Борис страдает по Мерседесам , а вот я скучаю по старым американским Chevrolet, со всеми их смолл-блоками: ужасно непрактично нынче, но как же красиво!

Идеальный легковой автомобиль для России - всегда было интересно какой же он должен быть. Пока что у меня, после бесед с разными людьми, вырисовывается такая картина: полноприводный рамный вэн, с атмосферным бензиновым мотором литра в три, на классической автоматической КПП. Внутри у него обычный тканевый салон, без излишеств типа кучи экранов и прочих массажей, но с непременными обогревами всего и хорошим кондиционером. Выглядеть должно достаточно строго, без лишнего хрома и прочей цыганщины. В общем эдакое авто, на котором можно и в пир, и в мир, и в добрые люди. Оставим за скобками вопрос цены (спойлер: она не порадует), но ведь у нас же в принципе вообще ничего похожего не делалось и не делается. И чтобы понять почему, придётся отступить лет эдак на 70 в прошлое...

Любой автомобиль это продукт высокого передела, то бишь из копеечного сырья производится чего-то, стоящее нехилых таких денег. А уж если эти деньги не советские "деревянные", а вполне себе конвертируемая валюта, которую Союзу вечно не хватало, то вообще прекрасно - не всё же лес-кругляк и сырую нефть за границу гонять. На США ориентироваться было невозможно по идеологическим причинам, так что из относительно богатых рынков оставалась только старая Европа. Вполне себе логично, что ГАЗ-21, Москвич-408 и их наследники вполне себе учитывали пожелания среднего европейца. Да, не все хотелки получалось учесть, например тех же легковых дизелей в СССР тех времён не существовало в природе, но для этого в Финляндии, Бельгии, Великобритании организовали дочерние конторы, которые собирали авто из машинокомплектов и, заодно, могли нашпиговать их ещё кучей всяких опций - был бы клиент готов платить. В то же время на территории нашей необъятной купить "Волгу" могли только избранные: например в 1964 году средняя зарплата составляла 90 рублей, а ГАЗ-21 обошёлся бы в 5600.

Соответственно дальше этот тренд продолжил нарастать - важнее всего было понравиться зарубежному покупателю, а уж советскому пойдёт народное блюдо "жричодали". Ну да, как-то к нашим условиям эксплуатации машины приспосабливали, но концептуально это всё равно были авто сделанные для Европы, а не для наших направлений. В результате у нас выработалась конструкторская школа, которая просто не умела делать ничего другого. А уж в 90-е и от неё остался только АвтоВАЗ: "ГАЗ" полностью переквалифицировался, а "Москвич" и "ЗАЗ" благополучно двинули кони. Правда, по идее, в 90-х и регуляторная часть ослабла - можно уже было делать не то, что государство говорит, а руководствоваться собственным разумением. Понятно, что всё это нивелировалось общей разрухой и бедностью населения, так что какое-то время приходилось выживать, но к середине нулевых ситуация немного выправилась и вроде бы сейчас надо бы сделать решительный рывок...

Только делать его было некому. Своих внятных мыслей о направлении развития у менеджмента не было, максимум это замена существующих моделей. У регулятора в лице государства тоже мыслей на этот счёт не было, да и быть не могло - если ты последние 15 лет максимум что можешь сделать, это держать и не пущать тарифными методами, то какие тут претензии? Так что принято было волевое решение впарить АвтоВАЗ кому-то. Долго искали, нашли "Рено", а те, не будь дураками, решили сделать в Тольятти филиал румынской Dacia, тут и сказочке конец.

Проблема в том, что вот это мышление - давайте сделаем как у большого белого бваны - никуда не делось. Мы точно так же продолжаем ориентироваться на европейские каноны проектирования, не обращая внимания, что люди хотят другого, да и вот эта идея "как у..." ущербна по своей природе. Да, понятно, что наш рынок не такой уж большой, но может быть надо задуматься и поработать, может такие машинки захотят где-то в Африке, ЮВА или Латинской Америке? Но это ж работать надо, сложно себя заставить. Хотя ребята из "Соллерса" позволяют надеяться, что не всё так безнадёжно - весьма интересно что у них получится с новым жЫпом, да и "Атлант" превратился из "УЖАС-УЖАС-УЖАС!" в просто ужас. Однако боюсь, что без более серьёзной встряски глобальных изменений можно не ожидать.

Я уже два с половиной года езжу на китайском автомобиле и знакомые регулярно спрашивают как оно вообще? Кто-то искренне думает о покупке авто из Поднебесной, кто-то рассчитывает глумливо погыгыкать, услышав о том какой это хлам. Штука в том, что огорчить приходится всех. Лично мой GAC GS8 первого поколения это...ну просто автомобиль. И лично я считаю, что это офигенный комплимент для производителя.

