Который уже месяц наблюдаем за мучениями сахалинских железнодорожников, которые пытаются превратить городской дизель-поезд Южно-Сахалинск — Дальнее во что-нибудь приличное — но многое хорошее, как обычно, тонет в бюрократии.
Суть такова. Южно-Сахалинск — Дальнее — это маршрут на восемь (!) минут хода без промежуточных остановок от главного вокзала в отдалённый городской район. Маршрут проходит по самому началу бывшей железной дороги Южно-Сахалинск — Холмск (это на ней дальше в горах находятся знаменитые Чёртов мост и кольцевые тоннели). Дорогу строили японцы, а забросили и разобрали россияне в девяностые годы, от неё остались только два коротких хвоста с двух сторон: Холмск — Николайчук на западе и Южно-Сахалинск — Дальнее на востоке. Западный кусок используют для перевозки дачников и туристов, а восточный пытаются приспособить под городской транспорт столицы острова.
На днях местный перевозчик — «ПК "Сахалин"» — объявил об увеличении числа рейсов дизеля на маршруте в Дальнее: с понедельника ежедневно будут выполняться 15 оборотных рейсов утром, днём и вечером — с интервалом в 40 минут. И вроде всё хорошо — но сразу бросается в глаза странный интервал, и это при времени хода восемь минут. Что же происходит в те 24 минуты, когда поезд никуда не едет?
У нас, как ни странно, есть ответ: почти всё это время происходит смена головы поезда, на которую по регламенту (на иллюстрации) отводят 10 минут 36 секунд. На двухвагонный РА-3 длиной 47 метров, который находился в движении всего восемь минут, да. Львиную долю времени в регламенте — семь минут — занимает опробование тормозов состава (причём, ирония, сокращённое). В итоге выходит абсурд: поезд на маршруте в пять километров без единой остановки никак не укладывается в 30-минутный такт — и пассажиры вынуждены смотреть в расписание вместо того, чтобы просто запомнить, в какие минуты часа всегда будет поезд (в чём и состоит смысл тактового расписания). Вроде бы мелочь — но в условиях жёсткой конкуренции с автобусами, как в Дальнем, эта мелочь может серьёзно сократить пассажиропоток. Добавим сюда жёсткую обрезку маршрута по вокзалу, хотя в Южно-Сахалинске железная дорога охватывает ещё кучу районов, и получаем ощутимую проблему на ровном месте.
Знающие люди утверждают, что проблема решается очень просто: вполне можно упразднить одно из двух опробований тормозов за оборот (для такого короткого маршрута регламент явно избыточен), тогда поезд чётко уложится в интервал 30 минут. Но попытки что-то изменить в документах пока что утыкаются в бюрократическую стену (впрочем, наши собеседники не теряют надежды её прошибить). Ну и можно ещё добавить второй состав — но денег на это нет (ещё бы, откуда им взяться с такой организацией перевозок).
Короче, классическое «и так сойдёт» — всё ещё ключевой подход к организации чего угодно в стране. Надеемся, в Южно-Сахалинске рано или поздно всё-таки смогут организовать всё по уму.
Читайте также: Как в Перми пытаются косплеить Московское центральное кольцо, и что из этого выходит
@subway_ropeway
Суть такова. Южно-Сахалинск — Дальнее — это маршрут на восемь (!) минут хода без промежуточных остановок от главного вокзала в отдалённый городской район. Маршрут проходит по самому началу бывшей железной дороги Южно-Сахалинск — Холмск (это на ней дальше в горах находятся знаменитые Чёртов мост и кольцевые тоннели). Дорогу строили японцы, а забросили и разобрали россияне в девяностые годы, от неё остались только два коротких хвоста с двух сторон: Холмск — Николайчук на западе и Южно-Сахалинск — Дальнее на востоке. Западный кусок используют для перевозки дачников и туристов, а восточный пытаются приспособить под городской транспорт столицы острова.
На днях местный перевозчик — «ПК "Сахалин"» — объявил об увеличении числа рейсов дизеля на маршруте в Дальнее: с понедельника ежедневно будут выполняться 15 оборотных рейсов утром, днём и вечером — с интервалом в 40 минут. И вроде всё хорошо — но сразу бросается в глаза странный интервал, и это при времени хода восемь минут. Что же происходит в те 24 минуты, когда поезд никуда не едет?
У нас, как ни странно, есть ответ: почти всё это время происходит смена головы поезда, на которую по регламенту (на иллюстрации) отводят 10 минут 36 секунд. На двухвагонный РА-3 длиной 47 метров, который находился в движении всего восемь минут, да. Львиную долю времени в регламенте — семь минут — занимает опробование тормозов состава (причём, ирония, сокращённое). В итоге выходит абсурд: поезд на маршруте в пять километров без единой остановки никак не укладывается в 30-минутный такт — и пассажиры вынуждены смотреть в расписание вместо того, чтобы просто запомнить, в какие минуты часа всегда будет поезд (в чём и состоит смысл тактового расписания). Вроде бы мелочь — но в условиях жёсткой конкуренции с автобусами, как в Дальнем, эта мелочь может серьёзно сократить пассажиропоток. Добавим сюда жёсткую обрезку маршрута по вокзалу, хотя в Южно-Сахалинске железная дорога охватывает ещё кучу районов, и получаем ощутимую проблему на ровном месте.
