Приказ: о подвиге забыть!

В 1941-1942 ледокол АНАСТАС МИКОЯН совершил переход из Чёрного моря на Чукотку. В одиночку, безоружный, половина пути - в пределах вод, контролируемых врагом. До 1958 на всех документах о беспримерном переходе стоял гриф «Совершенно секретно». Все имевшие отношение к операции дали подписку о неразглашении

О подвиге предпочитали не вспоминать и после 1958. Только в 1973 оставшиеся в живых участники похода получили жетоны «За дальний поход» - и всё

Ледокол 51 серии
Москва, октябрь 1941
- Входите! Прошу сюда, – человек во френче сделал приглашающий жест рукой, подошёл к стене и отдёрнул занавеску, скрывавшую карту.
«Да, давит фашист», - с тревогой подумал гость, кинув взгляд на цепочку цветных флажков, протянувшуюся от Балтики до Чёрного моря.
Хозяин кабинета провёл рукой вдоль северной кромки СССР:
- Государственный комитет обороны придаёт особое значение Северному морскому пути. Север – это уголь, никель, медь, лес, которые так необходимы сегодня фронту

Продолжение

@first_morskoy

После ледокола "Ленинград" будет "Сталинград"!

А за ними? Куйбышев? Калинин? Горький?

https://t.iss.one/dimsmirnov175/63265

#Арктика
Новые рекомендации ИМО для неконвенционных судов в Арктике и Антарктике – быть или не быть?

С предложением разработать рекомендации ИМО по конструкции, оборудованию и эксплуатации грузовых судов и коммерческих яхт валовой вместимостью от 300 до 500, эксплуатирующихся в полярных водах, выступила одна из природоохранных неправительственных организаций на проходящей на этой неделе в ИМО 10-й сессии Подкомитета по проектированию и конструкции судна.

У ИМО уже есть подобные рекомендации для рыболовных судов и прогулочных некоммерческих яхт. И вот теперь предлагается расширить область распространения рекомендаций на типы судов, эксплуатируемые в полярных водах, которые вроде как выпали из-под внимания ИМО.

В этой связи нужно отметить, что в 2023 году были приняты поправки к СОЛАС и Полярному кодексу, которые ввели ряд требований по безопасности мореплавания и планированию рейсов как раз для грузовых судов от 300 до 500. В соответствии с СОЛАС коммерческая яхта с количеством пассажиров менее 12 человек будет считаться грузовым судном для целей применения требований Конвенции (и Полярного кодекса). Т.е. определенная часть коммерческих яхт будет подпадать под новые требования, соответственно считать, что сегмент коммерческих яхт выпал из-под внимания Организации, не совсем правильно.

Стоит ли в такой ситуации тратить время и силы на разработку дополнительных рекомендаций, может надо дождаться начала применения новых требований СОЛАС и Полярного кодекса, оценить полученный опыт? Вопросы важные, но риторические. Посмотрим, скорее всего следует ожидать дальнейшей активности по этому вопросу со стороны определенных кругов на профильных органах ИМО.

#Артика
Арктический совет опубликовал обновленную статистику по судоходству в арктических водах за последние 10 лет.

В отчете, подготовленном секретариатом Рабочей группы по защите арктической морской среды (ПАМЕ), представлены интересные данные по типам судов, годам, сравнение трафика на карте по отдельным типам судов в самый доступный для навигации месяц.

Наибольшее количество судов в арктических водах – рыболовные, с большим отрывом от второго места. Отмечен рост судоходства с 2013 года «в среднем по больнице» на 37%.

Небольшой дьявол, правда, в деталях. Основные данные представлены не по судозаходам, а по уникальным судам. Т.е. рост количества уникальных судов в арктических водах, без данных о количестве судозаходов, не отражает реальной динамики изменений. 37% относится именно к уникальным судам, соответственно проценты роста судоходства в целом будут другими. Впрочем, в отчете есть и другой график – совокупное пройденное всеми судами расстояние, и рост с 2013 года уже не 37, а 111%.

Представляется, что любые подобные «графики совокупного траффика» не будут давать объективной картины по арктическому судоходству без разбивки по регионам, типам и вместимости судов, сезонам, видам и объему перевезенного груза. В Обской губе каждую неделю шныряют газовозы и танкеры, а на каком-нибудь острове Девон в Канаде инуиты последний раз видели морские суда в середине 19 века. А в среднем по Арктике получается какое-никакое судоходство.

По словам автора отчета, с которым удалось обменяться мнениями по горячим следам, база данных Арктического совета позволяет выводить практически всё из вышеперечисленного, кроме груза, и в планах – развивать базу и продолжить публикацию интересной информации. А что еще остается, ведь работа Арктического совета вобщем-то заморожена.

⛴ Правительство РФ позволило запрашивать разрешение на плавание судна по СМП через «Госуслуги».

В постановлении также уточняется перечень документов, которые необходимы при подаче заявления, сроки подачи заявления и действия разрешения, основания для изменения выданного разрешения и порядок информирования выхода судна на трассу СМП.

Транспорт России

#Арктика
Запрет на тяжелое судовое топливо в Арктике - 5 месяцев до начала применения.

По мере приближения 1 июля 2024 года - даты начала применения запрета на использование тяжелого судового топлива (мазута) на судах в арктических водах, начали появляться публикации и спекуляции, на одну из которых обратили внимание коллеги из канала «Голос северных морей» - в пресс-релизе Правительства Дании отмечается о разработке национальных норм по введению запрета тяжелого топлива в Арктике. Без контекста создается впечатление, что это Дания такая экологически продвинутая. А по факту речь идет о том, что Дания как сторона конвенции МАРПОЛ просто объявляет о начале применения поправок, которые и так обязательны для нее.

Напомним в этой связи основные моменты, связанные с предстоящим через 5 месяцев началом применения запрета:

Запрет распространяется на использование тяжелого топлива на судах в границах арктических вод в соответствии с Полярным кодексом и на перевозку его в качестве топлива на борту. Т.е. перевозку тяжелых нефтепродуктов и нефти в качестве груза запрет не затронет.

Государства, граничащие с арктическими водами (Россия, США, Канада, Дания, Норвегия), имеют право освобождать от применения запрета суда под своим флагом при эксплуатации в пределах своих исключительных экономических зон в арктических водах. Суда под другими флагами такого права, соответственно, не имеют.

США, Дания и Норвегия согласились с поправками, Россия и Канада – нет. Т.е. на российских судах запрет может не применяться. Иностранные суда должны применять запрет, находясь в российских водах, российские суда при заходе в арктические порты Дании, Норвегии или США, должны соблюдать это требование.

Финляндия, кстати, тоже возразила против поправок по запрету и против всего пересмотренного Приложения VI к МАРПОЛ со всей его энергоэффективностью, и до сих пор возражения не сняла. Это к вопросу об экологичности и зелености.