#Заметки_на_полях

Хиджазская железная дорога: история проекта и современная роль в политике Турции (ч.1)

Османский проект Хиджазской железной дороги (ХЖД) для своего времени стал одним из прорывных в отношении масштабности задумки такого строительства и в каком-то смысле дал новую «пищу для размышлений» современным исследователям по части степени увядания «больного человека Европы» как тогда называли Османскую империю весь период XIX и начала XX века.

Не растекаясь сильно «мыслию по древу», нужно сказать, что идейным вдохновителем и идеологом данного проекта был сам османский султан Абдул-Гамид II, находившийся у власти в Порте на рубеже XIX – XX веков. Почему «Хиджазская»? На волне международной критики со стороны крупных европейских монархий внутри Стамбула происходили резкие и контрастирующие общественно-политические изменения (только недавно были проведены с переменным успехом реформы эпохи Танзимата и в особенности конституционные изменения Мидхата-паши в 1870 – 1880-х годах), где панисламистские интеллектуальные круги стали приобретать особую силу, желавшие «возрождения» былой славы Османской империи в изменившихся политических условиях. Можно выделить несколько задач, которые правительство Абдул-Гамида II пыталось решить посредством реализации данного проекта.

👇

#Заметки_на_полях

Хиджазская железная дорога: история проекта и современная роль в политике Турции (ч.2)

Во-первых, это религиозная задача, поскольку во всех османских газетах тех лет, а также в заявлениях самого султана, фигурировала цель облегчения совершения мусульманскими паломниками хаджа в своим Священные места – Мекку и Медину. Стандартный путь на верблюдах по пустыне (с учетом вынужденных остановок) занимал порядка 40-45 дней, в то время как использование Хиджазской ж/д сократило бы время передвижения до 5 дней. Во-вторых, данная дорога решала целый блок военно-экономических задач. С одной стороны, ХЖД давала возможность консолидировать военные ресурсы страны в условиях конфликтов (быстрое перемещение грузов из сухопутных территорий страны в южные районы, имеющие портовую инфраструктуру и выход к морю). С другой стороны, экономическая составляющая ХЖД заключалась в последующем быстром сельскохозяйственном и промышленном развитии обширных районов Леванта и Хиджаза, которые до этого момента находились в относительном запустении (пустынные территории, мало чем связанные с основными достижениями цивилизации тех лет и стычки различных бедуинских племен). Отдельно решалась задача обеспечения выхода в районе Хиджаза к Красному морю через порт Джидда, который на момент рубежа веков являлся одним из системообразующих торгово-экономических «хабов». В-третьих, политическая задача решалась лично султаном Абдул-Гамидом II, поскольку данный проект должен был стать «народной дорогой», построенной за счет средств государственной казны Порты и пожертвований подданных империи, и таким образом увеличивавшей популярность в обществе фигуры султана.

Дорога была построена в максимально короткие сроки с 1900 по 1908 год. Как можете увидеть на карте, ХЖД имела 2 важных ответвления: на севере от Дамаска – исходного пункта данной дороги – к Алеппо (этим участком она соединялась с Багдадской железной дорогой) и на востоке от Даръа к израильским портам Хайфа и Акко. Главным инженером проекта был немецкий инженер Г. Майснер (биография этой полулегендарной личности нуждается в отдельном разборе). Стоит также отметить, что станция Мадаин Салех являлась крупным и стратегически важным узлом ХЖД, поскольку на её базе были созданы мастерская по ремонту двигателей, а также склады и здания для охраны, а также жилье для сотрудников дороги. К сожалению, финальный участок дороги от Медины до Мекки не был достроен в силу политической напряженности внутри Порты вызванная серией конфликтов на Балканах (Балканские войны 1908-1913 годов, а также Первой мировой войной). Вдоль Хиджазской ж/д параллельно строилась телеграфная линия, связавшая отдаленные уголки юга империи с центральной частью страны. Также нужно обратить внимание, что строительство дороги осуществлялось силами регулярной армии страны, а также приглашенных из разных уголков мира мусульманских волонтеров (как отмечает отечественный востоковед Н.В. Терлецкий, встречались также и выходцы из России – мусульмане Кавказа и крымские татары). Вдоль железной дороги Хиджаза было построено около 2000 мостов разного размера. При их реализации использовались местные породы и гранитные породы из-за сложности транспортировки и импорта бетона. Мосты были построены в форме арок, и самые известные из этих мостов — это мосты с грубым покрытием, расположенные к востоку от Аммана, столицы Иордании. На ХЖД использовалось 132 локомотива и 1700 вагонов, и многие вагоны до сих пор эксплуатируются на станции Аль-Кадам. Железнодорожные поезда «Хиджаз» строили разные компании, наиболее известными из которых были немецкие компании «Zaksishi Machinfabrik», «August Borsik» и «Arnold Young Locomotive Fabric», что говорит о том, что в полноценном виде ХЖД нельзя было назвать «народной дорогой», хотя в то же время стоит оговориться, что участие европейских компаний (французских, бельгийских и в особенности немецких) было снижено до минимума в отличие от строительства, например, Багдадской железной дороги.
👇