Знающие люди утверждают, что проблема решается очень просто: вполне можно упразднить одно из двух опробований тормозов за оборот (для такого короткого маршрута регламент явно избыточен), тогда поезд чётко уложится в интервал 30 минут. Но попытки что-то изменить в документах пока что утыкаются в бюрократическую стену (впрочем, наши собеседники не теряют надежды её прошибить). Ну и можно ещё добавить второй состав — но денег на это нет (ещё бы, откуда им взяться с такой организацией перевозок).
Короче, классическое «и так сойдёт» — всё ещё ключевой подход к организации чего угодно в стране. Надеемся, в Южно-Сахалинске рано или поздно всё-таки смогут организовать всё по уму.
Читайте также: Как в Перми пытаются косплеить Московское центральное кольцо, и что из этого выходит
@subway_ropeway
🔥8👍3😢2❤1👻1
Тем временем в Астрахани, о которой мы уже недавно писали, чиновники придумали — внимание — ПОЛУУМНЫЕ остановки для общественного транспорта. Цитируем областного замминистра транспорта и дорожной инфраструктуры Алексея Чепякова:
«Губернатору представлены макеты "умных" остановок, "полуумных" и просто как навесы. Губернатором это все одобрено. То есть, концепция у нас понятна».
Судя по всему, речь идёт о конструкциях, как на иллюстрации. Скажем так: не знаем насчёт самих остановок — но те, кто принимал решение об установке таких павильонов с прозрачной крышей и без одной боковой стенки в жарком городе посреди степи, точно полуумные. Зато пилить на этом крайне удобно: одна такая остановка может стоить как однокомнатная квартира в Астрахани.
@subway_ropeway
«Губернатору представлены макеты "умных" остановок, "полуумных" и просто как навесы. Губернатором это все одобрено. То есть, концепция у нас понятна».
Судя по всему, речь идёт о конструкциях, как на иллюстрации. Скажем так: не знаем насчёт самих остановок — но те, кто принимал решение об установке таких павильонов с прозрачной крышей и без одной боковой стенки в жарком городе посреди степи, точно полуумные. Зато пилить на этом крайне удобно: одна такая остановка может стоить как однокомнатная квартира в Астрахани.
@subway_ropeway
😁11👏5🔥3💩2👻1
Привет любителям корпоративных трамваев передаёт казахстанский город Темиртау, где на днях закрыли трамвайное движение — всего спустя полтора месяца после аналогичной истории в Усть-Илимске.
С 1 февраля в 180-тысячном Темиртау — это промышленный центр на севере Казахстана рядом с Карагандой — прекратилось движение трамваев по единственному маршруту №4. Причиной закрытия движения назвали «необходимость масштабной реконструкции сети из-за изношенности путей» — причём ни проекта реконструкции, ни вообще какой-либо другой конкретики на тот момент не существовало, да и сейчас не существует тоже. Формально, трамвай посреди зимы закрыли для некого «технического обследования».
Сетью, представляющей собой ветку от города в промзону, владеет местный металлургический комбинат. В её развитие и ремонт предприятие не вкладывалось — и с 1 февраля вместо трамваев людей на комбинат начали доставлять автобусами. При этом, в отличие от Усть-Илимска, местные власти неоднократно повторили, что закрытие временное, и трамвай обязательно сохранят, потому что так хотят жители.
Но уже спустя десять дней после закрытия с остановленной сети украли 600 метров медного провода — после чего руководство распорядилось снять оставшиеся провода во избежание дальнейших хищений. И судьба темиртауского трамвая оказалась совсем туманной: зачем комбинату восстанавливать убыточную систему, которую уже заменили автобусами — непонятно, где возьмёт деньги город на то, чтобы забрать трамвай себе и хоть как-то привести в порядок — неясно тем более. В принципе, городской акимат уже заявил, что если в трамвай придётся вложить больше 10 млрд тенге (1,1 млрд рублей), то они пас. Можно ли за миллиард восстановить изношенную на 100% трамвайную систему, предлагаем поразмыслить самим.
Трамвай в Темиртау оставался одной из трёх ещё живых трамвайных систем в Казахстане. Электротранспорт там за последние годы погромили похлеще, чем в России — правда, пострадали в основном троллейбусы по причине большей распространённости, а вот трамваи на севере страны кое-как выжили. Но законы экономики есть законы экономики: если целиком забить на инфраструктуру, дешевле окажется её закрыть. Особенно если ещё кто-нибудь под шумок вовремя сопрёт полкилометра дорогущего провода.
@subway_ropeway
С 1 февраля в 180-тысячном Темиртау — это промышленный центр на севере Казахстана рядом с Карагандой — прекратилось движение трамваев по единственному маршруту №4. Причиной закрытия движения назвали «необходимость масштабной реконструкции сети из-за изношенности путей» — причём ни проекта реконструкции, ни вообще какой-либо другой конкретики на тот момент не существовало, да и сейчас не существует тоже. Формально, трамвай посреди зимы закрыли для некого «технического обследования».
