Всего-то одно интервью важного человека с АвтоВАЗа и сразу столько новостей: тут и что "мулы" нового кроссовера уже вовсю колесят по полигонам, но сертификация самой модели пока не начата, хотя дизайн уже более-менее похож на реальный и окончательно понятно, что по размерам авто будет с ту же Весту, то есть относиться к классу В+. Вдогонку, через пару дней прилетела новость, что наработки по турбомотору ВАЗ расчехлять не планирует и гамма двигателей останется той же самой. Ну а ещё раньше нам рассказали, что этот самый кроссовок останется переднеприводным, полного не ожидается ни в каком виде.

Лично у меня, собрав всё это в кучу, получилось следующее:
- отличия от Весты будут минимальными и, в основном, по кузову: чуть повертикальнее посадка, для пущей солидности, можно замахнуться и на "купе"-кроссовер, в стиле BMW X6 - будет такой чиста пацанский вариант.
- так как новые штампы (а они явно будут такими) стоят весьма недёшево - ценник на паркетник будет ощутимо выше, и парой сотен тысяч рублей не обойдётся.
- принципиальных ездовых преимуществ перед той же Vesta SW Cross у этого пепелаца нет - под капотом тот же 1,8 с китайским вариатором, передний привод, класс В+ - так что либо остаётся разводить их по типам кузова (тот же "купе"-кроссовер), либо принудительно рубить комплектации Весте. Мне думается, что в итоге под нож пойдут топовые версии универсалов. Хочешь вариатор - бери кроссовер. Нужен климат-контроль - аналогично. ESP - ну вы поняли. Маржа у кроссовка должна быть повыше, а значит и продавать надо в основном его.

Ну и, в итоге, у ВАЗа получится конкурент дешёвым китайским пепелацам, а-ля самые простенькие Chery Tiggo или Москвич 3. Чтобы сделать чего-то посолиднее, требуется совсем другой объём инжиниринга, опыт и сроки.

Но это уже совсем другая история...

О, следующий пошёл.

Конечно господину Фискеру не привыкать, но бизнесмен из него явно так себе.

Интересно, сколько из анонсированных электромобилей в принципе не доберутся до производства? 🤔

Думаю, что далеко не все тут - заядлые автомобилисты, которые лучше помрут, но не сядут в общественный транспорт. А уж некоторым из читателей точно приходится ежедневно трястись на работу и обратно в автобусе или тр*ллейбусе. Вот таким героям и посвящается заметка ниже.

Наверняка все слышали, что есть у нас в России такой Фонд национального благосостояния, в котором аккумулируются сверхприбыли от нефтегазовых доходов. Эти деньги не лежат без дела - на них приобретаются акции и облигации госкомпаний, золото, валюта, в общем хоть чего-то да останется, если весь мир не сгорит в очистительном ядерном огне. Но лично для меня оказалось откровением, что кроме этого за счёт фонда происходят и другие вещи, например субсидирование лизинга транспорта для регионов.

Если коротко, то тот перевозчик, у которого есть контракт на маршрут на ближайшие пару лет и комплект оформленных документов, может взять в лизинг по весьма божеской ставке автобус класса выше среднего, на дизеле или газу. При этом данный бус должен быть приспособленным для инвалидова (как минимум полунизкопольным) и сделанным на территории РФ. Собственно получается, что самый народный из всех автобусов - ПАЗ-3205 - под условия не попадает никак, нужно брать чего-то посвежее. И вот что мы видим в итоге...

За 2023 год всеми нашими производителями автобусов было сделано 12,5 тысяч автобусов, что на 16,5% процентов больше, чем в 2022. Примерно половину (6,4 тыс.) из этого составляют ПАЗы, и там рост примерно такой же, как по рынку в целом (15,9%). А вот производители автобусов побольше, насколько мне известно, сейчас фигачат в две смены и реально зашиваются - портфель заказов забит на ближайший год, а то и дальше. Тот же ЛиАЗ сделал 1770 машин вместо 1089, у Волжанина с НефАЗом результаты поскромнее, но там в прошлом году ещё разбирались с поставками комплектующих. Тем, кто хочет взять пепелац за живые деньги, приходится от безысходности выгребать китайцев и МАЗы, которые ещё недавно были никому толком не нужны. А по программе ФНБ за 2023 было поставлено, между прочим, почти 1200 автобусов.

