P.S. Любопытно, что по оперативным данным (это видно на диаграмме выше) грузооборот в августе впервые за этот год снижается в меньшей степени, чем погрузка. Возможно, это означает, что снижение погрузки коснулось в большей степени короткопробежных перевозок, а перевозки на большие расстояния сократились в меньшей степени, чем на короткие расстояния.
Ассоциация «Промжелдортранс» опубликовала у себя в тлг-канале очередной выпуск своего инфо-дайджеста под названием «Тупик»:
Forwarded from @sroprom
Тупик (№8 август 2024).pdf
2.2 MB
☑️ Уважаемые подписчики!
Вашему вниманию предлагается очередной выпуск инфобуклета «ТУПИК». Это дайджест ключевых новостей, касающихся железнодорожного транспорта необщего пользования.
В нем вы найдете новости и события, интересную статистику и результаты опросов, ссылки на новые нормативно-правовые документы. Также мы информируем о предстоящих деловых мероприятиях, рекомендуем полезную литературу.
Кнопки ПОДРОБНЕЕ содержат активные ссылки, переходите по ним к полным версиям материалов.
С «ТУПИКОМ» вы не зайдете в тупик!
#тупик
Вашему вниманию предлагается очередной выпуск инфобуклета «ТУПИК». Это дайджест ключевых новостей, касающихся железнодорожного транспорта необщего пользования.
В нем вы найдете новости и события, интересную статистику и результаты опросов, ссылки на новые нормативно-правовые документы. Также мы информируем о предстоящих деловых мероприятиях, рекомендуем полезную литературу.
Кнопки ПОДРОБНЕЕ содержат активные ссылки, переходите по ним к полным версиям материалов.
С «ТУПИКОМ» вы не зайдете в тупик!
#тупик
МОЙ КОММЕНТАРИЙ В "Коммерсанте"
В сегодняшнем приложении к "Коммерсанту" большая статья Елены Паньковой и Натальи Скорлыгиной "Принципы недискриминационного доступа", посвящённая дискуссиям бизнеса и регуляторов вокруг "Правил недискриминационного доступа", вступление в силу которых отложено на начало 2025 г. (изначально планировалось, что правила вступят в силу с 1 сентября 2024 г.) и приоритетности провоза грузов по Восточному полигону.
В статье есть и мой небольшой комментарий, взятый авторами статьи из какой-то из моих предыдущих публикаций.
"На данных 2022 года эксперт института экономики и регулирования инфраструктурных отраслей НИУ ВШЭ Фарид Хусаинов показал, что доходная ставка ОАО РЖД (в копейках на 10 тонно-километров, позволяющая оценить доходность перевозки тонны груза при равной дальности) для перевозки лома черных металлов в 4,8 раза выше, чем для перевозки угля. Для черных металлов и нефтегрузов она выше в 3,4 раза, химикатов и соды — в 2,6 раза. Даже строительные грузы на 30% более доходны, чем уголь. А средняя доходная ставка по всем грузам на 91% выше ставки для угля. И это с учетом того, что угольные компании с потерей действовавших для дальних перевозок экспортного угля до июня 2022 года льготных коэффициентов к тарифу 0,4 и 0,895 и ряда других льгот стали платить гораздо больше и в абсолютном выражении, и в сопоставлении с экспортными ценами на уголь (это отразилось в статистике июля—декабря 2022 года). Тем не менее и по полному 2023 году средняя доходная ставка по всем грузам на 79% выше ставки для угля. Наиболее доходными грузами для ОАО РЖД являются лом, нефть и нефтепродукты, черные металлы."
В сегодняшнем приложении к "Коммерсанту" большая статья Елены Паньковой и Натальи Скорлыгиной "Принципы недискриминационного доступа", посвящённая дискуссиям бизнеса и регуляторов вокруг "Правил недискриминационного доступа", вступление в силу которых отложено на начало 2025 г. (изначально планировалось, что правила вступят в силу с 1 сентября 2024 г.) и приоритетности провоза грузов по Восточному полигону.
В статье есть и мой небольшой комментарий, взятый авторами статьи из какой-то из моих предыдущих публикаций.
