СТРУКТУРА ПОГРУЗКИ ПО СЕТИ РЖД: итоги 1 полугодия 2024 г.
В продолжение вчерашнего поста о погрузке важнейших грузов по сети РЖД по итогам первого полугодия 2024 г., приведу здесь ещё пару диаграмм. Это структура погрузки (в %) в первом полугодии 2023 и первом полугодии 2024 гг.
Как видно из диаграмм, снизилась доля угля и нефти и нефтепродуктов, чёрных металлов, руды, строительных грузов, но зато немного подросла доля грузов в контейнерах и удобрений.
#статистикажелезныхдорог
В продолжение вчерашнего поста о погрузке важнейших грузов по сети РЖД по итогам первого полугодия 2024 г., приведу здесь ещё пару диаграмм. Это структура погрузки (в %) в первом полугодии 2023 и первом полугодии 2024 гг.
Как видно из диаграмм, снизилась доля угля и нефти и нефтепродуктов, чёрных металлов, руды, строительных грузов, но зато немного подросла доля грузов в контейнерах и удобрений.
#статистикажелезныхдорог
ЧАСТО ЗАДАВАЕМЫЙ ВОПРОС: Чем отличается пропускная способность и провозная способность?
Этот вопрос часто задают, особенно в связи с тем, что в процессе активного освещения в СМИ модернизации Восточного полигона, приходится встречать эти выражения, но иногда не только отдельные журналисты, но и спикеры профессиональных СМИ путаются в этих терминах. Настолько путаются, что недавно даже один высокопоставленный руководитель из РЖД, выступая на одном публичном мероприятии сказал, "А вы знаете чем отличается пропускная и провозная способность? А я вам скажу провозная- это сколько сейчас перевозим, а пропускная- это сколько можем потенциально провезти". Это неправильный ответ.
Пропускной способностью называется максимальное число поездов или пар поездов, которое может пропустить железнодорожная линия (участок) в единицу времени (обычно, в сутки).
Провозной способностью называется максимальное количество груза в тоннах, которое может быть перевезено по данной линии в единицу времени.
При том, эти показатели не жёстко связаны - например, при увеличении веса и длины поезда, провозная способность увеличивается при той же пропускной способности.
(Подробнее - см. либо любой учебник по УЭР либо, например, "Методику определения пропускной и провозной способностей инфраструктуры общего пользования", утв. Приказом Минтранса от 18.07.2018 г. №266 )
Этот вопрос часто задают, особенно в связи с тем, что в процессе активного освещения в СМИ модернизации Восточного полигона, приходится встречать эти выражения, но иногда не только отдельные журналисты, но и спикеры профессиональных СМИ путаются в этих терминах. Настолько путаются, что недавно даже один высокопоставленный руководитель из РЖД, выступая на одном публичном мероприятии сказал, "А вы знаете чем отличается пропускная и провозная способность? А я вам скажу провозная- это сколько сейчас перевозим, а пропускная- это сколько можем потенциально провезти". Это неправильный ответ.
Пропускной способностью называется максимальное число поездов или пар поездов, которое может пропустить железнодорожная линия (участок) в единицу времени (обычно, в сутки).
Провозной способностью называется максимальное количество груза в тоннах, которое может быть перевезено по данной линии в единицу времени.
При том, эти показатели не жёстко связаны - например, при увеличении веса и длины поезда, провозная способность увеличивается при той же пропускной способности.
(Подробнее - см. либо любой учебник по УЭР либо, например, "Методику определения пропускной и провозной способностей инфраструктуры общего пользования", утв. Приказом Минтранса от 18.07.2018 г. №266 )
Компания-оператор подвижного состава "Транспортные технологии" завела небольшой тлг-канал под названием "Аналитика товарных рынков-Транспортные технологии", который наполняет аналитикой по некоторым товарным рынкам - главным образом, угольным и нефтеналиву. Сама компания работает именно в этом сегменте - полувагоны (под уголь) и нефтебензиновые цистерны (под налив), поэтому и аналитика, публикуемая там в основном будет интересна компаниям с аналогичными интересами. Поскольку мой тлг читают в том числе представители компаний-операторов подвижного сосава, возможно вам будет интересно подписаться на тлг-канал своих коллег.
