Вообще объём российского автомобильного рынка это странная штука: до начала всей чехарды, у нас продавалось по полтора миллиона новых легковых и лёгких коммерческих авто в год, а это, на минуточку, практически 20% от всего европейского. С другой стороны, по сравнению с китайским (22,3 миллиона) или американским (14,95 миллиона) это капля в море, а значит ориентироваться на вкусы россиян при конструировании моделей для глобальных концернов нет особого смысла. Ну да, вот вам обогрев руля и лобового стекла, чуть-чуть приподнятая подвеска, а в остальном - ешьте чего дают. Ну да не беда, у нас же есть свои, исконно-посконные, производители, которые готовы удовлетворить пожелания местного клиента. Ведь готовы же, да?

На мой взгляд, российский легковой автопром поражён очень сильным недугом: при нём постоянно голова менеджеров крутится на 360 градусов и зоркий взгляд высматривает а чего это там делают те, кого мы в настоящий момент считаем самыми крутыми и прогрессивными? И ладно бы это касалось процессов и инструментов - оно скорее в плюс - но так нет, желание сделать "как у кого-то" возникает на этапе целеполагания. Заметьте не "лучший в мире", не "такой, чтобы купили тут", даже не "чтобы продать в странах третьего мира" - именно "как у [подставьте название]". Прямо хрестоматийный пример - "русский Прадо", не к ночи будет помянут. Название неофициальное, но по факту его употребляли вообще все причастные.

Ещё один пример, который, на мой взгляд, выстрелит года через 2-3 - увлечение электромобилями. Да, у нас продаются китайские авто, но ведь скоро должен появиться "Атом", да и другие компании тоже чего-то там ковыряют - слухи про e-Largus продолжают бродить, например. Почему начали над ними работать у нас - тоже совсем не секрет, лавры Tesla 3 не дают покоя людям. Вот только, положа руку на сердце, кому нужен электромобиль в России? У нас и климат, и расстояния весьма так неслабо отличаются от европейских и китайских, да и на большей территории США условия куда как менее суровы. При этом в условном Висконсине вряд ли Тесел больше, чем классических траков, куда лучше приспособленных для тамошних реалий.

Когда ты выбираешь путь копирования чужого, то по умолчанию запираешь себя в достаточно жёсткие рамки: те же компоновочные решения обуславливают определённый набор агрегатов, габаритные размеры, техпроцессы и прочая, прочая, прочая. При этом копий, ставших лучше оригинала, не так уж и много, и чаще всего это нечто видоизменившееся практически до неузнаваемости после многолетней доработки напильником. При этом пытаться тягаться с гигантами рынка - затея гиблая, так может быть всё же надо не уподобляться карго-культистам и пойти каким-то другим путём?

Объём нашего рынка позволяет только три стратегии поведения для автопроизводителей.
1. Штучное кустарное производство сверхдорогих машин, где маржа от одного проданного экземпляра позволяет сводить концы с концами.
2. Массовая штамповка максимально дешёвых моделей, с протекционизмом государства в отношении ввоза чего-то похожего.
3. Создание чего-то нишевого, производящегося в средних объёмах со значительной долей экспорта в страны третьего мира.

По первому и второму пути мы уже ходили, возможно стоит попробовать третий? Компактный full-time 4WD жЫп/пикап, неприхотливый и с минимумом электроники? Рамный вэн/фургон с неприхотливым дизельком и полным приводом? Да, объёмы продаж вряд ли поразят воображение, но что стабильный спрос будет обеспечен - я уверен практически на 100%.

К сожалению, я практически настолько же уверен, что разовые попытки изменить ситуацию обречены на провал, потому что для этого нужно менять в первую очередь не железо, а человеческие мозги.

У каждого свои представления о светлом автомобильном будущем. Фанатам жЫпов не нужны дороги, мамкины дрифтеры мечтают про плавные дорожные изгибы и Сильвии на ЖиЗете, а особо отбитым петролхедам (типа меня) нужно, чтобы побольше литров под капотом, да идеально прямой хайвей из ниоткуда в никуда. Однако реальность, скорее всего, будет выглядеть иначе: вы выходите из дома, и у подъезда материализуется беспилотное электротакси, которое везёт вас из точки А в точку Б максимально безопасно и соблюдением всех ПДД. Ну а если соцрейтингом не вышли, то пешочком, пешочком - ампутация ног у пользователей с -2.0 будет доделана через пару релизов.

