Вчера, только пять лет назад, экипаж "Уральских авиалиний" присел в поле после взлета. Несколькими днями позже Президент Российской Федерации вручил пилотам звезды Героев.
Баталиями в интернете, защищая экипаж, я, мне думается, тоже наработал на медаль, хотя бы шоколадную. Но сейчас я уже не ввяжусь в подобную дискуссию. В очередной, стопятидесятысячный раз я понял - из одних и тех же фактов, прочтя одни и те же документы, люди делают диаметрально противоположные выводы. Диаметрально!
Например, в приказе о награждении написано: награждается за мужество, проявленное в сложной ситуации. Вот, казалось бы, как после этого можно заявлять "А они шасси не убрали, а надо было убрать, а им звезду Героя вешают!!!11!! Я не знаю, как можно такое заявлять, ну ок.
Или вот в АП-25, ну русским же языком написано, при отказе одного двигателя с выпущенными шасси должен сохраняться положительный градиент набора. Вот казалось бы, как можно заявлять, что 321ый самолет полностью груженый не летит на одном двигателе с выпущенными шасси? Но заявляют. Как он, мля, тогда сертификат типа получил? Ой, ладно, все.
"Их наградили, потомучто это нужно было для политики!1!11!" Даже если так, а что, политические задачи уже не нужно решать?
Не разводите срач в комментариях - работает бан машина!
Баталиями в интернете, защищая экипаж, я, мне думается, тоже наработал на медаль, хотя бы шоколадную. Но сейчас я уже не ввяжусь в подобную дискуссию. В очередной, стопятидесятысячный раз я понял - из одних и тех же фактов, прочтя одни и те же документы, люди делают диаметрально противоположные выводы. Диаметрально!
Например, в приказе о награждении написано: награждается за мужество, проявленное в сложной ситуации. Вот, казалось бы, как после этого можно заявлять "А они шасси не убрали, а надо было убрать, а им звезду Героя вешают!!!11!! Я не знаю, как можно такое заявлять, ну ок.
Или вот в АП-25, ну русским же языком написано, при отказе одного двигателя с выпущенными шасси должен сохраняться положительный градиент набора. Вот казалось бы, как можно заявлять, что 321ый самолет полностью груженый не летит на одном двигателе с выпущенными шасси? Но заявляют. Как он, мля, тогда сертификат типа получил? Ой, ладно, все.
"Их наградили, потомучто это нужно было для политики!1!11!" Даже если так, а что, политические задачи уже не нужно решать?
Не разводите срач в комментариях - работает бан машина!
Что я понял, став блогером
так это то, что делая +- регулярный контент, невозможно не обосраться. Обсирались абсолютно все телеграм-каналы, все ютуб-блогеры, многократно и очень жидко. И чем регулярнее контент, тем чаще случается дрист в штаны.
Так что я стал спокойнее относится к таким вещам. А тут аирбобас и боинг перепутали, эка невидаль. Я вам расскажу по секрету одну историю. Когда я летел с квалификационной комиссии после ввода во вторые пилоты, мы летели вместе с еще одним точно таким же товарищем (вдвоем гоняли на комиссию). Так вот идя по телетрапу, чтобы улететь пассажиром, у меня этот товарищ спрашивает: а что это за самолет-то, на котором летим? Я аж присел! А самолет был эирбас, на котором и он и я летаем, просто в ливрее другой авиакомпании.
Всех кроет, бывает.
Сам ли я без грешка?
Один раз я выложил скриншот с видео, на котором было написано что-то вроде : "Су-30 проходит в метре над землей" и прикрепил смайлик типа ахахаха, пишут Су-30, а на фото-то МиГ-29. Я был абсолютно уверен, что там 29ка! Но на скрине был самый настоящий Су-30. Как я их мог перепутать - ума не приложу. Но, повторюсь еще раз, время от времени кроет абсолютно всех.
Я один раз, кстати, на работу ровно за сутки до вылета приехал. Перепутал даты. Отака хуйня.
А у вас были подобные оказии?
так это то, что делая +- регулярный контент, невозможно не обосраться. Обсирались абсолютно все телеграм-каналы, все ютуб-блогеры, многократно и очень жидко. И чем регулярнее контент, тем чаще случается дрист в штаны.