Forwarded from Коммерсантъ
Please open Telegram to view this post
VIEW IN TELEGRAM
ЛЕЙБОРИСТЫ И НАЦИОНАЛИЗАЦИЯ ЖЕЛЕЗНЫХ ДОРОГ
В Великобритании на выборах 5 июля победили лейбористы. Как мы помним, обычно при лейбористах железные дороги национализируют, а при консерваторах приватизируют. Национализация 1947-48 гг происходила при лейбористах, приватизация 1993-94 при консерваторах, ренационализация Network Rail в 2002 г. при лейбористах (см., например, об этом материалы нашего семинара ЭЖТ в ВШЭ). Но последняя национализация (март 2002 г.) была, разумеется, неполной была национализирована инфраструктура, но остались множество частных пассажирских и грузовых компаний.
В последние годы (между 2003 и 2019) обсуждалась новая приватизация инфраструктурной компании Network Rail, но уже не по европейскому образцу (вертикальное разделение), а по американскому или японскому (горизонтальное разделение при вертикальной интеграции). Затем случилась пандемия, затем новый виток разговоров о реформе железных дорог.
И вот, теперь, в июле 2024 г., победившие на выборах лейбористы объявили, что будут национализированы все пассажирские железнодорожные компании. "Это не национализация в старом стиле, - пишет в сегодняшней статье обозреватель "Trains" Кит Фендер, - когда правительство захватывает или покупает частную компанию. Вместо этого правительство будет ждать, пока истечет срок действия контрактов оставшихся частных операторов (перевозчиков), и не будет продлевать их, передавая задачу управления поездами государственной компании".
Впрочем, национализация не коснётся грузовых перевозок, до такого социализма лейбористы пока не дошли. В общественном мнении англичан всё таки грузовые и пассажирские перевозки воспринимаются по разному - грузовые - это бизнес, поэтому они должны осуществляться частными компаниями, а пассажирские - это в некотором смысле "социальная функция" государства всеобщего благосостояния. (Кстати, это любопытная особенность европейского взгляда на транспорт, её подчёркивал Жан Тироль в книге "Экономика для общего блага", что организация пассажирских и грузовых перевозок в Европе различается так сильно (в экономическом смысле, а не в технологическом), что иногда кажется, что это две совершенно разные отрасли).
Идею национализировать пассажирские компании поддержали профсоюзы, они надеются, что благодаря этому зарплата работников железных дорог существенно вырастет. Впрочем, как известно, интересы профсоюзов не всегда совпадают с интересами потребителей. )
#ждзарубежом
В Великобритании на выборах 5 июля победили лейбористы. Как мы помним, обычно при лейбористах железные дороги национализируют, а при консерваторах приватизируют. Национализация 1947-48 гг происходила при лейбористах, приватизация 1993-94 при консерваторах, ренационализация Network Rail в 2002 г. при лейбористах (см., например, об этом материалы нашего семинара ЭЖТ в ВШЭ). Но последняя национализация (март 2002 г.) была, разумеется, неполной была национализирована инфраструктура, но остались множество частных пассажирских и грузовых компаний.
В последние годы (между 2003 и 2019) обсуждалась новая приватизация инфраструктурной компании Network Rail, но уже не по европейскому образцу (вертикальное разделение), а по американскому или японскому (горизонтальное разделение при вертикальной интеграции). Затем случилась пандемия, затем новый виток разговоров о реформе железных дорог.
