. Это снимали пилоты-наблюдатели и курсанты, на свои телефоны во время поиска и эвакуации на курсе выживания для пилотов авиации общего назначения. https://youtu.be/gZUYc3pVpls

В Колумбии спустя 40 дней нашли живыми 4 детей с разбившегося 1 мая самолета. Старшему ребенку - 13 лет, самому маленькому - 11 месяцев.

Как пишет местная пресса, их нашли солдаты с коренными жителями, дети обезвожены и пострадали от укусов насекомых. Эту информацию уже подтвердил президент Колумбии и опубликовал фото в соцсетях.

Самолет Cessna 206 из-за отказа двигателя подал аварийный сигнал 1 мая. Его нашли спустя 370 часов поисков. На борту было тело пилота, однако 6 пассажиров (включая этих 4 детей) не было ни в салоне разбившегося самолета, ни поблизости. Позднее нашли еще 2 тела - это были второй пилот и взрослый пассажир - как раз мать этих детей.

СОДЕРЖАНИЕ
Сокращения
Глоссарий
Раздел 1 — Обзор
Раздел 2 — Оповещение и сообщения о бедствии
Раздел 3 — Медицинская помощь
Раздел 4 — Чрезвычайные ситуации на морском судне
Раздел 5 — Чрезвычайные ситуации на воздушном судне
Раздел 6 — Первоначальные действия оказывающих помощь морских судов
Раздел 7 — Первоначальные действия оказывающих помощь воздушных судов
Раздел 8 — Связь на месте действия
Раздел 9 — Координатор на месте действия
Раздел 10 — Поисково-спасательные операции с участием нескольких воздушных судов
Раздел 11 — Авиационный координатор
Раздел 12 — Поиск
Раздел 13 — План действий по спасанию
Раздел 14 — Спасание морскими средствами
Раздел 15 — Спасание или помощь, оказываемые воздушными судами
Раздел 16 — Операции с использованием морских судов/вертолетов
Раздел 17 — Поиск и спасание под водой
Раздел 18 — Спасание на суше
Раздел 19 — Перехваты
Раздел 20 — Спасенные
Раздел 21 — Погибшие
Раздел 22 — Отношения с общественными организациями и населением
Раздел 23 — Подготовка персонала
Дополнения
Дополнение А Правило 33 Главы V
Международной конвенции по охране человеческой жизни на море 1974 года, с поправками
Дополнение В Сообщение о действиях по поиску
Дополнение С Факторы, влияющие на эффективность работы наблюдателя
Дополнение D Стандартный формат для сообщения о ситуации поиска и спасания (SITREP)
Дополнение Е Формы инструктажа и опроса при операциях поиска и спасания
Дополнение F Карточки действий — Чрезвычайные ситуации на своем судне
Дополнение G Карточки действий — Оказание помощи
Дополнение Н Поисково-спасательные операции с участием нескольких воздушных судов
Резолюция А.894(21) Международное авиационное и морское наставление по поиску и спасанию

Данное руководство есть в электронном виде в библиотеке канала.

​Пилот пытался «дотянуть» до аэродрома при аварийном остатке топлива, но его не хватило — оба двигателя выключились. Вскоре вертолёт столкнулся с дорогой.

МАК завершил расследование прошлогодней авиакатастрофы российского вертолёта Ка-32 в Турции, где он по контракту участвовал в тушении пожаров. В ней погибли лишь те, кто был не пристёгнут — это бортмеханик и авиатехник. Остальные пять человек на борту, включая двух граждан турецкой республики, получили травмы разной степени тяжести.

Экипаж вертолёта авиакомпании «Авиалифт Владивосток» в составе четырёх человек (два КВС, бортмеханик и турецкий лётчик-наблюдатель) 21 сентября выполнял перегоночный полёт с места базирования из населённого пункта Ташкёпрю на аэродром Чардак в Денезли. Уже оттуда он должен был перелететь на оперативную точку в районе Мармариса для тушения пожаров.

Поначалу пилоты планировали дозаправиться по пути около Анкары. Их расчёт по штилевым условиям показывал, что полёт до пункта назначения займёт 170 мин. Но после взлёта они сделали перерасчёт по фактическим условиям — с учётом попутного ветра 7-10 м/с полётное время сократилось до 128 мин. Тогда экипаж решил, что количества топлива хватит без дозаправки.

Однако полёт по маршруту проходил в горной местности с постоянным изменением высоты и режимов работы двигателей, что приводило к значительному увеличению расхода топлива. При пересчёте пилоты этого не учли — даже с учётом попутного ветра им следовало произвести дозаправку вертолёта, считают специалисты МАК.