Так что я стал спокойнее относится к таким вещам. А тут аирбобас и боинг перепутали, эка невидаль. Я вам расскажу по секрету одну историю. Когда я летел с квалификационной комиссии после ввода во вторые пилоты, мы летели вместе с еще одним точно таким же товарищем (вдвоем гоняли на комиссию). Так вот идя по телетрапу, чтобы улететь пассажиром, у меня этот товарищ спрашивает: а что это за самолет-то, на котором летим? Я аж присел! А самолет был эирбас, на котором и он и я летаем, просто в ливрее другой авиакомпании.
Всех кроет, бывает.
Сам ли я без грешка?
Один раз я выложил скриншот с видео, на котором было написано что-то вроде : "Су-30 проходит в метре над землей" и прикрепил смайлик типа ахахаха, пишут Су-30, а на фото-то МиГ-29. Я был абсолютно уверен, что там 29ка! Но на скрине был самый настоящий Су-30. Как я их мог перепутать - ума не приложу. Но, повторюсь еще раз, время от времени кроет абсолютно всех.
Я один раз, кстати, на работу ровно за сутки до вылета приехал. Перепутал даты. Отака хуйня.
А у вас были подобные оказии?
Ой, хорошее настроение, а почему бы и пост не написать?
Сейчас расскажу одну штуку. Примерно половину своей жизни я в авиации. От сознательной жизни доля еще больше. Я всегда старался понять эту область, эту работу, вникнуть в самую самую суть. Меня всегда крайне интересовали вопросы организации летной работы. До сих пор я без конца продолжаю оттачивать все свои компетенции - от навигации до техники пилотирования. От понимания, как работают самые высокие летные начальники, до обдумывания какой переключатель надо включать первым, а какой вторым. От пилотажа (по мере возможности) и до изучения катастроф и истории авиации. Я всегда смотрю на небо. Я люблю небо всей душой.
Ну и так как самолеты бесконечно летают, бесконечно же случаются всякие происшествия. Да и просто рядовая эксплоатация имеет место каждую секунду. И каждый раз всплывает какой-то факт, какое-то действие экипажа или организаторов летной работы, после которого я прикуриваю.
И каждый раз думаю - ну, после этого меня уже ни чем не удивить! И, сука, каждый, каждый божий раз всплывает что-то новое, что вновь и вновь поражает мое воображение. Это бесконечно смешно, и я смеюсь каждый раз с себя.
Ну какой пример? Вот летишь ты на эшелоне. Вот казалось бы, зачем ты бесконечно дрочишь рукоятку стояночного тормоза? По итогу рукоятка крякаят во включенном положении, она электрическая, садитесь на заторможенные колеса, разуваетесь - тебя увольняют. НУ ЭТО ЖЕ В ГОЛОВУ ЗДОРОВОМУ ЧЕЛОВЕКУ НЕ МОЖЕТ ПРИЙТИ! Но, тем не менее, случается. И вот чему удивляться после этого? Но после этого тебе предлагают поднырнуть под минимум на 75 футов, потомучто это допустимая погрешность высотомеров на предварительном.И вновь ты опешиваешь. КАК БЛЯТЬ СВЯЗАНА ПОГРЕШНОСТЬ НА ПРЕДВАРИТЕЛЬНОМ И ОТСЧЕТ МИНИМУМОВ И КАКОГО ХУЯ ТЫ ТРАКТУЕШЬ ЕЕ В МЕНЬШУЮ СТОРОНУ? И вновь ничего меня не может удивить сильнее. Казалось бы. Но удивляет.
На днях кое-что в очередной раз потрясло глубины моей души. И сильнее этой дурости точно ничего не может быть! Но я вам ее не расскажу, потомучто раздеанонился уже, все.
Ну неужели и в этот раз переплюнут?
Сейчас расскажу одну штуку. Примерно половину своей жизни я в авиации. От сознательной жизни доля еще больше. Я всегда старался понять эту область, эту работу, вникнуть в самую самую суть. Меня всегда крайне интересовали вопросы организации летной работы. До сих пор я без конца продолжаю оттачивать все свои компетенции - от навигации до техники пилотирования. От понимания, как работают самые высокие летные начальники, до обдумывания какой переключатель надо включать первым, а какой вторым. От пилотажа (по мере возможности) и до изучения катастроф и истории авиации. Я всегда смотрю на небо. Я люблю небо всей душой.