И вот, теперь, в июле 2024 г., победившие на выборах лейбористы объявили, что будут национализированы все пассажирские железнодорожные компании. "Это не национализация в старом стиле, - пишет в сегодняшней статье обозреватель "Trains" Кит Фендер, - когда правительство захватывает или покупает частную компанию. Вместо этого правительство будет ждать, пока истечет срок действия контрактов оставшихся частных операторов (перевозчиков), и не будет продлевать их, передавая задачу управления поездами государственной компании".
Впрочем, национализация не коснётся грузовых перевозок, до такого социализма лейбористы пока не дошли. В общественном мнении англичан всё таки грузовые и пассажирские перевозки воспринимаются по разному - грузовые - это бизнес, поэтому они должны осуществляться частными компаниями, а пассажирские - это в некотором смысле "социальная функция" государства всеобщего благосостояния. (Кстати, это любопытная особенность европейского взгляда на транспорт, её подчёркивал Жан Тироль в книге "Экономика для общего блага", что организация пассажирских и грузовых перевозок в Европе различается так сильно (в экономическом смысле, а не в технологическом), что иногда кажется, что это две совершенно разные отрасли).
Идею национализировать пассажирские компании поддержали профсоюзы, они надеются, что благодаря этому зарплата работников железных дорог существенно вырастет. Впрочем, как известно, интересы профсоюзов не всегда совпадают с интересами потребителей. )
#ждзарубежом
УЧАСТКОВАЯ И ТЕХНИЧЕСКАЯ СКОРОСТИ: ИТОГИ ПЕРВОГО ПОЛУГОДИЯ 2024 ГОДА
По традиции, рассмотрим показатели участковой и технической скоростей движения грузового поезда на сети РЖД в первом полугодии 2024 г. (чем отличаются методологически разные виды скоростей, включая участковую и техническую, если кто-то забыл, то см. например вот эту статью).
По итогам 6 месяцев 2024 г. средняя участковая скорость грузового поезда на инфраструктуре РЖД составила 36,5 км/час, что на 5,7% ниже аналогичного показателя по итогам 6 месяцев 2023 года (38,7 км/час).
Техническая скорость грузового поезда по итогам 6 месяцев 2024 г. составила 41,2 км/час, что на 4,85 % ниже показателя аналогичного периода 2023 года (43,3 км/час).
Помесячная динамика этих показателей приводится на графиках здесь. На графиках (рис. 1 и рис.2) данные с 2020 по 2024 г. наложенные на общую шкалу, чтобы были видны не только разница между показателями одного и того же месяца в разные годы, но и сама внутригодовая неравномерность этого показателя. А на рис. 3 там показана помесячная динамика этих двух показателей на более длинном горизонте - с января 2016 г. по июнь 2024 г. в виде сплошных линий, что позволит лучше визуализировать долгосрочную тенденцию (тонкие красные линии-это тренд).
Ниже дублирую эти три графика.
Все данные приводятся по отчёту ф. 9д-5, публикуемого на сайте ОАО "РЖД" в разделе "Раскрытие информации".
P.S. Для дополнительного контекста долгосрочную динамику этих показателей с 1950 по 2023 гг. можно посмотреть здесь.
#статистикажелезныхдорог
По традиции, рассмотрим показатели участковой и технической скоростей движения грузового поезда на сети РЖД в первом полугодии 2024 г. (чем отличаются методологически разные виды скоростей, включая участковую и техническую, если кто-то забыл, то см. например вот эту статью).
По итогам 6 месяцев 2024 г. средняя участковая скорость грузового поезда на инфраструктуре РЖД составила 36,5 км/час, что на 5,7% ниже аналогичного показателя по итогам 6 месяцев 2023 года (38,7 км/час).
Техническая скорость грузового поезда по итогам 6 месяцев 2024 г. составила 41,2 км/час, что на 4,85 % ниже показателя аналогичного периода 2023 года (43,3 км/час).
