Forwarded from Международный стратег 🇷🇺
#Заметки_на_полях Роль (для) Турции в ШОС - 2
Важность ШОС для Турецкой Республики остается ровно такой же, какой она является к любой международной организации, входящей в "дальний круг" интересов политического руководства. Под "дальним кругом" понимается тот перечень проблем, который не носит характер жизненно важных, напрямую влияющих на существование турецкой государственности, но в то же время важных в более широком контексте международных проблем (проблемы устойчивого развития с ЦУР ООН, международного терроризма и т.д.). Данный тезис, собственно, подтверждается той "особой" интонацией, с которой Р.Т. Эрдоган высказывает, фактически, modus operandi турецкой внешней политики.
Какие проблемы могут быть интересны Анкаре с точки зрения постоянного использования инфраструктуры ШОС? Во-первых, это проблема с трансграничной миграцией (Сирия) и система информационного обмена по вопросу борьбы с международным терроризмом. Данные проблемы имеют "бесшовный характер" и тесно связаны между собой. Еще свежи в памяти кадры с теракта в одном исторических районов Стамбула, который вызвал достаточно большой резонанс в турецком обществе, адресованный руководству РТ. Во-вторых, сегодняшние пограничные вопросы с курдскими военизированными образованиями (как один из шлейфов сирийской войны начала 2010 - х годов) остаются все также животрепещущими для современных турецких политиков и лично для РТЭ. Возможное присоединение к ШОС в целом, можно прогнозировать, позволило бы бороться с этими проблемами более активно, а не задействуя ресурс западноевропейских институтов. В то же время приходится также говорить, что лично для Р.Т. Эрдогана присоединение Турции к Шанхайской организации сотрудничества будет всего лишь "красной тряпкой" для быка в лице стран Запада, с целью продвижения турками собственной позиции по ряду жизненно важных внешнеполитических проблем, оставляя таким образом пространство для маневра.
Важность ШОС для Турецкой Республики остается ровно такой же, какой она является к любой международной организации, входящей в "дальний круг" интересов политического руководства. Под "дальним кругом" понимается тот перечень проблем, который не носит характер жизненно важных, напрямую влияющих на существование турецкой государственности, но в то же время важных в более широком контексте международных проблем (проблемы устойчивого развития с ЦУР ООН, международного терроризма и т.д.). Данный тезис, собственно, подтверждается той "особой" интонацией, с которой Р.Т. Эрдоган высказывает, фактически, modus operandi турецкой внешней политики.
Какие проблемы могут быть интересны Анкаре с точки зрения постоянного использования инфраструктуры ШОС? Во-первых, это проблема с трансграничной миграцией (Сирия) и система информационного обмена по вопросу борьбы с международным терроризмом. Данные проблемы имеют "бесшовный характер" и тесно связаны между собой. Еще свежи в памяти кадры с теракта в одном исторических районов Стамбула, который вызвал достаточно большой резонанс в турецком обществе, адресованный руководству РТ. Во-вторых, сегодняшние пограничные вопросы с курдскими военизированными образованиями (как один из шлейфов сирийской войны начала 2010 - х годов) остаются все также животрепещущими для современных турецких политиков и лично для РТЭ. Возможное присоединение к ШОС в целом, можно прогнозировать, позволило бы бороться с этими проблемами более активно, а не задействуя ресурс западноевропейских институтов. В то же время приходится также говорить, что лично для Р.Т. Эрдогана присоединение Турции к Шанхайской организации сотрудничества будет всего лишь "красной тряпкой" для быка в лице стран Запада, с целью продвижения турками собственной позиции по ряду жизненно важных внешнеполитических проблем, оставляя таким образом пространство для маневра.
Telegram
Повестка дня Турции
Эрдоган: Турция, хотя и является членом НАТО, не видит проблемы во взаимодействии со странами ШОС и БРИКС.
Please open Telegram to view this post
VIEW IN TELEGRAM
🤯3
Forwarded from Берег турецкий
Pax Ottomana в размышлениях колумниста газеты Türkiye Рахми Эра
Это часть из текста политолога, в которой он выделяет значение Pax Ottomana (Османского мира) как примера справедливого и устойчивого порядка, который был установлен Османской империей.