Ну какие были китайские авто пятнадцать-двадцать лет тому многие помнят - ломучие и гниющие вёдра, рядом с которыми Лада Калина выглядела колесницей богов. Сейчас ситуация совсем другая - китайские марки уже всерьёз стали нагибать признанных корифеев в лице японцев, немцев и корейцев, причём не только у себя дома. Однако до сих пор у многих есть предубеждение, что, мол, это всё тот же автохлам, который через три года можно будет только сдать в утиль. Только это одновременно и правда, и неправда.

Для начала надо вспомнить старую сказку про жадного богача, который хотел, чтобы ему из одной бараньей шкуры сшили семь шапок. Результат был немного предсказуем. Вот и в случае китайских авто - ты получаешь ровно то, за что ты платишь. Взял дешёвую машину - приобрёл полторы тонны геморроя. Взял того же класса, но подороже - вот уже вполне нормальный аппарат. Понятно, что корреляция не совсем прямая и на неё накладывается куча факторов, но в общем и целом тот, кто гоняется за дешевизной, будет плеваться от покупки с куда большей вероятностью.

И да, имя здесь имеет очень солидное значение. Неплохой пример тут - рейтинг надёжности марок, составляемый в Китае. Просто взглянув в таблицу сразу понимаешь кто в основном толкает хлам, а кто таки придаёт качеству значение. Кстати, неслучайно его замыкают в основном специализирующиеся на бюджетном сегменте бренды - это отлично ложится в канву пункта №1.

В то же время, если брать автомобиль не по самому низу рынка и не максимально простой конструкции (условно 2.0Т+автомат, а не 1.5Т+робот), то есть вполне себе неплохие шансы проездить на машине достаточно долго и счастливо - мой случай не самый репрезентативный, потому что пробег всего около 40 тысяч км, но некоторые знакомые мне выкатали уже по полторы сотни на просторах нашей Необъятной и до сих пор не имеют серьёзных проблем.

В общем, на мой взгляд, китайский автопром ускоренными темпами проходит тот же путь, который прошёл корейский начиная с конца 80-х и заканчивая серединой 00-х: от смешного мусора, до полноценной альтернативы корифеям, только дешевле. Да, всегда найдутся те, кто будет вопить, что китайцы это зашквар и он никогда к ним не прикоснётся.

Но зачем обращать на душевнобольных лишнее внимание, а?

"Чем же интереснее всего заниматься в тёплое летнее воскресенье, как не сравнением занудных цифр!" - подумал я, и решил посмотреть на динамику продаж различных автомобильных брендов в Китае, чтобы понять кто из них отстаёт от средних показателей, а кто таки держится на уровне. Данные брал отсюда, табличку кину в комментарии, а выводы получаются такие:

Не местные бренды теряют свою долю очень активно - в то время, как рынок в целом вырос с 2020 по 2024 на 24%, VW потерял 31%, Toyota - 13%, а Honda и Nissan обвалились наполовину. Лучше всего из крупных международных брендов чувствует себя BMW - всего то -7%.

Однако на первый взгляд и у местных ситуация так себе - аномально взлетел BYD, неплохо чувствует себя Chery, но остальные вроде тоже в минусе. Однако не надо забывать про любовь китайцев к созданию новых брендов, которые учитываются сами по себе. Например у Haval есть ещё новые марки Ora и Tank, а они дают +300 тысяч ежегодно. Но и это ещё не всё - совсем новые компании никто не отменял, а они очень шустро двигаются вперёд: 442 тысячи Lixiang, 250к Leapmotor, 180к Nio, в общем очень много их.

А резюме будет такое: на мой взгляд в ближайший десяток лет на рынке Китая останутся только те, кто делает авто специально под китайцев. Глобальные модели будут неуклонно терять популярность, потому что уж слишком они отличаются от пожеланий типичного жителя Поднебесной. Жду ещё больше попыток организации отдельных компаний исключительно для местного рынка, где фактически мировые автогиганты будут предоставлять только инжиниринг.

В длинные выходные предлагаю немного отвлечься от серьёзных автомобильных материй и поговорить о музыке - три года назад (как время-то летит) я написал про российских музыкантов, которые решили покинуть родину и поискать счастья за границей. А сейчас, мне кажется, настало самое время посмотреть как у них идут дела и оценить насколько они востребованы.

На мой взгляд, основные критерии это:
- частота выступлений
- размер площадок
- востребованность не только у русскоязычной публики (например участие в фестивалях и выступления не только в Прибалтике или Израиле).