"На данных 2022 года эксперт института экономики и регулирования инфраструктурных отраслей НИУ ВШЭ Фарид Хусаинов показал, что доходная ставка ОАО РЖД (в копейках на 10 тонно-километров, позволяющая оценить доходность перевозки тонны груза при равной дальности) для перевозки лома черных металлов в 4,8 раза выше, чем для перевозки угля. Для черных металлов и нефтегрузов она выше в 3,4 раза, химикатов и соды — в 2,6 раза. Даже строительные грузы на 30% более доходны, чем уголь. А средняя доходная ставка по всем грузам на 91% выше ставки для угля. И это с учетом того, что угольные компании с потерей действовавших для дальних перевозок экспортного угля до июня 2022 года льготных коэффициентов к тарифу 0,4 и 0,895 и ряда других льгот стали платить гораздо больше и в абсолютном выражении, и в сопоставлении с экспортными ценами на уголь (это отразилось в статистике июля—декабря 2022 года). Тем не менее и по полному 2023 году средняя доходная ставка по всем грузам на 79% выше ставки для угля. Наиболее доходными грузами для ОАО РЖД являются лом, нефть и нефтепродукты, черные металлы."
Издание Vgudok в своём тлг-канале цитирует выступающего на ВЭФ замгендиректора по работе с государственными органами ОАО «УГМК», который утверждает, что из-за дефицита тягового подвижного состава (т.е. локомотивов) на Восточном полигоне поезда простаивают по 10-20 дней.
(В оригинальной новости сказано "подвижного и тягового состава"- вероятно это оговорка докладчика или опечатка, потому что либо "подвижного состава", и тогда он включает и тяговый и нетяговый либо "тягового подвижного состава", потому что выражения "тяговый состав" не существует в русском языке).
В общем, не вполне понятно, что имелось в виду в таком словоупотреблении, но зато понятно, что проблема, о которой раньше писали СМИ, но ОАО "РЖД" отрицало теперь звучит в полный голос практически на каждой конференции (о том, как менялась риторика РЖД на эту тему, см. здесь).
(В оригинальной новости сказано "подвижного и тягового состава"- вероятно это оговорка докладчика или опечатка, потому что либо "подвижного состава", и тогда он включает и тяговый и нетяговый либо "тягового подвижного состава", потому что выражения "тяговый состав" не существует в русском языке).
В общем, не вполне понятно, что имелось в виду в таком словоупотреблении, но зато понятно, что проблема, о которой раньше писали СМИ, но ОАО "РЖД" отрицало теперь звучит в полный голос практически на каждой конференции (о том, как менялась риторика РЖД на эту тему, см. здесь).
Издание Vgudok в своём тлг-канале приводит (со ссылкой на выступление ген.директора РЖД Олега Белозёрова на ВЭФ) следующие любопытные данные: "После событий 2022 года с европейского направления ушло на Восток 10% общего объема грузов. Если в 2022 году по железной дороге на Восток двигалось 40% грузов, то в 2023 году объем вырос до 55%. Восточный полигон работает не только на экспорт. Большой прирост отмечается в показателях перевозок на Дальний Восток. Из 195 млн тонн грузов, перевезенных за 8 месяцев 2024 года, 95 млн тонн отправлены на Восток для внутреннего потребления".
Forwarded from Про Логистику. Аналитика
Российские сталепроизводители в августе увеличили экспорт стали и труб по железной дороге на 19% по сравнению с июлем. Отгружено 1,89 млн тонн металла (в июле было 1,59 млн). Интересно рассмотреть структуру отгрузки по направлениям.
▫️страны СНГ отправлены 433,5 тысячи т (+2,1%);
▫️в европейском направлении — 482,4 тысячи т (-4,9%);
▫️в Турцию — 269,8 тысячи т (-4,8%);
▫️в Китай и на Тайвань — 186,6 тысячи т (+16%);
▫️в другие страны АТР — 26,1 тысячи тонн (-5,4%);
▫️в страны Ближнего Востока и Африки 151,9 тысячи тонн (+41,3%).
То есть, общее падение отгрузки по всем направлениям компенсировали Ближний Восток и Африка. Также российский эспорт железной руды и концентрата в августе — 1,27 млн т (в июле было 1,3 млн т). Основной объём отгружен в Китай - 1,1 млн тонн (в июле было 1,2 млн тонн).
