Forwarded from Якутия 2100
В «Росатоме» может появиться должность спецпредставителя по Арктике в ранге советника генерального директора. В его полномочия будет входить взаимодействие с регионами, расположенными вдоль Севморпути. По данным “Ъ”, в качестве основного претендента рассматривается нынешний мэр Нижнего Новгорода Владимир Панов, но есть и другие кандидатуры.
Задачей спецпредставителя будет координация работы компании с регионами, расположенными вдоль трассы Севморпути. Это будет «межведомственный орган» внутри «Росатома», связующий дирекцию Севморпути и департамент по взаимодействию с регионами,
#Арктика #Росатом #спецпредставитель #арктическиерегионы #СМП
Задачей спецпредставителя будет координация работы компании с регионами, расположенными вдоль трассы Севморпути. Это будет «межведомственный орган» внутри «Росатома», связующий дирекцию Севморпути и департамент по взаимодействию с регионами,
#Арктика #Росатом #спецпредставитель #арктическиерегионы #СМП
Forwarded from Северный морской путь
Крыловский государственный научный центр создал проект первого российского ледокола на СПГ
ЦКБ "Балтсудпроект", которое входит в ФГУП "Крыловский государственный центр", по заказу ФГУП "Росморпорт" разработало проект ледокола (№ 23620), который сможет работать на двух типах топлива (дизель и СПГ). Мощность ледокола составил 13 мВт. Длина - 95,6 м, ширина – 22,5 м, осадка – 8,0 м, ледопроходимость – 1,5 м, скорость полного хода – 16 узлов, экипаж – 22 человека. Ледовый класс Icebreaker7.
Напомню, что сейчас в мире существует только один ледокол на СПГ. Ледокол "Polaris", который подчиняется финской морской администрации.
Тем не менее главная изюминка нашего ледокола не в том, что он будет работать на СПГ, а в том, что он будет обладать системой динамического позиционирования второго класса. Такого еще не было.
С уважением,
Ваш @sibirskiyokean.
#СПГ #СМП
ЦКБ "Балтсудпроект", которое входит в ФГУП "Крыловский государственный центр", по заказу ФГУП "Росморпорт" разработало проект ледокола (№ 23620), который сможет работать на двух типах топлива (дизель и СПГ). Мощность ледокола составил 13 мВт. Длина - 95,6 м, ширина – 22,5 м, осадка – 8,0 м, ледопроходимость – 1,5 м, скорость полного хода – 16 узлов, экипаж – 22 человека. Ледовый класс Icebreaker7.
Напомню, что сейчас в мире существует только один ледокол на СПГ. Ледокол "Polaris", который подчиняется финской морской администрации.
Тем не менее главная изюминка нашего ледокола не в том, что он будет работать на СПГ, а в том, что он будет обладать системой динамического позиционирования второго класса. Такого еще не было.
С уважением,
Ваш @sibirskiyokean.
#СПГ #СМП
Forwarded from Якутия 2100
Всё чётче прорисовывается картина изменений жизни в Арктике в ближайшие годы.
Новых штрихов в складывающуюся мозаику добавило выступление вице-премьера Юрия Трутнева на заседании Совета Федерации РФ.
Вполне естественно, что практически все арктические проекты так или иначе «завязаны» на Севморпуть.
Маршрут по СМП на 40 % короче трассы через Суэцкий канал, однако объём перевозок по нему пока составляет всего 33 млн тн в год, тогда как по Суэцкому каналу превышает 1 млрд тн в год.
Но ситуация начнёт меняться уже в следующем году, когда будут налажены регулярные контейнерные перевозки.
А уже в 2023-2024 годах планируется сделать навигацию контейнеровозов по СМП круглогодичной.
Сейчас ледовую проводку судов в водах Северного Ледовитого океана осуществляют пять отечественных атомных ледоколов.
К 2027 году их количество удвоится. Кроме того, в планах строительство более 30 новых танкеров, 40 балкеров и 22 контейнеровозов.
Будут повышать и надежность проводки судов. Что называется, «и сверху, и снизу».
Для этого до 2025 года будет запущено три космических спутника контроля за ледовой обстановкой, один метеоспутник и четыре аппарата спутниковой связи. Ещё один метеоспутник уже на орбите.
Для повышения безопасности «снизу» до 2025 года планируется осуществить съемки рельефа морского дна общей протяженностью 430 тыс. приведенных км.