По его мнению, с окончанием эпохи Османской империи мир утратил универсальные принципы справедливости и равновесия. Ни Великобритания, ни СССР, ни США, пришедшие на смену Османской империи в качестве мировых лидеров, не смогли создать стабильный порядок, сопоставимый с Османским. Наоборот, их действия зачастую приводили к усилению несправедливости и росту конфликтов, включая поддержку агрессии и разграбления.
- Османский мир основывался на справедливости, которая, по мнению автора, является ключевым условием для обеспечения стабильного мира.
- Подобно Pax Romana, Pax Ottomana показывает, что мир возможен только при балансе интересов и отсутствии угнетения.
- После распада Османской империи современный мир так и не смог найти аналогичный порядок. Сегодняшние мировые державы не только не исполняют роль гаранта мира, но и зачастую усиливают нестабильность и несправедливость.
@turkiyesagenda
Это часть из текста политолога, в которой он выделяет значение Pax Ottomana (Османского мира) как примера справедливого и устойчивого порядка, который был установлен Османской империей.
По его мнению, с окончанием эпохи Османской империи мир утратил универсальные принципы справедливости и равновесия. Ни Великобритания, ни СССР, ни США, пришедшие на смену Османской империи в качестве мировых лидеров, не смогли создать стабильный порядок, сопоставимый с Османским. Наоборот, их действия зачастую приводили к усилению несправедливости и росту конфликтов, включая поддержку агрессии и разграбления.
- Османский мир основывался на справедливости, которая, по мнению автора, является ключевым условием для обеспечения стабильного мира.
- Подобно Pax Romana, Pax Ottomana показывает, что мир возможен только при балансе интересов и отсутствии угнетения.
- После распада Османской империи современный мир так и не смог найти аналогичный порядок. Сегодняшние мировые державы не только не исполняют роль гаранта мира, но и зачастую усиливают нестабильность и несправедливость.
Рахми Эр считает, что возрождение принципов Pax Ottomana, в частности через действия Турции и её концепцию "Сирийской модели", является важным шагом на пути к формированию нового устойчивого и справедливого мирового порядка.
@turkiyesagenda
Международный стратег 🇷🇺 pinned «❗️ В первых в 2025 году #Заметках_на_полях поговорим о таком интересном турецком/османском проекте с большой историей (который стал вновь популяризироваться сегодня в контексте восстановления нового сирийского государства) - Хиджазской железной дороге»
#Заметки_на_полях
Хиджазская железная дорога: история проекта и современная роль в политике Турции (ч.1)
Османский проект Хиджазской железной дороги (ХЖД) для своего времени стал одним из прорывных в отношении масштабности задумки такого строительства и в каком-то смысле дал новую «пищу для размышлений» современным исследователям по части степени увядания «больного человека Европы» как тогда называли Османскую империю весь период XIX и начала XX века.
Не растекаясь сильно «мыслию по древу», нужно сказать, что идейным вдохновителем и идеологом данного проекта был сам османский султан Абдул-Гамид II, находившийся у власти в Порте на рубеже XIX – XX веков. Почему «Хиджазская»? На волне международной критики со стороны крупных европейских монархий внутри Стамбула происходили резкие и контрастирующие общественно-политические изменения (только недавно были проведены с переменным успехом реформы эпохи Танзимата и в особенности конституционные изменения Мидхата-паши в 1870 – 1880-х годах), где панисламистские интеллектуальные круги стали приобретать особую силу, желавшие «возрождения» былой славы Османской империи в изменившихся политических условиях. Можно выделить несколько задач, которые правительство Абдул-Гамида II пыталось решить посредством реализации данного проекта.
👇
Хиджазская железная дорога: история проекта и современная роль в политике Турции (ч.1)
Османский проект Хиджазской железной дороги (ХЖД) для своего времени стал одним из прорывных в отношении масштабности задумки такого строительства и в каком-то смысле дал новую «пищу для размышлений» современным исследователям по части степени увядания «больного человека Европы» как тогда называли Османскую империю весь период XIX и начала XX века.
