Почти в этот же день, только 9 лет назад, 29 марта 2015 произошла авария А320 в Галифаксе.
Экипаж выполнял неточный заход, используя режим автопилота FPA (выдерживания заданного угла наклона траектории). После начала финального снижения на посадку, контроль удаления/высоты экипажем не проводился т.к. требования об этом (в противоречие документам аирбаса) не содержалось в SOP аир канады (сборник стандартных эксплуатационных процедур). (С другой стороны, это требование продиктовано еще и здравым смыслом, можно было хотя бы исходя из этого его выполнить). Самолет из-за изменения скорости и направления ветра ушел ниже профиля снижения.
На минимальной высоте снижения экипаж хотя и увидел огни приближения, однако, в нарушение SOP, оставил автопилот подключенным. Скорее всего, визуальный контакт с огнями подхода был неустойчивый, а продолжение захода на посадку ниже MDA при неустойчивом визуальном контакте является нарушением. В придачу к этому, диспетчер, пообещавший экипажу к моменту его захода включить огни на полную мощность, об обещании забыл, и огни продолжали оставаться включенными на 80% яркости.
Решение об уходе на второй круг было принято слишком поздно. Самолет, существенно не долетая до полосы, задел ЛЭП и дважды ударился об землю. Из-за ударов разрушились все три стойки шасси, отделились оба двигателя, полностью обесточенный самолет остановился через несколько сот метров на ВПП. Многие пассажиры получили серьезные травмы, чудом никто не погиб. Второй пилот получил серьезную травму глаза в том числе, потому что стопор его привязного ремня был неисправен (и его никто не проверил).
Полный официальный отчет в комментариях.
Экипаж выполнял неточный заход, используя режим автопилота FPA (выдерживания заданного угла наклона траектории). После начала финального снижения на посадку, контроль удаления/высоты экипажем не проводился т.к. требования об этом (в противоречие документам аирбаса) не содержалось в SOP аир канады (сборник стандартных эксплуатационных процедур). (С другой стороны, это требование продиктовано еще и здравым смыслом, можно было хотя бы исходя из этого его выполнить). Самолет из-за изменения скорости и направления ветра ушел ниже профиля снижения.
На минимальной высоте снижения экипаж хотя и увидел огни приближения, однако, в нарушение SOP, оставил автопилот подключенным. Скорее всего, визуальный контакт с огнями подхода был неустойчивый, а продолжение захода на посадку ниже MDA при неустойчивом визуальном контакте является нарушением. В придачу к этому, диспетчер, пообещавший экипажу к моменту его захода включить огни на полную мощность, об обещании забыл, и огни продолжали оставаться включенными на 80% яркости.
Решение об уходе на второй круг было принято слишком поздно. Самолет, существенно не долетая до полосы, задел ЛЭП и дважды ударился об землю. Из-за ударов разрушились все три стойки шасси, отделились оба двигателя, полностью обесточенный самолет остановился через несколько сот метров на ВПП. Многие пассажиры получили серьезные травмы, чудом никто не погиб. Второй пилот получил серьезную травму глаза в том числе, потому что стопор его привязного ремня был неисправен (и его никто не проверил).
Полный официальный отчет в комментариях.