Начнём с тех, у кого дела явно идут неплохо:
- Noize MC - заряжены даты на три фестиваля, пусть и весьма средненьких, плюс туры по аренам на пару тысяч человек в Европе, Австралии и США.
- Би-2 - на фестивали не зовут, но есть туры по Европе и США с Канадой, причём не по клубам, а на достаточно крупных площадках.

Дальше идут те, у кого концерты присутствуют, но востребованы они явно поменьше:
- Машина Времени - шестнадцать концертов в солидных заведениях США, но на этом всё - остальные даты не подтверждены.
- Монеточка - большой европейский тур, с сентября по декабрь, но в основном по не очень большим заведениям. Так чесать по гастролям - удовольствие сильно меньше среднего.
- Аквариум - прошёл мини-тур по США, разовые выступления по Европе, а дальше четыре концерта в Латвии и тишина.
- ДДТ - проехали по США, осталось четыре концерта в этом году в Прибалтике, Молдавии и Турции.

Ну и напоследок оставим тех, у кого с концертами совсем швах:
- Кристина Орбакайте - небольшой тур по Германии, с заездами в Швейцарию и Чехию, но в ближайшее время больше ничего, кроме одинокого концерта в Израиле.
- Семён Слепаков - и он тоже проедет по ФРГ, а потом только Юрмала, Цюрих и Лондон, а дальше тишина до конца года.
- Максим Галкин - вроде концертов немало, но все в Израиле и Латвии.
- Земфира - два концерта, в Ереване и Алма-Ате.
- Ногу Свело! - последний тур был в мае 2024, в этом году один концерт в средненьком ночном клубе Бостона.
- Дмитрий Спирин (экс-Тараканы) - первый тур за три года, тринадцать концертов на совсем мелких площадках в Европе и Прибалтике.

Стоило ли менять стадионы в России, на клубы на 500 рыл в Европах? Не знаю, но мне кажется, что нет.

Однако человек сам дурак своему счастью.

Регулярно слышу вопросы насчёт того, что вот я хаю почём зря АвтоВАЗ, но не ругаю Sollers (хозяев УАЗа), хотя первые делают относительно неплохие машины, а вторые какой-то самодвижущийся ужас. На самом деле, ситуация с заводом в Ульяновске весьма неоднозначная, и сегодня предлагаю поговорить о ней, и начнём мы с экскурса в историю.

Есть у УАЗа заколдованный индекс модели - 3170. Именно под ним должны были пойти в серию сменщик "козлика", которого не случилось из-за развала Союза, под ним же мы ожидали кроссовер, сконструированный в рамках Единой Модульной Платформы. Не знаю уж как пронумеровали бы так называемый "Русский Прадо", но не удивлюсь, если точно так же 😏. В общем факт остаётся фактом - в новый XXI век УАЗ вошёл с классическим семейством и "Симбиром", постепенно мутировавшим в "Патриот", который по факту тот же "козёл", но с другим кузовом.

В общем-то тяжелое наследие всем известно - недостаточно жёсткая рама, ненадёжная трансмиссия, корявая эргономика, склонность к ржавению, в конце-концов. Самая большая проблема заключалась в том, что малой кровью исправить вот это вот всё было невозможно - новая рама тянет за собой изменение всего низа машины, и это лишило бы Патриот основного конкурентного преимущества - низкой цены. Но в Соллерсе таки придумали что можно сделать, дабы автомобиль оказался не столь позорным - постепенно появилась и АБС, и кондиционер, порнографическую КПП поменяли на корейский Dymos, а заодно убрали рычаги раздатки, в 2014 году облагородили салон, а с 2019 так вообще стали ставить АКПП. Качество сборки тоже немного подтянули, так что лазить под машину надо было не каждые пару сотен километров, а раз в тысячу.

Также на той же самой агрегатной базе, с минимальными изменениями, запустили в производство Пикап и коммерческий Профи. Последний был вообще шикарной идеей, пусть и с посредственной реализацией - за небольшие деньги влезть в абсолютно новый сегмент. Пусть 5000 проданных в 2024 году машин это не так уж много, но и не мало.

При этом радикально менять что-то компания не торопилась, и в этом была своя логика - сам завод был построен слишком давно и рассчитан на другие методы и объемы производства. При этом часть цехов сейчас вообще не эксплуатируется, где-то живы только отдельные линии, некоторое оборудование откровенно дряхлое. В общем если браться за реконструкцию, то проще снести всё нафиг и построить новое производство в чистом поле - дешевле и проще выйдет. И выходов из этой ситуации было не так уж много, самый логичный из которых - партнёрство с другим производителем.