Но Арктика сурова и непредсказуема. Поэтому на случай возможных ЧП будут созданы спасательные станции в Певеке, Сабетте, Диксоне и якутском Тикси.
На эти цели правительством России выделено 37 млрд рублей до 2026 года.
«Основная задача – обеспечить необходимую помощь в любой точке трассы», заявил по этому поводу Юрий Трутнев.
Вкладываются средства и в портовую инфраструктуру. На трассе СМП расположено 18 портов. Три из них модернизируется прямо сейчас. Это порты Певек, Мурманск и Архангельск.
До 2024 года будет модернизировано ещё четыре порта. В результате суммарный грузооборот портов Севморпути составит 85 млн тн.
Не забыта и авиация. Сегодня в Арктической зоне России функционируют 39 аэропортов. Десять из них будут модернизированы до 2027 года.
Только в одной Якутии до 2024 года планируется реконструировать арктические аэропорты в Черском, Жиганске, Белой Горе, Депутатском, Полярном и Усть-Нере.
И ещё. Юрий Трутнев абсолютно прав, говоря про практическое освоение Арктики:
«В первую очередь на малоосвоенных территориях реализуются высокомаржинальные проекты, благодаря которым создается инженерная и социальная инфраструктура, строятся дороги, порты, генерирующие мощности и линии электропередач.
Уже через небольшой промежуток времени построенная инфраструктура создаст условия для реализации проектов в других отраслях экономики».
Это отчётливо видно на примере Усть-Янского улуса Якутии, где благодаря принятому решению о строительстве АЭС и завершающемуся конкурсу на освоение золоторудного месторождения Кючус появятся новые дороги и ЛЭП, модернизируются порты Нижнеянска и Усть-Куйги, и, возможно, появится новый морпорт Найба.
#Арктика #севморпуть #смп #трутнев #СоветФедерацииРФ
Новых штрихов в складывающуюся мозаику добавило выступление вице-премьера Юрия Трутнева на заседании Совета Федерации РФ.
Вполне естественно, что практически все арктические проекты так или иначе «завязаны» на Севморпуть.
Маршрут по СМП на 40 % короче трассы через Суэцкий канал, однако объём перевозок по нему пока составляет всего 33 млн тн в год, тогда как по Суэцкому каналу превышает 1 млрд тн в год.
Но ситуация начнёт меняться уже в следующем году, когда будут налажены регулярные контейнерные перевозки.
А уже в 2023-2024 годах планируется сделать навигацию контейнеровозов по СМП круглогодичной.
Сейчас ледовую проводку судов в водах Северного Ледовитого океана осуществляют пять отечественных атомных ледоколов.
К 2027 году их количество удвоится. Кроме того, в планах строительство более 30 новых танкеров, 40 балкеров и 22 контейнеровозов.
Будут повышать и надежность проводки судов. Что называется, «и сверху, и снизу».
Для этого до 2025 года будет запущено три космических спутника контроля за ледовой обстановкой, один метеоспутник и четыре аппарата спутниковой связи. Ещё один метеоспутник уже на орбите.
Для повышения безопасности «снизу» до 2025 года планируется осуществить съемки рельефа морского дна общей протяженностью 430 тыс. приведенных км.
Но Арктика сурова и непредсказуема. Поэтому на случай возможных ЧП будут созданы спасательные станции в Певеке, Сабетте, Диксоне и якутском Тикси.
На эти цели правительством России выделено 37 млрд рублей до 2026 года.
«Основная задача – обеспечить необходимую помощь в любой точке трассы», заявил по этому поводу Юрий Трутнев.
Вкладываются средства и в портовую инфраструктуру. На трассе СМП расположено 18 портов. Три из них модернизируется прямо сейчас. Это порты Певек, Мурманск и Архангельск.
До 2024 года будет модернизировано ещё четыре порта. В результате суммарный грузооборот портов Севморпути составит 85 млн тн.
Не забыта и авиация. Сегодня в Арктической зоне России функционируют 39 аэропортов. Десять из них будут модернизированы до 2027 года.
Только в одной Якутии до 2024 года планируется реконструировать арктические аэропорты в Черском, Жиганске, Белой Горе, Депутатском, Полярном и Усть-Нере.