Про Логистику. Аналитика
▫️страны СНГ отправлены 433,5 тысячи т (+2,1%);
▫️в европейском направлении — 482,4 тысячи т (-4,9%);
▫️в Турцию — 269,8 тысячи т (-4,8%);
▫️в Китай и на Тайвань — 186,6 тысячи т (+16%);
▫️в другие страны АТР — 26,1 тысячи тонн (-5,4%);
▫️в страны Ближнего Востока и Африки 151,9 тысячи тонн (+41,3%).
То есть, общее падение отгрузки по всем направлениям компенсировали Ближний Восток и Африка. Также российский эспорт железной руды и концентрата в августе — 1,27 млн т (в июле было 1,3 млн т). Основной объём отгружен в Китай - 1,1 млн тонн (в июле было 1,2 млн тонн).
Про Логистику. Аналитика
Анонс любопытного семинара, посвящённого железным дорогам XIX века.
Тут коллеги из Центра истории и методологии экономической науки организовывают любопытный семинар. 12 сентября 2024 г. (в четверг) в 16:00. состоится семинар (онлайн), на котором выступит Кирилл Сафонов с докладом "Влияние железных дорог на экономику Российской империи конца XIX в.".
Аннотация: В данной работе представлен анализ экономического влияние строительства железных дорог на урбанизацию в Российской империи. Приведено сравнение реальной транспортной сети на 1897 год и экономически оптимальной сети, построенной на основании модели общего равновесия. Результаты исследования свидетельствуют о том, что строительство железных дорог не оказало статистически значимого влияния на урбанизацию в Российской империи. В свою очередь потери в благосостоянии от экономически неоптимального строительства железных дорог в Российской империи составляли около 2.3%, исходя из анализа модели общего равновесия.
Особое внимание в докладе будет уделено историческому и экономическому контексту поздней Российской империи, в т.ч. развития железных дорог, а также поиску, подготовке и обработке больших объемов исторических данных.
Зарегистрироваться на мероприятие (для онлайн-участия) можно по ссылке.
Научным руководителем (научным консультантом) работы является известный экономический историк, к.и.н., профессор Андрей Маркевич.
Тут коллеги из Центра истории и методологии экономической науки организовывают любопытный семинар. 12 сентября 2024 г. (в четверг) в 16:00. состоится семинар (онлайн), на котором выступит Кирилл Сафонов с докладом "Влияние железных дорог на экономику Российской империи конца XIX в.".
Аннотация: В данной работе представлен анализ экономического влияние строительства железных дорог на урбанизацию в Российской империи. Приведено сравнение реальной транспортной сети на 1897 год и экономически оптимальной сети, построенной на основании модели общего равновесия. Результаты исследования свидетельствуют о том, что строительство железных дорог не оказало статистически значимого влияния на урбанизацию в Российской империи. В свою очередь потери в благосостоянии от экономически неоптимального строительства железных дорог в Российской империи составляли около 2.3%, исходя из анализа модели общего равновесия.
Особое внимание в докладе будет уделено историческому и экономическому контексту поздней Российской империи, в т.ч. развития железных дорог, а также поиску, подготовке и обработке больших объемов исторических данных.
Зарегистрироваться на мероприятие (для онлайн-участия) можно по ссылке.
Научным руководителем (научным консультантом) работы является известный экономический историк, к.и.н., профессор Андрей Маркевич.
ТОВАРООБОРОТ РФ:
Любопытные данные от ФТС приводят на ВЭФ, они иллюстрируют степень -как сейчас принято выражаться - "поворота на Восток". Это данные о товарообороте РФ с разными странами и регионами. Как пела группа Fleur "И стоит лишь отвернуться/ Как небо уже другое". Из диаграмм видно, как сильно изменилась структура товарооборота. (Скриншот слайда взят из статьи на сайте Vgudok).
Любопытные данные от ФТС приводят на ВЭФ, они иллюстрируют степень -как сейчас принято выражаться - "поворота на Восток". Это данные о товарообороте РФ с разными странами и регионами. Как пела группа Fleur "И стоит лишь отвернуться/ Как небо уже другое". Из диаграмм видно, как сильно изменилась структура товарооборота. (Скриншот слайда взят из статьи на сайте Vgudok).
ПОГРУЗКА ВАЖНЕЙШИХ ГРУЗОВ ПО СЕТИ РЖД: ИТОГИ 8 МЕСЯЦЕВ 2024 Г.