Как итог: по сравнению с более ранними временами нам ещё есть куда расти, но уже сейчас наш автобусный рынок явно ощущает себя весьма бодро, причём не только количественно, но и качественно. Старые ПАЗики это, конечно, классика, в них хватает душевности, но лучше уж с ностальгией глядеть на фоточки в Сети, а не карабкаться в них ежедневно.

И этот момент когда-нибудь настанет 😏

Ой, какая незадача.

Рассчитывали, что новый электрический Fiat 500e станет хитом и будет в одной только Европе расходиться тиражом не менее 100 000 шт. в год. На деле после довольно бодрого старта спрос на Fiat 500e начал проседать: в 2023 году, по данным аналитического агентства JATO Dynamics, в Европе реализовано 64 244 экземпляра этой модели, что на 3% меньше результата 2022 года.

Прогноз на этот год негативный, так как тренд на глобальное замедление спроса на электромобили, чётко обозначившийся в 2023 году, не думает отступать.

И это ещё не везде отменили субсидии на покупку и различные "плюшки" за псевдозаботу об экологии.

Когда ты читаешь различные статьи и заметки на тему организации всяческих производств, через большинство из них красной нитью проходит мысль, что вот скоро закончится СВО, санкции снимут, и всяческие инвесторы кааак ломанутся обратно в Россию, выкупят обратно за чисто символическую плату своё имущество и мы моментально запануем. Лично я во-первых сомневаюсь, что так случится, но это тема для отдельно заметки, а во-вторых - настолько ли это хорошо будет для нас? Давайте попробуем глянуть на примере того же АвтоВАЗа.

История взаимоотношений тольяттинцев с иностранцами известна всем: и что "классика" это допиленный под наши условия FIAT, и что Porsche участвовал в инжиринге "восьмёрки", но давайте взглянем на постперестроечные времена. Первым гигантом, с которым АвтоВАЗ решил попартнёрствовать стал General Motors. Хотя партнёрство ли, когда у тебя есть фактически готовая модель, прошедшая весь цикл испытаний и производящаяся мелкими партиями на опытно-промышленном предприятии, а второй участник даёт денег на постройку отдельного производственного корпуса и лепит на новое авто свой лейбл? Наверняка, правда, ещё была и другая помощь в виде отлаживания процессов по корпоративным стандартам и прочие приятные мелочи, но стоило ли это полного контроля - вопрос весьма дискуссионный. Однако факт остаётся фактом - ВАЗ-2123 мы знаем под именем Chevrolet Niva. Что же ещё полезного сделала данная контора за 17 лет владения? Два года (с 2006 по 2008) делали Шниву с опелевским мотором и коробкой, в 2009 сделали рестайлинг и...в общем-то всё, не считать же за достижение отвёрточную сборку старого Opel Astra под названием Chevrolet Viva, которую продавали в гомеопатических дозах. Самое же интересное заключается в том, что хозяева фактически запретили экспорт продукции за пределы СНГ - спрос на неприхотливый и вполне себе удобный компактный полноценный внедорожник в развивающихся странах мог быть весьма неплохим, да и производственные мощности позволяли, но нет - экспорт в дальнее зарубежье начался только в 2021 году, после продажи доли GM.

Отдельная история это создание новой Шевроле Нивы. Уже были испытаны прототипы, и машинки показали прессе, и, насколько мне известно, стали готовить завод к серийному производству. А потом случился 2014 год, и GM тупо закрыла все свои фабрики в России. Все права остались у американцев, так что фактически готовый автомобиль отправился на полку.