Сетью, представляющей собой ветку от города в промзону, владеет местный металлургический комбинат. В её развитие и ремонт предприятие не вкладывалось — и с 1 февраля вместо трамваев людей на комбинат начали доставлять автобусами. При этом, в отличие от Усть-Илимска, местные власти неоднократно повторили, что закрытие временное, и трамвай обязательно сохранят, потому что так хотят жители.
Но уже спустя десять дней после закрытия с остановленной сети украли 600 метров медного провода — после чего руководство распорядилось снять оставшиеся провода во избежание дальнейших хищений. И судьба темиртауского трамвая оказалась совсем туманной: зачем комбинату восстанавливать убыточную систему, которую уже заменили автобусами — непонятно, где возьмёт деньги город на то, чтобы забрать трамвай себе и хоть как-то привести в порядок — неясно тем более. В принципе, городской акимат уже заявил, что если в трамвай придётся вложить больше 10 млрд тенге (1,1 млрд рублей), то они пас. Можно ли за миллиард восстановить изношенную на 100% трамвайную систему, предлагаем поразмыслить самим.
Трамвай в Темиртау оставался одной из трёх ещё живых трамвайных систем в Казахстане. Электротранспорт там за последние годы погромили похлеще, чем в России — правда, пострадали в основном троллейбусы по причине большей распространённости, а вот трамваи на севере страны кое-как выжили. Но законы экономики есть законы экономики: если целиком забить на инфраструктуру, дешевле окажется её закрыть. Особенно если ещё кто-нибудь под шумок вовремя сопрёт полкилометра дорогущего провода.
@subway_ropeway
😢11👍3🔥1🤮1
Белорусы бьют тревогу: РЖД собралась продлить «Ласточку» Москва — Минск до Гомеля — местное сообщество углядело в этом угрозу государственному перевозчику БЧ. Недовольные железнодорожники (точнее, в меру оппозиционный отраслевой канал) называют происходящее, ни много ни мало, «ползучей экспансией» России.
Аргументация простая и в целом справедливая: поток, который могла бы окучивать БЧ, на ровном месте отдают иностранному перевозчику, который ещё и прямым текстом утверждает, что заинтересован в улучшении связи регионов соседней страны с Москвой. Причём, судя по презентации, в сообщении Минск — Гомель предполагается отдать жирнейшие нитки: утреннюю в Гомель и вечернюю в Минск. Что будет с уже существующим «Штадлером», идущим практически тем же расписанием, в презентации не сказано — но, кажется, судьба его очевидна. То есть, другими словами: БЧ берёт и дарит перевозки между двумя крупнейшими городами страны иностранной компании — а дальше та повезёт граждан в свою собственную столицу. Сложно тут не занервничать.
Но хочется тут, конечно, задать справедливый вопрос: а какая вообще перспектива у «Беларускай чыгунки» не отстать безнадёжно от реальности двадцатых годов 21 века? Сейчас это милый глазу советский железнодорожный заповедник, который четвёртое десятилетие старательно поддерживают в хорошем состоянии (в отличие от той же Украины, которая после развала Союза за состоянием своих ЖД следила гораздо хуже) — но технике всё-таки свойственно стареть, а экономике — действовать в рамках экономических законов, в которых про перевозки за копейки ничего хорошего не сказано. Впереди — инфраструктурный тупик, из которого выходов то ли не просматривается, то ли их намеренно никто не пытается найти, и пачка десятилетних «Штадлеров» на картину влияет слабо.
В общем, удивляться, что в нынешней ситуации БЧ может прогнуться под РЖД — странно, при всей прискорбности происходящего. Ну а комментировать перспективу перевозок ночной сидячкой на тысячу километров мы, пожалуй, не станем.
@subway_ropeway
Аргументация простая и в целом справедливая: поток, который могла бы окучивать БЧ, на ровном месте отдают иностранному перевозчику, который ещё и прямым текстом утверждает, что заинтересован в улучшении связи регионов соседней страны с Москвой. Причём, судя по презентации, в сообщении Минск — Гомель предполагается отдать жирнейшие нитки: утреннюю в Гомель и вечернюю в Минск. Что будет с уже существующим «Штадлером», идущим практически тем же расписанием, в презентации не сказано — но, кажется, судьба его очевидна. То есть, другими словами: БЧ берёт и дарит перевозки между двумя крупнейшими городами страны иностранной компании — а дальше та повезёт граждан в свою собственную столицу. Сложно тут не занервничать.
Но хочется тут, конечно, задать справедливый вопрос: а какая вообще перспектива у «Беларускай чыгунки» не отстать безнадёжно от реальности двадцатых годов 21 века? Сейчас это милый глазу советский железнодорожный заповедник, который четвёртое десятилетие старательно поддерживают в хорошем состоянии (в отличие от той же Украины, которая после развала Союза за состоянием своих ЖД следила гораздо хуже) — но технике всё-таки свойственно стареть, а экономике — действовать в рамках экономических законов, в которых про перевозки за копейки ничего хорошего не сказано. Впереди — инфраструктурный тупик, из которого выходов то ли не просматривается, то ли их намеренно никто не пытается найти, и пачка десятилетних «Штадлеров» на картину влияет слабо.