В продолжение поста с темпами снижения погрузки грузов по сети РЖД и по сложившейся многолетней традиции, публикую здесь данные о помесячной динамике погрузки важнейших грузов по сети РЖД.
Общая погрузка грузов за 8 месяцев 2024 г. составила 795,1 млн. тонн, что на 3,7 % (или на 30,7 млн. тонн) ниже уровня аналогичного периода прошлого года (АППГ). Если считать снижение не по абсолютным значениям в тоннах а по среднесуточным (т.к. в феврале 2024 г. на 1 день больше, чем в феврале 2023 г.) - то есть настоящее снижение, то снижение погрузки составило (-4,1%). Таким образом величина отставания по погрузке от уровня соответствующего периода предыдущего года увеличивается (по итогам 6 мес. отставание было 3%, по итогам 7 месяцев отставание составило 3,4%, а по итогам 8 месяцев отставание 3,7%; в тоннаже отставание по итогам 6 мес. составляло 18,7 млн. тонн (относительно соответствующего периода предыдущего года), по итогам 7 мес. отставание достигло 24,4 млн. тонн, а по итогам 8 месяцев составило 30,7 млн.тонн).
По большинству из важнейших грузов зафиксировано снижение погрузки.
Так, погрузка каменного угля за 8 месяцев 2024 г. в абсолютном исчислении снизилась на 5,7% (или на 13,4 млн. тонн), в среднесуточном исчислении погрузка снизилась даже чуть сильнее (-6,1%). Погрузка руды железной и марганцевой - снизилась на 3,8% (или на 2,9 млн.тонн), в среднесуточном исчислении погрузка снизилась на 4,2%. Погрузка чёрных металлов снизилась на 7,4% (на 3,4 млн.тонн), в среднесуточном исчислении снижение составило (-7,8%). Погрузка строительных грузов снизилась на 13,8% (или на 12,5 млн. тонн), в среднесуточном исчислении погрузка снизилась на 14,2%. Погрузка цемента снизилась на 4,4% (или на 0,7 млн. тонн), в среднесуточном исчислении погрузка снизилась на 4,8%. Погрузка лома чёрных металлов снизилась на 14,2% (или на 1,3 млн. тонн), в среднесуточном исчислении погрузка снизилась на 14,6%. Даже погрузка зерна, которая до сих пор была "в плюсе", по итогам 8 месяцев ушла в минус, хотя и небольшой. Они снизилась на 0,1% или на 0,5% в среднесуточном исчислении.
По некоторым из грузов погрузка выросла. Так, за 8 месяцев 2024 г. к аналогичному периоду предыдущего года погрузка химических и минеральных удобрений увеличилась на 7,9% (или на 3,3 млн.тонн), в среднесуточном исчислении рост составил (+7,4%), погрузка по номенклатурной группе "грузы в контейнерах" выросла на 4,1% (на 1,4 млн.тонн), в среднесуточном исчислении рост составил (+3,7%).
Погрузка всех грузов на экспорт снизилась существенно сильнее, чем общая погрузка - на 4,6% или на 13,3 млн. тонн; в среднесуточном исчислении снижение составило (-5,0%). Экспорт угля при этом снизился на 9,3% или на 12,3 млн. тонн в абсолютном исчислении (в среднесуточном исчислении - на 9,7%), экспорт нефти и нефтепродуктов снизился на 3,5% (в среднесуточном исчислении - на 3,9%), экспорт чёрных металлов сократился на 13,3% (в среднесуточном исчислении - на 13,6%), экспорт лесных грузов снизился на 13,3% (в среднесуточном исчислении - на 13,7%). При этом, экспорт зерна вырос на 1,4% (в среднесуточном исчислении - на 1,0%).
В целом доля экспорта в общей погрузке немного снизилась: если за 8 месяцев 2023 г. назначением на экспорт было погружено 35,0% всех грузов, то по итогам 8 месяцев 2024 г. этот показатель снизился до 34,7%.
(Подробнее-в посте по ссылке)
#статистикажелезныхдорог
В продолжение поста с темпами снижения погрузки грузов по сети РЖД и по сложившейся многолетней традиции, публикую здесь данные о помесячной динамике погрузки важнейших грузов по сети РЖД.
