Интересное соседство.

Мне всё же думается, что МС-21 вполне подойдёт для заполнения внутреннего рынка: 737 и 320 у нас чуть ли не с полтысячи штук в эксплуатации и пока выпуск нашего пепелаца раскочегарится на полную, парк оных ещё сильнее постареет, так что только на их неполную замену уйдёт лет эдак пятнадцать, а там уже и время модернизации придёт.

А вот с широкофюзеляжными аппаратами всё сложнее: китайцы оказались шибко хитромудрыми для CR929, так что без партнёра и гарантированного рынка сбыта не обойдёмся. С другой стороны - это ж индусы, работать с ними это штука посильнее "Фауста" Гёте и не каждый морально к такому готов 😂

Ахахахаха...то есть мяу.

Вот прям наглядное подтверждение поговорки, что удар по заднице многое меняет в голове - можно же было не добивать весьма популярный RAM 1500 Classic и Dodge Challenger, но нет - надо было соответствовать заданным из Жёлтого Белого Дома трендам, хотя их маразматичность была видна невооружённым глазом из-за океана.

Ну что ж - с удовольствием погляжу удастся ли провернуть этот фарш назад.

Всё ж умеет Дональд Фредович поджигать петарды под пятыми точками - не миновала сия участь и автопроизводителей. Вот тебе лишние 25% на импорт из Канады и Мексики, и сразу все зашевелились - та же Honda уже успела сообщить, что переносят производство нового Civic в Индиану. И это только цветочки - ягодки будут дальше, ведь южного соседа использовали для сборки различных авто очень активно - никаких проблем с профсоюзами, да и рабочие просят куда как меньше. Но самое интересное, что эта ситуация на самом деле была не такой уж внезапной - я тут наткнулся на исследование, опубликованное аж в феврале 2024 года на сайте Торговой Комиссии США, где вариант повышения тарифов на четверть вполне себе рассматривается в качестве базового, правда не затрагивая ближайших соседей.

Предоставлю уважаемым читателям возможность проанализировать документ самим, но если коротко, то это приведёт к снижению импорта, росту цен на авто и увеличению прибыли местных поставщиков, в особенности южной части США. С учётом того, что выкинуты на мороз будут все зарубежные варианты, эффект должен получиться ещё более ярким и выразительным.

В общем так получается, что Трамп в этом случае действует не совсем с бухты-барахты, а ориентируясь на вполне себе существующие научные (или псевдонаучные) теории, а значит есть повод присмотреться к этому немного повнимательнее - может быть он не настолько и неправ?

Некоторое время назад я написал про такое чудесное творение британского гения, как MG ZT, которая могла быть как с мотором поперёк и передним приводом, так и с классической компоновкой, с задним. В ходе раскопок и консультаций со специалистами выяснилось, что случай такой хоть и редкий, но не единичный, и вот именно об остальных и хочу сейчас рассказать, ведь в основном такое делали либо от хитрости, либо от бедности, либо от всего вместе взятого.

Сразу небольшой дисклеймер: я оставлю за скобками среднемоторные чудеса, такие как MG Metro 6R4 или Renault Clio V6, потому что речь не о чисто гоночных конструкциях, абсолютно непригодных для обычной эксплуатации и фактически не имеющих ничего общего с серийными авто, а о чём-то более приземлённом.

Ну и начнём мы, пожалуй, опять с англичан, а конкретно с марки Triumph. Сейчас о ней помнят разве что глубоко погружённые в тему фанаты, ну или мотоциклетчики, а обычный человек только удивлённо изогнёт бровь, но когда-то британский автопром был не в такой глубокой пятой точке, хотя уже начинал неуклонно в неё скатываться. В общем была такая простенька малолитражка, под названием Triumph 1500, которая фактически представляла собой рестайлинг производившейся с 1965 года модели 1300, первого переднеприводника корпорации Leyland. Однако где-то наверху почесали репу и решили, что задний привод как-то перспективнее, но кузов-то вполне ещё ого-го, так что надо бы сделать новую модель Sodomite Dolomite '76 на его базе. Сказано - сделано, в результате случился успешный успех и в 81 году всю линейку зарубили и стали делать Хонды.