В общем, удивляться, что в нынешней ситуации БЧ может прогнуться под РЖД — странно, при всей прискорбности происходящего. Ну а комментировать перспективу перевозок ночной сидячкой на тысячу километров мы, пожалуй, не станем.
@subway_ropeway
👍7🔥2😁2🥰1💩1👻1
This media is not supported in your browser
VIEW IN TELEGRAM
Держите свежие исполнения от печально знаменитой уровнем организации полётов авиакомпании «Ютейр». Цитируем отраслевую телеграмму:
«16.02.2023 15.00 (мск) район аэродрома Москва (Внуково). По расшифровке полетной информации рейса зафиксировано, что при выполнении разворота в наборе высоты, после взлета с выключенным автопилотом и включенным автоматом тяги, экипаж допустил незапланированное снижение высоты с 5580 футов до 2908 футов в течение 40 секунд (вертикальная скорость снижения до 20 м/с), далее отклонение в технике пилотирования было исправлено, нарушений летных ограничений по скорости, крену и тангажу не зафиксировано».
Переводим: в наборе в облаках после взлёта экипаж провалил самолёт почти на километр на ровном месте, после чего спокойно полетел дальше. Дело, похоже, не в погоде: ничего страшного в METAR не было, а уверенное снижение продолжалось аж сорок секунд — не очень характерная история для, например, сильной турбулентности. В треке на Flightradar всё ещё интереснее (внимание на calibrated altitude и ground speed): скачки скорости по сто узлов в обе стороны, две «горки» (из которых в донесение попала только одна), неустойчивый курс — мягко говоря, очень странная картина.
Чего мы так прицепились к относительно небольшому инциденту, спросите вы? А то, что всё это — звенья одной цепи с лейблом «Ютейр». Вот самые громкие инциденты и катастрофы в этой компании только за последние 11 лет: катастрофа в Тюмени в 2012-м, невероятные кульбиты в облачности над Внуково в 2017-м, безумная посадка в грозу в Сочи в 2018-м, встреча со снежным бруствером в Усинске в 2020-м. Хватит? Можем ещё вспомнить. Причина везде — человеческий фактор, то есть прямое следствие затяжных проблем с процессами внутри авиакомпании.
Скажем аккуратно: когда вся система начинает деградировать — а тенденция в российской авиации сейчас именно такая, как бы с этим ни спорили и какие бы подпорки ни сочиняли — первым делом порвётся там, где тонко. И из всего «крупняка» тоньше всего сейчас именно в «Ютейре».
@subway_ropeway
«16.02.2023 15.00 (мск) район аэродрома Москва (Внуково). По расшифровке полетной информации рейса зафиксировано, что при выполнении разворота в наборе высоты, после взлета с выключенным автопилотом и включенным автоматом тяги, экипаж допустил незапланированное снижение высоты с 5580 футов до 2908 футов в течение 40 секунд (вертикальная скорость снижения до 20 м/с), далее отклонение в технике пилотирования было исправлено, нарушений летных ограничений по скорости, крену и тангажу не зафиксировано».
Переводим: в наборе в облаках после взлёта экипаж провалил самолёт почти на километр на ровном месте, после чего спокойно полетел дальше. Дело, похоже, не в погоде: ничего страшного в METAR не было, а уверенное снижение продолжалось аж сорок секунд — не очень характерная история для, например, сильной турбулентности. В треке на Flightradar всё ещё интереснее (внимание на calibrated altitude и ground speed): скачки скорости по сто узлов в обе стороны, две «горки» (из которых в донесение попала только одна), неустойчивый курс — мягко говоря, очень странная картина.
Чего мы так прицепились к относительно небольшому инциденту, спросите вы? А то, что всё это — звенья одной цепи с лейблом «Ютейр». Вот самые громкие инциденты и катастрофы в этой компании только за последние 11 лет: катастрофа в Тюмени в 2012-м, невероятные кульбиты в облачности над Внуково в 2017-м, безумная посадка в грозу в Сочи в 2018-м, встреча со снежным бруствером в Усинске в 2020-м. Хватит? Можем ещё вспомнить. Причина везде — человеческий фактор, то есть прямое следствие затяжных проблем с процессами внутри авиакомпании.
Скажем аккуратно: когда вся система начинает деградировать — а тенденция в российской авиации сейчас именно такая, как бы с этим ни спорили и какие бы подпорки ни сочиняли — первым делом порвётся там, где тонко. И из всего «крупняка» тоньше всего сейчас именно в «Ютейре».
@subway_ropeway
🔥4😱4🤔3👍1😢1🤮1
В расписаниях российских железных дорог появились первые корректировки, связанные с санкционными проблемами двухсистемных электровозов ЭП20. Так, с 26 марта ЭП20 прекращают ходить с поездами:
9/10 Москва — Саратов (вводят смену электровоза по Узуново, Мичуринску-Уральскому и Ртищево-1);
21/22 Мурманск — Санкт-Петербург (смена по Петрозаводску);
25/26 Москва — Ижевск (смена по Вековке);
45/46 Москва — Тамбов (смена по Узуново и Мичуринску-Уральскому);
65/66 Москва — Воронеж (смена по Узуново);
107/108 Москва — Брянск (смена по Сухиничам-Главным);
305/306 Москва — Сухум (смена по Рязани-2, Воронежу-1, Горячему Ключу и Адлеру);
а поезд 743/744 Москва — Смоленск вообще переводят на обслуживание «Ласточкой».