Однако отвлечёмся от грядущего технототалитаризма и поглядим на то, как эти самые электротакси должны снабжаться энергией. Любая зарядка это не очень быстро - в лучшем случае 15 минут с 20 до 80%, а если надо добить до полного бака, то рассчитывать нужно не меньше, чем на час. К тому же fast charge это дорого - и с точки зрения инфраструктуры, и по стоимости оборудования. А у такси что самое важное? Именно, количество времени на линии, а значит и количество перевезённых клиентов. Так что в этом случае внятной альтернативы быстрой замене батарей нет.

Сейчас массово это практикует только один производитель - китайский Nio, и дела идут, с виду, весьма успешно - больше 2000 станций по замене батарей во всём мире. В принципе, выглядит всё достаточно просто: вы заезжаете на движущуюся платформу, та центрует авто относительно роборук, которые откручивают защиту, вынимают батарею и вставляют другую, заряженную. Цена за всё это действо - 10 евро за операцию и 0,2 евро за кВт/ч, то бишь примерно 30 евро за батарею. Просто, как и всё гениальное. Другие китайские производители, например Geely, тоже заинтересовались и присоединились к разработке моделей под тот же форм-фактор. Однако лично меня смущает несколько моментов.

Первое: у такой схемы крайне жёсткие ограничения на размер и характеристики батареи. Сейчас всё достаточно просто - машина дорогая, батарейки ёмкие, но дальше же придётся ориентироваться и на массовые модели. Большую батарейку ставить на них это дорого, значит придётся забыть про унификацию и конструировать станции, ориентированные как минимум на 3 модели: ~45, ~75, ~100 кВт/ч.

Второе: компоновка автомобиля. Тебе обязательно надо, чтобы батарею снизу можно было вынуть без проблем, то есть все коммуникации нужно прокладывать сверху или сбоку от неё. Nio сейчас делает немаленькие машины и возможно ли такое организовать на чём-то компактном - большой вопрос. Ещё больше вопрос по поводу системы охлаждения батарей - получается, что она вся должна быть очень компактной и не сообщаться с отоплением, чтобы её можно было целиком извлечь вместе с батареей. Либо придётся городить хитрую схему теплоотвода, а это дополнительное место и деньги.

Ну и третье - надёжность. Я тут представил, что на станцию замены заезжает машина после пары сотен (больше всё равно не проедет) мартовских московских дорог. Сколько в таких условиях проживут всякие уплотнители до того, как в аккумуляторный отсек польётся жижа - вопрос дискуссионный. К чему это может привести - тоже понятно. Ещё один вопрос более концептуальный: ты постоянно снимаешь и ставишь батарею, напряжение там очень высокое, как и сила тока, а даже самые надёжные крепления имеют свойство разбалтываться. Когда контакты начнут подгорать - вопрос исключительно времени.

Резюмируя всё вышесказанное: мне кажется, что это как раз та идея, которая выглядит крайне изящно в задумке, и весьма сложна в реализации. Решить задачу в принципе возможно, это понятно.

Вот только нужно ли?

Если вы не совсем выпали из информационного поля, то сегодня никуда не денетесь от Аурусов. Не обратить внимание на внушительные мотоциклы Merlon и, особенно, на заметно посвежевший президентский лимузин положительно невозможно, но я нынче предлагаю обсудить другую новость - производство Aurus будет налажено на бывшем заводе Toyota под Питером, причём сроки называются крайне оптимистичный - старт должен случиться до конца этого года. Давайте же подумаем чего же там станут производить?

Для начала стоит отметить, что у Аурусов уже сейчас есть две производственные площадки: основная под Елабугой, где делают Senat и отлаживают сборку Komendant, а также НАМИ, где машины делали до 2021 года, а сейчас занимаются спецверсиями (в т.ч. бронированными). Логично подумать, что всё это останется на своих местах, ибо дёргать туда-сюда только налаженное производство - последнее дело. К тому же руководство заявляло, что они хотят освоить новые модели, представительского и бизнес-класса, то есть попроще. Так что наверняка на новой площадке будут заниматься именно этим - мотоцикл оставим за скобками, потому что 40 штук в год можно собрать где угодно.