Общая погрузка грузов за 8 месяцев 2024 г. составила 795,1 млн. тонн, что на 3,7 % (или на 30,7 млн. тонн) ниже уровня аналогичного периода прошлого года (АППГ). Если считать снижение не по абсолютным значениям в тоннах а по среднесуточным (т.к. в феврале 2024 г. на 1 день больше, чем в феврале 2023 г.) - то есть настоящее снижение, то снижение погрузки составило (-4,1%). Таким образом величина отставания по погрузке от уровня соответствующего периода предыдущего года увеличивается (по итогам 6 мес. отставание было 3%, по итогам 7 месяцев отставание составило 3,4%, а по итогам 8 месяцев отставание 3,7%; в тоннаже отставание по итогам 6 мес. составляло 18,7 млн. тонн (относительно соответствующего периода предыдущего года), по итогам 7 мес. отставание достигло 24,4 млн. тонн, а по итогам 8 месяцев составило 30,7 млн.тонн).
По большинству из важнейших грузов зафиксировано снижение погрузки.
Так, погрузка каменного угля за 8 месяцев 2024 г. в абсолютном исчислении снизилась на 5,7% (или на 13,4 млн. тонн), в среднесуточном исчислении погрузка снизилась даже чуть сильнее (-6,1%). Погрузка руды железной и марганцевой - снизилась на 3,8% (или на 2,9 млн.тонн), в среднесуточном исчислении погрузка снизилась на 4,2%. Погрузка чёрных металлов снизилась на 7,4% (на 3,4 млн.тонн), в среднесуточном исчислении снижение составило (-7,8%). Погрузка строительных грузов снизилась на 13,8% (или на 12,5 млн. тонн), в среднесуточном исчислении погрузка снизилась на 14,2%. Погрузка цемента снизилась на 4,4% (или на 0,7 млн. тонн), в среднесуточном исчислении погрузка снизилась на 4,8%. Погрузка лома чёрных металлов снизилась на 14,2% (или на 1,3 млн. тонн), в среднесуточном исчислении погрузка снизилась на 14,6%. Даже погрузка зерна, которая до сих пор была "в плюсе", по итогам 8 месяцев ушла в минус, хотя и небольшой. Они снизилась на 0,1% или на 0,5% в среднесуточном исчислении.
По некоторым из грузов погрузка выросла. Так, за 8 месяцев 2024 г. к аналогичному периоду предыдущего года погрузка химических и минеральных удобрений увеличилась на 7,9% (или на 3,3 млн.тонн), в среднесуточном исчислении рост составил (+7,4%), погрузка по номенклатурной группе "грузы в контейнерах" выросла на 4,1% (на 1,4 млн.тонн), в среднесуточном исчислении рост составил (+3,7%).
Погрузка всех грузов на экспорт снизилась существенно сильнее, чем общая погрузка - на 4,6% или на 13,3 млн. тонн; в среднесуточном исчислении снижение составило (-5,0%). Экспорт угля при этом снизился на 9,3% или на 12,3 млн. тонн в абсолютном исчислении (в среднесуточном исчислении - на 9,7%), экспорт нефти и нефтепродуктов снизился на 3,5% (в среднесуточном исчислении - на 3,9%), экспорт чёрных металлов сократился на 13,3% (в среднесуточном исчислении - на 13,6%), экспорт лесных грузов снизился на 13,3% (в среднесуточном исчислении - на 13,7%). При этом, экспорт зерна вырос на 1,4% (в среднесуточном исчислении - на 1,0%).
В целом доля экспорта в общей погрузке немного снизилась: если за 8 месяцев 2023 г. назначением на экспорт было погружено 35,0% всех грузов, то по итогам 8 месяцев 2024 г. этот показатель снизился до 34,7%.
(Подробнее-в посте по ссылке)
#статистикажелезныхдорог
Livejournal
Погрузка важнейших грузов по сети РЖД: итоги 8 месяцев 2024 г.
В продолжение поста с темпами снижения погрузки грузов по сети РЖД и по сложившейся многолетней традиции , публикую здесь данные о помесячной динамике погрузки важнейших грузов по сети РЖД. Общая погрузка грузов за 8 месяцев 2024 г. составила 795,1 млн. тонн…
Forwarded from Vgudok
This media is not supported in your browser
VIEW IN TELEGRAM
#ЧП
Появилось видео столкновения грузовика с электричкой в Ленобласти.