Как это всё отразится на временах хода, пока не совсем ясно — но явно не в лучшую сторону.
Причина происходящего типичная: из-за санкций в стране больше не получается обслуживать проблемные колёсные пары ЭП20. Наладить импортозамещение, как обычно, собираются «к лету», но у части электровозов колёса к тому времени просто развалятся — причём в транспортном сообществе™ намекают, что виноваты в этом в том числе некоторые махинации НЭВЗа с ресурсом этих критических узлов. В итоге парк вот-вот просто встанет: под такое дело уже спешно начали расконсервировать старые чешские электровозы, но насколько это спасёт ситуацию, пока неясно.
Для непосвящённых объясним (посвящённые, извините за занятие эфира): ЭП20 — единственный в стране тип пассажирского электровоза, который работает от обоих родов тока на наших железных дорогах. Исторически сложилось, что часть железных дорог в стране электрифицирована на переменном токе, часть — на постоянном, и для каждого варианта существуют отдельные локомотивы. Этот зоопарк крайне замедляет движение поездов, поскольку на смене локомотива на станциях стыкования теряется куча времени, в среднем от 20 минут. ЭП20 проблему очень эффективно решил: аппарат мало того, что не теряет времени при смене рода тока, так ещё и прёт вне станций под 200 километров в час (в теории).
Электровоз начали выпускать в 2010 году при участии французской компании Alstom, сейчас долю импортных деталей в нём оценивают примерно в 30%. На сегодняшний день выпустили 80 локомотивов, под ними ходят самые востребованные и быстрые поезда, в частности — все «бешеные» на юг из Москвы и экспрессы, в том числе ночные, в областные центры страны вплоть до Урала. И, разумеется, под это перерисованы все возможные графики. Что будут делать железнодорожники, если встанет весь парк ЭП20, судя по всему, никто ещё толком не понимает — при этом история, по оценкам причастных, легко может затянуться года на полтора.
Ну, пожелаем РЖД удачи, что ли — она им тут явно понадобится.
@subway_ropeway
9/10 Москва — Саратов (вводят смену электровоза по Узуново, Мичуринску-Уральскому и Ртищево-1);
21/22 Мурманск — Санкт-Петербург (смена по Петрозаводску);
25/26 Москва — Ижевск (смена по Вековке);
45/46 Москва — Тамбов (смена по Узуново и Мичуринску-Уральскому);
65/66 Москва — Воронеж (смена по Узуново);
107/108 Москва — Брянск (смена по Сухиничам-Главным);
305/306 Москва — Сухум (смена по Рязани-2, Воронежу-1, Горячему Ключу и Адлеру);
а поезд 743/744 Москва — Смоленск вообще переводят на обслуживание «Ласточкой».
Как это всё отразится на временах хода, пока не совсем ясно — но явно не в лучшую сторону.
Причина происходящего типичная: из-за санкций в стране больше не получается обслуживать проблемные колёсные пары ЭП20. Наладить импортозамещение, как обычно, собираются «к лету», но у части электровозов колёса к тому времени просто развалятся — причём в транспортном сообществе™ намекают, что виноваты в этом в том числе некоторые махинации НЭВЗа с ресурсом этих критических узлов. В итоге парк вот-вот просто встанет: под такое дело уже спешно начали расконсервировать старые чешские электровозы, но насколько это спасёт ситуацию, пока неясно.
Для непосвящённых объясним (посвящённые, извините за занятие эфира): ЭП20 — единственный в стране тип пассажирского электровоза, который работает от обоих родов тока на наших железных дорогах. Исторически сложилось, что часть железных дорог в стране электрифицирована на переменном токе, часть — на постоянном, и для каждого варианта существуют отдельные локомотивы. Этот зоопарк крайне замедляет движение поездов, поскольку на смене локомотива на станциях стыкования теряется куча времени, в среднем от 20 минут. ЭП20 проблему очень эффективно решил: аппарат мало того, что не теряет времени при смене рода тока, так ещё и прёт вне станций под 200 километров в час (в теории).
Электровоз начали выпускать в 2010 году при участии французской компании Alstom, сейчас долю импортных деталей в нём оценивают примерно в 30%. На сегодняшний день выпустили 80 локомотивов, под ними ходят самые востребованные и быстрые поезда, в частности — все «бешеные» на юг из Москвы и экспрессы, в том числе ночные, в областные центры страны вплоть до Урала. И, разумеется, под это перерисованы все возможные графики. Что будут делать железнодорожники, если встанет весь парк ЭП20, судя по всему, никто ещё толком не понимает — при этом история, по оценкам причастных, легко может затянуться года на полтора.
Ну, пожелаем РЖД удачи, что ли — она им тут явно понадобится.
@subway_ropeway
😢11👍6🕊3🤮1
Forwarded from Архитектура и транспорт
Казалось бы, чем вообще может удивить такая тривиальная вещь, как тарифы на общественный транспорт? А вот в Минске смогли это сделать.
