Один пассажир погиб в самолете после болтанки. Над чем подумать аэрофобам?
Господа, все вы, надеюсь, знаете, что я - последний человек, который будет смеяться над аэрофобами. Это очень и очень серьезная беда, мне в самом деле очень жаль людей, которые вынуждены летать и весь полет бороться со страхом. Вот представьте, каково им: час, два, три, десять чистого страха. Врагу не пожелаешь. Это как арахнофобу десять часов в бочке с павуками сидеть.
Поэтому я хочу внести свою лепту в борьбу с этой страшной штукой - аэрофобией. Вот недавно потрясло боинг 777, да так, что два человека Богу душу отдали. Первый скончался от сердечного приступа, второй от полученных травм. Давайте разбираться что к чему. Во-первых, если бы первый человек боялся бы поменьше, возможно и не умер бы. Аэрофобия убивает. Избавляйтесь от нее, друзья! Во-вторых. Я знаю, что многие боятся, когда самолет начинает тряси, когда у него изгибаются полукрылья, шатаются закрылки, двигатели ходят туда-сюда. Ну вот давайте разбираться. Представьте КАК СИЛЬНО болтало эти несчастные топоры, что кто-то травмировался аж до смерти. Уверяю вас, значит это было ОЧЕНЬ сильно. Вот прям очень. Вспомните свою самую сильную турбулентность, и умножьте ее интенсивность на десять. И что самое главное-то? Что самолет не развалился, крыло не переломилось, двигатели не отвалились, хвост не оторвало. Самолеты сделаны с чудовищным запасом прочности! Последняя катастрофа серийного пассажирского лайнера по причине саморазрушения в воздухе была в 1954 году!
Так что летайте, пожалуйста, спокойно. Самолеты не разваляться, даю вам слово! А чтобы вас не ударило обо что-то, выполняйте одно простое пилотское правило: сел, в ту же наносекунду пристегнулся. Сел, пристегнулся. Нельзя сидеть не пристегнутым. На табло не смотрите, оно по приколу установлено.
Сел, пристегнулся, запомнили?
Господа, все вы, надеюсь, знаете, что я - последний человек, который будет смеяться над аэрофобами. Это очень и очень серьезная беда, мне в самом деле очень жаль людей, которые вынуждены летать и весь полет бороться со страхом. Вот представьте, каково им: час, два, три, десять чистого страха. Врагу не пожелаешь. Это как арахнофобу десять часов в бочке с павуками сидеть.
Поэтому я хочу внести свою лепту в борьбу с этой страшной штукой - аэрофобией. Вот недавно потрясло боинг 777, да так, что два человека Богу душу отдали. Первый скончался от сердечного приступа, второй от полученных травм. Давайте разбираться что к чему. Во-первых, если бы первый человек боялся бы поменьше, возможно и не умер бы. Аэрофобия убивает. Избавляйтесь от нее, друзья! Во-вторых. Я знаю, что многие боятся, когда самолет начинает тряси, когда у него изгибаются полукрылья, шатаются закрылки, двигатели ходят туда-сюда. Ну вот давайте разбираться. Представьте КАК СИЛЬНО болтало эти несчастные топоры, что кто-то травмировался аж до смерти. Уверяю вас, значит это было ОЧЕНЬ сильно. Вот прям очень. Вспомните свою самую сильную турбулентность, и умножьте ее интенсивность на десять. И что самое главное-то? Что самолет не развалился, крыло не переломилось, двигатели не отвалились, хвост не оторвало. Самолеты сделаны с чудовищным запасом прочности! Последняя катастрофа серийного пассажирского лайнера по причине саморазрушения в воздухе была в 1954 году!
Так что летайте, пожалуйста, спокойно. Самолеты не разваляться, даю вам слово! А чтобы вас не ударило обо что-то, выполняйте одно простое пилотское правило: сел, в ту же наносекунду пристегнулся. Сел, пристегнулся. Нельзя сидеть не пристегнутым. На табло не смотрите, оно по приколу установлено.
Сел, пристегнулся, запомнили?
ВЛЭК
Близится лето и что-то количество вопросов, задаваемых мне на счет ВЛЭКа, уже превысило всякое разумное значение. Три своих совета поступающим (и, конечно, их мамочкам) написал на бусти. Нет, я не хочу наживиться на школодронах, просто так надо.
https://boosty.to/ivanbrazhnikov
Близится лето и что-то количество вопросов, задаваемых мне на счет ВЛЭКа, уже превысило всякое разумное значение. Три своих совета поступающим (и, конечно, их мамочкам) написал на бусти. Нет, я не хочу наживиться на школодронах, просто так надо.
https://boosty.to/ivanbrazhnikov
Честно говоря, третий или четвертый, какой там, день хожу, как обухом по голове ударенный. Из-за техника, которогр самолетом подавили. Е моё, какой ужас, если честно. Пришел человек на работу... Еще представьте, ведь самолет заднего хода не имеет, сколько он на нем простоял... Минут 10-20. Ужас, просто ужас.