Ну да ладно, Шнива это всё же побочный продукт - у ВАЗа была теперь новая любимая жена в лице концерна Renault-Nissan. К 2014 году у французов было больше половины акций, а значит фактически организация перешла под их контроль. Насколько мне известно, появление Lada Vesta на конвейере случилось только потому, что к этому моменту для неё уже были заказаны и оплачены кузовные штампы, иначе эту инициативу также зарубили бы. При новом руководстве судьба завода была понятна: никакого своего инжиниринга (пусть за вас конструируют румыны из Dacia), собирайте свои бюджетные авто и не выкобенивайтесь. Вот вам Dacia Logan MCV, назовите её Lada Largus и делайте, но фиг вам, а не штампы некоторых важных деталей. Ну да, и можете отливать блоки цилиндров для моторов, у вас же энергия дешёвая, но всю остальную комплектуху будем возить из-за рубежа - так выгоднее. Результат после 2022 года был виден невооружённым глазом: 1,5 года на то, чтобы восстановить производство Весты, 2+ на Ларгус и снятие с конвейера X-ray, а новая Нива...ну, вы поняли - видимо это магия имени.

Короче, я всё это к чему - может быть пора прекратить наяривать на светлоликих европейцев, которые придут и забесплатно всё дадут? Крупные зарубежные конторы это нифига не благотворительные фонды, они жёстко заточены на получение прибыли, и никакая самостоятельность зарубежных подразделений им нафиг не сдалась, что мы ощутили на практике. Так может быть всё же стоит пересмотреть модели взаимоотношений, а не молиться на большого белого бвану?

Ведь иначе мы можем опять пойти по натоптанной тропинке с граблями.

@sphericalinvacuum

#продвижение

Кстати, хочу порекомендовать канал моих знакомых адвокатов - ребята рассказывают про интересные вещи достаточно простым и понятным языком.

Лично приходилось пользоваться их услугами, впечатления исключительно позитивные.

Перед новым годом я уже фантазировал на тему того, какой может быть новая "Волга", но реальность оказалась куда как интереснее - ГАЗ заявил о том, что основой будет когда-то замороженный проект 3115. И это не какой-то концепт, а уже достаточно близкий к серийному производству вариант, вот что там будет:

- удлинённая относительно первоначального варианта колёсная база, на 15 сантиметров - чтобы было удобнее чем в Лада Аура.
- задний привод у обычных вариантов, либо постоянный полный у топовых, будет использована упрощённая раздатка от Аурусов.
- мотор Evotech 2.7 для простых комплектация и Evotech 3.0 Turbo для самых матёрых. Последний вариант уже давно лежал на полке, в ожидании.
- автомат КАТЕ, в версии чуть проще, чем у Аурусов - под меньший крутящий момент.
- в перспективе, на той же платформе запустят в производство "каблук", похожий по дизайну на ГАЗ CityVan - понятно, что чем больше объёмы производства агрегатов, тем дешевле обойдётся каждый из них.

А в результате мы должны получить весьма любопытный автомобиль, который вполне может потеснить на нашем рынке китайские седаны, у которых некоторых опций (например полный привод) не сыскать днём с огнём.

Я же поздравлю всех читателей с праздником и продолжу думать о хорошем.

@sphericalinvacuum

Недавно тут прошли новости, что небратьям Б-г послал кусочек сыру кучку грузовиков M939 с консервации и хочется отметить несколько моментов.

Первое: совершенно не факт, что это совсем антиквариат - худшекорейцы до сих пор лепят - но вряд ли чего-то новое, скорее откуда-то из начала 90-х. С не самой большой грузоподъёмностью, неповоротливая, шумная, но на халяву и бустилат творогом покажется.

Второе: единственная КПП, которую ставят на эти машинки - автомат Allison MT654, никакой механики не предусмотрено. Агрегат из достаточно распространённой серии, вполне себе надёжный. Плюсы у этого решения понятны: комфорт для водителя, ну и, гипотетически, меньше нагрузка на ходовую. Я же предлагаю подробнее взглянуть на минусы.