Встречайте! Тарифное меню столицы Беларуси — семь страниц (!) pdf-документа, где убористым шрифтом перечислено 103 вида билетов.
Зачем столько? Все просто: каждый отдельный перевозчик (Метро, Минсктранс, ж/д) выпускает свою отдельную линейку билетов, и в каждой находится место всему: абонементам, безлимиту на несколько суток, попоездочным и комбинированным билетам. Естественно, на разные виды транспорта: хотите билет на 2 суток на трамвай, автобус-экспресс и городскую электричку? Вот он, пожалуйста.
Бонусные факты о тарифной системе Минска:
— экспресс-автобусы стоят дороже обычных, но "скоростные" автобусы при том же наборе остановок доступны по "простым" автобусным билетам. Отличить их можно по буквам "э" и "с" в номере соответственно
— на некоторые троллейбусы действует абонемент на автобус, так как недавно маршруты были переведены на электротягу
— билет на "городскую электричку" действует только в поездах городской электрички. Хочешь проехать тот же маршрут, но на обычном пригородном поезде? Плати в кассу ж/д
Встречайте! Тарифное меню столицы Беларуси — семь страниц (!) pdf-документа, где убористым шрифтом перечислено 103 вида билетов.
Зачем столько? Все просто: каждый отдельный перевозчик (Метро, Минсктранс, ж/д) выпускает свою отдельную линейку билетов, и в каждой находится место всему: абонементам, безлимиту на несколько суток, попоездочным и комбинированным билетам. Естественно, на разные виды транспорта: хотите билет на 2 суток на трамвай, автобус-экспресс и городскую электричку? Вот он, пожалуйста.
Бонусные факты о тарифной системе Минска:
— экспресс-автобусы стоят дороже обычных, но "скоростные" автобусы при том же наборе остановок доступны по "простым" автобусным билетам. Отличить их можно по буквам "э" и "с" в номере соответственно
— на некоторые троллейбусы действует абонемент на автобус, так как недавно маршруты были переведены на электротягу
— билет на "городскую электричку" действует только в поездах городской электрички. Хочешь проехать тот же маршрут, но на обычном пригородном поезде? Плати в кассу ж/д
🤯10👍3🔥2💩1
Возвращаемся в эфир с великолепной историей из Ростовской области, где автобусный перевозчик бросил маршрут, поскольку ему оказалось выгоднее возить военных. А водители автобусов в тех местах массово уехали на заработки на «новые территории».
История с брошенным маршрутом случилась в Матвеево-Курганском районе — это район, граничащий с ДНР. По словам замминистра транспорта региона Дмитрия Беликова, работавший на одном из сельских маршрутов перевозчик вместо обслуживания глухих посёлков пошёл работать на военных, которые строят водовод в ДНР из дельты Дона. Конкретный маршрут и подрядчика, впрочем, чиновник не назвал, и все формулировки подбирал очень тщательно, ниже полная цитата.
— Перевозчик там взял и просто оставил маршрут. Решил бизнесом позаниматься — стал возить военных на водовод, мы с вами понимаем, о каком водоводе идёт речь. Выправляем сейчас эту ситуацию в ручном режиме, — приводит слова Беликова местная пресса. Ещё, кстати, чиновник намекнул (снова без деталей), что такая же история произошла и в соседнем Куйбышевском районе.
Кроме того, в приграничных районах Ростовской области, утверждает Беликов, сейчас происходит удивительная (хоть и ожидаемая) вещь: «новые территории» высасывают работяг — платят там гораздо больше, чем в коренной сельской России, а ехать до границы в таких районах нужно всего пару десятков километров. В итоге на транспорте на селе работать некому; те же, кто остаются, всеми правдами и неправдами пытаются класть побольше выручки себе в карман. Поток водителей, уезжающих на заработки в ЛДНР, замминистра назвал колоссальным, а дефицит транспортников в сельских районах области — острым.
Ну и для полноты картины — деталь про тот самый водовод. Строят его у посёлка Дугино, где местные жители десятилетиями живут без водопроводной воды, а дорогу в посёлок за несколько месяцев строительства местами разбили грузовиками в непроходимое месиво — вот хороший репортаж о том, что там происходит. Называется текст «Всё Донецку, ничего Дугино» и это название прекрасно своей универсальностью: похоже, вместо Дугино в него смело можно подставлять любой населённый пункт в радиусе пары сотен километров от границы — и такой заголовок опишет большинство происходящих там сегодня сюжетов.
@subway_ropeway
История с брошенным маршрутом случилась в Матвеево-Курганском районе — это район, граничащий с ДНР. По словам замминистра транспорта региона Дмитрия Беликова, работавший на одном из сельских маршрутов перевозчик вместо обслуживания глухих посёлков пошёл работать на военных, которые строят водовод в ДНР из дельты Дона. Конкретный маршрут и подрядчика, впрочем, чиновник не назвал, и все формулировки подбирал очень тщательно, ниже полная цитата.