Есть ощущение, что вторая электричка запаркована не совсем безопасно.
Появилось видео столкновения грузовика с электричкой в Ленобласти.
Есть ощущение, что вторая электричка запаркована не совсем безопасно.
Любопытный обзор ЧП, крушений и аварий на железнодорожном транспорте от издания Vgudok:
"Локомотивная бригада оборотного депо Псков локомотивного депо Дно ехала к месту приёмки тепловоза в задней кабине тепловоза грузового поезда. Вдруг машинист один приходит в головную кабину и говорит, что его помощник… пропал. Сам же он был замечен за усиленным оттиранием задней кабины. А была там ссора, нож, кровь, после чего машинист выкинул помощника на ходу.
Его без признаков жизни обнаруживает после станции Молоди (участок Псков — Луга) другая бригада. Благодаря быстрой передаче информации «героя» задержали уже по Плюссе. Случаи поножовщины на сети дорог бывали и раньше, но чтобы вот так, до убийства, да ещё и с выкидыванием из тепловоза — не припомним. По нашим сведениям, погибший помощник машиниста уже после последней в своей жизни явки звонил нарядчикам с просьбой распарить их с этим машинистом. Кто ж знал, что с этой поездки он не вернётся…"
"Локомотивная бригада оборотного депо Псков локомотивного депо Дно ехала к месту приёмки тепловоза в задней кабине тепловоза грузового поезда. Вдруг машинист один приходит в головную кабину и говорит, что его помощник… пропал. Сам же он был замечен за усиленным оттиранием задней кабины. А была там ссора, нож, кровь, после чего машинист выкинул помощника на ходу.
Его без признаков жизни обнаруживает после станции Молоди (участок Псков — Луга) другая бригада. Благодаря быстрой передаче информации «героя» задержали уже по Плюссе. Случаи поножовщины на сети дорог бывали и раньше, но чтобы вот так, до убийства, да ещё и с выкидыванием из тепловоза — не припомним. По нашим сведениям, погибший помощник машиниста уже после последней в своей жизни явки звонил нарядчикам с просьбой распарить их с этим машинистом. Кто ж знал, что с этой поездки он не вернётся…"
Vgudok
Огненный август РЖД. Обзор диверсий, поножовщины, аварий, крушений, арестов и других ЧП на железных дорогах
Обзор августовских ЧП и диверсий на железных дорогах России.
"РЖД-Партнёр" сообщает: "Минэнерго и РЖД обсуждают возврат понижающих коэффициентов и допскидку для перевозок угля"
www.rzd-partner.ru
Минэнерго и РЖД обсуждают возврат понижающих коэффициентов и допскидку для перевозок угля
Минэнерго и РЖД обсуждают ряд мер поддержки для угольных компаний, в том числе возврат понижающих коэффициентов и скидку в 12,8% для перевозок угля в направлении портов юга и северо-запада. Об этом в интервью ТАСС заявил министр энергетики России Сергей Цивилев…
Моя заметка на сайте "РЖД-Партнёра": "НАСКОЛЬКО ВЫРОСЛИ ТАРИФЫ НА РЖД?"
На сайте журнала "РЖД-Партнёр" опубликован мой небольшой комментарий, обобщающий информацию о росте тарифов РЖД за последние два года и отдельно немного касающийся вопроса отменённых понижающих коэффициентов на перевозки каменного угля. (Впрочем, недавно в СМИ была информация, что эти коэффициенты может быть скоро вернут).
Это изначально был комментарий для какой-то редакционной статьи, но т.к. объём получился больше, чем у обычного комментария, то редакция решила опубликовать этот текст в виде отдельного поста в рубрике "Колонка эксперта", сопроводив редакционным заголовком "Насколько выросли тарифы на РЖД?"
На сайте журнала "РЖД-Партнёр" опубликован мой небольшой комментарий, обобщающий информацию о росте тарифов РЖД за последние два года и отдельно немного касающийся вопроса отменённых понижающих коэффициентов на перевозки каменного угля. (Впрочем, недавно в СМИ была информация, что эти коэффициенты может быть скоро вернут).