Ну и так как самолеты бесконечно летают, бесконечно же случаются всякие происшествия. Да и просто рядовая эксплоатация имеет место каждую секунду. И каждый раз всплывает какой-то факт, какое-то действие экипажа или организаторов летной работы, после которого я прикуриваю.
И каждый раз думаю - ну, после этого меня уже ни чем не удивить! И, сука, каждый, каждый божий раз всплывает что-то новое, что вновь и вновь поражает мое воображение. Это бесконечно смешно, и я смеюсь каждый раз с себя.
Ну какой пример? Вот летишь ты на эшелоне. Вот казалось бы, зачем ты бесконечно дрочишь рукоятку стояночного тормоза? По итогу рукоятка крякаят во включенном положении, она электрическая, садитесь на заторможенные колеса, разуваетесь - тебя увольняют. НУ ЭТО ЖЕ В ГОЛОВУ ЗДОРОВОМУ ЧЕЛОВЕКУ НЕ МОЖЕТ ПРИЙТИ! Но, тем не менее, случается. И вот чему удивляться после этого? Но после этого тебе предлагают поднырнуть под минимум на 75 футов, потомучто это допустимая погрешность высотомеров на предварительном.И вновь ты опешиваешь. КАК БЛЯТЬ СВЯЗАНА ПОГРЕШНОСТЬ НА ПРЕДВАРИТЕЛЬНОМ И ОТСЧЕТ МИНИМУМОВ И КАКОГО ХУЯ ТЫ ТРАКТУЕШЬ ЕЕ В МЕНЬШУЮ СТОРОНУ? И вновь ничего меня не может удивить сильнее. Казалось бы. Но удивляет.
На днях кое-что в очередной раз потрясло глубины моей души. И сильнее этой дурости точно ничего не может быть! Но я вам ее не расскажу, потомучто раздеанонился уже, все.
Ну неужели и в этот раз переплюнут?
This media is not supported in your browser
VIEW IN TELEGRAM
Посадка Су-35С
23 августа - День победы советских войск в Курской битве.
С победой в Курской битве стратегическая инициатива окончательно перешла на сторону Советского Союза, после чего Третий Рейх не провел ни одной стратегической наступательной операции.
Как мы помним, история нужна строго для лучшего понимания текущего момента. В связи с этим один факт и одна цитата.
Факт: с 22 июня 1941 года до 23 августа 1943 года прошло 793 дня. Думайте сами с чем сравнить это число.
Цитата от главного инспектора бронетанковых войск Вермахта Хайнца Вильгельма Гудериана про прозвищу "Быстроходный Хайнц" (уж что-то да понимал про войну человек):
«Неужели действительно необходимо наступать в этом году на Курск или где-либо на Востоке? Вы думаете, кто-то знает, где вообще этот Курск? Никому в мире нет дела до того, захватим мы этот город или нет. Что заставляет нас наступать в этом году под Курском или в любом другом месте Восточного фронта?»
Ничто не ново в этом мире...
С победой в Курской битве стратегическая инициатива окончательно перешла на сторону Советского Союза, после чего Третий Рейх не провел ни одной стратегической наступательной операции.
Как мы помним, история нужна строго для лучшего понимания текущего момента. В связи с этим один факт и одна цитата.
Факт: с 22 июня 1941 года до 23 августа 1943 года прошло 793 дня. Думайте сами с чем сравнить это число.
Цитата от главного инспектора бронетанковых войск Вермахта Хайнца Вильгельма Гудериана про прозвищу "Быстроходный Хайнц" (уж что-то да понимал про войну человек):
«Неужели действительно необходимо наступать в этом году на Курск или где-либо на Востоке? Вы думаете, кто-то знает, где вообще этот Курск? Никому в мире нет дела до того, захватим мы этот город или нет. Что заставляет нас наступать в этом году под Курском или в любом другом месте Восточного фронта?»
Ничто не ново в этом мире...