АКПП - штука гораздо более капризная, чем механика. Забыл поменять масло - забило каналы продуктами износа - машина не едет. Побуксовал подольше - сжёг фрикционы - тоже стоишь. Попробовал выехать в раскачку - ну вы поняли, да. Всё это лечится прямыми руками водителей и регулярным обслуживанием, но я очень сомневаюсь в наличии что одного, что другого. По поводу первого всё понятно - на автомате тоже нужно учить ездить, каким бы странным это не показалось, а второе требует наличия рембазы и расходников. При этом в месте ремонта должен быть набор инструментов под дюймовые размеры - авто-то исконно штатовское. Ну и банальная замена масляного фильтра может превратиться в натуральный квест - мотор Cummins 6CTA8.3 в Европе встретить весьма проблематично. А уж если нужно будет полезть куда-то глубже, то тут останется только колхозить, потому что на месте найти какой-нибудь ступичный подшипник или распылители для форсунок сродни фантастике.

Короче это всё к чему: машинка получается одноразовой, поездить полгодика и отправить на помойку. Такое отправлять можно исключительно от полной безысходности и выгребания со всех складов чего-то менее экзотического для Европы, типа Renault Sherpa, Mercedes Unimog и т.п.

И лично я этому только рад.

Пару дней назад прошла тут новость, что скоро у нас запустят производство совершенно новых моторов с нуля, и я решил поковырять тему чуточку глубже, после чего испытал определённые опасения насчёт перспектив проекта.

Начнём с сути: это совершенно новый по конструкции, полностью алюминиевый четырёхтактный трёхцилиндровый мотор, объёмом 1000 куб. см, локализованный на 3/4. Мощность - 102 лошадиных силы, возможен вариант с турбонаддувом. Моторчик явно сделан по мотоциклетным канонам, так что он лёгкий, "крутильный" и с небольшим моментом. Сегмент, в который целится производитель - снегоходы, side-by-side багги, водные мотоциклы и катера. Заявленный срок окупаемости - 3 года, при объёме инвестиций в 500 млн. руб. Давайте взглянем куда этот двигатель можно будет поставить.

Сразу скажу, что для автомобиля трёхцилиндровый мотор (несбалансированный по своей сути) поставить можно, но тут малый момент рубит идею на корню, а та же система смазки с сухим картером на нём будет вообще бессмысленной тратой денег. Максимум для чего зайдёт - спортивные аппараты типа того же Shortcut. Для обычного квадрика этот двигатель наоборот перебор - и тяжеловат, и дури слишком много.

Для тех же снегоходов движок должен подойти лучше: в 2021 году в РФ было сделано 12,3 тысячи штук, и ещё 7,4 импортировали. Если посмотреть на гамму моторов, то литровые там только топовые модели, а большинство от 500 до 700 кубов и это, в принципе, логично - с таким объёмом оно уже может ехать, но не уезжать из под всадника при неосторожном нажатии на курок газа. Думаю, что литровых в общих объёмах вряд ли больше 10-15%.

А вот для UTV моторчик такого объёма подходит как нельзя лучше - нужно же везти не одну тушку, а 3-4, причём со всяческим шмурдяком. Вот только ценники на такие агрегаты внушают шок и трепет - 2,1 ляма за двухместные с грузовой платформой и от 2,3 за четырёхместные - так что они вряд ли станут сколько-нибудь массовыми. Впрочем, как и гидроциклы - развлекалочка хорошая, но уж очень нишевая, насколько я знаю в РФ их в принципе не делают.

Про лодочные моторы я ничего сказать не могу, знаю только, что для обычных лодок в качестве подвесных используются вариант в 10-15 лошадиных сил и им хватает, а 100+ это уже скорее для каких-то катеров. Но если вы знаете больше на этот счёт - напишите в комментариях. А теперь, уважаемые кроты - давайте посчитаем.