И ещё. Юрий Трутнев абсолютно прав, говоря про практическое освоение Арктики:
«В первую очередь на малоосвоенных территориях реализуются высокомаржинальные проекты, благодаря которым создается инженерная и социальная инфраструктура, строятся дороги, порты, генерирующие мощности и линии электропередач.
Уже через небольшой промежуток времени построенная инфраструктура создаст условия для реализации проектов в других отраслях экономики».
Это отчётливо видно на примере Усть-Янского улуса Якутии, где благодаря принятому решению о строительстве АЭС и завершающемуся конкурсу на освоение золоторудного месторождения Кючус появятся новые дороги и ЛЭП, модернизируются порты Нижнеянска и Усть-Куйги, и, возможно, появится новый морпорт Найба.
#Арктика #севморпуть #смп #трутнев #СоветФедерацииРФ
Forwarded from Капитан Арктика
СМП поймал волну
Большой кризис – это всегда большое окно возможностей. Важно только, чтобы возможности эти были правильно поняты и верно использованы.
Как мы и предсказывали, #СМП вновь стал хайповой темой. На днях о каботаже на СМП говорили в правительстве, и вот теперь к делу подключился Совет Федерации. Комитет Совфеда по экономической политике обратился к тов. Мишустину с письмом, содержащим антисанкционные предложения в сфере транспорта.
Среди приоритетов указана «разработка государственной программы по развитию инфраструктуры Северного морского пути, в том числе строительство глубоководного района Архангельского морского порта». Параллельно предлагается разработать государственную программу по поддержке развития судоремонта с целью создания условий для ремонта судов в АЗРФ. Как отметил глава комитета тов. Кутепов, «необходимо максимально активизировать движение по Северному морскому пути, а также предоставить преференции по тарифам, чтобы частные российские логистические компании выступили заказчиками и консолидаторами грузов для Юго-Восточной Азии».
Предложения на самом деле очень масштабные. Какой-нибудь год назад сама постановка вопроса по целому ряду пунктов вряд ли была возможна, и это симптом того, что на СМП делается серьезная ставка. Но во всем ли они, эти предложения, обоснованы?
Да, инфраструктуру СМП необходимо развивать – может быть, даже и форсированными темпами. Но запуск работ по глубоководному району морпорта в Архангельске – явный нонсенс. Не будем вдаваться в обсуждение целесообразности самого проекта (если коротко, на данный момент он просто не нужен), поговорим лучше о деньгах. По состоянию на прошлый год, его оценочный бюджет составлял 166 миллиардов, притом преимущественно заемных средств. Где их на данный момент взять? Тут СШХ, имевший более солидное обоснование и согласованное финансирование, встал на паузу. Поэтому – никакого (пока) глубоководного района.
А вот судоремонт в Арктике необходим. Это правильно с точки зрения снижения транзакционных и логистических издержек для эксплуатантов судов, да и промышленное развитие АЗРФ не помешает. Но тут важно не распыляться. В принципе, имело бы смысл сконцентрировать ресурсы там, где уже есть соответствующая база, например, на Мурманске с его ССРЗ (№№ 35 и 10, военная «Нерпа») и Архангельске («Звездочка» и др.), при этом избегая различных Нью-Васюков, которые регионы от души насовали в пакет предложений.
Но главное в развитии СМП – это, конечно, грузы. Еще и еще раз повторяем: будет грузовая база – будет и развитие. Вот над этим и надо думать, думать последовательно и серьезно.
Большой кризис – это всегда большое окно возможностей. Важно только, чтобы возможности эти были правильно поняты и верно использованы.
Как мы и предсказывали, #СМП вновь стал хайповой темой. На днях о каботаже на СМП говорили в правительстве, и вот теперь к делу подключился Совет Федерации. Комитет Совфеда по экономической политике обратился к тов. Мишустину с письмом, содержащим антисанкционные предложения в сфере транспорта.
Среди приоритетов указана «разработка государственной программы по развитию инфраструктуры Северного морского пути, в том числе строительство глубоководного района Архангельского морского порта». Параллельно предлагается разработать государственную программу по поддержке развития судоремонта с целью создания условий для ремонта судов в АЗРФ. Как отметил глава комитета тов. Кутепов, «необходимо максимально активизировать движение по Северному морскому пути, а также предоставить преференции по тарифам, чтобы частные российские логистические компании выступили заказчиками и консолидаторами грузов для Юго-Восточной Азии».