Man of simple tastes
Я человек простой - мне достаточно всего самого лучшего. Мой любимый композитор, да, неоригинально, но самый лучший - Моцарт. Мой любимый поэт, да, неоригинально, но самый лучший - Пушкин. Язык самой лучшей, самой глубокой литературы в мире - так оказалось, мой родной. Я живу между двух городов - самым развитым и лучшим городом в мире - Москвой, и самым красивым городом в мире -Петербургом. В Питере я могу насладиться оригиналами самого лучшего художника в мире - Рембранта. Я работаю на самой лучшей работе в мире и бесконечно с этого кайфую. Моя зарплата не достаточно высока, чтобы я перестал делать что-то еще и развиваться в других сферах, но и не такая уж и маленькая, чтобы я был постоянно озабочен бытовыми вопросами и не мог позволить себе посмотреть мир. Моя вторая работа приносит мне огромное удовольствие и потихоньку в ней начинает что-то получаться. Мои ученики являются чуть ли не главным моим достижением в жизни - они сдали физику на сотку и учатся теперь в лучших ВУЗах страны, а значит и мира. Я женат на самой красивой женщине в мире, и она меня любит так сильно, что сильнее любви я еще нигде не видел. Ну разве что моя к ней. Слава Богу, я не сынок какого-то большого летного начальника, и мне еще предстоит выпрыгнуть из штанов, как-то извернуться, чтобы стать летчиком-испытателем. И то, что я пока не имею конкретного понимания даже, как это сделать - это бесконечно здорово, ведь мне придется как-то это все придумать самому. И еще есть куча вопросов, на которые я не знаю конкретных ответов, еще стоит множество задач, которые я пока абсолютно не понимаю, как решать, и это все охуеть, как интересно. Меня читает несколько, как минимум, десятков человек, которым я интересен - это тоже очень крутое чувство. И немногие могут похвастаться этим. Я живу в самой лучшей стране с самой восхитительной природой. У меня есть одна из самых лучших вещей в мире - мужская дружба. Это та, когда ты с человеком можешь не общаться годами, при этом ты всегда можешь АБСОЛЮТНО на него положиться, ты знаешь, что он никогда тебя не кинет, не подставит, и вам всегда будет о чем поговорить. Я забрал все самое лучшее из физической активности. Я не занимаюсь спортом, я по настроению периодически делаю то, к чему в данный момент времени тянет - поигрываю в футбол, хоккей, баскетбол, шахматы, гольф, катаюсь на горных лыжах - получаю максимальное удовольствие (хотя в одном из этих занятий я все таки хочу выступать соревновательно). Я знаю даже как раскайфоваться на ровном месте - надо просто принять ледяную ванну, и тебя заливает дофамином (или чем там) на 15 минут. Я просто наслаждаюсь всем самым лучшим в этой жизни.
И, конечно, я всего этого достиг сам, а не кто-то, кто меня очень любит, своей всемогущей рукой устроил все это. Ага.
Я человек простой - мне достаточно всего самого лучшего. Мой любимый композитор, да, неоригинально, но самый лучший - Моцарт. Мой любимый поэт, да, неоригинально, но самый лучший - Пушкин. Язык самой лучшей, самой глубокой литературы в мире - так оказалось, мой родной. Я живу между двух городов - самым развитым и лучшим городом в мире - Москвой, и самым красивым городом в мире -Петербургом. В Питере я могу насладиться оригиналами самого лучшего художника в мире - Рембранта. Я работаю на самой лучшей работе в мире и бесконечно с этого кайфую. Моя зарплата не достаточно высока, чтобы я перестал делать что-то еще и развиваться в других сферах, но и не такая уж и маленькая, чтобы я был постоянно озабочен бытовыми вопросами и не мог позволить себе посмотреть мир. Моя вторая работа приносит мне огромное удовольствие и потихоньку в ней начинает что-то получаться. Мои ученики являются чуть ли не главным моим достижением в жизни - они сдали физику на сотку и учатся теперь в лучших ВУЗах страны, а значит и мира. Я женат на самой красивой женщине в мире, и она меня любит так сильно, что сильнее любви я еще нигде не видел. Ну разве что моя к ней. Слава Богу, я не сынок какого-то большого летного начальника, и мне еще предстоит выпрыгнуть из штанов, как-то извернуться, чтобы стать летчиком-испытателем. И то, что я пока не имею конкретного понимания даже, как это сделать - это бесконечно здорово, ведь мне придется как-то это все придумать самому. И еще есть куча вопросов, на которые я не знаю конкретных ответов, еще стоит множество задач, которые я пока абсолютно не понимаю, как решать, и это все охуеть, как интересно. Меня читает несколько, как минимум, десятков человек, которым я интересен - это тоже очень крутое чувство. И немногие могут похвастаться этим. Я живу в самой лучшей стране с самой восхитительной природой. У меня есть одна из самых лучших вещей в мире - мужская дружба. Это та, когда ты с человеком можешь не общаться годами, при этом ты всегда можешь АБСОЛЮТНО на него положиться, ты знаешь, что он никогда тебя не кинет, не подставит, и вам всегда будет о чем поговорить. Я забрал все самое лучшее из физической активности. Я не занимаюсь спортом, я по настроению периодически делаю то, к чему в данный момент времени тянет - поигрываю в футбол, хоккей, баскетбол, шахматы, гольф, катаюсь на горных лыжах - получаю максимальное удовольствие (хотя в одном из этих занятий я все таки хочу выступать соревновательно). Я знаю даже как раскайфоваться на ровном месте - надо просто принять ледяную ванну, и тебя заливает дофамином (или чем там) на 15 минут. Я просто наслаждаюсь всем самым лучшим в этой жизни.
