Тут в Питере разыгрывают бесплатный полет на цессне на 100 подписчиков. Матожидание выигрыша не такое уж и кислое, я подписался! Может быть хоть вспомню, что такое РУД и зачем он нужен в самолете...
https://t.iss.one/own_aviation/3
https://t.iss.one/own_aviation/3
Telegram
Авиа движ
Всем привет !
Ищите хобби или уже знаете, что хотели бы попасть в мир частной авиации ?
Тогда подписывайтесь, я вам все расскажу и лично помогу каждому проложить дорогу в авиацию.
Я создал этот проект, чтобы помочь принять решение тем, кто еще не определился…
Ищите хобби или уже знаете, что хотели бы попасть в мир частной авиации ?
Тогда подписывайтесь, я вам все расскажу и лично помогу каждому проложить дорогу в авиацию.
Я создал этот проект, чтобы помочь принять решение тем, кто еще не определился…
Тем временем наш с Дмитрием Юрьевичем разбор фильма Экипаж собрал 100 тысяч просмотров! Ничегосебе!
https://youtu.be/DV6EqmFrZ3Q?si=hfGwVaF27jpeQgyQ
Слушайте меня все! Он появился! Ловите же его немедленно, иначе он натворит неописуемых бед! – Что? Что? Что он сказал? Кто появился? – понеслись голоса со всех сторон. – Консультант! – ответил Иван. – И этот консультант сейчас убил на Патриарших Мишу Берлиоза.
https://youtu.be/DV6EqmFrZ3Q?si=hfGwVaF27jpeQgyQ
Слушайте меня все! Он появился! Ловите же его немедленно, иначе он натворит неописуемых бед! – Что? Что? Что он сказал? Кто появился? – понеслись голоса со всех сторон. – Консультант! – ответил Иван. – И этот консультант сейчас убил на Патриарших Мишу Берлиоза.
This media is not supported in your browser
VIEW IN TELEGRAM
Андрей Михайлович выдает концентрированную базу запредельного уровня
Почему происходят катастрофы
Друзья, я понимаю, как интересен стори, прости Господи, тэллинг профессиональной жизни. И понимаю, даже, что многие только из-за этого и подписались. Но я не могу изыскать в себе желания рассказывать про каждый свой полет. Для этого реально нужен какой-то особенный талант. Мне же интересно осмысливать что-то сложное, обобщать и т.д.
Вот сегодня хочу рассказать вам то, что очень и очень многие не понимают о летной работе. То, из-за чего в конечном итоге происходит большинство катастроф. Особенностью летной работы, а конкретнее полета, является то, что скорость протекающих процессов значительно (!) превышает скорость процессов, к которым привыкла человеческая психика. Она просто эволюционировала абсолютно для других процессов. Сорвать и скушать яблоко, или кавун. Спокойно пойти что-то палкой копалкой покопать. Поковыряться в носу. В полете все происходит кратно быстрее. Есть несколько десятков параметров, которые одновременно надо контроллировать. Они все, или почти все между собой связаны, постоянно меняются, и могут это делать молниеносно. Нет возможности остановиться (в прямом смысле слова) собраться с мыслями, передохнуть и т.д.
Еще раз зафиксируем одну очень важную истину. Скорость протекания процессов в полете значительно превышает возможности психики человека по их обработке. Если что, придумал это не я. Это написано в книге "Авиационная психология" за чьим авторством не помню, есть в библиотеке ГУГИ. Очень хорошая, всем рекомендую. Я лишь многократно имел возможность в этом убедиться. Как на своем опыте, так и путем осмысления всех катастроф аирбасов, ну и других знаковых катастроф.
Как же тогда вообще возможен полет? Летчики придумали одну очень нечестную мульку. Она называется "лететь впереди самолёта". Это самая первая заповедь любого, абсолютно любого летчика. Продумывание каждого следующего этапа полета в момент, когда делать ничего не надо, подготавливает психику, и снимает часть работы по осмыслению тогда, когда наступает продуманный этап. У иструбителей и прочих пилотажников это вообще единственно возможный вариант работы - бесконечные пешие полеты и т.д и т.п. Все это имеет только одну цель - не допустить ситуации, когда сознание, психика, мозг останутся со сложной ситуацией один на один. В таком случае они гарантированно не справятся.