Предложения на самом деле очень масштабные. Какой-нибудь год назад сама постановка вопроса по целому ряду пунктов вряд ли была возможна, и это симптом того, что на СМП делается серьезная ставка. Но во всем ли они, эти предложения, обоснованы?
Да, инфраструктуру СМП необходимо развивать – может быть, даже и форсированными темпами. Но запуск работ по глубоководному району морпорта в Архангельске – явный нонсенс. Не будем вдаваться в обсуждение целесообразности самого проекта (если коротко, на данный момент он просто не нужен), поговорим лучше о деньгах. По состоянию на прошлый год, его оценочный бюджет составлял 166 миллиардов, притом преимущественно заемных средств. Где их на данный момент взять? Тут СШХ, имевший более солидное обоснование и согласованное финансирование, встал на паузу. Поэтому – никакого (пока) глубоководного района.
А вот судоремонт в Арктике необходим. Это правильно с точки зрения снижения транзакционных и логистических издержек для эксплуатантов судов, да и промышленное развитие АЗРФ не помешает. Но тут важно не распыляться. В принципе, имело бы смысл сконцентрировать ресурсы там, где уже есть соответствующая база, например, на Мурманске с его ССРЗ (№№ 35 и 10, военная «Нерпа») и Архангельске («Звездочка» и др.), при этом избегая различных Нью-Васюков, которые регионы от души насовали в пакет предложений.
Но главное в развитии СМП – это, конечно, грузы. Еще и еще раз повторяем: будет грузовая база – будет и развитие. Вот над этим и надо думать, думать последовательно и серьезно.
Forwarded from Капитан Арктика
Главсевморпуть возрожденный
Одна из самых интересных новостей этого ПМЭФа – (вос)создание Главного управления Северного морского пути.
В принципе, разговоры об учреждении такой структуры (и именно под таким названием) в системе Росатома пошли еще до завершения Певекского кризиса. В декабре 2021-го мы интересовались у наших читателей о том, как можно было бы избежать повторения тогдашнего коллапса на СМП, и они в большинстве своем поддержали именно этот вариант – за воссоздание Главсевморпути проголосовали больше трети участников опроса.
Правда, пока сталинского ГУСМП не получится: полномочия у свежеанонсированного ФГУП будут поскромнее. Но старт реальной концентрации полномочий на ключевой заполярной транспортной артерии дан.
И еще. Само по себе это название – заявка.
Как мы помним, «тот самый», исторический, шмидтовский Главсевморпуть (ГУСМП) был создан при Совнаркоме в 1934 году. Формально говоря, его реальным наследником является минтрансовская Администрация СМП, давно превратившаяся в бледную тень своего могущественного предшественника. Застолбив за собой некогда звучное название, Росатом символически отбирает у Минтранса наследие Отто Шмидта – вместе с «ключами» от СМП.
#СМП #Росатом
Одна из самых интересных новостей этого ПМЭФа – (вос)создание Главного управления Северного морского пути.
В принципе, разговоры об учреждении такой структуры (и именно под таким названием) в системе Росатома пошли еще до завершения Певекского кризиса. В декабре 2021-го мы интересовались у наших читателей о том, как можно было бы избежать повторения тогдашнего коллапса на СМП, и они в большинстве своем поддержали именно этот вариант – за воссоздание Главсевморпути проголосовали больше трети участников опроса.
Правда, пока сталинского ГУСМП не получится: полномочия у свежеанонсированного ФГУП будут поскромнее. Но старт реальной концентрации полномочий на ключевой заполярной транспортной артерии дан.
И еще. Само по себе это название – заявка.
Как мы помним, «тот самый», исторический, шмидтовский Главсевморпуть (ГУСМП) был создан при Совнаркоме в 1934 году. Формально говоря, его реальным наследником является минтрансовская Администрация СМП, давно превратившаяся в бледную тень своего могущественного предшественника. Застолбив за собой некогда звучное название, Росатом символически отбирает у Минтранса наследие Отто Шмидта – вместе с «ключами» от СМП.
#СМП #Росатом
Telegram
Капитан Арктика
Как избежать повторения «Певекского кризиса» в будущем?