Есть 500 миллионов рублей инвестиций, которые нужно отбить за 3 года, получается примерно 167 миллионов в год. На мой взгляд, допустимая наценка на мотор для отбития оных - 50 000 рублей как самый край, потому что нужно ещё и оплачивать текущие расходы на производство. Чтобы в эти сроки выйти в ноль, тебе понадобится в год продать 3340 двигателей, и это без учёта каких-то дополнительных работ по усовершенствованию, возвратов, расходов на маркетинг и тэдэ, и тэпэ. Настоящая точка окупаемости, как мне кажется, лежит в районе 6-7 тысяч, потому что рынок не пустой, на нём есть китайские движки, которые с удовольствием себе ставит та же "Русская механика", а значит ценник нужно будет снижать, и единственное, чем можно поиграть - сроками возврата инвестиций. Реально ли продать столько? Пока, на мой взгляд, выглядит не очень вероятным.

Однако, в этом случае я только буду рад недооценить спрос и хочется надеяться, что очередной потенциально перспективный российский проект мы скоро увидим на дорогах, а не пылящимся на полке.

Вообще объём российского автомобильного рынка это странная штука: до начала всей чехарды, у нас продавалось по полтора миллиона новых легковых и лёгких коммерческих авто в год, а это, на минуточку, практически 20% от всего европейского. С другой стороны, по сравнению с китайским (22,3 миллиона) или американским (14,95 миллиона) это капля в море, а значит ориентироваться на вкусы россиян при конструировании моделей для глобальных концернов нет особого смысла. Ну да, вот вам обогрев руля и лобового стекла, чуть-чуть приподнятая подвеска, а в остальном - ешьте чего дают. Ну да не беда, у нас же есть свои, исконно-посконные, производители, которые готовы удовлетворить пожелания местного клиента. Ведь готовы же, да?

На мой взгляд, российский легковой автопром поражён очень сильным недугом: при нём постоянно голова менеджеров крутится на 360 градусов и зоркий взгляд высматривает а чего это там делают те, кого мы в настоящий момент считаем самыми крутыми и прогрессивными? И ладно бы это касалось процессов и инструментов - оно скорее в плюс - но так нет, желание сделать "как у кого-то" возникает на этапе целеполагания. Заметьте не "лучший в мире", не "такой, чтобы купили тут", даже не "чтобы продать в странах третьего мира" - именно "как у [подставьте название]". Прямо хрестоматийный пример - "русский Прадо", не к ночи будет помянут. Название неофициальное, но по факту его употребляли вообще все причастные.

Ещё один пример, который, на мой взгляд, выстрелит года через 2-3 - увлечение электромобилями. Да, у нас продаются китайские авто, но ведь скоро должен появиться "Атом", да и другие компании тоже чего-то там ковыряют - слухи про e-Largus продолжают бродить, например. Почему начали над ними работать у нас - тоже совсем не секрет, лавры Tesla 3 не дают покоя людям. Вот только, положа руку на сердце, кому нужен электромобиль в России? У нас и климат, и расстояния весьма так неслабо отличаются от европейских и китайских, да и на большей территории США условия куда как менее суровы. При этом в условном Висконсине вряд ли Тесел больше, чем классических траков, куда лучше приспособленных для тамошних реалий.

Когда ты выбираешь путь копирования чужого, то по умолчанию запираешь себя в достаточно жёсткие рамки: те же компоновочные решения обуславливают определённый набор агрегатов, габаритные размеры, техпроцессы и прочая, прочая, прочая. При этом копий, ставших лучше оригинала, не так уж и много, и чаще всего это нечто видоизменившееся практически до неузнаваемости после многолетней доработки напильником. При этом пытаться тягаться с гигантами рынка - затея гиблая, так может быть всё же надо не уподобляться карго-культистам и пойти каким-то другим путём?

Объём нашего рынка позволяет только три стратегии поведения для автопроизводителей.
1. Штучное кустарное производство сверхдорогих машин, где маржа от одного проданного экземпляра позволяет сводить концы с концами.
2. Массовая штамповка максимально дешёвых моделей, с протекционизмом государства в отношении ввоза чего-то похожего.
3. Создание чего-то нишевого, производящегося в средних объёмах со значительной долей экспорта в страны третьего мира.