This media is not supported in your browser
VIEW IN TELEGRAM
МС-21 очень хочет сделать разворот на горке, но получается то, что получается
Поясню на счет видео выше. Если кому-то показалось. что я недоволен МСом, то я доволен.
Просто при той чудовищной путевой устойчивости, которой обладают пассажирские самолеты, сделать бодрый разворот на горке, докрутив ровно 180 градусов невозможно. Так что большего ожидать невозможно - летчики же не могут вдавить органы управления за упор.
Видео, кстати, показывает насколько недурно тяговооружены современные пассажирские реактивные самолеты. Особенно пустые. Вот, например, представьте. Максимальная взлетная масса А320 77 тонн. Это значит, что один двигатель должен тащить все 77 тонн, так еще и высоту набирать, так еще и с раскоряченными рулевыми поверхностями, с выпущенными шасси, выпущенной механизацией и дополнительным сопротивлением, которое создает неработающий двигатель - таковы сертификационные требования (сюрприз для Андрея Литвинова). Теперь представьте, какой чудовищный запас тяги имеет пустой самолет, который будет весить 49-50 тонн, с двумя работающими двигателями и с убранными шасси и механизацией. Видео нам это, собсна, и демонстрирует.
Просто при той чудовищной путевой устойчивости, которой обладают пассажирские самолеты, сделать бодрый разворот на горке, докрутив ровно 180 градусов невозможно. Так что большего ожидать невозможно - летчики же не могут вдавить органы управления за упор.
Видео, кстати, показывает насколько недурно тяговооружены современные пассажирские реактивные самолеты. Особенно пустые. Вот, например, представьте. Максимальная взлетная масса А320 77 тонн. Это значит, что один двигатель должен тащить все 77 тонн, так еще и высоту набирать, так еще и с раскоряченными рулевыми поверхностями, с выпущенными шасси, выпущенной механизацией и дополнительным сопротивлением, которое создает неработающий двигатель - таковы сертификационные требования (сюрприз для Андрея Литвинова). Теперь представьте, какой чудовищный запас тяги имеет пустой самолет, который будет весить 49-50 тонн, с двумя работающими двигателями и с убранными шасси и механизацией. Видео нам это, собсна, и демонстрирует.
Telegram
Иван Бражников
МС-21 очень хочет сделать разворот на горке, но получается то, что получается
Какого-то французского мужика задержала французская же гэбня. У нас весь российский телеграм скорбит
😅Что?
😅Что?
This media is not supported in your browser
VIEW IN TELEGRAM
Появились кадры незадолго до задержания
О, мне есть что рассказать вам, используя этот случай как предлог.
https://t.iss.one/letchik_lexa_telegram_channel/15320
Я, конечно, не знаю, что у них случилось в этом конкретном случае, но могу предположить, что случилось с наибольшей вероятностью.
Но для начала немного вводной информации. Дело в том, что современные пассажирские самолеты почти всегда взлетают с максимальным взлетным весом. И вот почему. Перед вылетом летчики должны убедиться, что взлетный вес не превышает ни одного из целого скопа максимальных взлетных весов:
1) по градиенту набора высоты;
2) ограниченного условием обеспечения обхода препятствий;
3) по максимальному значению кинетической энергии, поглощаемой тормозами;
4) по прочности пневматиков;
5) по минимальной эволютивной скорости разбега;
6) по длине ВПП;
7) максимального взлетного веса, установленного разработчиком ВС.
Надеюсь ничего не забыл, вы уж извините, пишу по памяти. Как правило, для современных узкофюзеляжных самолетов в большинстве случаев ограничивающим является последний, седьмой пункт - т.е. максимальный взлетный вес, ограниченный производителем (77т для А320, например). Мощные двигатели, как правило, закрывают вопросы с 1,2,5,6 пунктами, а классные тормоза и шасси вцелом с 3,4 и 6.
Но, классные мощные двигатели, в большинстве случаев не просто закрывают вопрос, а закрывают его с головой. Поэтому придумали взлетать не на самом ядерном режиме - чтобы экономить ресурс двигателей. Мощность вентилятора зависит от третей степени частоты вращения, наверное, как-то так же, если не сильнее, зависит износ. Так что решили мощщу немного подрезать - а это будет означать уменьшение максимального взлетного веса по п.1,2,5,6. Как правило, лимитирующим является ограничение по длине ВПП .