Повысить цифровизацию движения на СМП – пусть грузоотправители и Атомфлот лучше координируются / Усилить централизацию управления на СМП, воссоздав Главное управление СМП / Улучшить планирование северного…
Повысить цифровизацию движения на СМП – пусть грузоотправители и Атомфлот лучше координируются / Усилить централизацию управления на СМП, воссоздав Главное управление СМП / Улучшить планирование северного…
Forwarded from Капитан Арктика
Дизель в Арктике: между молотом и наковальней
Санкции продолжают давить на наши арктические проекты.
Как мы помним, Росатом и Норникель собирались совместно строить четыре двухтопливных ледокола – на СПГ и дизтопливе. Соответствующее соглашение между упомянутыми игроками и дальневосточным ДЦСС было подписано в сентябре прошлого года.
Однако в проект ледокола изначально закладывался импорт, который в ближайшей перспективе заменить нельзя – например, винторулевые колонки-азиподы; есть проблемы и с локализацией топливной системы на СПГ. Теперь, в эпоху санкций, доступ к этим технологиям и узлам прекращен.
В силу этого было принято решение об уходе от концепции гибридного ледокола. Партнеры договорились по новой: вместо двухтопливников будут изготовлены дизельные ледоколы с примерно теми же целевыми характеристиками. Азиподы заменят на валовые линии, двигатель –среднеоборотный судовой коломенский дизель из семейства Д500, достаточно новый и, главное, на 100% российский. Проектировать будет ЦКБ «Айсберг», головное судно проекта может быть заложено в 2024-м и сдано в 2027-м, серийные появятся в 2028, 2029 и 2030 годах соответственно.
…Да, это само по себе неприятно, чревато новыми задержками и т.д. и т.п. Но дело в том, что это не все: всплывает еще один, очень серьезный, момент.
Как мы неоднократно упоминали, по линии международных организаций, и в частности Международной морской организации (ИМО) принимаются системные меры по ограничению арктического судоходства, направленные преимущественно против РФ как страны, таковое судоходство активно развивающей. Крайним нововведением на этой ниве стало прошлогоднее решение о запрете использования и перевозки тяжелого судового топлива с 1 июля 2024 года в заполярных акваториях. Мотивация – экологическая: таким-де образом мы защитим Арктику от разливов мазута и пресловутого «черного карбона».
Так вот, уверяем вас, это далеко не последнее решение такого рода. В ближайшие годы нас ожидают новые попытки – думается, успешные – ужесточения правовых режимов заполярного судоходства. Первыми в очереди на запрет – дизельные суда, даже с современными двигательными установками. И не важно, согласимся мы с новыми нормами или нет, – к ограничениям обязательно будут «привинчены» санкции, поддерживаемые странами «золотого миллиарда», являющимися основными конечными потребителями нашего арктического экспорта.
В общем, с ИМО в уже обозримой перспективе надо будет что-то решать.
#экология #ИМО #судоходство #СМП
Санкции продолжают давить на наши арктические проекты.
Как мы помним, Росатом и Норникель собирались совместно строить четыре двухтопливных ледокола – на СПГ и дизтопливе. Соответствующее соглашение между упомянутыми игроками и дальневосточным ДЦСС было подписано в сентябре прошлого года.
Однако в проект ледокола изначально закладывался импорт, который в ближайшей перспективе заменить нельзя – например, винторулевые колонки-азиподы; есть проблемы и с локализацией топливной системы на СПГ. Теперь, в эпоху санкций, доступ к этим технологиям и узлам прекращен.
В силу этого было принято решение об уходе от концепции гибридного ледокола. Партнеры договорились по новой: вместо двухтопливников будут изготовлены дизельные ледоколы с примерно теми же целевыми характеристиками. Азиподы заменят на валовые линии, двигатель –среднеоборотный судовой коломенский дизель из семейства Д500, достаточно новый и, главное, на 100% российский. Проектировать будет ЦКБ «Айсберг», головное судно проекта может быть заложено в 2024-м и сдано в 2027-м, серийные появятся в 2028, 2029 и 2030 годах соответственно.
…Да, это само по себе неприятно, чревато новыми задержками и т.д. и т.п. Но дело в том, что это не все: всплывает еще один, очень серьезный, момент.
Как мы неоднократно упоминали, по линии международных организаций, и в частности Международной морской организации (ИМО) принимаются системные меры по ограничению арктического судоходства, направленные преимущественно против РФ как страны, таковое судоходство активно развивающей. Крайним нововведением на этой ниве стало прошлогоднее решение о запрете использования и перевозки тяжелого судового топлива с 1 июля 2024 года в заполярных акваториях. Мотивация – экологическая: таким-де образом мы защитим Арктику от разливов мазута и пресловутого «черного карбона».