Не растекаясь сильно «мыслию по древу», нужно сказать, что идейным вдохновителем и идеологом данного проекта был сам османский султан Абдул-Гамид II, находившийся у власти в Порте на рубеже XIX – XX веков. Почему «Хиджазская»? На волне международной критики со стороны крупных европейских монархий внутри Стамбула происходили резкие и контрастирующие общественно-политические изменения (только недавно были проведены с переменным успехом реформы эпохи Танзимата и в особенности конституционные изменения Мидхата-паши в 1870 – 1880-х годах), где панисламистские интеллектуальные круги стали приобретать особую силу, желавшие «возрождения» былой славы Османской империи в изменившихся политических условиях. Можно выделить несколько задач, которые правительство Абдул-Гамида II пыталось решить посредством реализации данного проекта.
Please open Telegram to view this post
VIEW IN TELEGRAM
#Заметки_на_полях
Хиджазская железная дорога: история проекта и современная роль в политике Турции (ч.2)
Во-первых, это религиозная задача, поскольку во всех османских газетах тех лет, а также в заявлениях самого султана, фигурировала цель облегчения совершения мусульманскими паломниками хаджа в своим Священные места – Мекку и Медину. Стандартный путь на верблюдах по пустыне (с учетом вынужденных остановок) занимал порядка 40-45 дней, в то время как использование Хиджазской ж/д сократило бы время передвижения до 5 дней. Во-вторых, данная дорога решала целый блок военно-экономических задач. С одной стороны, ХЖД давала возможность консолидировать военные ресурсы страны в условиях конфликтов (быстрое перемещение грузов из сухопутных территорий страны в южные районы, имеющие портовую инфраструктуру и выход к морю). С другой стороны, экономическая составляющая ХЖД заключалась в последующем быстром сельскохозяйственном и промышленном развитии обширных районов Леванта и Хиджаза, которые до этого момента находились в относительном запустении (пустынные территории, мало чем связанные с основными достижениями цивилизации тех лет и стычки различных бедуинских племен). Отдельно решалась задача обеспечения выхода в районе Хиджаза к Красному морю через порт Джидда, который на момент рубежа веков являлся одним из системообразующих торгово-экономических «хабов». В-третьих, политическая задача решалась лично султаном Абдул-Гамидом II, поскольку данный проект должен был стать «народной дорогой», построенной за счет средств государственной казны Порты и пожертвований подданных империи, и таким образом увеличивавшей популярность в обществе фигуры султана.
Дорога была построена в максимально короткие сроки с 1900 по 1908 год. Как можете увидеть на карте, ХЖД имела 2 важных ответвления: на севере от Дамаска – исходного пункта данной дороги – к Алеппо (этим участком она соединялась с Багдадской железной дорогой) и на востоке от Даръа к израильским портам Хайфа и Акко. Главным инженером проекта был немецкий инженер Г. Майснер (биография этой полулегендарной личности нуждается в отдельном разборе). Стоит также отметить, что станция Мадаин Салех являлась крупным и стратегически важным узлом ХЖД, поскольку на её базе были созданы мастерская по ремонту двигателей, а также склады и здания для охраны, а также жилье для сотрудников дороги. К сожалению, финальный участок дороги от Медины до Мекки не был достроен в силу политической напряженности внутри Порты вызванная серией конфликтов на Балканах (Балканские войны 1908-1913 годов, а также Первой мировой войной). Вдоль Хиджазской ж/д параллельно строилась телеграфная линия, связавшая отдаленные уголки юга империи с центральной частью страны. Также нужно обратить внимание, что строительство дороги осуществлялось силами регулярной армии страны, а также приглашенных из разных уголков мира мусульманских волонтеров (как отмечает отечественный востоковед Н.В. Терлецкий, встречались также и выходцы из России – мусульмане Кавказа и крымские татары). Вдоль железной дороги Хиджаза было построено около 2000 мостов разного размера. При их реализации использовались местные породы и гранитные породы из-за сложности транспортировки и импорта бетона. Мосты были построены в форме арок, и самые известные из этих мостов — это мосты с грубым покрытием, расположенные к востоку от Аммана, столицы Иордании. На ХЖД использовалось 132 локомотива и 1700 вагонов, и многие вагоны до сих пор эксплуатируются на станции Аль-Кадам. Железнодорожные поезда «Хиджаз» строили разные компании, наиболее известными из которых были немецкие компании «Zaksishi Machinfabrik», «August Borsik» и «Arnold Young Locomotive Fabric», что говорит о том, что в полноценном виде ХЖД нельзя было назвать «народной дорогой», хотя в то же время стоит оговориться, что участие европейских компаний (французских, бельгийских и в особенности немецких) было снижено до минимума в отличие от строительства, например, Багдадской железной дороги.