По поводу авто побольше, в принципе, предположения уже есть - неспроста уже полгода ходят слухи о том, что надо бы приспособить трансмиссию и мотор от Great Wall (такая, например, на Tank 500) для Aurus. Берём кузов от Senat, выкидываем оттуда 4.4 V8, автомат КАТЕ и прочее, вкорячиваем китайскую технику и наслаждаемся результатом. Удешевление выйдет значительно, правда я вангую, что ценник всё равно окажется ощутимо выше Mercedes S-klasse и прочих "семёрок" с "авоськами". Но наверняка цель стоит всё же осчастливить госзакупщиков, а не завоевать рынок.

С машинкой поменьше же ситуация куда как интереснее. Так как наша Единая модульная платформа на самом деле не единая, не модульная и не платформа, велосипед придётся изобрести заново. Взять за основу китайца? Несолидно получится, пацаны не поймут. Замахнуться на задний привод? Шибко дорого выйдет, а на таком уровне на одних госзакупках не уедешь - надо и простым людям продавать. А тут, внезапно, оказывается, что в России очень неплохо локализовано производство кузовов для прошлого поколения Toyota Camry (которое XV70). По стечению обстоятельств, такие же авто выпускались и в Китае, на заводе GAC Toyota. На новое поколение он переехал в прошлом году и производственные линии для старого наверняка целы, так что почему бы и не продать этим урусам агрегаты? Всякую же мелочёвку, типа пластика, стёкол, сидений, производственный кластер вокруг Питера вполне себе способен осилить. Незадача только в том, что полный привод был доступен исключительно на американском рынке, но да ладно - Aurus Cumry и без него купят неплохо.

В общем я честно буду болеть за этот проект, но что-то подсказывает мне, что заявленные сроки уж больно оптимистичны, а цена вряд ли порадует.

И это тот случай, когда буду искренне рад ошибиться.

Вот он - настоящий фанат Chevrolet, которого нашла подписчица:

Хот-дожная в г.Яйпан Ферганской области)

Как я уже не раз говорил - экономия начинает выходить боком.

Пока явно решили быстренько подсуетиться организованные группы лиц, видимо потому, что с дропов ещё не стали массово взыскивать деньги и есть возможность не обещать им компенсировать всё, а так - чисто за долю малую. В принципе, не удивлюсь, если так изначально и задумывалось.

Очень интересно будет через пару лет на реальном примере посмотреть сколько люди, в итоге, "сэкономили".

Наконец-то свершилось то, чего мы все давно ждали (нет) - АвтоВАЗ презентовал новую Lada Iskra (кстати, почему на английском?)! Внешне машина смотрится весьма себе симпатично - эдакая чуток уменьшенная Веста, чей дизайн до сих пор не устарел и смотрится выгодно на фоне многочисленных безликих китаеседанчиков. Дополнительным плюсом будет наличие универсала - у нас наконец-то распробовали этот формат, а конкурентов у него нынче фактически и нет, кроме...самой Весты.

Лично мне не очень понятен смысл этой линейки моделей как таковой: расстояние по цене между Грантой и Вестой не такое большое, чтобы впихивать туда ещё целую линейку моделей, соответственно Искра будет отжирать кусок продаж у каждой из них. Технически она тоже фактически повторяет обе - аналогичные моторы (кроме 1.8), тот же самый вариатор, похожие размеры. По комплектациям пока говорить рано, но в самых жирных вариантах должно получиться не хуже топовых Вест. Вот и получается, что смысла брать условный Vesta SW Cross становится минимум - +200 кубиков в двигателе и багажник чуть побольше это явно не то, за чем стоит гнаться, а других конкурентных преимуществ не наблюдается - ни тебе полного привода, ни каких-то ещё дополнительных плюшек.

Следующий любопытный момент это унификация, хотя данная тема очень скользкая. Понятно, что до фольксвагеновской MQB, на которой сделаны и Поло, и Терамонт, нам ещё очень далеко, но тут ситуация с точностью до наоборот - три платформы в производстве, на которых сделано авто примерно одного класса у не самого большого автопроизводителя это несколько перебор, на мой взгляд. Понятно, что делать из унификации священную корову не стоит, но тут различия уж очень сильно велики, так что для каждой линейки нужно держать совсем разные производства со своими техпроцессами.