По первому и второму пути мы уже ходили, возможно стоит попробовать третий? Компактный full-time 4WD жЫп/пикап, неприхотливый и с минимумом электроники? Рамный вэн/фургон с неприхотливым дизельком и полным приводом? Да, объёмы продаж вряд ли поразят воображение, но что стабильный спрос будет обеспечен - я уверен практически на 100%.

К сожалению, я практически настолько же уверен, что разовые попытки изменить ситуацию обречены на провал, потому что для этого нужно менять в первую очередь не железо, а человеческие мозги.

У каждого свои представления о светлом автомобильном будущем. Фанатам жЫпов не нужны дороги, мамкины дрифтеры мечтают про плавные дорожные изгибы и Сильвии на ЖиЗете, а особо отбитым петролхедам (типа меня) нужно, чтобы побольше литров под капотом, да идеально прямой хайвей из ниоткуда в никуда. Однако реальность, скорее всего, будет выглядеть иначе: вы выходите из дома, и у подъезда материализуется беспилотное электротакси, которое везёт вас из точки А в точку Б максимально безопасно и соблюдением всех ПДД. Ну а если соцрейтингом не вышли, то пешочком, пешочком - ампутация ног у пользователей с -2.0 будет доделана через пару релизов.

Однако отвлечёмся от грядущего технототалитаризма и поглядим на то, как эти самые электротакси должны снабжаться энергией. Любая зарядка это не очень быстро - в лучшем случае 15 минут с 20 до 80%, а если надо добить до полного бака, то рассчитывать нужно не меньше, чем на час. К тому же fast charge это дорого - и с точки зрения инфраструктуры, и по стоимости оборудования. А у такси что самое важное? Именно, количество времени на линии, а значит и количество перевезённых клиентов. Так что в этом случае внятной альтернативы быстрой замене батарей нет.

Сейчас массово это практикует только один производитель - китайский Nio, и дела идут, с виду, весьма успешно - больше 2000 станций по замене батарей во всём мире. В принципе, выглядит всё достаточно просто: вы заезжаете на движущуюся платформу, та центрует авто относительно роборук, которые откручивают защиту, вынимают батарею и вставляют другую, заряженную. Цена за всё это действо - 10 евро за операцию и 0,2 евро за кВт/ч, то бишь примерно 30 евро за батарею. Просто, как и всё гениальное. Другие китайские производители, например Geely, тоже заинтересовались и присоединились к разработке моделей под тот же форм-фактор. Однако лично меня смущает несколько моментов.

Первое: у такой схемы крайне жёсткие ограничения на размер и характеристики батареи. Сейчас всё достаточно просто - машина дорогая, батарейки ёмкие, но дальше же придётся ориентироваться и на массовые модели. Большую батарейку ставить на них это дорого, значит придётся забыть про унификацию и конструировать станции, ориентированные как минимум на 3 модели: ~45, ~75, ~100 кВт/ч.

Второе: компоновка автомобиля. Тебе обязательно надо, чтобы батарею снизу можно было вынуть без проблем, то есть все коммуникации нужно прокладывать сверху или сбоку от неё. Nio сейчас делает немаленькие машины и возможно ли такое организовать на чём-то компактном - большой вопрос. Ещё больше вопрос по поводу системы охлаждения батарей - получается, что она вся должна быть очень компактной и не сообщаться с отоплением, чтобы её можно было целиком извлечь вместе с батареей. Либо придётся городить хитрую схему теплоотвода, а это дополнительное место и деньги.

Ну и третье - надёжность. Я тут представил, что на станцию замены заезжает машина после пары сотен (больше всё равно не проедет) мартовских московских дорог. Сколько в таких условиях проживут всякие уплотнители до того, как в аккумуляторный отсек польётся жижа - вопрос дискуссионный. К чему это может привести - тоже понятно. Ещё один вопрос более концептуальный: ты постоянно снимаешь и ставишь батарею, напряжение там очень высокое, как и сила тока, а даже самые надёжные крепления имеют свойство разбалтываться. Когда контакты начнут подгорать - вопрос исключительно времени.

