Сегодня, 2 апреля, только 12 лет назад, произошла очень знаковая авиакатастрофа ATR 72 под Тюменью.

Экипаж (КВС 28 лет, налет 2600; ВП 24 года, налет 1800) абсолютно сошел с ума, и не стал проводить противообледенительную обработку самолета после того, как тот 7 часов простоял под мокрым ливневым снегом при околонулевых температурах. Командир другого ATR, выполнявшего рейс примерно в то же время, в пояснительной записки сообщил: "при осмотре я обнаружил наличие снежного покрова, толщиной около 3 см (!!!) на поверхности фюзеляжа, руля высоты и крыла. Последний раз я видел разбившийся самолет около 06:00, он стоял на стоянке 3, на поверхностях его крыльев и фюзеляже были наложения мокрого снега, аналогичные отложениям на моем ВС". Экипаж надеялся избавиться от обледенения в процессе руления с помощью противообледенительной системы самолета, которая работает только на передних кромках аэродинамических поверхностей, никак не влияя на лед на верхних и нижних поверхностях, на рулях.

Техник поддался решению КВС не проводить ПОО (хотя абсолютно в его полномочиях настоять на ней), за что после и присел подумать о своем поведении на 5 лет, вместе со своим начальником, который должен был его контролировать, но оставил работать одного.

После взлета, и уборки механизации, абсолютно разбалансированный по моментам самолет (из-за обледенения стабилизатора, который у ATR 72 не цельноповоротный) вышел на закритические (для своего, обледенелого состояния) углы атаки, развилось сваливание, которое экипаж не распознал, правильные действия по выводу из сваливания не предпринял. Самолет разбился, 33 человека погибло, 10 выжило.

Несколько цитат из отчета. Полный отчет в комментариях.

По имеющейся информации, КВС характеризовался в целом положительно, однако по успеваемости имел средние оценки. По результатам обучения получил итоговые оценки 3 по аэродинамике и физике, в ходе обучения также имел определенные проблемы с изучением летной эксплуатации воздушных судов и английского языка.

При максимально возможной летной нагрузке на членов экипажа в 2011-2012г.г., в авиакомпании по отношению к ним были допущены нарушения режима труда и отдыха в части количества разделенных полетных смен за учетный период (за март 2012г. 5 разделенных полетных смен при ограничении 2 разделенных полетных смены). Задолженность по отпускам за последние три года: у КВС - 111 дней, у второго пилота - 123 дня. По результатам работы группы авиационных психологов сделан вывод, что с большой степенью вероятности оба пилота выполняли полет на фоне накопленной усталости. Накопление усталости способствует проявлению повышенной утомляемости, невнимательности, рассеянности и, как следствие, допущению ошибок в управлении ВС и при принятии решений.

2П У…ух ты.
КВС Это чё такое?
2П Чё за тряска?
КВС Autopilot disengage. — Автопилот отключён
GPWS DON'T SINK. — НЕ СНИЖАТЬСЯ
2П Тихо, чё такое?
КВС Доложи ему.
GPWS DON'T SINK.
2П Чё доложить-то, бл…ь?
2П Чё за отказ-то?
КВС Не понял я.
2П Ё… т…ю мать.
КВС ЮТР 120-й, падаем!!
Э А…ах!!

Главный минус работы вторым пилотом

Ах, парубки, как здорово я слетал на днях в Волгоград - сердце нашей Родины! А все почему? - Потому что был хороший командир. Мне вообще чрезвычайно нравится такой подход к работе, как у него - все, что не запрещено, все можно! Что это значит? Что, по крайней мере, то, что описано в SOPе ты можешь применять как твоей душе угодно, при прочих благоприятствующих обстоятельствах. Да и вообще, то, что командир хороший я понял сразу, по фразе "Ну что, куда хочешь полететь?" Конечно, туда - обрадовался я.

Весь полет командир травил мне авиационные байки, а я ржал в голос так сильно, что боюсь, не только пассажиры бизнес-класса, но и экономисты могли слышать. Неудобно, конечно, могло получится...

На подлете я попросил зайти по приводам (читай - визуально), на что командир, спасибо ему, согласился. Это был чистый кайф, господа читатели. Легонький ветерок в 2 м\c, летишь почти перед закатом, когда солнце пшенично-золотым светом заливает всю бескрайнюю поволжскую степь, и, не смотря на то даже , что оно светит тебе в глаза, абсолютно не мешает пилотированию. Легкая девятнашка абсолютно послушна и летуча - ставь малый газ хоть на 50, касание, секунда интенсивного торможения, потом отключаешь автоматический тормоз и катишься до самого конца полосы - освобождать там. Чистый, абсолютно чистый кайф!

И вот тут-то и обнаруживается самый главный минус в работе второго пилота. Удовольствие от работы очень сильно зависит от того, какой попался на рейс командир. С хорошим командором летать кайф! С плохим - ну как минимум, нейтрально, если уже научился пропускать это мимо себя, но обычно, конечно, настроение портится.

Кстати, есть вот такая компетенция - управление рабочей нагрузкой. В моем понимании ей надо управлять не только в сторону уменьшения (не залазить туда, где она превысит твои возможности), но и в сторону увеличения - если условия благоприятные, неплохо бы ее контролируемо увеличить, чтобы расти над собой. Или я не прав?

Хорош дурака валять, пора серьёзными теоретическими вопросами заниматься. Большинство самолётов оборудованы электросистемами двух видов: постоянного тока напряжением 28В и переменнага тока напряжением 115/200В (ну еще встречается переменка 36В, но это вспомогательная. А ну еще вояки, скорее всего, как обычно на своей волне, у них может быть другое на всяких там иструбителях).