Ещё один интересный вопрос - а как у новинки с экспортными перспективами? Ведь CMF-B, на которой и построена Искра, принадлежит Рено, и ежели они решат зарубиться в судах Египта, Эфиопии и Латинской Америки, то наверняка импортёры предпочтут не связываться с таким геморроем, а одними Ираном и Сирией сыт не будешь.

И лично мне кажется, что в результате АвтоВАЗ собственными руками зарубит не самую плохую родную локальную разработку, в угоду не самому хорошему аналогу Renault Logan, чья платформа и лежит в основе.

Всё же не отпускает наших граждан тоска по Советскому Союзу! Тут и мороженое, про которое с гордостью заявляют, что сделано по советским ГОСТам, и огромное количество книг про попаданцев в различные периоды существования государства. Однако поветрие идёт дальше, и вот постепенно воскресают давно уже канувшие в небытие марки. До возрождения брендов "Иж", "ЗиЛ" или, не приведи Б-г, ЕрАЗ мы, надеюсь, не доживём, а вот "Волга" скоро опять должна появиться в автосалонах. Предлагаю о ней и поговорить.

Если коротко, то это очередные китайские автомобили, с минимальными косметическими изменениями (другие бамперы, решётка радиатора, эмблемы, в общем мелочёвка). Плохо ли это в принципе? На мой взгляд нет, так как это единственный способ сейчас получить конкурентоспособный автомобиль под нужным логотипом. Да, у ГАЗа осталась своя конструкторская школа, удалось сохранить какую-никакую преемственность поколений, но всё же основная их специализация это грузовики, со всеми вытекающими последствиями. Я не припоминаю ни одного концепта автомобиля с переднеприводной компоновкой, который вышел бы из нижегородского КБ, так что тут был вариант либо набивать с самого начала шишки самим, либо всё же усмирить гордыню и посмотреть чужие best practices. Правда тут уже вопрос в том, насколько они best...

Полгода назад я уже писал мысли насчёт того, какая же будет новая "Волга" и, признаюсь, попал пальцем в небо - под капотом окажется именно "полуторалитровая жужжалка", правда с роботом, а не с вариатором. Причём аналогичный набор окажется у всех трёх "Волг": седанчика, а ещё кроссоверов чуть поменьше и чуть побольше. Всё это модели концерна Changan, причём достаточно современные - Raeton Plus это очень глубокий рестайлинг модели 2012 года, сделанный в 2022, Oshan X5 Plus появился на рынке в том же 2022, а UNI-Z это вообще свежак из нынешнего. В принципе - не самый плохой выбор донора, плюс наши ещё чего-то локализуют, наберутся опыта, а то и выкупят права на платформу. И вот именно тут, на мой взгляд, и кроется основная проблема - лично я не вижу перспектив дальнейшего развития у неё.

Мотор побольше? Не, двухлитровые агрегаты Changan ставит только на машины классом выше и на иной платформе, к тому же комплектуют их исключительно гидротрансформаторными АКПП Aisin, которые никто не даст возить в Россию. Полный привод? Тоже не предусмотрено, опять же только с нормальными коробками. Продвинутые комплексы электроники? Туда же, это бюджетные авто - зачем им такое? Получается, что ГАЗ берёт неплохой вариант для получения прибыли здесь и сейчас, но с минимальными перспективами развития. В нынешней ситуации получается, что они делают конкурента АвтоВАЗу, с их Вестой, лицензионными Chery под названием Xcite и грядущим кроссовером, а не наследников прошлой "Волги", которые всегда позиционировались уровнем выше. Не говоря уже о том, что "Чайки" на такой платформе не может случиться физически.

Вот и получается, что в принципе автомобили должны получиться неплохими, вот только такую ли "Волгу" все ждали? Вопрос открытый...

Российский автопром во многом ушёл не так уж далеко от советского, в первую очередь в части освоения различных сегментов рынка. АвтоВАЗ как делал автомобили нынешнего класса В/В+, так и продолжает, пусть и с переходом на новые технологические платформы. Специализация ГАЗа - лёгкие грузовики, чем успешно и занимается по сей день, но тут хотя бы есть попытки влезть на чужое поле (это я про новые типа "Волги"). КамАЗ - массовые тяжёлые бескапотные грузовики, и тут тоже всё понятно.