Придумали такую хитрую штучку, называется FLEX TEMPERATURE. Гибкая, сиречь, температура. С ростом температуры воздуха, тяга двигателей, при прочих равных, уменьшается. FLEX TEMP рассчитывается для каждых конкретных условий, и это такая температура, при которой текущий вес был бы макисальным взлетным при использовании максимального взлетного режима. Т.е., например, мы взлетам, наша масса 72 тонны, и наш FLEX TEMP 55 градусов. Это значит, что будь за окном 55 градусов, тяга наших двигателей снизилась бы настолько, что вот вот выполняла бы одно из условий. То есть при такой температуре наш реальный взлетный вес был бы равен максимальному взлетному весу.
Но у нас за бортом температура не 55, мы же не в ОАЭ, и наши двигатели тянут сильнее. Поэтому двигательный компуктор специально откручивает обороты, чтобы двигатели выдавали тягу такую, которая была бы при 55 градусах.
И вот на этом режиме (FLEX TEMP) выполняется 95% всех взлетов. Еще раз. Это значит, что тяга двигателей откручена до того значения, которое чуть-чуть переваливает за то, чтобы выполнить все ограничения. Повторюсь, что как правило, самым строгим ограничением является ограничение по распологаемой дистанции прерванного взлета - сиречь длине ВПП (не вдаваясь в тонкости).
Короче, стоит грузоотправителям, особенно в Средней Азии (так уж вышло, что там прецедентов больше всего - поверьте мне), нагрузить мимо документов тонну-вторую-третью груза - привет, приплыли. Это значит, что в таком случае взлет железно выполняется с превышением максимального взлетного веса, как правило по длине ВПП. Т.е. это значит, что ты гарантировано выкатываешься, если прекращаешь взлет на скорости V1 (передаю привет любителям stop margin`ов 1 метр). Отака хуйня.
Да, конечно, всегда можно сунуть взлетный режим, но как летчик ты понимаешь что самолет перегружен, либо неправильно отцентрован (например, препутанны багажники - в передний нагрузили гири, а в задний матрасы, когда должны были в задний гири, а в передний матрасы), не в начале разбега, а строго после крякалки "ROTATE". Вот тут то ты резко попадаешь в интересную ситуацию - выполнить прерванный взлет без выкатывания ты гарантированно не можешь (потомучто ROTATE оно после V1) а самолет за ручкой/штурвалом идти отказывается.
https://t.iss.one/letchik_lexa_telegram_channel/15320
Я, конечно, не знаю, что у них случилось в этом конкретном случае, но могу предположить, что случилось с наибольшей вероятностью.
Но для начала немного вводной информации. Дело в том, что современные пассажирские самолеты почти всегда взлетают с максимальным взлетным весом. И вот почему. Перед вылетом летчики должны убедиться, что взлетный вес не превышает ни одного из целого скопа максимальных взлетных весов:
1) по градиенту набора высоты;
2) ограниченного условием обеспечения обхода препятствий;
3) по максимальному значению кинетической энергии, поглощаемой тормозами;
4) по прочности пневматиков;
5) по минимальной эволютивной скорости разбега;
6) по длине ВПП;
7) максимального взлетного веса, установленного разработчиком ВС.
Надеюсь ничего не забыл, вы уж извините, пишу по памяти. Как правило, для современных узкофюзеляжных самолетов в большинстве случаев ограничивающим является последний, седьмой пункт - т.е. максимальный взлетный вес, ограниченный производителем (77т для А320, например). Мощные двигатели, как правило, закрывают вопросы с 1,2,5,6 пунктами, а классные тормоза и шасси вцелом с 3,4 и 6.
Но, классные мощные двигатели, в большинстве случаев не просто закрывают вопрос, а закрывают его с головой. Поэтому придумали взлетать не на самом ядерном режиме - чтобы экономить ресурс двигателей. Мощность вентилятора зависит от третей степени частоты вращения, наверное, как-то так же, если не сильнее, зависит износ. Так что решили мощщу немного подрезать - а это будет означать уменьшение максимального взлетного веса по п.1,2,5,6. Как правило, лимитирующим является ограничение по длине ВПП .