Итого. Сейчас важно зафиксировать одну мысль. Так же как и в медицине, на сколько я знаю, фундаментальных причин смерти только две: прекращение дыхания и прекращение сердечной деятельности; так и в авиации фундаментальная причина двух третей катастроф, произошедших по вине экипажа, есть неспособность психики совладать со сложной, быстро развивающейся ситуацией в полете. И эта причина неустранима. Никак.
Друзья, я понимаю, как интересен стори, прости Господи, тэллинг профессиональной жизни. И понимаю, даже, что многие только из-за этого и подписались. Но я не могу изыскать в себе желания рассказывать про каждый свой полет. Для этого реально нужен какой-то особенный талант. Мне же интересно осмысливать что-то сложное, обобщать и т.д.
Вот сегодня хочу рассказать вам то, что очень и очень многие не понимают о летной работе. То, из-за чего в конечном итоге происходит большинство катастроф. Особенностью летной работы, а конкретнее полета, является то, что скорость протекающих процессов значительно (!) превышает скорость процессов, к которым привыкла человеческая психика. Она просто эволюционировала абсолютно для других процессов. Сорвать и скушать яблоко, или кавун. Спокойно пойти что-то палкой копалкой покопать. Поковыряться в носу. В полете все происходит кратно быстрее. Есть несколько десятков параметров, которые одновременно надо контроллировать. Они все, или почти все между собой связаны, постоянно меняются, и могут это делать молниеносно. Нет возможности остановиться (в прямом смысле слова) собраться с мыслями, передохнуть и т.д.
Еще раз зафиксируем одну очень важную истину. Скорость протекания процессов в полете значительно превышает возможности психики человека по их обработке. Если что, придумал это не я. Это написано в книге "Авиационная психология" за чьим авторством не помню, есть в библиотеке ГУГИ. Очень хорошая, всем рекомендую. Я лишь многократно имел возможность в этом убедиться. Как на своем опыте, так и путем осмысления всех катастроф аирбасов, ну и других знаковых катастроф.
Как же тогда вообще возможен полет? Летчики придумали одну очень нечестную мульку. Она называется "лететь впереди самолёта". Это самая первая заповедь любого, абсолютно любого летчика. Продумывание каждого следующего этапа полета в момент, когда делать ничего не надо, подготавливает психику, и снимает часть работы по осмыслению тогда, когда наступает продуманный этап. У иструбителей и прочих пилотажников это вообще единственно возможный вариант работы - бесконечные пешие полеты и т.д и т.п. Все это имеет только одну цель - не допустить ситуации, когда сознание, психика, мозг останутся со сложной ситуацией один на один. В таком случае они гарантированно не справятся.
Итого. Сейчас важно зафиксировать одну мысль. Так же как и в медицине, на сколько я знаю, фундаментальных причин смерти только две: прекращение дыхания и прекращение сердечной деятельности; так и в авиации фундаментальная причина двух третей катастроф, произошедших по вине экипажа, есть неспособность психики совладать со сложной, быстро развивающейся ситуацией в полете. И эта причина неустранима. Никак.
This media is not supported in your browser
VIEW IN TELEGRAM
Кто-нибудь из Соединенных Вилаятов Америки есть в канале? Почему у вас летчики по 20 секунд на скорость не смотрят? Что у вас там вообще происходит?
На бусти вышло новое видео. Фокус профиля - важная штука, которую мало кто понимает. Все по классике - сначала математика, потом щупаем на пальцах.
https://boosty.to/ivanbrazhnikov
https://boosty.to/ivanbrazhnikov
Комиссия Межгосударственного авиационного комитета (МАК) продолжает расследование катастрофы самолета RRJ-95LR-100 RA-89049, произошедшей 12 июля 2024 года в районе д. Апраксино Коломенского района Московской области.
В настоящее время установлены обстоятельства авиационного происшествия.
Экипаж в составе командира воздушного судна, второго пилота и бортпроводника выполнял перелет с аэродрома Луховицы (Третьяково) на аэродром базирования Внуково (Москва) после выполнения периодической формы технического обслуживания филиалом ПАО «ОАК» – ЛАЗ имени П.А. Воронина.