И, конечно, я всего этого достиг сам, а не кто-то, кто меня очень любит, своей всемогущей рукой устроил все это. Ага.
Летал сегодня с командиром, и он похвастался мне своим профессиональным путем. Среди прочего ог полетал на: МиГ-21, Су-27, МиГ-29, маленькой тушке, ну и, понятное дело, аирбасе.
Некислый набор! Все очень сильно знаковые самолёты. По-белому завидую.
Как думаете, по какой одной фразе от доселе незнакомого командира второй пилот с точностью 90% понимает, что командир хороший?
Некислый набор! Все очень сильно знаковые самолёты. По-белому завидую.
Как думаете, по какой одной фразе от доселе незнакомого командира второй пилот с точностью 90% понимает, что командир хороший?
This media is not supported in your browser
VIEW IN TELEGRAM
Большой туполь проходит противообледенительную обработку перед вылетом из Пулкова. Наши дни.
Media is too big
VIEW IN TELEGRAM
Рассказал подписчику зачем (а главное нахуя) пилоты сажают самолеты в ураган, обсудили катастрофу суперджета в Шереметьеве, поговорили про грозы.
https://boosty.to/ivanbrazhnikov
https://boosty.to/ivanbrazhnikov
Сегодня, 2 апреля, только 12 лет назад, произошла очень знаковая авиакатастрофа ATR 72 под Тюменью.
Экипаж (КВС 28 лет, налет 2600; ВП 24 года, налет 1800) абсолютно сошел с ума, и не стал проводить противообледенительную обработку самолета после того, как тот 7 часов простоял под мокрым ливневым снегом при околонулевых температурах. Командир другого ATR, выполнявшего рейс примерно в то же время, в пояснительной записки сообщил: "при осмотре я обнаружил наличие снежного покрова, толщиной около 3 см (!!!) на поверхности фюзеляжа, руля высоты и крыла. Последний раз я видел разбившийся самолет около 06:00, он стоял на стоянке 3, на поверхностях его крыльев и фюзеляже были наложения мокрого снега, аналогичные отложениям на моем ВС". Экипаж надеялся избавиться от обледенения в процессе руления с помощью противообледенительной системы самолета, которая работает только на передних кромках аэродинамических поверхностей, никак не влияя на лед на верхних и нижних поверхностях, на рулях.
Техник поддался решению КВС не проводить ПОО (хотя абсолютно в его полномочиях настоять на ней), за что после и присел подумать о своем поведении на 5 лет, вместе со своим начальником, который должен был его контролировать, но оставил работать одного.
После взлета, и уборки механизации, абсолютно разбалансированный по моментам самолет (из-за обледенения стабилизатора, который у ATR 72 не цельноповоротный) вышел на закритические (для своего, обледенелого состояния) углы атаки, развилось сваливание, которое экипаж не распознал, правильные действия по выводу из сваливания не предпринял. Самолет разбился, 33 человека погибло, 10 выжило.
Несколько цитат из отчета. Полный отчет в комментариях.
По имеющейся информации, КВС характеризовался в целом положительно, однако по успеваемости имел средние оценки. По результатам обучения получил итоговые оценки 3 по аэродинамике и физике, в ходе обучения также имел определенные проблемы с изучением летной эксплуатации воздушных судов и английского языка.