Резюмируя всё вышесказанное: мне кажется, что это как раз та идея, которая выглядит крайне изящно в задумке, и весьма сложна в реализации. Решить задачу в принципе возможно, это понятно.

Вот только нужно ли?

Если вы не совсем выпали из информационного поля, то сегодня никуда не денетесь от Аурусов. Не обратить внимание на внушительные мотоциклы Merlon и, особенно, на заметно посвежевший президентский лимузин положительно невозможно, но я нынче предлагаю обсудить другую новость - производство Aurus будет налажено на бывшем заводе Toyota под Питером, причём сроки называются крайне оптимистичный - старт должен случиться до конца этого года. Давайте же подумаем чего же там станут производить?

Для начала стоит отметить, что у Аурусов уже сейчас есть две производственные площадки: основная под Елабугой, где делают Senat и отлаживают сборку Komendant, а также НАМИ, где машины делали до 2021 года, а сейчас занимаются спецверсиями (в т.ч. бронированными). Логично подумать, что всё это останется на своих местах, ибо дёргать туда-сюда только налаженное производство - последнее дело. К тому же руководство заявляло, что они хотят освоить новые модели, представительского и бизнес-класса, то есть попроще. Так что наверняка на новой площадке будут заниматься именно этим - мотоцикл оставим за скобками, потому что 40 штук в год можно собрать где угодно.

По поводу авто побольше, в принципе, предположения уже есть - неспроста уже полгода ходят слухи о том, что надо бы приспособить трансмиссию и мотор от Great Wall (такая, например, на Tank 500) для Aurus. Берём кузов от Senat, выкидываем оттуда 4.4 V8, автомат КАТЕ и прочее, вкорячиваем китайскую технику и наслаждаемся результатом. Удешевление выйдет значительно, правда я вангую, что ценник всё равно окажется ощутимо выше Mercedes S-klasse и прочих "семёрок" с "авоськами". Но наверняка цель стоит всё же осчастливить госзакупщиков, а не завоевать рынок.

С машинкой поменьше же ситуация куда как интереснее. Так как наша Единая модульная платформа на самом деле не единая, не модульная и не платформа, велосипед придётся изобрести заново. Взять за основу китайца? Несолидно получится, пацаны не поймут. Замахнуться на задний привод? Шибко дорого выйдет, а на таком уровне на одних госзакупках не уедешь - надо и простым людям продавать. А тут, внезапно, оказывается, что в России очень неплохо локализовано производство кузовов для прошлого поколения Toyota Camry (которое XV70). По стечению обстоятельств, такие же авто выпускались и в Китае, на заводе GAC Toyota. На новое поколение он переехал в прошлом году и производственные линии для старого наверняка целы, так что почему бы и не продать этим урусам агрегаты? Всякую же мелочёвку, типа пластика, стёкол, сидений, производственный кластер вокруг Питера вполне себе способен осилить. Незадача только в том, что полный привод был доступен исключительно на американском рынке, но да ладно - Aurus Cumry и без него купят неплохо.

В общем я честно буду болеть за этот проект, но что-то подсказывает мне, что заявленные сроки уж больно оптимистичны, а цена вряд ли порадует.

И это тот случай, когда буду искренне рад ошибиться.

Вот он - настоящий фанат Chevrolet, которого нашла подписчица:

Хот-дожная в г.Яйпан Ферганской области)

Как я уже не раз говорил - экономия начинает выходить боком.

Пока явно решили быстренько подсуетиться организованные группы лиц, видимо потому, что с дропов ещё не стали массово взыскивать деньги и есть возможность не обещать им компенсировать всё, а так - чисто за долю малую. В принципе, не удивлюсь, если так изначально и задумывалось.

Очень интересно будет через пару лет на реальном примере посмотреть сколько люди, в итоге, "сэкономили".