Люблю всякие английские прибаутки на авиационную тему, вроде

WHITE on WHITE - You're gonna fly all night
RED on WHITE – You're all right
RED on RED – You're dead

Бесполезная, но забавная.

Но есть одна, которая ооочень часто меня выручала (и, думается, выручит еще не раз):

Variation west - magnetic best;
Variation east - magnetic least.

Все просто и понятно. А то с этими знаками никогда не запомнишь. Кстати, не забываем: ветер, который дает диспетчер и говорят в АТИС - магнитный, а в МЕТАРе и в прогнозе - истинный.

Еще какие-нибудь такие знаете?

Знающие люди, объясните, пожалуйста, почему интурист не держится за ручку управления самолетом на взлете? Он не боится, что, например, самолет неправильно отцентрован, и как только передняя стойка покинет палубу, нос самолета тут же направится к Посейдону? Просто мы, гражданские летчики, именно неправильной центровки на взлете особенно сильно опасаемся. Ну, по крайней мере, я.

Ответ нашелся быстро, дал его мой старший товарищ, человек с энциклопедической эрудицией Вечерний Картограф. Подписывайтесь, там очень интересно.

In the early days of catapault launches they discovered that the pilot could not withstand the inertia of his hand slamming backwards at the time of launch. If that hand is holding the stick, then you end up with a large pull back, and thus a large pitch up, which is deemed to be non-optimal at that stage of the flight.
So some manufacturers added something other than the stick for the pilot to hold during the cat shot.

Прошу прощения, в предыдущем посту я очень жидко обосрался с фотографией. Что-то мельком глянул - ну техники сняли капоты, ремонтируют. А потом пригляделся - самолет-то разбит, а люди на фото - немцы.

Вот нормальное фото Ар-2. А Авиаторщина, понятное дело, медиакиллер, у которого высокопоставленные дядечки за деньги заказывают слив своих конкурентнов по опасному авиационному бизнесу. Как Нэвэльный. Кстати, где он?

Учимся говорить, как отвратительный летчик:

- ну да, в АТИСе дают снег больше 3 мм на полосе, но ты глазами-то посмотри, она чистая!

- да, снег идет, но посмотри на крыло, он же тает

- иней на верхней поверхности можно, знаки же читаются

- давай быстрее, сейчас задержка пойдет

- давай без этого, мы же не на лофте

- да она тоненькая

- да она маленькая

- давай кислород на рулении проверим

- давай брифинг на рулении

- подожди с чек-листом, ответь диспетчеру сначала

- давай чек-лист с того же места

- давай чек-лист авансом сделаем

- ну что теперь, не взлетать что-ли?

- выполняй отрыв по авиагоризонту

- не смотри, что экстра в минус, после взлета континженси в экстру перейдет

- да на взлет-то нам хватит, это в случае отказа двигателя полосы не хватит

- давай ниже минимума чуть-чуть пройдем

- ну а как нам сесть тогда?

- ну на узел всего превышает!

- вот так у нас инспекция летает, на запасной уходят!

- да какой фордэк

- давай без горизонтальных площадок

- давай попозже выпустимся

- давай скорость поменьше поставим, мы его догоняем (когда векторят по скорости)

- давай скорость побольше поставим (опять же, когда векторят по скорости)

- понимаешь, этот самолёт без автомата тяги не летает

- это процедурный самолет!

- вот начальники пусть по своим документам и летают

- это скоростная РД! (В России нет скоростных РД)

- после минимума поглядывай на директора

- здесь производство, а не учёба

- сейчас в училищах продолжают по нл-10 учить!

- не выключай локатор, ты за это зарплату получаешь

- давай у кого меньше перегрузка на касании будет

- 3250? Ну давай 3300 оставим.

Все эти фразы я слышал лично, в кабине. Такие дела 🤥

Сокол

На МАКС раньше мужик один махолёт привозил...

Всё авиационное сообщество троллило его одним и тем же вопросом: сколько Махов сделает?

На что он неизменно отвечал: ну, три-четыре...

Сокол

Впереди нас стена облаков мощнейшего теплого фронта, который высыпал в центральной России прилично снега.

Фронт огроменной ширины, километров 900, и чудовищной разницы температур: в Москве -1, в Мин Воде +30.

Самолёт дальнего радиолокационного управления E-3 Sentry НАТО чудом избежал столкновения в воздухе с KC-135 во время дозаправки

@Flightradar24_Air_Force

Сладкие гладкие, новые хрустящие колеса прямо с завода приехали.

Лицо организаторов санкций представили? А без красного паралонового носа? Без красного носа сложно представить, здесь согласен.

Вот уже два месяца я не летал визуально 😔

Да что ты знаешь, старина Хэмингуэй, о коротких рассказах, способных растрогать любого...

Как летать хорошо

Хочу рассказать вам о том, что именно написано в книге Громова о том, как хорошо летать. Оцифровать книгу я не могу, потомучто у меня нет на это ни морального, ни формального права, поэтому напишу как-бы выжимку.