— Перевозчик там взял и просто оставил маршрут. Решил бизнесом позаниматься — стал возить военных на водовод, мы с вами понимаем, о каком водоводе идёт речь. Выправляем сейчас эту ситуацию в ручном режиме, — приводит слова Беликова местная пресса. Ещё, кстати, чиновник намекнул (снова без деталей), что такая же история произошла и в соседнем Куйбышевском районе.
Кроме того, в приграничных районах Ростовской области, утверждает Беликов, сейчас происходит удивительная (хоть и ожидаемая) вещь: «новые территории» высасывают работяг — платят там гораздо больше, чем в коренной сельской России, а ехать до границы в таких районах нужно всего пару десятков километров. В итоге на транспорте на селе работать некому; те же, кто остаются, всеми правдами и неправдами пытаются класть побольше выручки себе в карман. Поток водителей, уезжающих на заработки в ЛДНР, замминистра назвал колоссальным, а дефицит транспортников в сельских районах области — острым.
Ну и для полноты картины — деталь про тот самый водовод. Строят его у посёлка Дугино, где местные жители десятилетиями живут без водопроводной воды, а дорогу в посёлок за несколько месяцев строительства местами разбили грузовиками в непроходимое месиво — вот хороший репортаж о том, что там происходит. Называется текст «Всё Донецку, ничего Дугино» и это название прекрасно своей универсальностью: похоже, вместо Дугино в него смело можно подставлять любой населённый пункт в радиусе пары сотен километров от границы — и такой заголовок опишет большинство происходящих там сегодня сюжетов.
@subway_ropeway
❤8👻6😢2
Держите феерические планы на летние круизы от компании «Мостурфлот»: в частности, туристам предлагают за 20 дней сгонять из Стамбула через Батуми, Баку и Туркменбаши (!) в Астрахань. О несущественных деталях — например, о перспективах попадания в самую закрытую страну мира Туркмению, а также о цене на такой круиз — в компании благоразумно умолчали. Зато в другом круизе в дополнение к Туркменбаши предлагают заехать ещё и в Иран.
Вот такие сегодня тренды на российском круизном рынке — дальше Стамбула пути нет. Хотя обеспеченные любители экзотики могут и оценить от безысходности.
@subway_ropeway
Вот такие сегодня тренды на российском круизном рынке — дальше Стамбула пути нет. Хотя обеспеченные любители экзотики могут и оценить от безысходности.
@subway_ropeway
😁8👍1
Forwarded from Василий и трамвайчики АРХИВ [SCAM]
Please open Telegram to view this post
VIEW IN TELEGRAM
🤡11😁2
Ходят слухи™, что с новой железнодорожной веткой в северные терминалы Шереметьево начались серьёзные проблемы: там едет насыпь — постоянная подсыпка не помогает. По словам близких к теме людей, на новой ветке отсыпали уже два метра балласта — так, что скрылись дроссель-трансформаторы на светофорах; бонусом в основании насыпи вдруг начали перекладывать керосинопровод, и эти работы лишь усугубляют состояние насыпи.
Ничего хорошего причастные к нынешним работам не ждут: инженеры утверждают, что движение нужно закрывать и целиком переделывать насыпь, иначе недалеко до катастрофы. Но руководство, разумеется, на такие поступки не готово: зря, что ли, с помпой открывали движение «Аэроэкспрессов» в 2022-м (причём дважды)? Пойти на попятную значит признать свою ответственность за проблемы — поэтому сейчас пытаются разрешить ситуацию малой кровью.
Будете ехать на «Аэроэкспрессе» в северные терминалы — имейте в виду (и перекреститесь, что ли).
@subway_ropeway
Ничего хорошего причастные к нынешним работам не ждут: инженеры утверждают, что движение нужно закрывать и целиком переделывать насыпь, иначе недалеко до катастрофы. Но руководство, разумеется, на такие поступки не готово: зря, что ли, с помпой открывали движение «Аэроэкспрессов» в 2022-м (причём дважды)? Пойти на попятную значит признать свою ответственность за проблемы — поэтому сейчас пытаются разрешить ситуацию малой кровью.
Будете ехать на «Аэроэкспрессе» в северные терминалы — имейте в виду (и перекреститесь, что ли).
@subway_ropeway
🔥8👍1😁1💩1
Вот так на днях выглядел электропоезд-экспресс из аэропорта «Гумрак» в Волгограде. Да, все желающие влезли в маршрутку, которую выдали на замену поезду.
Вот вам востребованность железнодорожных экспрессов в региональные аэропорты. Понаворотят карго-культа как умеют (а не умеют никак) и потом удивляются, что никто таким сервисом не пользуется. Может, сразу маршрутки пускать и всё?
@subway_ropeway
Вот вам востребованность железнодорожных экспрессов в региональные аэропорты. Понаворотят карго-культа как умеют (а не умеют никак) и потом удивляются, что никто таким сервисом не пользуется. Может, сразу маршрутки пускать и всё?
@subway_ropeway
👍14👎1
Во Владивостоке произошло очередное транспортное благоустройство в русском стиле: там с помпой запустили бесплатный «ПАЗик» (на фото) по центру города. Ездит он раз в 25 минут по историческому центру, внутри предусмотрена аудиоэкскурсия.