Студенты, которые меня читают, помните в вашей будущей летной рабоье ценой вашего нарушения или бездействия по отношению к нарушению может быть чья-то жизнь. Или прерванная, или сломанная.
Или в такой ситуации, уже после наезда, можно, руководствуясь п. 1.4 ФАП-128, включить реверс и отъехать, как думаете, господа уже действующие летчики?
Студенты, которые меня читают, помните в вашей будущей летной рабоье ценой вашего нарушения или бездействия по отношению к нарушению может быть чья-то жизнь. Или прерванная, или сломанная.
Или в такой ситуации, уже после наезда, можно, руководствуясь п. 1.4 ФАП-128, включить реверс и отъехать, как думаете, господа уже действующие летчики?
This media is not supported in your browser
VIEW IN TELEGRAM
Когда предложил командиру зайти по приводам, при работающем ИЛСе
READ-AND-DO не работает. Часть, уже сбился со счету, какая.
Еще один конкретный пример, иллюстрирующий, что даже аирбас противоречит сам себе в своих концепциях. ECAM procedures мы выполняем строго read-and-do, так? Но в FCOMe для некоторых процедур содержатся условия, при которых эти процедуры выполнять не надо. Будет ли об этом подсказка на ECAMе? - Нет. Является ли номинально эти условия memory? - Нет. Противоречие? - Конечно.
Их надо тупо помнить. Тупо открывать книжку, читать все, и некоторые моменты запоминать наизусть. Старый дедовский метод, но ничего лучше пока еще не придумали.
Про read-and-do
Часть 1, 2, 3, 4, 5, 6, 7.
Еще один конкретный пример, иллюстрирующий, что даже аирбас противоречит сам себе в своих концепциях. ECAM procedures мы выполняем строго read-and-do, так? Но в FCOMe для некоторых процедур содержатся условия, при которых эти процедуры выполнять не надо. Будет ли об этом подсказка на ECAMе? - Нет. Является ли номинально эти условия memory? - Нет. Противоречие? - Конечно.
Их надо тупо помнить. Тупо открывать книжку, читать все, и некоторые моменты запоминать наизусть. Старый дедовский метод, но ничего лучше пока еще не придумали.
Про read-and-do
Часть 1, 2, 3, 4, 5, 6, 7.
This media is not supported in your browser
VIEW IN TELEGRAM
Сваливание А310
Взлет не от начала
Я не люблю взлетать не от начала по двум причинам. Первая - когда откажет двигатель, я хочу лететь над чистой и гладенькой полосой, а не над заборами и антеннами приводов. Вот такое вот мое простое желание. Я просто не уверен в том, что идеально точно, идеально в тайминг дам ногу. Поэтому со скольжением, на разбалансированном самолете я всего лишь хочу лететь над полосой.
Вторая - если я буду выполнять прерванный взлет, дистанция которого рассчитана с запасом 1 метр не от начала, я абсолютно не уверен в том, что распознаю причину для его начала в течение 1 секунды, как в правилах по его расчету, я абсолютно не уверен, что кто-то из экипажа не решит прервать его после V1, я абсолютно не уверен, что performance (извините, не знаю, как по-нашенски сказать) тормозов процент в процент хорош настолько же, как на испытаниях на заводе. Поэтому я просто не хочу выкатываться. Я хочу сделать запас на все возможные свои ошибки и остаться на полосе. Просто не хочу собирать фонари и траву - такой вот я летчик.
Я ни разу в жизни не взлетел от А1, даже на 50-ти тонной девятнашке. Я не делал этого в том числе и потому, что когда мы неспешно рулим к началу полосы, я еще раз в голове повторяю все действия на прерванном и продолженном взлете, немедленном возврате, ненадежных показаниях скорости, отказе двух двигателей. Ничего из этого я не успею повторить, если мы за две минуты нырнем со стоянки на А1.
Настаивали ли мои коллеги на взлете не от начала? - Да. Что я делал? Пускал в ход все возможное обаяние/шутки/нудеж/хитрость и проч, только бы взлететь от начала. Получалось не всегда, от B3 я взлетал, врать не буду. Но пяток градусов FLEXа косил, в качестве платы за свою сговорчивость.