При максимально возможной летной нагрузке на членов экипажа в 2011-2012г.г., в авиакомпании по отношению к ним были допущены нарушения режима труда и отдыха в части количества разделенных полетных смен за учетный период (за март 2012г. 5 разделенных полетных смен при ограничении 2 разделенных полетных смены). Задолженность по отпускам за последние три года: у КВС - 111 дней, у второго пилота - 123 дня. По результатам работы группы авиационных психологов сделан вывод, что с большой степенью вероятности оба пилота выполняли полет на фоне накопленной усталости. Накопление усталости способствует проявлению повышенной утомляемости, невнимательности, рассеянности и, как следствие, допущению ошибок в управлении ВС и при принятии решений.
2П У…ух ты.
КВС Это чё такое?
2П Чё за тряска?
КВС Autopilot disengage. — Автопилот отключён
GPWS DON'T SINK. — НЕ СНИЖАТЬСЯ
2П Тихо, чё такое?
КВС Доложи ему.
GPWS DON'T SINK.
2П Чё доложить-то, бл…ь?
2П Чё за отказ-то?
КВС Не понял я.
2П Ё… т…ю мать.
КВС ЮТР 120-й, падаем!!
Э А…ах!!
Экипаж (КВС 28 лет, налет 2600; ВП 24 года, налет 1800) абсолютно сошел с ума, и не стал проводить противообледенительную обработку самолета после того, как тот 7 часов простоял под мокрым ливневым снегом при околонулевых температурах. Командир другого ATR, выполнявшего рейс примерно в то же время, в пояснительной записки сообщил: "при осмотре я обнаружил наличие снежного покрова, толщиной около 3 см (!!!) на поверхности фюзеляжа, руля высоты и крыла. Последний раз я видел разбившийся самолет около 06:00, он стоял на стоянке 3, на поверхностях его крыльев и фюзеляже были наложения мокрого снега, аналогичные отложениям на моем ВС". Экипаж надеялся избавиться от обледенения в процессе руления с помощью противообледенительной системы самолета, которая работает только на передних кромках аэродинамических поверхностей, никак не влияя на лед на верхних и нижних поверхностях, на рулях.
Техник поддался решению КВС не проводить ПОО (хотя абсолютно в его полномочиях настоять на ней), за что после и присел подумать о своем поведении на 5 лет, вместе со своим начальником, который должен был его контролировать, но оставил работать одного.
После взлета, и уборки механизации, абсолютно разбалансированный по моментам самолет (из-за обледенения стабилизатора, который у ATR 72 не цельноповоротный) вышел на закритические (для своего, обледенелого состояния) углы атаки, развилось сваливание, которое экипаж не распознал, правильные действия по выводу из сваливания не предпринял. Самолет разбился, 33 человека погибло, 10 выжило.
Несколько цитат из отчета. Полный отчет в комментариях.
По имеющейся информации, КВС характеризовался в целом положительно, однако по успеваемости имел средние оценки. По результатам обучения получил итоговые оценки 3 по аэродинамике и физике, в ходе обучения также имел определенные проблемы с изучением летной эксплуатации воздушных судов и английского языка.
При максимально возможной летной нагрузке на членов экипажа в 2011-2012г.г., в авиакомпании по отношению к ним были допущены нарушения режима труда и отдыха в части количества разделенных полетных смен за учетный период (за март 2012г. 5 разделенных полетных смен при ограничении 2 разделенных полетных смены). Задолженность по отпускам за последние три года: у КВС - 111 дней, у второго пилота - 123 дня. По результатам работы группы авиационных психологов сделан вывод, что с большой степенью вероятности оба пилота выполняли полет на фоне накопленной усталости. Накопление усталости способствует проявлению повышенной утомляемости, невнимательности, рассеянности и, как следствие, допущению ошибок в управлении ВС и при принятии решений.
2П У…ух ты.
КВС Это чё такое?
2П Чё за тряска?
КВС Autopilot disengage. — Автопилот отключён
GPWS DON'T SINK. — НЕ СНИЖАТЬСЯ
2П Тихо, чё такое?