Самое смешное, что ко второму пункту поклонники рома, плетей и сами знаете чего тоже напрямую причастны - без бриттов Ford Escort RS Cosworth не родился бы. Хотя и собирали его в Германии, но дизайнеры были самые что ни на есть лаймы. Собственно предпосылка была самая, что ни на есть, простая: есть группа А мирового ралли, чтобы машина выступала там надо собрать минимум 2500 аналогичных авто, при этом в наличии имеются линии по производству агрегатов для Ford Sierra классической компоновки, так чего нам стоит запихнуть это в шасси трёхдверного хэтчбека? В общем ничего и не помешало, в результате машин собрали аж 7145 штук, но до наших дней дожило мизерное количество, ибо в раллийные болиды их не переделывал только ленивый.

Ну а третий случай это как раз и про хитрость, и про бедность. Думаю, что многие из вас знают про ГАЗ-3105, а некоторые счастливчики даже его щупали. Если вкратце, то это полноприводный седан с двигателем V8 собственной разработки, который должен был конкурировать с немецкими авто в бизнес-классе. Но при этом мало кто помнит, что существовал ещё и более простой автомобиль с индексом ГАЗ-3103. У него был тот же кузов, что и у 3105, но гораздо более бедные комплектации, однако основной его фишкой была трансмиссия. Авто с постоянным полным приводом было весьма неэкономичным, так что инженеры из Горького поступили радикально - просто вырезали из конструкции задний кардан. Теперь из коробки шёл только один, на переднюю ось, в результате чего уменьшился расход топлива, снизился уровень шума, уменьшилась масса автомобиля, да и обслуживание упростилось. Ну а массовому потребителю стоимость покупки и цена владения были куда как важнее наличия полного привода. Увы, таких машин было выпущено едва ли не меньше, чем 3105, потому что даже в таком виде она оказалась не по карману рядовому российскому человеку, так что шансы увидеть её на дорогах призрачны, но помнить об этой странице нашей истории обязательно надо.

Фотографии всех виновников торжества будут в комментариях, а я поздравляю некоторых читателей с профессиональным праздником! 😏

Товарищи из Ватфора прям очень оптимистичны - я своё мнение насчёт Искры повторю ещё раз: это та машина, которая добьёт Весту, при этом насущной надобности в ней не было.

На мой взгляд, проще было в 22 году закопать этот проект, зафиксировав убытки.

Сегмент В+ от присутствия нового авто больше не станет, равно как и Искра не является эпохальным продуктом, который отожрёт существенную часть у китайцев в нём, а значит начнётся типичный внутрикорпоративный каннибализм, который к хорошему приводит примерно никогда.

В общем я рад тому, что наши сумели в инжиниринг, но до сих пор фигею от выбранного менеджментом АвтоВАЗа пути, который ведёт аккурат в самую глубину межбулочной дырочки.

Есть у меня тайная слабость - люблю смотреть российский футбол. Всякие там Лиги Чемпионов и прочее как-то не трогают заскорузлую душу, а вот сходить на стадион "Локомотив" и поболеть за любимую команду это уже четверть века как одно из самых годных развлечений. Само собой, что и за новостями слежу, а тут как раз попалась по теме канала - ФК "Локомотив" продлил спонсорский контракт с компанией SWM.

Не удивлюсь, если вы и не слыхали никогда про такие авто, не то, что видели - очередные китайцы, которые очень пытаются косить под итальянцев, но получается плохо. Хотя сами машинки в последние несколько месяцев стали хоть как-то попадаться на московских улицах, а когда проехался, то не испытал никаких негативных ощущений - адекватно средненький во всём аппарат.

Однако мне стало любопытно - а кто ещё нынче из околоавтомобильных брендов поддерживает футбольные клубы РПЛ, так что пришлось пошерстить информацию и получить весьма интересный набор...