Если бы я взлетал на цессне на 4 километровой полосе - я бы порулил в начало, чтобы при отказе двигателя на малой высоте сесть перед собой на полосу, а не на забор и не на привод. А после торца развернуться и сесть в торец, благо уже есть высота. Я никуда не тороплюсь, у меня ничего нигде не зудит.
Я вообще никуда не тороплюсь, и у меня вообще ничего не зудит.
Думаю, не будет лишних вопросов, почему я отказалcя от предложения ультра лоу-костера AirArabia 😏 Хотя у них там своя особенность - горючка вскипает в баках, если долго на земле загорать.
Если вы думаете, что летчик обязательно должен быть уверен в каждом своем действии, тогда я спрошу вас - а зачем нужны чек-листы и пресловутые процедуры read-and-do? А cross-check?
Я не люблю взлетать не от начала по двум причинам. Первая - когда откажет двигатель, я хочу лететь над чистой и гладенькой полосой, а не над заборами и антеннами приводов. Вот такое вот мое простое желание. Я просто не уверен в том, что идеально точно, идеально в тайминг дам ногу. Поэтому со скольжением, на разбалансированном самолете я всего лишь хочу лететь над полосой.
Вторая - если я буду выполнять прерванный взлет, дистанция которого рассчитана с запасом 1 метр не от начала, я абсолютно не уверен в том, что распознаю причину для его начала в течение 1 секунды, как в правилах по его расчету, я абсолютно не уверен, что кто-то из экипажа не решит прервать его после V1, я абсолютно не уверен, что performance (извините, не знаю, как по-нашенски сказать) тормозов процент в процент хорош настолько же, как на испытаниях на заводе. Поэтому я просто не хочу выкатываться. Я хочу сделать запас на все возможные свои ошибки и остаться на полосе. Просто не хочу собирать фонари и траву - такой вот я летчик.
Я ни разу в жизни не взлетел от А1, даже на 50-ти тонной девятнашке. Я не делал этого в том числе и потому, что когда мы неспешно рулим к началу полосы, я еще раз в голове повторяю все действия на прерванном и продолженном взлете, немедленном возврате, ненадежных показаниях скорости, отказе двух двигателей. Ничего из этого я не успею повторить, если мы за две минуты нырнем со стоянки на А1.
Настаивали ли мои коллеги на взлете не от начала? - Да. Что я делал? Пускал в ход все возможное обаяние/шутки/нудеж/хитрость и проч, только бы взлететь от начала. Получалось не всегда, от B3 я взлетал, врать не буду. Но пяток градусов FLEXа косил, в качестве платы за свою сговорчивость.
Если бы я взлетал на цессне на 4 километровой полосе - я бы порулил в начало, чтобы при отказе двигателя на малой высоте сесть перед собой на полосу, а не на забор и не на привод. А после торца развернуться и сесть в торец, благо уже есть высота. Я никуда не тороплюсь, у меня ничего нигде не зудит.
Я вообще никуда не тороплюсь, и у меня вообще ничего не зудит.
Думаю, не будет лишних вопросов, почему я отказалcя от предложения ультра лоу-костера AirArabia 😏 Хотя у них там своя особенность - горючка вскипает в баках, если долго на земле загорать.
Если вы думаете, что летчик обязательно должен быть уверен в каждом своем действии, тогда я спрошу вас - а зачем нужны чек-листы и пресловутые процедуры read-and-do? А cross-check?
Teletype
/
by @soaring_falcon
Сегодня, 28 мая, только 2017 года в небо первый раз поднялся наш орел МС-21. Мы все очень ждем и очень надеемся на его скорейший запуск в серию (потомучто выпускникам хочется в правую чашку, правакам в левую, командирам в инструктора, а инструкторам на должность). Мы все переживаем за наш будущий флагман. Надеемся, что он станет, как минимум, таким же успешным, как его старший брат SSJ. Но лучше, конечно, обойти старика!
Да, возможно чиновникам стоит чуууууточку поменьше бросаться близкими датами, впечатляющими прогнозами и смелыми планами... Но, с другой стороны, зачем тогда они будут нужны?
При конструировании МСа надо руководствоваться только одним, но самым фундаментальным принципом: пилотское кресло в горизонт!
Да, возможно чиновникам стоит чуууууточку поменьше бросаться близкими датами, впечатляющими прогнозами и смелыми планами... Но, с другой стороны, зачем тогда они будут нужны?
При конструировании МСа надо руководствоваться только одним, но самым фундаментальным принципом: пилотское кресло в горизонт!
This media is not supported in your browser
VIEW IN TELEGRAM
Только что я поставил самый красивый мат в своей шахматной карьере.
Магнус, что с лицом?
Магнус, что с лицом?