Сквозь всю книгу автор проводит главную мысль - самое главное для летчика - это сила воли.

Сила воли, на самом деле, является основой для всех компетенций летчиков. Очень странно, что этому понятию абсолютно не уделяется должного внимания. Вот все всегда обмусоливают катастрофу на Тенерифе, разводят целые эти вашы CRMы, и это, конечно, правильно, но истинная причина этой катастрофы - это отсутствие силы воли у двух членов экипажа, остановить командира, когда тот вел их на смерть.

Давайте разберем основные компетенции летчика и разберемся, влияет ли на них сила воли.

1 - Знания. Знания получаются очень просто - сидишь, учишь, потом регулярно повторяешь. Что для этого нужно? Правильно - сила воли.

2 - Ситуационная осведомленность. Она сама собой вырастает из трех компонентов. Знания (см. п.1), распределение внимания и контроль за своим ментальным состоянием. Надо ли говорить, что именно позволит обеспечить два последних компонента?

3 - Лидерство и работа в команде. Чтобы быть лидером нужна сила воли. Чтобы оспорить лидерство, когда это требуется (Тенерифе, Исламабад и проч), нужна сила воли. Если не умеешь работать в команде - CRM тебя научит, просто применяй это на практике, работай над собой. Что для этого нужно?

4 - Коммуникация. Не умеешь коммуницировать - CRM тебя научит, применяй это и работай над собой. Сила воли.

5 - Управление рабочей нагрузкой. В основном, это связано с контролем своего ментального состояния (при отказах, сложных ситуациях и т.п.). Что нужно, чтобы контролировать свое ментальное состояние?

6 - Принятие решений. Получай знания (см. п.1), применяй фордек и будет тебе счастье. Что надо, чтобы применить фордек, а не лететь, сломя голову, куда-то (см. пшеница), вы уже знаете...

7 - Ручное пилотирование. В современных реалиях, когда система максимально старается изолировать летчиков от ручного пилотирования, летчику определенно требуется сила воли, чтобы изыскать возможности тренироваться ручному пилотированию. И быть готовым получить обратное воздействие от системы, если такое ручное пилотирование приведет к отклонениям.

8 - Автоматическое пилотирование - без комментариев.

9 - Следование процедурам. Что поможет выполнить правильно процедуру тогда, когда очень ленно ее выполнять, или учить?

„Вреднее всего желание предохранить себя от ошибок.“

Даже старина ГВФ (гражданский воздушный флот) Гегель понимал, что не так страшно получить много небольших отклонений при ручном пилотировании, как страшно полностью утратить навыки оного☝️

Международный рейс

конечно, всегда гораздо более суетной, чем внутренний. Надо пройти границу, где тетенька очень пристально высмотрит, нет ли у тебя долгов перед Родиной. Ей надо показать задание на полет - открыть сумочку, достать кошелочку. После того, как она, смачно плюнув на штамп, вжарит в задание печать, надо ее поблагодарить - некоторые шлепают в паспорт, а паспорт не резиновый, а менять его ленно, да и денег никаких на это дело не напасесся. Ну ладно, граница дала добро, надо сложить задание в кошелочку, положить в сумочку.

Потом кому-нибудь обязательно приспичит отовариться в дути фри. То ли духами вкусными тело пожилое порадовать, то ли заточенного в бутылке зеленого змия-аспида прикупить.

На подходе к самолету снова бдит граница - надо доставать задание и пачпорт. Таможне, которой, как мы все знаем, за державу обидно, надо отдать декларацию. Граница возвращает паспорт и задание - все это бесконечная дрочь с файликом и сумкой, туда-сюда, обратно.

Ну, к этому моменту, дай Бог, останется минут 40 до вылета. Можно, вы скажете, придти заранее, но самолёт то заранее для вас не прилетит. Поэтому в эти 40 минут в нем натурально муравейник - старый экипаж сдает, новый принимает, уборщики, техник, супервайзер, безопасность, чекисты. Все смешалось в доме Облонских.

Ну ладно, взлетели. Над Москвой начало трясти довольно прилично. А мне эта болтанка натурально наркоз. Прошу командира: отец, возьми управление, а то глаза слипаются. Покимарил. Болтанку пролетели - и сон как рукой сняло.

Ну, ладно. Слетали с Божей помощью. Греет душу праздничное удвоение деняк. Интересный праздник 4 ноября - день, когда произошло ничего. Ага. Продолжаем наблюдение.

А еще в этой вашей загранице пиздят горючку! Заправляют тебя, а после счетчика стоит маленькая обраточка, писюнчик. Уж не знаю, что они с ним делают. Жигули свои чтоли керосином заправляют? Хотя, кстати, в номинально дизельный Даймонд-42 лили вполне себе ТС-1.