👇
Хиджазская железная дорога: история проекта и современная роль в политике Турции (ч.2)
Во-первых, это религиозная задача, поскольку во всех османских газетах тех лет, а также в заявлениях самого султана, фигурировала цель облегчения совершения мусульманскими паломниками хаджа в своим Священные места – Мекку и Медину. Стандартный путь на верблюдах по пустыне (с учетом вынужденных остановок) занимал порядка 40-45 дней, в то время как использование Хиджазской ж/д сократило бы время передвижения до 5 дней. Во-вторых, данная дорога решала целый блок военно-экономических задач. С одной стороны, ХЖД давала возможность консолидировать военные ресурсы страны в условиях конфликтов (быстрое перемещение грузов из сухопутных территорий страны в южные районы, имеющие портовую инфраструктуру и выход к морю). С другой стороны, экономическая составляющая ХЖД заключалась в последующем быстром сельскохозяйственном и промышленном развитии обширных районов Леванта и Хиджаза, которые до этого момента находились в относительном запустении (пустынные территории, мало чем связанные с основными достижениями цивилизации тех лет и стычки различных бедуинских племен). Отдельно решалась задача обеспечения выхода в районе Хиджаза к Красному морю через порт Джидда, который на момент рубежа веков являлся одним из системообразующих торгово-экономических «хабов». В-третьих, политическая задача решалась лично султаном Абдул-Гамидом II, поскольку данный проект должен был стать «народной дорогой», построенной за счет средств государственной казны Порты и пожертвований подданных империи, и таким образом увеличивавшей популярность в обществе фигуры султана.
Дорога была построена в максимально короткие сроки с 1900 по 1908 год. Как можете увидеть на карте, ХЖД имела 2 важных ответвления: на севере от Дамаска – исходного пункта данной дороги – к Алеппо (этим участком она соединялась с Багдадской железной дорогой) и на востоке от Даръа к израильским портам Хайфа и Акко. Главным инженером проекта был немецкий инженер Г. Майснер (биография этой полулегендарной личности нуждается в отдельном разборе). Стоит также отметить, что станция Мадаин Салех являлась крупным и стратегически важным узлом ХЖД, поскольку на её базе были созданы мастерская по ремонту двигателей, а также склады и здания для охраны, а также жилье для сотрудников дороги. К сожалению, финальный участок дороги от Медины до Мекки не был достроен в силу политической напряженности внутри Порты вызванная серией конфликтов на Балканах (Балканские войны 1908-1913 годов, а также Первой мировой войной). Вдоль Хиджазской ж/д параллельно строилась телеграфная линия, связавшая отдаленные уголки юга империи с центральной частью страны. Также нужно обратить внимание, что строительство дороги осуществлялось силами регулярной армии страны, а также приглашенных из разных уголков мира мусульманских волонтеров (как отмечает отечественный востоковед Н.В. Терлецкий, встречались также и выходцы из России – мусульмане Кавказа и крымские татары). Вдоль железной дороги Хиджаза было построено около 2000 мостов разного размера. При их реализации использовались местные породы и гранитные породы из-за сложности транспортировки и импорта бетона. Мосты были построены в форме арок, и самые известные из этих мостов — это мосты с грубым покрытием, расположенные к востоку от Аммана, столицы Иордании. На ХЖД использовалось 132 локомотива и 1700 вагонов, и многие вагоны до сих пор эксплуатируются на станции Аль-Кадам. Железнодорожные поезда «Хиджаз» строили разные компании, наиболее известными из которых были немецкие компании «Zaksishi Machinfabrik», «August Borsik» и «Arnold Young Locomotive Fabric», что говорит о том, что в полноценном виде ХЖД нельзя было назвать «народной дорогой», хотя в то же время стоит оговориться, что участие европейских компаний (французских, бельгийских и в особенности немецких) было снижено до минимума в отличие от строительства, например, Багдадской железной дороги.