Автомат тяги был включен перед взлетом. Автопилот был включен после взлета на истинной высоте 550 футов. На пятой минуте полета из практически горизонтального полета на высоте QNH 5160 футов (значения угла тангажа составляли 5-6 градусов на кабрирование, зарегистрированных углов атаки – 10-11 градусов) самолет перешел на снижение с углом тангажа до 4 градусов на пикирование. В момент перехода на снижение приборная скорость составляла 200 узлов и увеличивалась, происходила синхронная уборка закрылков и предкрылков до полностью убранного положения.
В процессе снижения зарегистрировано отключение автопилота и автомата тяги. Экипаж перешел на ручное управление боковой ручкой управления (БРУ) и двигателями. Снижение продолжилось до высоты 4500 футов с последующим набором высоты 4750 футов.
На шестой минуте полета на скорости 320 узлов (работала звуковая сигнализация OVERSPEED) самолет перешел на снижение с увеличением угла тангажа на пикирование. Полным отклонением экипажа БРУ по тангажу на себя снижение остановить не удалось.
Регистрация параметров полета прекратилась в 14:59:15, последние зарегистрированные значения параметров: приборная скорость – 365 узлов, вертикальная скорость снижения – 17000 футов/мин, угол тангажа – 25 градусов на пикирование, угол крена – 25 градусов вправо. Силовые установки работали до окончания регистрации параметров.
Комиссией МАК подготовлено и направлено авиационным властям России последующее донесение, в котором по выявленным факторам опасности даны рекомендации для проведения корректирующих мер или действий, направленных на повышение безопасности полетов.
Расследование с целью определения причин авиационного происшествия продолжается.
В настоящее время установлены обстоятельства авиационного происшествия.
Экипаж в составе командира воздушного судна, второго пилота и бортпроводника выполнял перелет с аэродрома Луховицы (Третьяково) на аэродром базирования Внуково (Москва) после выполнения периодической формы технического обслуживания филиалом ПАО «ОАК» – ЛАЗ имени П.А. Воронина.
Автомат тяги был включен перед взлетом. Автопилот был включен после взлета на истинной высоте 550 футов. На пятой минуте полета из практически горизонтального полета на высоте QNH 5160 футов (значения угла тангажа составляли 5-6 градусов на кабрирование, зарегистрированных углов атаки – 10-11 градусов) самолет перешел на снижение с углом тангажа до 4 градусов на пикирование. В момент перехода на снижение приборная скорость составляла 200 узлов и увеличивалась, происходила синхронная уборка закрылков и предкрылков до полностью убранного положения.
В процессе снижения зарегистрировано отключение автопилота и автомата тяги. Экипаж перешел на ручное управление боковой ручкой управления (БРУ) и двигателями. Снижение продолжилось до высоты 4500 футов с последующим набором высоты 4750 футов.
На шестой минуте полета на скорости 320 узлов (работала звуковая сигнализация OVERSPEED) самолет перешел на снижение с увеличением угла тангажа на пикирование. Полным отклонением экипажа БРУ по тангажу на себя снижение остановить не удалось.
Регистрация параметров полета прекратилась в 14:59:15, последние зарегистрированные значения параметров: приборная скорость – 365 узлов, вертикальная скорость снижения – 17000 футов/мин, угол тангажа – 25 градусов на пикирование, угол крена – 25 градусов вправо. Силовые установки работали до окончания регистрации параметров.
Комиссией МАК подготовлено и направлено авиационным властям России последующее донесение, в котором по выявленным факторам опасности даны рекомендации для проведения корректирующих мер или действий, направленных на повышение безопасности полетов.
Расследование с целью определения причин авиационного происшествия продолжается.
Forwarded from Алексей Савватеев. Родная Школа
Please open Telegram to view this post
VIEW IN TELEGRAM
Произошедшую катастрофу суперджета будем разбирать максимально внимательно, на сколько это возможно, потому что, во-первых, это первая за долгое время катастрофа магистрального самолета в отечественной авиации (с 2019 года), во-вторых, суперджет есть брат-близнец аирбаса, хотя чуть-чуть понавороченее, но все же, и мне очень интересно и важно разобраться в причинах этой катастрофы. Рассматривать будем подробно, со всех сторон.
Мы уже обсудили, как эту катастрофу осветили телеграм-каналы, и сделали из этого какие-то выводы. Теперь же посмотрим чуть с иной стороны. В конце 2012 года произошла катастрофа Ту-204 во Внукове. Эта катастрофа похожа на недавнюю количеством жертв - тогда погибло 5 человек, самолет летел пустой, рейс был перегоночным. Ну, слушайте, насколько я помню, тогда минимум неделю это не сходило с первых полос газет и первых сюжетов новостей. Сейчас же про суперджет забыли к концу того дня, когда случилась катастрофа.