АвтоВАЗ охватил своими щупальцами аж целых три клуба - он является партнёром "Зенита", ЦСКА и самарских "Крыльев Советов". Самое для меня интересное, что кроме него из российских производителей представлен только КамАЗ - татары тоже партнёрствуют с питерцами, хотя казалось было бы логично с казанским "Рубином". А вот ГАЗ и Sollers в высшем дивизоне нашего футбола не представлены совсем, остальное это китайцы, которых стало меньше. Так что кроме "Локомотива" и SWM сейчас остался только Changan у Динамо, а вот остальные крупные бренды, тот же Haval или Chery, явно не считают наш футбол привлекательным для рекламы.

Кстати, раньше Chery спонсировали московский "Спартак", но их пути разошлись, так что сейчас к автомобилям у них имеет отношение только партнёр в лице auto.ru. Региональные клубы сейчас работают с автодилерами - ФК "Нижний Новгород" с компанией "Нижегородец", а "Рубин" - крупным холдингом "Луидор". Ну и самый оригинальный спонсор у "Крыльев Советов" - "ВолгаАвтоПром" это производитель запчастей для АвтоВАЗа, так что целевая аудитория тут чётко прослеживается.

Вообще на футболе свет клином не сошёлся и можно поискать чего там происходит в российском хоккее, баскетболе и прочих видах спорта, но даже так видно, что автопром у нас спорту не чужд.

Каждый раз, когда ты заходишь в комментарии к новостям о выводе на российский рынок очередного авто, ты открываешь портал в ад. В одном котле варятся фанаты "мыщавсёсами" и "никогданесможем", рядом на сковороде шкворчат толстые тролли, и над всем этим поднимается утробный вой "АЧОТАКДОРАХА!!!111". Ну вот я и решил сравнить - а реально у нас авто настолько дорогие?

Так как официально у нас нынче продаются в основном китайцы (и примкнувший к ним KGM), то и сравнивать будем ценник на них в различных странах мира. Для примера предлагаю взять небольшой переднеприводный кроссовер с автоматической коробкой в лице Chery Tiggo 7 Pro Max и пикап JAC T9, на дизеле и полном приводе. Понятно, что модели называться везде могут по-разному, да и отличаются по комплектациям, но тут уж ничего не попишешь - работаем с тем, что есть. За основу я брал минимальную цену с сайта производителя в конкретной стране, которую конвертировал в рубли по курсу на сегодня. И вот что у нас получается:

Chery Tiggo 7 Pro Max
Китай - 1,02 млн. руб. - понятно, что тут вне конкуренции ценник
Бразилия - 2,03
ЮАР - 2,05
Австралия - 1,57 - Pro Max нету, есть только Pro
Египет - 2,02
РФ - 2,33 - наш Pro Max не с вариатором, а с роботом, да и моторчик там 1.6Т вместо полутора литров.

JAC T9
Китай - 1,15 млн. руб.
Бразилия - 3,62 - там он называется Hunter
ЮАР - 2,67
Австралия - 2,66
Египет - 2,79 - официально на сайте его нет, нашёл у каких-то барыг.
РФ - 3,44

Также я выборочно поглядел цены на Changan и Jaecoo, так как они представлены не везде и чего, на мой взгляд получается: да, у нас авто будут подороже, чем в среднем по миру. Легковушки и мелкие кроссоверы процентов на 10-15, пикапы и крупные кроссоверы - около 20%. Другое дело, что в абсолютных единицах, с учётом ценника на китайские авто, это какой-то серьёзной погоды не делает: заплатить за машину 2 миллиона рублей или 2,3 - невелика разница, особенно если берёшь кредит. Какого-то прям радикального расхождения в ценниках я не увидел ни разу. Почему такая разница есть тоже понятно - премия поставщику за потенциальный риск вторичных санкций, ну и просто жадность при отсутствии большого количества конкурентов.

В общем да - машины у нас дороже. Но не настолько, чтобы мешать их покупать.

Борис страдает по Мерседесам , а вот я скучаю по старым американским Chevrolet, со всеми их смолл-блоками: ужасно непрактично нынче, но как же красиво!