Это изначально был комментарий для какой-то редакционной статьи, но т.к. объём получился больше, чем у обычного комментария, то редакция решила опубликовать этот текст в виде отдельного поста в рубрике "Колонка эксперта", сопроводив редакционным заголовком "Насколько выросли тарифы на РЖД?"
www.rzd-partner.ru
Насколько выросли тарифы на РЖД?
Попытаемся ответить на данный вопрос. Многие детали не очевидны и требуются расчеты.
СКАНДАЛЬНЫЕ ПРЕДЛОЖЕНИЯ МИНЭНЕРГО
Публика обсуждает скандальные предложения Минэнерго (разработанные совместно с ОАО "РЖД"), в которых, среди прочего предложено установить регулирование цен всех участников "транспортно-логистической цепочки" и повысить тарифы на пробег порожних вагонов по загруженным участкам инфраструктуры. Что касается регулирования цен операторов (и других участников "транспортно-логистической цепочки"), то эта идея периодически возникает в отрасли и как бы над ней не смеялись специалисты, у некоторой части людей она встречает одобрение. Основные соображения о том, почему это плохо, думаю, для аудитории экономистов приводить не нужно, не случайно Грегори Мэнкью любит повторять, что само наличие экономического образования практически всегда делает человека противником почти любого регулирования цен (см. например, главу "Могучая рука рынка" в сборнике "Фридман и Хайек о свободе", где в принципе излагается тот взгляд, который характерен для представителей экономической профессии). Однако применительно к отдельным отраслям, такие идеи периодически попадают в поле общественных дискуссий. О предложениях регулировать (в той или иной форме) тарифы операторов - см. вот эту мою старую статейку и вот этот пост на сайте "РЖД-Партнёр". Что же касается "идеи фикс" РЖД-повысить тарифы на порожний пробег, то нужно сказать, что РЖД постоянно предлагает эту идею общественности, правда, обосновывая её каждый раз разными мотивами (см. об этом, например в статье во Вгудке здесь, или в посте в тлг здесь). Те, кто давно работает в отрасли, помнят, что это уже не первый подход к снаряду. Идеи эти высказывались ранее и в процессе экспертной дискуссии более-менее консенсусно были признаны ошибочными. Например, в своё время ФАС России предлагала методику для регулирования цен операторов, но по итогам дискуссии сама же от неё открестилась, сочтя, как заметил на экспертном совете ФАС один из участников "слишком одиозной и неквалифицированной" (про эту Методику ФАС см. мою статью 2016 г. "Почему ошибочна методика ФАС" (вот прямая ссылка на PDF). Эксперты, пишущие на эти темы чувствуют себя иногда школьным учителем, которому 1 сентября пришли новые ученики - предыдущим уже рассказали про закон Ома, но пришли новые- и рассказ начинается с начала. "Старые" регуляторы сменились на новых и вот они снова пускаются в путь по старым граблям- снова говорят, а может рассмотрим концепцию теплорода или флогистона. Ну что ж, бывают такие времена, когда мы возвращаемся к обсуждению теплорода и флогистона.
Публика обсуждает скандальные предложения Минэнерго (разработанные совместно с ОАО "РЖД"), в которых, среди прочего предложено установить регулирование цен всех участников "транспортно-логистической цепочки" и повысить тарифы на пробег порожних вагонов по загруженным участкам инфраструктуры. Что касается регулирования цен операторов (и других участников "транспортно-логистической цепочки"), то эта идея периодически возникает в отрасли и как бы над ней не смеялись специалисты, у некоторой части людей она встречает одобрение. Основные соображения о том, почему это плохо, думаю, для аудитории экономистов приводить не нужно, не случайно Грегори Мэнкью любит повторять, что само наличие экономического образования практически всегда делает человека противником почти любого регулирования цен (см. например, главу "Могучая рука рынка" в сборнике "Фридман и Хайек о свободе", где в принципе излагается тот взгляд, который характерен для представителей экономической профессии). Однако применительно к отдельным отраслям, такие идеи периодически попадают в поле общественных дискуссий. О предложениях регулировать (в той или иной форме) тарифы операторов - см. вот эту мою старую статейку и вот этот пост на сайте "РЖД-Партнёр". Что же касается "идеи фикс" РЖД-повысить тарифы на порожний пробег, то нужно сказать, что РЖД постоянно предлагает эту идею общественности, правда, обосновывая её каждый раз разными мотивами (см. об этом, например в статье во Вгудке здесь, или в посте в тлг здесь). Те, кто давно работает в отрасли, помнят, что это уже не первый подход к снаряду. Идеи эти высказывались ранее и в процессе экспертной дискуссии более-менее консенсусно были признаны ошибочными. Например, в своё время ФАС России предлагала методику для регулирования цен операторов, но по итогам дискуссии сама же от неё открестилась, сочтя, как заметил на экспертном совете ФАС один из участников "слишком одиозной и неквалифицированной" (про эту Методику ФАС см. мою статью 2016 г. "Почему ошибочна методика ФАС" (вот прямая ссылка на PDF). Эксперты, пишущие на эти темы чувствуют себя иногда школьным учителем, которому 1 сентября пришли новые ученики - предыдущим уже рассказали про закон Ома, но пришли новые- и рассказ начинается с начала. "Старые" регуляторы сменились на новых и вот они снова пускаются в путь по старым граблям- снова говорят, а может рассмотрим концепцию теплорода или флогистона. Ну что ж, бывают такие времена, когда мы возвращаемся к обсуждению теплорода и флогистона.