Насколько мне известно, в 2022 году УАЗ должен был объявить о партнёрстве с компанией Isuzu, при этом новое поколение УАЗов должны было быть построено на платформе пикапа D-max - реально удачной машины. Но по всем известным причинам этого не случилось, так что временно всё подвисло в воздухе, да и не до того поначалу было - надо было перезапустить производство, заменив комплектующие на китайские. Результат получился очень так себе, но на безрыбье...

Однако так продолжалось недолго - менеджмент сориентировался очень быстро, и уже в конце 2022 года в новом цеху запустили производство коммерческих фургончиков Atlant и Argo, а на Дальнем Востоке стали собирать пикап ST6. Все эти модели были фактически китайскими JAC, но тут есть один немаловажный нюанс, для которого потребуется лирическое отступление.

Большинство производителей у нас собирают китайские автомобили по методу SKD, то бишь semi knocked down - по факту, авто уже сделано в Китае, просто несколько основных модулей не скреплены друг с другом, дальше везут это сюда, скручивают добро вместе, заливают жижи, наносят VIN и вуаля - вот новая машина из России. Плюсы - проще всего организовать. Минусы - фактически отсутствующая локализация. Некоторые пошли дальше - CKD (она же complete knock down) подразумевает, что агрегаты идут россыпью, и чаще всего часть производств локализуется тут, например та же сварка кузовов, покраска, производство пластика и прочего крупногабарита, который невыгодно тащить за семь морей. По такой схеме работает завод Haval, вроде по такому же принципу должны трудиться Tenet (они же Chery) в Калуге и новые Волгочанганы в Нижнем Новгороде, да и Москвич в основном. Однако есть мааахонький такой нюанс - ты производишь ровно то, что тебе дадут, никаких изменений в конструкцию сам внести не можешь, всё через Китай. С одной стороны так проще жить - меньше ответственности, знай клепай себе. С другой - о каком-то серьёзном развитии компетенций инженеров, кроме эксплуатационщиков, тут можно не говорить.

В Sollers решили пойти другим путём - по факту, для Атлантов они заказывают у JAC инжиниринг, производственную документацию и поставки деталей, но при этом имеют полное право на самостоятельную доработку конструкции. Да, от этого изначально ущербная машина не стала полноценным конкурентом тем же Газелям Next, но теперь ты хотя бы не похож на лягушонку в коробчонке. Дальше - больше, и сейчас JAC готовит на базе пикапа ST9 семиместный внедорожник, аналог того самого несостоявшегося ИсузоУАЗа, при этом под него построили новый отдельный цех, на десять тысяч авто в год. При этом машинка явно отличается от тех, которые JAC представил для той же ЮАР, допускаю, что наши участвовали в подготовке требований для неё. Отмечу, что выпускать её будут под маркой Sollers , не УАЗ - как я понимаю, бренд хоть и известный, но репутация у него...хммм...слишком уж неоднозначна.

А что же будет с самим УАЗом? А по факту - ничего. Да, на Патриот поставят опциональный дизель JAC, который сейчас начали собирать на ЗМЗ. Оттуда же приедет новая шестиступенчатая механика, а там и АКПП обещают. Но больше каких-то принципиальных изменений не ожидается и лично мне кажется, что УАЗу дадут спокойно помереть своей смертью. Пока есть госзаказ, в том числе от военных - будут чего-то собирать, а дальше вкладываться в древнее производство смысла как такового и нет.

Резюмируя всю эту простыню текста - я очень рад, что менеджеры Sollers имеют:
а) стратегическое видение, а не только тактическое
б) скорость реакции, позволяющую оперативно отрабатывать в экстренных ситуациях
в) железные яйца для отстаивания своих решений
Если на АвтоВАЗе обзаведутся тем же набором, то я буду спокоен по поводу их будущего.

А пока как-то так, ребята, как-то так...

Кстати, тут недавно прошла информация о том, что жульё навострилось оформлять растаможку авто (включая оплату утильсбора) на совершенно посторонних людей по липовой доверенности, а не на дропов. Так как утиль оформляется льготный, то после первой перепродажи авто именно им прилетает требование о доплате нескольких сотен тысяч рублей.

Проверить не в числе ли таких счастливчиков вы очень просто:
1. Заходите на сайт ФТС
2. Выбираете "Войти через ЕСИА", после чего авторизуетесь через Госуслуги, с выдачей разрешений.
3. Тыкаете в раздел "Сервисы" (четыре квадрата внизу экрана, посередине).
4. Выбираете "Таможенные приходные ордера"
5. Радуетесь, что у вас там ничего нет/Задумчиво чешете голову и начинаете искать контакты грамотного юриста.