Так вот, уверяем вас, это далеко не последнее решение такого рода. В ближайшие годы нас ожидают новые попытки – думается, успешные – ужесточения правовых режимов заполярного судоходства. Первыми в очереди на запрет – дизельные суда, даже с современными двигательными установками. И не важно, согласимся мы с новыми нормами или нет, – к ограничениям обязательно будут «привинчены» санкции, поддерживаемые странами «золотого миллиарда», являющимися основными конечными потребителями нашего арктического экспорта.
В общем, с ИМО в уже обозримой перспективе надо будет что-то решать.
#экология #ИМО #судоходство #СМП
Forwarded from Якутия 2100
Севморпуть – надежда якутской Арктики
В последнее время часто говорится о состоянии дел в якутской Арктике. Звучит довольно много не всегда обоснованной критики.
И это объяснимо. У кого-то действительно душа болит за живущих в суровых условиях земляков, что приводит к эмоциональным перехлёстам.
Ну а кто-то по тихой «политикует» на теме. Ведь в следующем 2023 году Якутии предстоят большие выборы – будут избираться Глава республики, депутаты регионального парламента, ряд глав арктических районов.
Ну а мы попробуем без политики. И без парадного отчёта о достижениях.
Просто посмотрим, как Якутия встраивается в федеральную Арктическую повестку на примере Севморпути.
Из свежего: 28 октября Полпред Президента России в ДФО Юрий Трутнев провёл очередное заседание Госкомиссии по Арктике.
Одним из вопросов стало обсуждение строительства судов аварийно-спасательного флота для Северного морского пути.
В настоящее время воды Северного Ледовитого океана бороздят 8 судов ФГБУ «Морспасслужба». К 2025 году должно быть построено ещё 16 судов.
В связи с этим напомним, что ещё в прошлом году в МЧС России с участием якутских властей активно обсуждали возможность создания поисково-спасательного подразделения с базированием в посёлке Тикси.
А летом уже нынешнего года командующий Северным флотом Александр Моисеев объявил о планах реконструкции арктических портов Тикси и Диксон для усиления охраны Северного морского пути.
Но в Арктике всё непросто. Акватория действующего порта Тикси мелководна, глубины здесь достигают всего 5-6 метров.
Что явно недостаточно для кораблей океанского класса.
Для решения проблемы власти Якутии уже несколько лет лоббируют расширение морпорта Тикси за счёт строительства инфраструктуры в глубоководной (12-14 метров) Хараулахской бухте в районе села Найба.
В случае одобрения проекта федералами и доведения зимника Найба – Усть-Куйга до категории всесезонной дороги (а расстояние там по якутским меркам совсем небольшое) произойдёт почти революционное изменение логистики завоза грузов для половины арктических районов республики.
В том числе для нужд уже начатого реализацией Усть-Янского промышленного кластера.
И тут возникает ещё одна серьёзная проблема. В случае появления в Найбе морского порта отпадёт нужда в Нижнеянском речном порту. А значит, встанет вопрос о дальнейшем существовании припортового посёлка Нижнеянск.
В отсутствие окончательных решений по Найбе, санкционных ограничений для промышленности, необходимости ресурсов для поддержки мобилизованных и их семей, да ещё в условиях предвыборной активизации политических оппонентов, власти Якутии стоят перед непростой дилеммой – то ли вкладываться в развитие Нижнеянска, то ли наоборот – готовиться к проведению ликвидационных мероприятий.
А теперь о позитивном. Было дело, закон «О Северном завозе», проект которого на днях презентовал в Госдуме глава Минвостокразвития Алексей Чекунков, критиковали за его жёсткую привязку к Севморпути.
Дескать, большая часть грузов традиционно доставляется железной дорогой до речных портов, затем по рекам до моря и только незначительная часть этого долгого пути приходится на океанские просторы.
Но в Якутии, на которую приходится до 50% всех объёмов Северного завоза, уже доказали эффективность использования именно Северного морского пути.
Этим летом по поручению Главы республики Айсена Николаева был совершён первый рейс судна из Астрахани в порты арктических районов Якутии с грузом продовольствия и стройматериалов.