Ну и УАЗ не избежал этой участи, продолжая клепать кондовые жЫпы, которые заедут практически куда угодно и чинятся с помощью кувалды и чьей-то матери. Правда спрос на них у обычных людей неуклонно снижается и я допускаю, что нынче завод фактически выживает за счёт госзаказа для армии и прочих силовиков. При этом нельзя сказать, что Соллерс не делает ничего для исправления ситуации, отнюдь - достаточно посмотреть на то, во что превратился Патриот, сравнив первые выпуски и аппараты 2021 года: тут и нормальная раздатка, и АКПП, и единый бак, и покраска, в общем на таком в принципе было не стыдно ездить. Да даже и сейчас видны попытки сделать ещё что-то, например ставить нормальную коробку передач.Но увы, некоторые родовые травмы лечению так просто не поддаются, особенно если требуется не купить где-то агрегат, а нормально локализовать производство.

Корень всех зол - рама. По факту, в основе Патриота конструкция ещё от 469-го, пусть доработанная и усиленная. Думаю каждый, кто ездил за рулём такой машины, в курсе, что курсовая устойчивость у него ну весьма так себе, и одной из основных причин является как раз рама - она просто недостаточно жёсткая, особенно в передней части. Насколько я знаю, различные эксперименты ни к чему толком не привели, так что единственный вариант - полностью её менять.

Второй вопрос - двигатели. ЗМЗ-409 это не самый плохой мотор (пусть и конструктивно древний), но давно уже понятно, что авто такого класса без дизеля не выживет. Эксперимент с ЗМЗ-514 ни к чему хорошему не привёл, а больше до последнего времени в РФ моторов на соляре нужного объёма и не делали. Правда для УАЗа их и сейчас считай, что нет - очень сомневаюсь, что ГАЗ готов с ними поделиться своими движками, с запуском которых в серию они мурыжились несколько лет. Так что единственный вариант локализации - строить своё новое моторное производство, масштаб бедствия прикинете сами.

Раздатка. Тут мрак вообще беспросветный, ибо уже много лет на Патриотах стояла либо корейская Dymos, либо индийская DivgiWarner, а российские поделки в принципе не выдерживали никакой критики.

Ну и, как вишенка на торте - можно держаться за существующую схему с жёсткими мостами спереди и сзади, но их в любом случае придётся делать заново фактически с нуля, ибо нынешние как-то ещё переваривают момент от бензинового мотора, но нормальный дизель их просто будет рвать, а в наличии запаса для модернизации я искренне сомневаюсь.

А что в итоге? В нынешнем виде УАЗ Патриот может продаваться ещё какое-то время, но вряд ли это продлится долго - может с десяток лет. А дальше перспектив у него я не наблюдаю, так как единомоментно получить инвестиции в несколько десятков миллиардов рублей это нечто сказочное, а без них ничего не получится, так как одно обязательно тянет за собой другое.

Так что вангую, что скоро на конвейере в Ульяновске окажется какой-то очередной JAC, и именно его станут постепенно локализовывать, поедая слона по частям, а собственное творчество УАЗа останется преданьями старины глубокой.

В чат этого канала достаточно часто приходят люди, которые искренне считают, что наш автопром ничем не хуже китайского и мы способны совершить точно такой же прыжок, как они - буквально за двадцать лет из поделок, которые были хороши только тем, что стоили копейки, авто из Поднебесной мутировали в образец для подражания (например новый Renault Koleos это натурально Geely Monjaro, только с другой мордой, а уж с производителями "электричек" нынче кооперируются все, кому не лень). Чтобы понять как такое вообще вышло, для начала предлагаю пройтись по основным этапам развития, а дальше уже натянуть их сову на наш глобус.

Первый этап - "безвременье".
Многие страны тут и останавливаются насовсем, фактически это сборка чужого автомобиля полностью из импортных деталей. Такие предприятия, как Tianjin FAW, Beijing Benz или Guangzhou Honda именно с этого и начинали. Правда в Китае при этом уже были построенные при СССР предприятия, но они производили уж совсем антикварную продукцию, причём в основном для армейских и государственных нужд. С другой стороны, и спроса особого не было - население было бедно, как церковные мыши, так что этого вполне хватало. Всерьёз меняться ситуация стала только в конце 90-х...