За 70 км до пункта назначения начала срабатывать сигнализация об аварийном остатке топлива сперва в правой группе баков, а через три минуты (за 60 км) — и в левой. Она предупреждает, что в каждой из них осталось по 125 литров топлива, суммарно которого хватит ещё на 50 км или 15 мин.

В этом случае руководство лётной эксплуатации (РЛЭ) Ка-32 предписывает пилотам безопасно завершить полёт, выполнив посадку на подобранную с воздуха площадку. Но старшина авиагруппы 62-летний Илья Иващенко, сидевший в правом кресле и пилотировавший Ка-32 на заключительном этапе, продолжил полёт. В нарушение РЛЭ экипаж также не включил сигнал бедствия, не доложил диспетчерам об аварийном остатке топлива и свои координаты.

По объяснению Иващенко, он не мог выполнить посадку, поскольку вертолёт пролетал над лесными горами. При этом анализ МАКа подстилающей поверхности показал, что у экипажа была возможность подобрать площадку для безопасной посадки.

Наиболее вероятно, основной мотивацией на продолжение аварийного полёта стало желание пилота «дотянуть» до аэродрома Чардак, указал МАК. Комиссия добавила, что такое решение было связано с повышенным риском, пренебрежением и недооценкой опасности.

Существенное влияние на это могли оказать личностные особенности КВС-2 в условиях стресса: нарастание возбудимости, недостаток критичности и пренебрежение рисками, приводящие к повышению вероятности опасных и рискованных действий, сказано в заключении психолога.

За 6 км до аэродрома назначения произошло самовыключение правого двигателя — это означало, что топлива в системе практически не осталось (в баках находилось всего 30 литров). Несмотря на это, КВС не предпринял попытку совершить вынужденную посадку.

Экипаж продолжил полёт, причём вблизи зоны опасных высот в области больших и средних скоростей в нарушение РЛЭ, не сообщив об особой ситуации на борту при выходе на связь с диспетчером посадки. При этом он не мог не понимать, что дальнейший полёт связан с повышенным риском, так как и левый двигатель мог остановиться в любой момент, отметил МАК.

Второй двигатель выключился ровно через минуту после первого, когда до аэродрома Чардак оставалось всего 3,4 км. Через десять секунд вертолёт на горизонтальной скорости 120 км/ч (и вертикальной — 7-8 м/с) передними стойками шасси столкнулся с откосом дороги, что привело к их «складыванию», с последующим ударом килевыми шайбами вертикального оперения о дорогу, капотированию Ка-32 и его разрушению.

МАК при этом не смог изучить речевой бортовой самописец, так как запись аварийного полёта на нём отсутствовала.

Уже в пятницу 7 июля в 12.00 в Башкирии на аэродроме "Первушино" стартует III- Конгресс АОН с участием Главы Республики Башкортостан Хабирова Радия Фаритовича  и XVII Слёт любителей авиации.

Всего за три дня можно погрузиться в настоящую жизнь АОН и уехать с тоннами полезной информации и хороших эмоций.

Ждём всех желающих на главное событие в жизни АОН нашей страны!

Регистрация участников на сайте
www.sletaviatorov.ru

Я полетел в Уфу. Завтра буду проводить первый семинар обучение для инструкторов авиационного учебного центра. Курс выживания для пилотов авиации общего назначения. А 7.07 буду читать курс на всероссийском слете аон на аэродроме Первушино.

Уфу не видел) За 2 дня - три лекции. 6 июля днём, Лётная школа в Уфе - лекция-семинар для инструкторов. Практически индивидуальное занятие. 7 июля - Большая, двухчасовая лекция на аэродроме Первушино. И 6 июля, вечером, по просьбе моих башкирских товарищей, рассказал о безопасности человека в природной среде. Плотно, продуктивно.

Для вновь прибывающих на канал. В канале есть библиотека файлов. Изучайте. Много полезного по теме.

Особенности ведения радиообмена при наведении поискового ВС.
1. Знай расположение посадочной площадки относительно сторон света. Используй компас или другие способы определения сторон света. Данное действие необходимо для точного наведения поискового ВС в условиях ведения радиообмена.
2. При появлении звука работающего двигателя ВС, определи направление откуда он исходит и сообщи экипажу поискового ВС. Пример: Слышу вас на юго-востоке.
3. Сообщи пилоту/экипажу о месте нахождения посадочной площадки. Пример: Мы в долине небольшой реки. Долина ориентирована юг-север.
4. Предупреди пилота/экипаж поискового ВС о сигнале дымом. Пример: Даем дым.
5. Предупреди экипаж поискового ВС о пуске сигнальной ракеты. Пример: Даю сигнальную ракету.
6. При установлении визуально контакта с поисковым ВС, обозначь своё местоположение цветным дымом или зажги фальшфейер.