Please open Telegram to view this post
VIEW IN TELEGRAM
#Заметки_на_полях
Хиджазская железная дорога: история проекта и современная роль в политике Турции (ч.3)
Проект ХЖД был очень дорогим в финансовом плане, поскольку бюджет проекта составлял 18% от общего бюджета Османской империи. Стоимость проекта, по сегодняшним приблизительным подсчетам, составляет около 30 тысяч килограммов золота. Обратимся к заметке Н.В. Терлецкого.
«Из отчетов финансового управления Хамидийской-Геджасской дороги видно, что к концу июля 1320 года Гиджеры (1904 г.) сумма, предназначенная на постройку линии, достигла 162 021 072 пиастра, в том числе:1) наличные субсидии, в качестве добровольных пожертвований со стороны ревностных патриотов; 2) налог на шкуры жертвенных животных;3) некоторые доходы, исключительно на это благое начинание предназначенные;4) суммы, взятые по повелению нашего падишаха из земельного банка;5) прибыль тех меджидий, которые были в обращении в Йемене и которые потом были переведены в Константинополь (вместо них посланы туда меджидии константинопольские, а из них отчеканены монеты заново); 6) доходы с аренды земель, принадлежащих линии; 7) наличные «бадалят» и (суммы, доходы) с тех округов, по которым проходит линия. Если к означенной сумме прибавить еще 8) – 144 004 пиастра из сберегательных сумм, – то всех денег получится 162 165 076 пиастров, из которых следует вычесть 2 миллиона на покрытие разности при обмене этих денег на турецкие лиры, когда они были положены в оттоманский банк на текущий счет. Всего за вычетом всех накладных расходов 159 335 931 пиастр. Расходы к тому же сроку достигли 107 116 227 пиастров; из них 1 349 723 пиастра на перевод и гарантию сумм, переведенных из Йемена и отправленных в Йемен вместо них, а также на подарок управителям Мекки и Медины. Остальные 105 766 503 пиастра израсходованы на покупку материалов, на сооружения, на жалованье служащим и т.п. Наличные остатки – 51 219 702 пиастра»*.
Сегодня необходимо говорить, что проект Хиджазской железной дороги снова возник в турецких политических кабинетах в контексте смены политического режима в Сирии. С учетом заявляемых мнений Р.Т. Эрдогана и его коллег по правительству Турции (здесь вспомним также манифестацию 1 января 2025 года на Галатском мосту под лозунгом «Вчера Айя-София, сегодня мечеть Омейядов, Аль-Акса завтра»), частичное восстановление ХЖД видится к один из практических шагов по социокультурной реставрации Османской империи, где лидерство Турции как законного продолжателя «османских дел» будет укрепляться, а реставрация, в свою очередь, будет представлять усиление связей Анкары с мусульманскими странами Малой Азии, которые раньше являлись частью единого политического образования.
___________
* османский пиастр - название денежной единицы Османской империи куруш, принятое в Европе.
Материалы взяты из следующих источников:
1. Хиджазская железная дорога
2. Абидулин Алим Маратович, Аюпова Наиля Иршатовна ХИДЖАЗСКАЯ ЖЕЛЕЗНАЯ ДОРОГА И ПУТЕШЕСТВИЕ Н. В. ТЕРЛЕЦКОГО // Гасырлар авазы - Эхо веков. 2019. №3. URL: https://cyberleninka.ru/article/n/hidzhazskaya-zheleznaya-doroga-i-puteshestvie-n-v-terletskogo (дата обращения: 09.01.2025).
Хиджазская железная дорога: история проекта и современная роль в политике Турции (ч.3)
Проект ХЖД был очень дорогим в финансовом плане, поскольку бюджет проекта составлял 18% от общего бюджета Османской империи. Стоимость проекта, по сегодняшним приблизительным подсчетам, составляет около 30 тысяч килограммов золота. Обратимся к заметке Н.В. Терлецкого.