КВС Доложи ему.
GPWS DON'T SINK.
2П Чё доложить-то, бл…ь?
2П Чё за отказ-то?
КВС Не понял я.
2П Ё… т…ю мать.
КВС ЮТР 120-й, падаем!!
Э А…ах!!
Teletype
/
by @soaring_falcon
Главный минус работы вторым пилотом
Ах, парубки, как здорово я слетал на днях в Волгоград - сердце нашей Родины! А все почему? - Потому что был хороший командир. Мне вообще чрезвычайно нравится такой подход к работе, как у него - все, что не запрещено, все можно! Что это значит? Что, по крайней мере, то, что описано в SOPе ты можешь применять как твоей душе угодно, при прочих благоприятствующих обстоятельствах. Да и вообще, то, что командир хороший я понял сразу, по фразе "Ну что, куда хочешь полететь?" Конечно, туда - обрадовался я.
Весь полет командир травил мне авиационные байки, а я ржал в голос так сильно, что боюсь, не только пассажиры бизнес-класса, но и экономисты могли слышать. Неудобно, конечно, могло получится...
На подлете я попросил зайти по приводам (читай - визуально), на что командир, спасибо ему, согласился. Это был чистый кайф, господа читатели. Легонький ветерок в 2 м\c, летишь почти перед закатом, когда солнце пшенично-золотым светом заливает всю бескрайнюю поволжскую степь, и, не смотря на то даже , что оно светит тебе в глаза, абсолютно не мешает пилотированию. Легкая девятнашка абсолютно послушна и летуча - ставь малый газ хоть на 50, касание, секунда интенсивного торможения, потом отключаешь автоматический тормоз и катишься до самого конца полосы - освобождать там. Чистый, абсолютно чистый кайф!
И вот тут-то и обнаруживается самый главный минус в работе второго пилота. Удовольствие от работы очень сильно зависит от того, какой попался на рейс командир. С хорошим командором летать кайф! С плохим - ну как минимум, нейтрально, если уже научился пропускать это мимо себя, но обычно, конечно, настроение портится.
Кстати, есть вот такая компетенция - управление рабочей нагрузкой. В моем понимании ей надо управлять не только в сторону уменьшения (не залазить туда, где она превысит твои возможности), но и в сторону увеличения - если условия благоприятные, неплохо бы ее контролируемо увеличить, чтобы расти над собой. Или я не прав?
Ах, парубки, как здорово я слетал на днях в Волгоград - сердце нашей Родины! А все почему? - Потому что был хороший командир. Мне вообще чрезвычайно нравится такой подход к работе, как у него - все, что не запрещено, все можно! Что это значит? Что, по крайней мере, то, что описано в SOPе ты можешь применять как твоей душе угодно, при прочих благоприятствующих обстоятельствах. Да и вообще, то, что командир хороший я понял сразу, по фразе "Ну что, куда хочешь полететь?" Конечно, туда - обрадовался я.
Весь полет командир травил мне авиационные байки, а я ржал в голос так сильно, что боюсь, не только пассажиры бизнес-класса, но и экономисты могли слышать. Неудобно, конечно, могло получится...
На подлете я попросил зайти по приводам (читай - визуально), на что командир, спасибо ему, согласился. Это был чистый кайф, господа читатели. Легонький ветерок в 2 м\c, летишь почти перед закатом, когда солнце пшенично-золотым светом заливает всю бескрайнюю поволжскую степь, и, не смотря на то даже , что оно светит тебе в глаза, абсолютно не мешает пилотированию. Легкая девятнашка абсолютно послушна и летуча - ставь малый газ хоть на 50, касание, секунда интенсивного торможения, потом отключаешь автоматический тормоз и катишься до самого конца полосы - освобождать там. Чистый, абсолютно чистый кайф!
И вот тут-то и обнаруживается самый главный минус в работе второго пилота. Удовольствие от работы очень сильно зависит от того, какой попался на рейс командир. С хорошим командором летать кайф! С плохим - ну как минимум, нейтрально, если уже научился пропускать это мимо себя, но обычно, конечно, настроение портится.