Так вот, напряжение переменки 115/200В. Почему через черту? Почему летчикам индицируется только 115? Что это вообще за напряжение?

Что меня радует

так это то, что диспетчеры не рисуют проходящий ветер экипажу, как это часто бывало, что уж греха таить, раньше.

Вот вчера прилетели мы на аэродром, а на нем дует сильнее положенного. Диспетчер спрашивает, а какой ветер вам проходит? Ну, мы сказали, какой. И опытные летчики могли бы подумать, что это он спрашивает для того, чтобы потом выдать нам проходящий ветер (когда по факту он будет больше), чтобы мы выполнили посадку (ведь все же все якобы понимают). Ан, нет - все равно давал непроходящий, причем всего на 1м/с, ветер. И такое мы (ну, по крайней мере, я) всячески приветствуем! Не надо нам (ну, по крайней мере, мне) рисовать несуществующий ветер, ведь ограничения не кто-то из пальца высосал - их надо соблюдать и соблюдать честно. Мы подождали, покрутились, выработали все заначенное топливо, и усвистели на запасной аэродром.

Никто не хочет присесть по уголовке. На вышках везде камеры, все пишется, все преступные действия будут иметь свои последствия. Да будет так всегда. Аминь.

Алексей Владимирович, как обычно, выдает базу 💪

Хотя, я лично считаю главной технической революцией появление и использование электричества. Кстати! Разобраться в уравнениях Максвелла настоятельно рекомендуется тем, кто хочет в полной мере разобраться в аэродинамике. Верно и обратное - хорошенько разберитесь в аэродинамике, и уравнения Максвелла станут вам понятнее. Векторное поле-то одно, какая хуй разница, вектор скорости это, или вектор индукции, напряженности... Роторы, дивергенция, шмевергенция. Разберитесь во всем этом, не пожалеете! Без дивергенции вообще непонятно почему самолёт летает. Нет, ну если, конечно, частички договариваются одновременно встретиться...

В этот день, 5 апреля, но 782 годами ранее, была проведена специальная военная битва на берегах Чудского озера, в ходе которой интуристам дали хорошенько просраться. С чем всех вас и поздравляю

Аэрофобия

- страшная штука. Недавно имел очередную возможность в этом убедиться. В том же рейсе, про который вам уже рассказывал, ушли мы на запасной из-за ветра. На запасном, естественно, тоже болтало. Ну, сели, заправились, уже готовы снова вылетать. И тут заходит старшая и говорит - мужик отказывается лететь. Командир говорит, ну, ты его успокой, уговори лететь. - Нет, он ни в какую. И еще хочет приватно поговорить! - отвечает старшая. Со старшей, стало быть, не с командором, конечно. Ну ладно, позвали его на переднюю кухню, я тоже вышел - интересно же!

Вид мужика меня, конечно, изумил до глубины души. Он стоял на, без дураков, подкошенных ногах, абсолютно белый, его бледно-зеленые губы дрожали. Он как мог держал себя в руках, это было видно. Было видно так же и то, что ему было невероятно страшно! Ужас. Хоть старшая и уговаривала его, объясняла, что никто не ставит под вопрос безопасность, что мы вот благополучно сели, сейчас очень здорово и благополучно полетим, но он сказал, что еле пережил одну эту посадку. Я у него спросил лишь, как он будет добираться. Сказал, что доберется как-нибудь - ну и слава Богу.

Хорошо, что он принял решение не лететь. Иначе точно какой-нибудь приступ схватил бы. Аэрофобия - страшная штука. Только полный беспросветный идиот может над ней угарать.

Что здесь происходит?

Рассказываю, как я сдал на 5 уровень английского (примерно С1, advanced)

https://boosty.to/ivanbrazhnikov

Всем добрым подписчикам огромный привет с величественного Байкала!

Да, одно озеро в России больше Бельгии, а минусы будут?

Дорогие подписчики, всем доброе утро! Это не Разведос с али-экспресс, как вы могли подумать, это все еще я, соуринг фэлкон.

У меня образовалось 3-4 выходных дня, и я решил, а что дома-то сидеть, штаны просиживать, собрал небольшой рюкзачок, взял резиновую женщину лодку, да и двинул в Оренбуржье - абсолютно неповторимый, бесконечно красивый уголок нашей Родины.

Все вы знаете, что сейчас там происходит. Зима была снежная, и Яик-батюшка показал свой крутой норов. В Оренбурге я объединяюсь со своим другом и вместе с ним мы, в качестве волонтеров, поступаем в распоряжение другого моего товарища из МЧС, который поставит нам задачи, которые мы, даст Бог, будем решать. По крайней мере, я на это надеюсь.

В связи с этим, на ближайшие два дня канал переходит на мои заметки по ходу поездки, и ситуации в Оренбурге в целом. Недовольным хочу напомнить, что это НЕ канал про авиацию, это мой личный канал.

Всем хорошего, продуктивного окончания рабочей недели и да прибудет с вами сила!

Дорого яичко ко Христову дню...🥲

Наши вертикальные братья тоже работают 💪

Работаем вдоль Урала, двигаемся по СНТ к селу им. 9 Января. Двух котов передали спасателям, но их вид был настолько наглый, что не уверен, что они хотели спасаться 😼

Пришли на абсолютно душераздирающий скулеж пса. Он был заперт в железной пристройке к дому, сваренной из радиаторов. Пришлось отгибать крышу, вызволять пса. Но он, и еще две собаки оказались пугливые, не даются в руки, уплывают от нас. Вот, забрались на какое-то бревно, мы их достигнуть из-за леса уже не можем, сидим караулим. На подмогу нам мчит центроспас на жестких катерах.

Или не мчит...

Пес вылизал суку насухо, эти два дурика сидят мокрыми...