И вот хотели бы мы сказать об этом нововведении хорошее — но всё равно получаются лишь вопросы. Вот они.
Если это подвозка к перехватывающей парковке, как заявил мэр, то кто её будет ждать 25 минут?
Если это экскурсионный маршрут, как опять же заявил мэр (причём в том же предложении), то почему окна заклеены, да ещё и в стиле «как в Москве»? Чтобы не дай бог люди не увидели нынешнего Владивостока?
Почему, в конце концов, для пиар-маршрута выбрали позорный сельский «ПАЗик» (впрочем, говорят, он хотя бы на автомате) и откуда этот аппарат вообще взялся во Владивостоке?
Сплошные, короче, вопросы. А в ответ лишь Виктор Степанович Черномырдин в гробу турбиной вертится.
@subway_ropeway
И вот хотели бы мы сказать об этом нововведении хорошее — но всё равно получаются лишь вопросы. Вот они.
Если это подвозка к перехватывающей парковке, как заявил мэр, то кто её будет ждать 25 минут?
Если это экскурсионный маршрут, как опять же заявил мэр (причём в том же предложении), то почему окна заклеены, да ещё и в стиле «как в Москве»? Чтобы не дай бог люди не увидели нынешнего Владивостока?
Почему, в конце концов, для пиар-маршрута выбрали позорный сельский «ПАЗик» (впрочем, говорят, он хотя бы на автомате) и откуда этот аппарат вообще взялся во Владивостоке?
Сплошные, короче, вопросы. А в ответ лишь Виктор Степанович Черномырдин в гробу турбиной вертится.
@subway_ropeway
🔥11😁4😢1
И снова история про Ростов-на-Дону, где в последнее время позорные транспортные сюжеты рождаются как по заказу (нашему). Вот ещё один.
С 1 мая в Ростовской области наконец-то запустили безналичную оплату проезда для льготников — а перед запуском системы льготникам раздали пластиковые карты с нулевым балансом. Чтобы активировать карту, нужно пополнить её ровно на 303 рубля. Читайте это буквально: точно на 303 рубля — потому что если пополнить на другую сумму, карта просто не активируется, а деньги застрянут.
На скриншоте — переписка с техподдержкой человека, который пополнил карту на 400 рублей и не может понять, почему ничего не работает. Техподдержка заявила, что для возврата средств (уже лежащих на карте — платёж прошёл) клиенту нужно приехать в офис оператора с паспортом, чеком, реквизитами счёта и своим ИНН, написать заявление на возврат средств, после чего заново пополнить счёт на 303 рубля. Две тысячи двадцать третий год на дворе, напоминаем. А ещё напоминаем, что речь про систему для всей области — то есть оператор для решения проблемы предлагает льготнику ехать в областной центр (иногда это под 400 километров), потому что у программистов компании кривые руки.
Считаем, авторам этой системы следует выдать их же карты и заставить ездить по ним, пока не уволятся или не доделают как надо. Поразительно, насколько же людям плевать на то, что они делают.
@subway_ropeway
С 1 мая в Ростовской области наконец-то запустили безналичную оплату проезда для льготников — а перед запуском системы льготникам раздали пластиковые карты с нулевым балансом. Чтобы активировать карту, нужно пополнить её ровно на 303 рубля. Читайте это буквально: точно на 303 рубля — потому что если пополнить на другую сумму, карта просто не активируется, а деньги застрянут.
На скриншоте — переписка с техподдержкой человека, который пополнил карту на 400 рублей и не может понять, почему ничего не работает. Техподдержка заявила, что для возврата средств (уже лежащих на карте — платёж прошёл) клиенту нужно приехать в офис оператора с паспортом, чеком, реквизитами счёта и своим ИНН, написать заявление на возврат средств, после чего заново пополнить счёт на 303 рубля. Две тысячи двадцать третий год на дворе, напоминаем. А ещё напоминаем, что речь про систему для всей области — то есть оператор для решения проблемы предлагает льготнику ехать в областной центр (иногда это под 400 километров), потому что у программистов компании кривые руки.
Считаем, авторам этой системы следует выдать их же карты и заставить ездить по ним, пока не уволятся или не доделают как надо. Поразительно, насколько же людям плевать на то, что они делают.
@subway_ropeway
🤡23🔥3👏3👍1😁1🤯1😱1
Канатное метро
И снова история про Ростов-на-Дону, где в последнее время позорные транспортные сюжеты рождаются как по заказу (нашему). Вот ещё один. С 1 мая в Ростовской области наконец-то запустили безналичную оплату проезда для льготников — а перед запуском системы льготникам…
На наш вчерашний пост про удивительные требования для пополнения транспортных карт ростовских льготников, кажется, обиделись: вот такое сообщение пришло людям, перепостившим заметку. Как мы и предполагали — 303 рубля прописаны в документах Минтранса.
Удобная, конечно, позиция — это не мы, это такой заказ, а клиенты просто дураки. Самим же голову включать перед работой в документах не указано, понимаем.
@subway_ropeway
Удобная, конечно, позиция — это не мы, это такой заказ, а клиенты просто дураки. Самим же голову включать перед работой в документах не указано, понимаем.
@subway_ropeway
🤡20🤣2😁1