Кстати, есть вот такая компетенция - управление рабочей нагрузкой. В моем понимании ей надо управлять не только в сторону уменьшения (не залазить туда, где она превысит твои возможности), но и в сторону увеличения - если условия благоприятные, неплохо бы ее контролируемо увеличить, чтобы расти над собой. Или я не прав?
Хорош дурака валять, пора серьёзными теоретическими вопросами заниматься. Большинство самолётов оборудованы электросистемами двух видов: постоянного тока напряжением 28В и переменнага тока напряжением 115/200В (ну еще встречается переменка 36В, но это вспомогательная. А ну еще вояки, скорее всего, как обычно на своей волне, у них может быть другое на всяких там иструбителях).
Так вот, напряжение переменки 115/200В. Почему через черту? Почему летчикам индицируется только 115? Что это вообще за напряжение?
Так вот, напряжение переменки 115/200В. Почему через черту? Почему летчикам индицируется только 115? Что это вообще за напряжение?
115В это напряжение
Anonymous Quiz
20%
Фазовое действующее
14%
Фазовое амплитудное
10%
Линейное действующее
4%
Линейное амплитудное
53%
Я хз
Что меня радует
так это то, что диспетчеры не рисуют проходящий ветер экипажу, как это часто бывало, что уж греха таить, раньше.
Вот вчера прилетели мы на аэродром, а на нем дует сильнее положенного. Диспетчер спрашивает, а какой ветер вам проходит? Ну, мы сказали, какой. И опытные летчики могли бы подумать, что это он спрашивает для того, чтобы потом выдать нам проходящий ветер (когда по факту он будет больше), чтобы мы выполнили посадку (ведь все же все якобы понимают). Ан, нет - все равно давал непроходящий, причем всего на 1м/с, ветер. И такое мы (ну, по крайней мере, я) всячески приветствуем! Не надо нам (ну, по крайней мере, мне) рисовать несуществующий ветер, ведь ограничения не кто-то из пальца высосал - их надо соблюдать и соблюдать честно. Мы подождали, покрутились, выработали все заначенное топливо, и усвистели на запасной аэродром.
Никто не хочет присесть по уголовке. На вышках везде камеры, все пишется, все преступные действия будут иметь свои последствия. Да будет так всегда. Аминь.
так это то, что диспетчеры не рисуют проходящий ветер экипажу, как это часто бывало, что уж греха таить, раньше.
Вот вчера прилетели мы на аэродром, а на нем дует сильнее положенного. Диспетчер спрашивает, а какой ветер вам проходит? Ну, мы сказали, какой. И опытные летчики могли бы подумать, что это он спрашивает для того, чтобы потом выдать нам проходящий ветер (когда по факту он будет больше), чтобы мы выполнили посадку (ведь все же все якобы понимают). Ан, нет - все равно давал непроходящий, причем всего на 1м/с, ветер. И такое мы (ну, по крайней мере, я) всячески приветствуем! Не надо нам (ну, по крайней мере, мне) рисовать несуществующий ветер, ведь ограничения не кто-то из пальца высосал - их надо соблюдать и соблюдать честно. Мы подождали, покрутились, выработали все заначенное топливо, и усвистели на запасной аэродром.
Никто не хочет присесть по уголовке. На вышках везде камеры, все пишется, все преступные действия будут иметь свои последствия. Да будет так всегда. Аминь.
This media is not supported in your browser
VIEW IN TELEGRAM
Алексей Владимирович, как обычно, выдает базу 💪
Хотя, я лично считаю главной технической революцией появление и использование электричества. Кстати! Разобраться в уравнениях Максвелла настоятельно рекомендуется тем, кто хочет в полной мере разобраться в аэродинамике. Верно и обратное - хорошенько разберитесь в аэродинамике, и уравнения Максвелла станут вам понятнее. Векторное поле-то одно, какая хуй разница, вектор скорости это, или вектор индукции, напряженности... Роторы, дивергенция, шмевергенция. Разберитесь во всем этом, не пожалеете! Без дивергенции вообще непонятно почему самолёт летает. Нет, ну если, конечно, частички договариваются одновременно встретиться...