«Из отчетов финансового управления Хамидийской-Геджасской дороги видно, что к концу июля 1320 года Гиджеры (1904 г.) сумма, предназначенная на постройку линии, достигла 162 021 072 пиастра, в том числе:1) наличные субсидии, в качестве добровольных пожертвований со стороны ревностных патриотов; 2) налог на шкуры жертвенных животных;3) некоторые доходы, исключительно на это благое начинание предназначенные;4) суммы, взятые по повелению нашего падишаха из земельного банка;5) прибыль тех меджидий, которые были в обращении в Йемене и которые потом были переведены в Константинополь (вместо них посланы туда меджидии константинопольские, а из них отчеканены монеты заново); 6) доходы с аренды земель, принадлежащих линии; 7) наличные «бадалят» и (суммы, доходы) с тех округов, по которым проходит линия. Если к означенной сумме прибавить еще 8) – 144 004 пиастра из сберегательных сумм, – то всех денег получится 162 165 076 пиастров, из которых следует вычесть 2 миллиона на покрытие разности при обмене этих денег на турецкие лиры, когда они были положены в оттоманский банк на текущий счет. Всего за вычетом всех накладных расходов 159 335 931 пиастр. Расходы к тому же сроку достигли 107 116 227 пиастров; из них 1 349 723 пиастра на перевод и гарантию сумм, переведенных из Йемена и отправленных в Йемен вместо них, а также на подарок управителям Мекки и Медины. Остальные 105 766 503 пиастра израсходованы на покупку материалов, на сооружения, на жалованье служащим и т.п. Наличные остатки – 51 219 702 пиастра»*.
Сегодня необходимо говорить, что проект Хиджазской железной дороги снова возник в турецких политических кабинетах в контексте смены политического режима в Сирии. С учетом заявляемых мнений Р.Т. Эрдогана и его коллег по правительству Турции (здесь вспомним также манифестацию 1 января 2025 года на Галатском мосту под лозунгом «Вчера Айя-София, сегодня мечеть Омейядов, Аль-Акса завтра»), частичное восстановление ХЖД видится к один из практических шагов по социокультурной реставрации Османской империи, где лидерство Турции как законного продолжателя «османских дел» будет укрепляться, а реставрация, в свою очередь, будет представлять усиление связей Анкары с мусульманскими странами Малой Азии, которые раньше являлись частью единого политического образования.
___________
* османский пиастр - название денежной единицы Османской империи куруш, принятое в Европе.
Материалы взяты из следующих источников:
1. Хиджазская железная дорога
2. Абидулин Алим Маратович, Аюпова Наиля Иршатовна ХИДЖАЗСКАЯ ЖЕЛЕЗНАЯ ДОРОГА И ПУТЕШЕСТВИЕ Н. В. ТЕРЛЕЦКОГО // Гасырлар авазы - Эхо веков. 2019. №3. URL: https://cyberleninka.ru/article/n/hidzhazskaya-zheleznaya-doroga-i-puteshestvie-n-v-terletskogo (дата обращения: 09.01.2025).
Trthaber
Suriye'de bir Osmanlı mirası: Hicaz Demir Yolu
Sultan 2. Abdülhamid tarafından 1900-1908 yıllarında Şam ile Medine arasında inşa ettirilen Hicaz Demir Yolu, Osmanlı coğrafyasındaki demir yollarından en önemlisiydi. TRT Haber ekibi, bu önemli projenin başlangıç noktası olan Şam Tren İstasyonu'nu görüntüledi.
Международный стратег 🇷🇺 pinned «#Заметки_на_полях Хиджазская железная дорога: история проекта и современная роль в политике Турции (ч.1) Османский проект Хиджазской железной дороги (ХЖД) для своего времени стал одним из прорывных в отношении масштабности задумки такого строительства и…»
Международный стратег 🇷🇺 pinned «#Заметки_на_полях Хиджазская железная дорога: история проекта и современная роль в политике Турции (ч.2) Во-первых, это религиозная задача, поскольку во всех османских газетах тех лет, а также в заявлениях самого султана, фигурировала цель облегчения совершения…»
Международный стратег 🇷🇺 pinned «#Заметки_на_полях Хиджазская железная дорога: история проекта и современная роль в политике Турции (ч.3) Проект ХЖД был очень дорогим в финансовом плане, поскольку бюджет проекта составлял 18% от общего бюджета Османской империи. Стоимость проекта, по сегодняшним…»
Международный стратег 🇷🇺
Photo
Любопытный факт на уровне Post Scriptum. Именно Хиджазская железная дорога фигурирует в событиях восстания южных арабских племен против османских войск в конце 1910-х годов на территории современной Саудовской Аравии. Именно эти события дали славу одному известному английскому путешественнику и военному британских войск, а также авантюристу Томасу Эдварду Лоуренсу, который в историографии известен под прозвищем "Лоуренс Аравийский".