Вот такой у нас нынче сумасшедший инфопоток. Бьются самолеты, стреляют в президентов, взрываются заводы - и мы забываем об этом через полчаса. Так психика адаптируется к тому сумасшествию, в котором мы сейчас живем. Сведет ли наше поколение это с ума под старость? Не знаю, будем посмотреть. Самому интересно. Мне кажется, что да.
Вывод - всякие новостные агентства и прочие новостные ресурсы - хороший, видимо, с каждым годом только все более актуальный бизнес. Резистентность к новостям выше, а потребность в них все больше. Прям как с героином (а откуда я про героин знаю?).
Мы уже обсудили, как эту катастрофу осветили телеграм-каналы, и сделали из этого какие-то выводы. Теперь же посмотрим чуть с иной стороны. В конце 2012 года произошла катастрофа Ту-204 во Внукове. Эта катастрофа похожа на недавнюю количеством жертв - тогда погибло 5 человек, самолет летел пустой, рейс был перегоночным. Ну, слушайте, насколько я помню, тогда минимум неделю это не сходило с первых полос газет и первых сюжетов новостей. Сейчас же про суперджет забыли к концу того дня, когда случилась катастрофа.
Вот такой у нас нынче сумасшедший инфопоток. Бьются самолеты, стреляют в президентов, взрываются заводы - и мы забываем об этом через полчаса. Так психика адаптируется к тому сумасшествию, в котором мы сейчас живем. Сведет ли наше поколение это с ума под старость? Не знаю, будем посмотреть. Самому интересно. Мне кажется, что да.
Вывод - всякие новостные агентства и прочие новостные ресурсы - хороший, видимо, с каждым годом только все более актуальный бизнес. Резистентность к новостям выше, а потребность в них все больше. Прям как с героином (а откуда я про героин знаю?).
This media is not supported in your browser
VIEW IN TELEGRAM
CRJ-200 авиакомпании Saurya Airlines разбился в Непале
Продолжаем о том, почему случаются катастрофы. Все это будет подводкой к осмыслению недавней катастрофе суперджета.
Итак, мы определились с тем, что психика человека гарантировано не может справиться с внезапно возникшей сложной ситацией в полете. Повторюсь, это выдумал не я - так написано в умных книжках. Да и практика, которая, как известно, критерий истины, несомненно, верифицирует этот тезис.
Что же делать? Ну, если первый способ продумывания полета наперед выводит какое-то количество ситуаций из категории внезапных, то есть еще и второй способ - вывести как можно большее количество ситуаций из разряда сложных. Для этого существуют тренировки. Все-таки мозг можно развить до уровня, который будет значительно превосходить уровень нетренированного мозга. И разница эта может быть очень и очень существенной. Например психика нашего подписчика Льюиса Хэмильтона работат тысячекратно быстрее и в гораздо более сложных условиях, чем психика рядового водилы. Что же для этого надо? Упорные, постоянные тренировки.
Ну а что на счет тренировок гражданских летчиков? Все, что я хотел сказать о наших тренировках, я уже сказал в этом посте.
Итак, мы определились с тем, что психика человека гарантировано не может справиться с внезапно возникшей сложной ситацией в полете. Повторюсь, это выдумал не я - так написано в умных книжках. Да и практика, которая, как известно, критерий истины, несомненно, верифицирует этот тезис.
Что же делать? Ну, если первый способ продумывания полета наперед выводит какое-то количество ситуаций из категории внезапных, то есть еще и второй способ - вывести как можно большее количество ситуаций из разряда сложных. Для этого существуют тренировки. Все-таки мозг можно развить до уровня, который будет значительно превосходить уровень нетренированного мозга. И разница эта может быть очень и очень существенной. Например психика нашего подписчика Льюиса Хэмильтона работат тысячекратно быстрее и в гораздо более сложных условиях, чем психика рядового водилы. Что же для этого надо? Упорные, постоянные тренировки.
Ну а что на счет тренировок гражданских летчиков? Все, что я хотел сказать о наших тренировках, я уже сказал в этом посте.