Хотя, я лично считаю главной технической революцией появление и использование электричества. Кстати! Разобраться в уравнениях Максвелла настоятельно рекомендуется тем, кто хочет в полной мере разобраться в аэродинамике. Верно и обратное - хорошенько разберитесь в аэродинамике, и уравнения Максвелла станут вам понятнее. Векторное поле-то одно, какая хуй разница, вектор скорости это, или вектор индукции, напряженности... Роторы, дивергенция, шмевергенция. Разберитесь во всем этом, не пожалеете! Без дивергенции вообще непонятно почему самолёт летает. Нет, ну если, конечно, частички договариваются одновременно встретиться...
Пересечение приземной линии четко выраженного холодного фронта сегодня утром в районе Ханты-Мансийска
Аэрофобия
- страшная штука. Недавно имел очередную возможность в этом убедиться. В том же рейсе, про который вам уже рассказывал, ушли мы на запасной из-за ветра. На запасном, естественно, тоже болтало. Ну, сели, заправились, уже готовы снова вылетать. И тут заходит старшая и говорит - мужик отказывается лететь. Командир говорит, ну, ты его успокой, уговори лететь. - Нет, он ни в какую. И еще хочет приватно поговорить! - отвечает старшая. Со старшей, стало быть, не с командором, конечно. Ну ладно, позвали его на переднюю кухню, я тоже вышел - интересно же!
Вид мужика меня, конечно, изумил до глубины души. Он стоял на, без дураков, подкошенных ногах, абсолютно белый, его бледно-зеленые губы дрожали. Он как мог держал себя в руках, это было видно. Было видно так же и то, что ему было невероятно страшно! Ужас. Хоть старшая и уговаривала его, объясняла, что никто не ставит под вопрос безопасность, что мы вот благополучно сели, сейчас очень здорово и благополучно полетим, но он сказал, что еле пережил одну эту посадку. Я у него спросил лишь, как он будет добираться. Сказал, что доберется как-нибудь - ну и слава Богу.
Хорошо, что он принял решение не лететь. Иначе точно какой-нибудь приступ схватил бы. Аэрофобия - страшная штука. Только полный беспросветный идиот может над ней угарать.
- страшная штука. Недавно имел очередную возможность в этом убедиться. В том же рейсе, про который вам уже рассказывал, ушли мы на запасной из-за ветра. На запасном, естественно, тоже болтало. Ну, сели, заправились, уже готовы снова вылетать. И тут заходит старшая и говорит - мужик отказывается лететь. Командир говорит, ну, ты его успокой, уговори лететь. - Нет, он ни в какую. И еще хочет приватно поговорить! - отвечает старшая. Со старшей, стало быть, не с командором, конечно. Ну ладно, позвали его на переднюю кухню, я тоже вышел - интересно же!
Вид мужика меня, конечно, изумил до глубины души. Он стоял на, без дураков, подкошенных ногах, абсолютно белый, его бледно-зеленые губы дрожали. Он как мог держал себя в руках, это было видно. Было видно так же и то, что ему было невероятно страшно! Ужас. Хоть старшая и уговаривала его, объясняла, что никто не ставит под вопрос безопасность, что мы вот благополучно сели, сейчас очень здорово и благополучно полетим, но он сказал, что еле пережил одну эту посадку. Я у него спросил лишь, как он будет добираться. Сказал, что доберется как-нибудь - ну и слава Богу.
Хорошо, что он принял решение не лететь. Иначе точно какой-нибудь приступ схватил бы. Аэрофобия - страшная штука. Только полный беспросветный идиот может над ней угарать.
This media is not supported in your browser
VIEW IN TELEGRAM
Что здесь происходит?
This media is not supported in your browser
VIEW IN TELEGRAM
Рассказываю, как я сдал на 5 уровень английского (примерно С1, advanced)
https://boosty.to/ivanbrazhnikov
https://boosty.to/ivanbrazhnikov