Второй этап - "смерть копирастам".
К этому моменту автосборочных предприятий в Китае хватало, и постепенно стали появляться более гибкие частные игроки - например Chery или BYD. В основном это были приватизированные государственные заводы, у которых уже были линии по сборке пусть и чуть устаревших, но вполне себе нормальных агрегатов - например двигатель 2.4 от Chrysler\Mitsubishi\Hyundai из тех времён до сих пор в строю. Построенные тогда машинки были достаточно примитивными, но при этом весьма недорогими. Если кто вспомнит таких хтонических чудовищ, как Great Wall Safe, Chery QQ или BYD Flyer - я вам искренне сочувствую. В это время появляется уже какой-то экспорт, при этом на авторские права западных концернов китайцы кладут болт на 48, ведь фактически это тянутые у них конструкции с чуток подправленной внешностью. Этот этап продолжался где-то до конца 00-х.

Третий этап - "большой бум".
Различных контор всё больше и больше, ведь внутренний рынок потихоньку становится практически бездонным и сметает любые поделки. На экспорт идёт не так уж много - вряд ли вы где-то за пределами Китая встретите условный Hawtai или Soueast. Китайцы постепенно начинают конструировать собственные автомобильные платформы или брать существующие (например GAC выкупил все права на Alfa Romeo 166), но при этом самые сложные технически агрегаты остаются импортными - например классические АКПП, части трансмиссии, турбины с изменяемой геометрией и прочее. Да, собирают их в Китае, но технологиями производства базовых запчастей для этого делиться западные концерны делиться не спешат. Однако дальше для Китая настаёт тупик, ведь качественный скачок требует слишком много времени, без гарантированного результат. И где-то в конце 10-х китайцы решают перевернуть доску.

Четвёртый этап - "электрический разряд".
В принципе, условия в тех краях вполне себе благоволят к использованию электромобилей - тут тебе и климат, и высокая урбанизация, и наличие производств аккумуляторов под боком. В результате это привело к натуральному взрыву производства различных электричек, при этом объёмы там долгое время росли какими-то удивительными темпами и достигла 30% к 2022 году, а в принципе сейчас Китай делает больше 50% от мирового количества. А самое главное, что зависимость от импорта высоких технологий в этом вопросе сейчас минимальна, почти всё критически важное делается на месте. Авто с ДВС продолжают делать, конечно, но явно основной фокус будет дальше не на них, несмотря на нынешний кризис продаж электромобилей.

Теперь же, что касается возможности повторить этот рывок у нас - увы, на мой взгляд это практически нереально, потому что россиян фактически в десять раз меньше, у нас просто нет такого гигантского внутреннего рынка, а ведь чем больше серия, тем меньше стоимость единицы продукции. Сделать же чего-то сверхвостребованное на экспортных рынках, чтобы окупились огромные инвестиции в абсолютно новую модель, это нечто из области фантастики. В результате получается, что каждому сверчку надо знать свой шесток - наш удел это бюджетные и специализированные для не самых развитых стран (Египет, Эфиопия, ЛатАм - вполне себе рынки).

Самое разумное сейчас - стать той самой мудрой обезьяной, которая смотрит с высоты за битвой двух тигров.

В принципе, я не удивлён такому сбою ни разу - вопрос был только в том, когда это произойдёт.

Сейчас слишком много всего у PSS (Passenger Service System) условных Amadeus или Sabre завязано на "облака", в которые они заманивают своих клиентов. А те, вроде, и рады - меньше трат на инфраструктуру, отказоустойчивость, в общем сплошные радости. Вот только если это упадёт, то и восстановление будет долгим и болезненным.

Россию сейчас это должно затронуть в минимальной степени, потому что крупные западные игроки ушли с нашего рынка ещё в 2022, а наши компании в чужих облаках не держат ничего важного. А вот авиакомпании и аэропорты из СНГ вполне могут заполучить некоторое количество неприятностей, ведь там таких ограничений нету.

Надеюсь вы простите шутку за триста, но значит ли это, что на дорогах станет меньше тридварасов, а водители BMW вымрут как класс? 🤔

Однако я упустил куда более важный момент - что теперь делать дально♂️boy♂️щикам?