Моя статья в журнале "РЖД-Партнёр": О МЕТОДОЛОГИИ ОЦЕНКИ БАЛАНСА ПАРКА
Вышел в свет сентябрьский номер журнала "РЖД-Партнёр" (№17-18, 2024 г.), в нём опубликована моя статья "О методологии оценки баланса парка" (Вообще, она изначально называлась "О методологии оценки баланса парка грузовых вагонов", но редакция немного сократила название).
(вот - прямая ссылка на PDF).
Вышел в свет сентябрьский номер журнала "РЖД-Партнёр" (№17-18, 2024 г.), в нём опубликована моя статья "О методологии оценки баланса парка" (Вообще, она изначально называлась "О методологии оценки баланса парка грузовых вагонов", но редакция немного сократила название).
(вот - прямая ссылка на PDF).
Forwarded from Подосокорский
В рамках "Разговоров о важном" российским школьникам расскажут историю создания Байкало-Амурской магистрали (БАМ) без упоминания того, что объект строился силами заключенных лагерей и солдат-срочников. Это следует из материалы урока "Дорогами России", запланированного на 16 сентября.
В материалах уроков для 8-9 и 10-11 классов говорится, что в строительстве участвовали "более 2 млн человек, в основном молодежь". В методических материалах учителю предлагается подчеркнуть, что БАМ стал для целого поколения россиян символом "дружбы, взаимопомощи, коллективизма, любви к своей стране, желания сделать то, что будет служить многим будущим поколениям". Материалы к урокам сопровождаются видео с выступлением Владимира Путина.
В материалах не упоминается, что на первом этапе строительства магистрали государство использовало труд заключенных. В период с 1932 по 1938 годы и только по официальным данным через БАМЛаг (там содержались заключённые ГУЛАГа, работавшие на строительстве железнодорожной магистрали) прошли более 300 тысяч заключённых. Они работали по 16 часов в сутки. Количество узников, погибших от невыносимых условий труда и расстрелов, невозможно установить доподлинно, однако исследователи оценивают число жертв, как минимум, в 40 тысяч человек.
В 70-е годы на строительстве магистрали также использовали труд солдат-срочников.
В материалах уроков для 8-9 и 10-11 классов говорится, что в строительстве участвовали "более 2 млн человек, в основном молодежь". В методических материалах учителю предлагается подчеркнуть, что БАМ стал для целого поколения россиян символом "дружбы, взаимопомощи, коллективизма, любви к своей стране, желания сделать то, что будет служить многим будущим поколениям". Материалы к урокам сопровождаются видео с выступлением Владимира Путина.
В материалах не упоминается, что на первом этапе строительства магистрали государство использовало труд заключенных. В период с 1932 по 1938 годы и только по официальным данным через БАМЛаг (там содержались заключённые ГУЛАГа, работавшие на строительстве железнодорожной магистрали) прошли более 300 тысяч заключённых. Они работали по 16 часов в сутки. Количество узников, погибших от невыносимых условий труда и расстрелов, невозможно установить доподлинно, однако исследователи оценивают число жертв, как минимум, в 40 тысяч человек.
В 70-е годы на строительстве магистрали также использовали труд солдат-срочников.