Полетел тут сегодня пассажиром в афл, и глядя на пташек-стюрочек пришла в голову одна мысль. Как гений и злодейство, так же не совместимы в этом мире сервис и какая-то свобода личности, что-ли. Вот в афл очень хороший сервис - пташки надрессированы дай Бог. Попробуй эта пташка прийти на работу с синими волосами, или принять пожелания безнесмена не сидя, а стоя - она сразу ощутит на себе обратную реакцию системы в полной мере.

Напротив, в Союзе, например, насколько я могу судить, сервиса никакого не было. Это как бы ты просил что-то у продавщицы, а не она обслуживала тебя (в том самом, пресловутом овощном магазине). Потомучто в Союзе человека было уволить невозможно (или почти невозможно). На самом деле и сейчас невозможно, его можно только выжить. Да и вообще, если почитать нынешний ТК, можно подумать, что при коммунизме живём.

Вот, например, в моей работе репетитором. Я максимально независим - это не основной мой источник дохода. Поэтому никакого сервиса от меня не дождетесь - ученикам и родителям я все говорю прямо. А был бы я зависим от этого дохода? Учеников бы не грузил (проводил бы приятные, игровые уроки - ебаный бред, которым бредят некоторые ммм... функционеры от образования), а родителям говорил бы приятные их уху вещи, ругал бы школу и учителей, чем там еще любят бестолковые родители заниматься?

Я не даю в этом тексте никаких оценок, только лишь пытаюсь обнаружить какие-то закономерности, по которым существует этот мир. Поэтому предлагаю вам в комментариях поделиться своими мыслями, на следующие темы:

- возможен ли хороший сервис без ущемления свобод человека?

- если нет, то что лучше иметь - хороший сервис или большие свободы?

- где средний человек свободнее, сейчас или был в Союзе?

Честно скажу, что как летчику мне приятнее, конечно, когда пташка нам с командиром задувает туда, куда нормальный человек не станет задувать, а когда старшая на отъебись работает - не очень приятно. Но представляя себя на месте старшей, я бы вообще летчиков нахуй послал после первого же изъеба: а мне, пожалуйста, треть стаканчика кофе, треть томатного сока, треть газировочки. Взболтать, но не смешивать.

Да, и пока летел, почитал отчет росавиации по уральцам. В отчёте без пол-литры, конечно, не разобраться. Последний раз в подобной сумбурщине разбирался, когда читал лобаевскую книжку. Буду еще раз внимательно вычитывать, и по итогу мб напишу постец-другой.

Еще раз перечитал отчет по присевшим в поле уральцам. Вцелом, хороший, жаль только написан под мухоморами. Конечно, по качеству ни в какое сравнение с МАКовскими отчетами не идет.

Объясню коротенько в чем все дело. Летчики утверждают, что шасси им индицировались убранными. Данные средств объективеого контроля говорят о том, что шасси были всю дорогу выпущены. НО! Есть проблема - индикация летчикам и данные в самописец идут от разных датчиков. А то, что индицируется летчикам не записывается. В отчете пытаются во всем этом разобраться, и касательно всей этой непонятки есть такой абзац:

В связи с имеющимся противоречием данных FDR и показаний экипажа, был проведен дополнительный анализ звуковой информации CVR на участках, соответствующих штатному и аварийному выпуску шасси. Анализ шумов на этих участках показал следующее:

1)При штатном выпуске шасси на заходе в a/п Омск после команды «Gear down»
появился шум аэродинамического характера в диапазоне частот 80-240 Гц, а еще через ~8 сек - «свист» в диапазоне частот 1650-1700 Гц. Анализ записей CVR в полетах однотипных ВС с исправной г/с «G» показал, что такие шумы характерны при штатном выпуске шасси. Следует предположить, что появление низкочастотного шума связано с открытием створок, а появление высокочастотного - с выпуском стоек шасси, так как интервал времени между появлением шумов этих двух видов соответствует интервалу между появлением ДС Gear
Selection Down и Gear Downlocked.

2) При уборке шасси в условиях отказа г/с «G» изменения шума в диапазоне 80-240 Гц не выявлено.

3) При аварийном выпуске (GRAVITY EXTENSION) перед вынужденной посадкой
низкочастотный аэродинамический шум усилился. В случае полного выпуска шасси на предпосадочном снижении в а/п Омск и последующего полета со всеми выпущенными стойками шасси изменения низкочастотного шума не произошло бы.

У меня сразу несколько вопросов к этому абзацу. Во-первых, вывод, сделанный в последнем предложении, ВООБЩЕ противоречит всему остальному тексту отчета, и говорит о том, что шасси в полете на запасной были убраны. Во-вторых, почему вывод делается по появлению низкочастных шумов, если выше вы говорили, что выпуск шасси характеризуется высокочастным шумом? А низкочастотный это про створки.

Понятное дело, что шасси были выпущены, мы это теперь знаем постфактум по конскому расходу топлива. Но еще раз, абзац в отчете утвержает прямо обратное.

А вообще, было абсолютно все понятно сразу и до конца, если бы опубликовали полную расшифровку внутренних переговоров пилотов, ну или их запись.