Если раньше на такую доставку стройматериалов уходили без преувеличения годы, то нынче уложились в одну навигацию.
Заодно решив поставленную Юрием Трутневым задачу – обеспечить жителям Арктики минимально возможные цены на продукты.
#Арктика #итогинедели #АйсенНиколаев #северныйзавоз #смп #Трутнев
В последнее время часто говорится о состоянии дел в якутской Арктике. Звучит довольно много не всегда обоснованной критики.
И это объяснимо. У кого-то действительно душа болит за живущих в суровых условиях земляков, что приводит к эмоциональным перехлёстам.
Ну а кто-то по тихой «политикует» на теме. Ведь в следующем 2023 году Якутии предстоят большие выборы – будут избираться Глава республики, депутаты регионального парламента, ряд глав арктических районов.
Ну а мы попробуем без политики. И без парадного отчёта о достижениях.
Просто посмотрим, как Якутия встраивается в федеральную Арктическую повестку на примере Севморпути.
Из свежего: 28 октября Полпред Президента России в ДФО Юрий Трутнев провёл очередное заседание Госкомиссии по Арктике.
Одним из вопросов стало обсуждение строительства судов аварийно-спасательного флота для Северного морского пути.
В настоящее время воды Северного Ледовитого океана бороздят 8 судов ФГБУ «Морспасслужба». К 2025 году должно быть построено ещё 16 судов.
В связи с этим напомним, что ещё в прошлом году в МЧС России с участием якутских властей активно обсуждали возможность создания поисково-спасательного подразделения с базированием в посёлке Тикси.
А летом уже нынешнего года командующий Северным флотом Александр Моисеев объявил о планах реконструкции арктических портов Тикси и Диксон для усиления охраны Северного морского пути.
Но в Арктике всё непросто. Акватория действующего порта Тикси мелководна, глубины здесь достигают всего 5-6 метров.
Что явно недостаточно для кораблей океанского класса.
Для решения проблемы власти Якутии уже несколько лет лоббируют расширение морпорта Тикси за счёт строительства инфраструктуры в глубоководной (12-14 метров) Хараулахской бухте в районе села Найба.
В случае одобрения проекта федералами и доведения зимника Найба – Усть-Куйга до категории всесезонной дороги (а расстояние там по якутским меркам совсем небольшое) произойдёт почти революционное изменение логистики завоза грузов для половины арктических районов республики.
В том числе для нужд уже начатого реализацией Усть-Янского промышленного кластера.
И тут возникает ещё одна серьёзная проблема. В случае появления в Найбе морского порта отпадёт нужда в Нижнеянском речном порту. А значит, встанет вопрос о дальнейшем существовании припортового посёлка Нижнеянск.
В отсутствие окончательных решений по Найбе, санкционных ограничений для промышленности, необходимости ресурсов для поддержки мобилизованных и их семей, да ещё в условиях предвыборной активизации политических оппонентов, власти Якутии стоят перед непростой дилеммой – то ли вкладываться в развитие Нижнеянска, то ли наоборот – готовиться к проведению ликвидационных мероприятий.
А теперь о позитивном. Было дело, закон «О Северном завозе», проект которого на днях презентовал в Госдуме глава Минвостокразвития Алексей Чекунков, критиковали за его жёсткую привязку к Севморпути.
Дескать, большая часть грузов традиционно доставляется железной дорогой до речных портов, затем по рекам до моря и только незначительная часть этого долгого пути приходится на океанские просторы.
Но в Якутии, на которую приходится до 50% всех объёмов Северного завоза, уже доказали эффективность использования именно Северного морского пути.
Этим летом по поручению Главы республики Айсена Николаева был совершён первый рейс судна из Астрахани в порты арктических районов Якутии с грузом продовольствия и стройматериалов.
Если раньше на такую доставку стройматериалов уходили без преувеличения годы, то нынче уложились в одну навигацию.
Заодно решив поставленную Юрием Трутневым задачу – обеспечить жителям Арктики минимально возможные цены на продукты.
#Арктика #итогинедели #АйсенНиколаев #северныйзавоз #смп #Трутнев
Интерфакс
РФ реконструирует порты Тикси и Диксон и разместит там боевые корабли
Россия реконструирует арктические порты Тикси и Диксон для усиления охраны Северного морского пути, сообщил командующий Северным флотом РФ Александр Моисеев.