Идеальный легковой автомобиль для России - всегда было интересно какой же он должен быть. Пока что у меня, после бесед с разными людьми, вырисовывается такая картина: полноприводный рамный вэн, с атмосферным бензиновым мотором литра в три, на классической автоматической КПП. Внутри у него обычный тканевый салон, без излишеств типа кучи экранов и прочих массажей, но с непременными обогревами всего и хорошим кондиционером. Выглядеть должно достаточно строго, без лишнего хрома и прочей цыганщины. В общем эдакое авто, на котором можно и в пир, и в мир, и в добрые люди. Оставим за скобками вопрос цены (спойлер: она не порадует), но ведь у нас же в принципе вообще ничего похожего не делалось и не делается. И чтобы понять почему, придётся отступить лет эдак на 70 в прошлое...

Любой автомобиль это продукт высокого передела, то бишь из копеечного сырья производится чего-то, стоящее нехилых таких денег. А уж если эти деньги не советские "деревянные", а вполне себе конвертируемая валюта, которую Союзу вечно не хватало, то вообще прекрасно - не всё же лес-кругляк и сырую нефть за границу гонять. На США ориентироваться было невозможно по идеологическим причинам, так что из относительно богатых рынков оставалась только старая Европа. Вполне себе логично, что ГАЗ-21, Москвич-408 и их наследники вполне себе учитывали пожелания среднего европейца. Да, не все хотелки получалось учесть, например тех же легковых дизелей в СССР тех времён не существовало в природе, но для этого в Финляндии, Бельгии, Великобритании организовали дочерние конторы, которые собирали авто из машинокомплектов и, заодно, могли нашпиговать их ещё кучей всяких опций - был бы клиент готов платить. В то же время на территории нашей необъятной купить "Волгу" могли только избранные: например в 1964 году средняя зарплата составляла 90 рублей, а ГАЗ-21 обошёлся бы в 5600.

Соответственно дальше этот тренд продолжил нарастать - важнее всего было понравиться зарубежному покупателю, а уж советскому пойдёт народное блюдо "жричодали". Ну да, как-то к нашим условиям эксплуатации машины приспосабливали, но концептуально это всё равно были авто сделанные для Европы, а не для наших направлений. В результате у нас выработалась конструкторская школа, которая просто не умела делать ничего другого. А уж в 90-е и от неё остался только АвтоВАЗ: "ГАЗ" полностью переквалифицировался, а "Москвич" и "ЗАЗ" благополучно двинули кони. Правда, по идее, в 90-х и регуляторная часть ослабла - можно уже было делать не то, что государство говорит, а руководствоваться собственным разумением. Понятно, что всё это нивелировалось общей разрухой и бедностью населения, так что какое-то время приходилось выживать, но к середине нулевых ситуация немного выправилась и вроде бы сейчас надо бы сделать решительный рывок...

Только делать его было некому. Своих внятных мыслей о направлении развития у менеджмента не было, максимум это замена существующих моделей. У регулятора в лице государства тоже мыслей на этот счёт не было, да и быть не могло - если ты последние 15 лет максимум что можешь сделать, это держать и не пущать тарифными методами, то какие тут претензии? Так что принято было волевое решение впарить АвтоВАЗ кому-то. Долго искали, нашли "Рено", а те, не будь дураками, решили сделать в Тольятти филиал румынской Dacia, тут и сказочке конец.

Проблема в том, что вот это мышление - давайте сделаем как у большого белого бваны - никуда не делось. Мы точно так же продолжаем ориентироваться на европейские каноны проектирования, не обращая внимания, что люди хотят другого, да и вот эта идея "как у..." ущербна по своей природе. Да, понятно, что наш рынок не такой уж большой, но может быть надо задуматься и поработать, может такие машинки захотят где-то в Африке, ЮВА или Латинской Америке? Но это ж работать надо, сложно себя заставить. Хотя ребята из "Соллерса" позволяют надеяться, что не всё так безнадёжно - весьма интересно что у них получится с новым жЫпом, да и "Атлант" превратился из "УЖАС-УЖАС-УЖАС!" в просто ужас. Однако боюсь, что без более серьёзной встряски глобальных изменений можно не ожидать.

Я уже два с половиной года езжу на китайском автомобиле и знакомые регулярно спрашивают как оно вообще? Кто-то искренне думает о покупке авто из Поднебесной, кто-то рассчитывает глумливо погыгыкать, услышав о том какой это хлам. Штука в том, что огорчить приходится всех. Лично мой GAC GS8 первого поколения это...ну просто автомобиль. И лично я считаю, что это офигенный комплимент для производителя.