Придумали такую хитрую штучку, называется FLEX TEMPERATURE. Гибкая, сиречь, температура. С ростом температуры воздуха, тяга двигателей, при прочих равных, уменьшается. FLEX TEMP рассчитывается для каждых конкретных условий, и это такая температура, при которой текущий вес был бы макисальным взлетным при использовании максимального взлетного режима. Т.е., например, мы взлетам, наша масса 72 тонны, и наш FLEX TEMP 55 градусов. Это значит, что будь за окном 55 градусов, тяга наших двигателей снизилась бы настолько, что вот вот выполняла бы одно из условий. То есть при такой температуре наш реальный взлетный вес был бы равен максимальному взлетному весу.
Но у нас за бортом температура не 55, мы же не в ОАЭ, и наши двигатели тянут сильнее. Поэтому двигательный компуктор специально откручивает обороты, чтобы двигатели выдавали тягу такую, которая была бы при 55 градусах.
И вот на этом режиме (FLEX TEMP) выполняется 95% всех взлетов. Еще раз. Это значит, что тяга двигателей откручена до того значения, которое чуть-чуть переваливает за то, чтобы выполнить все ограничения. Повторюсь, что как правило, самым строгим ограничением является ограничение по распологаемой дистанции прерванного взлета - сиречь длине ВПП (не вдаваясь в тонкости).
Короче, стоит грузоотправителям, особенно в Средней Азии (так уж вышло, что там прецедентов больше всего - поверьте мне), нагрузить мимо документов тонну-вторую-третью груза - привет, приплыли. Это значит, что в таком случае взлет железно выполняется с превышением максимального взлетного веса, как правило по длине ВПП. Т.е. это значит, что ты гарантировано выкатываешься, если прекращаешь взлет на скорости V1 (передаю привет любителям stop margin`ов 1 метр). Отака хуйня.
Да, конечно, всегда можно сунуть взлетный режим, но как летчик ты понимаешь что самолет перегружен, либо неправильно отцентрован (например, препутанны багажники - в передний нагрузили гири, а в задний матрасы, когда должны были в задний гири, а в передний матрасы), не в начале разбега, а строго после крякалки "ROTATE". Вот тут то ты резко попадаешь в интересную ситуацию - выполнить прерванный взлет без выкатывания ты гарантированно не можешь (потомучто ROTATE оно после V1) а самолет за ручкой/штурвалом идти отказывается.
Telegram
LETCHIKLEXA (TELEGRAM-CHANNEL)
В пятницу 23 августа 2024 г. в аэропорту Хост, тот, что в Афганистане, разыгрался нешуточный авиаинцидент, выходящий за все рамки безопасности полётов.
У экипажа Boeing 737-400 при разбеге по ВПП, что то не заладилось и самолёт выкатился за пределы полосы…
У экипажа Boeing 737-400 при разбеге по ВПП, что то не заладилось и самолёт выкатился за пределы полосы…
⬆️⬆️⬆️
Ситуация, мягко скажем, противная. Я бывал в приближающейся к таковой несколько раз. Последний - совсем недавно. Но самолет все же оторвался, во второй половине хода ручки на себя, что не есть хорошо. Опытные товарищи мне рассказывали, что было и такое, что самолет не шел в небо при полностью отклоненном на себя стике - оторвались с последней плиты, дернув стабилизатор на кабрирование.
Поэтому я стараюсь на взлете держать в голове и такую ситуацию, в дополнение к классическим прерванному и продолженному взлету и проч.
На видео, всего скорее, что-то похожее.
Ситуация, мягко скажем, противная. Я бывал в приближающейся к таковой несколько раз. Последний - совсем недавно. Но самолет все же оторвался, во второй половине хода ручки на себя, что не есть хорошо. Опытные товарищи мне рассказывали, что было и такое, что самолет не шел в небо при полностью отклоненном на себя стике - оторвались с последней плиты, дернув стабилизатор на кабрирование.
Поэтому я стараюсь на взлете держать в голове и такую ситуацию, в дополнение к классическим прерванному и продолженному взлету и проч.
На видео, всего скорее, что-то похожее.
Media is too big
VIEW IN TELEGRAM
Какой-то гений мореходного дела считает, что в одном градусе долготы 60 миль. Ну-ну.