Ну какие были китайские авто пятнадцать-двадцать лет тому многие помнят - ломучие и гниющие вёдра, рядом с которыми Лада Калина выглядела колесницей богов. Сейчас ситуация совсем другая - китайские марки уже всерьёз стали нагибать признанных корифеев в лице японцев, немцев и корейцев, причём не только у себя дома. Однако до сих пор у многих есть предубеждение, что, мол, это всё тот же автохлам, который через три года можно будет только сдать в утиль. Только это одновременно и правда, и неправда.

Для начала надо вспомнить старую сказку про жадного богача, который хотел, чтобы ему из одной бараньей шкуры сшили семь шапок. Результат был немного предсказуем. Вот и в случае китайских авто - ты получаешь ровно то, за что ты платишь. Взял дешёвую машину - приобрёл полторы тонны геморроя. Взял того же класса, но подороже - вот уже вполне нормальный аппарат. Понятно, что корреляция не совсем прямая и на неё накладывается куча факторов, но в общем и целом тот, кто гоняется за дешевизной, будет плеваться от покупки с куда большей вероятностью.

И да, имя здесь имеет очень солидное значение. Неплохой пример тут - рейтинг надёжности марок, составляемый в Китае. Просто взглянув в таблицу сразу понимаешь кто в основном толкает хлам, а кто таки придаёт качеству значение. Кстати, неслучайно его замыкают в основном специализирующиеся на бюджетном сегменте бренды - это отлично ложится в канву пункта №1.

В то же время, если брать автомобиль не по самому низу рынка и не максимально простой конструкции (условно 2.0Т+автомат, а не 1.5Т+робот), то есть вполне себе неплохие шансы проездить на машине достаточно долго и счастливо - мой случай не самый репрезентативный, потому что пробег всего около 40 тысяч км, но некоторые знакомые мне выкатали уже по полторы сотни на просторах нашей Необъятной и до сих пор не имеют серьёзных проблем.

В общем, на мой взгляд, китайский автопром ускоренными темпами проходит тот же путь, который прошёл корейский начиная с конца 80-х и заканчивая серединой 00-х: от смешного мусора, до полноценной альтернативы корифеям, только дешевле. Да, всегда найдутся те, кто будет вопить, что китайцы это зашквар и он никогда к ним не прикоснётся.

Но зачем обращать на душевнобольных лишнее внимание, а?

"Чем же интереснее всего заниматься в тёплое летнее воскресенье, как не сравнением занудных цифр!" - подумал я, и решил посмотреть на динамику продаж различных автомобильных брендов в Китае, чтобы понять кто из них отстаёт от средних показателей, а кто таки держится на уровне. Данные брал отсюда, табличку кину в комментарии, а выводы получаются такие:

Не местные бренды теряют свою долю очень активно - в то время, как рынок в целом вырос с 2020 по 2024 на 24%, VW потерял 31%, Toyota - 13%, а Honda и Nissan обвалились наполовину. Лучше всего из крупных международных брендов чувствует себя BMW - всего то -7%.

Однако на первый взгляд и у местных ситуация так себе - аномально взлетел BYD, неплохо чувствует себя Chery, но остальные вроде тоже в минусе. Однако не надо забывать про любовь китайцев к созданию новых брендов, которые учитываются сами по себе. Например у Haval есть ещё новые марки Ora и Tank, а они дают +300 тысяч ежегодно. Но и это ещё не всё - совсем новые компании никто не отменял, а они очень шустро двигаются вперёд: 442 тысячи Lixiang, 250к Leapmotor, 180к Nio, в общем очень много их.

А резюме будет такое: на мой взгляд в ближайший десяток лет на рынке Китая останутся только те, кто делает авто специально под китайцев. Глобальные модели будут неуклонно терять популярность, потому что уж слишком они отличаются от пожеланий типичного жителя Поднебесной. Жду ещё больше попыток организации отдельных компаний исключительно для местного рынка, где фактически мировые автогиганты будут предоставлять только инжиниринг.