Помесячная динамика этих показателей приводится на графиках здесь. На графиках (рис. 1 и рис.2) данные с 2020 по 2024 г. наложенные на общую шкалу, чтобы были видны не только разница между показателями одного и того же месяца в разные годы, но и сама внутригодовая неравномерность этого показателя. А на рис. 3 там показана помесячная динамика этих двух показателей на более длинном горизонте - с января 2016 г. по июнь 2024 г. в виде сплошных линий, что позволит лучше визуализировать долгосрочную тенденцию (тонкие красные линии-это тренд).
Ниже дублирую эти три графика.
Все данные приводятся по отчёту ф. 9д-5, публикуемого на сайте ОАО "РЖД" в разделе "Раскрытие информации".
P.S. Для дополнительного контекста долгосрочную динамику этих показателей с 1950 по 2023 гг. можно посмотреть здесь.
#статистикажелезныхдорог
Livejournal
Участковая и техническая скорости: итоги первого полугодия 2024 г.
По традиции , рассмотрим показатели участковой и технической скоростей движения грузового поезда в первом полугодии 2024 г.. По итогам 6 месяцев 2024 г. средняя участковая скорость грузового поезда на инфраструктуре РЖД составила 36,5 км/час, что на 5,7%…
ОБОРОТ ВАГОНА: ИТОГИ ПЕРВОГО ПОЛУГОДИЯ 2023 г.
По традиции, публикую данные о показателе оборот грузового вагона рабочего парка. Показатель оборот вагона рабочего парка представляет собой время, затрачиваемое вагоном на выполнение одного цикла работы, включающего все операции, связанные с перевозочным процессом (например, от начала одной погрузки до начала следующей погрузки).
Оборот грузового вагона рабочего парка по итогам 6 месяцев 2024 г. составил 20,1 суток (481,8 часа), что на 10,2% (или на 44,6 часа или на 1,9 суток) больше, чем показатель аналогичного периода предыдущего года (18,2 сут. или 437,2 ч.).
Разложение оборота вагона по элементам (см. рис.1 и рис.2) позволяет заметить, что из общего ухудшения величины оборота вагона, наибольшее (27,9 ч. из 44,6 ч. или 52,5% всей величины ухудшения) приходится на показатель нахождения под грузовыми операциями. В процентах его рост составил + 14,0% (со 198,9 ч. в первом полугодии 2023 г. до 226,8 часа за первое полугодие 2024 г.). Доля этого элемента в структуре оборота вагона выросла с 45,5% до 47,1%, т.е. на +1,6 п.п.
Вторым элементом с точки зрения вклада в общее увеличение (ухудшение) оборота вагона стало нахождение на технических станциях. Этот показатель вырос со 151,5 часа в первом полугодии 2023 г. до 166,0 часа в первом полугодии 2024 г. или на 14,5 часов (+9,6%). При этом, доля этого элемента в структуре оборота вагона чуть снизилась (с 34,7% до 34,5%, т.е. на0,2 п.п.)
Любопытно отметить, что, несмотря на то, что абсолютное значение времени нахождения в движении выросло, тем не менее, доля элемента нахождения в движении снизилась с 17,2% до 15,9 % (т.е. снижение на 1,3 п.п.). Это означает, что в целом в структуре оборота вагона выросла доля различных простоев. Если в первом полугодии 2023 г. вагон находился в простоях 82,8% от всего времени оборота вагона, то в первом полугодии 2024 г. он находится в простоях 84,1% времени оборота.
Вагон снова чуть больше стоит и чуть меньше едет.
По традиции, публикую данные о показателе оборот грузового вагона рабочего парка. Показатель оборот вагона рабочего парка представляет собой время, затрачиваемое вагоном на выполнение одного цикла работы, включающего все операции, связанные с перевозочным процессом (например, от начала одной погрузки до начала следующей погрузки).
Оборот грузового вагона рабочего парка по итогам 6 месяцев 2024 г. составил 20,1 суток (481,8 часа), что на 10,2% (или на 44,6 часа или на 1,9 суток) больше, чем показатель аналогичного периода предыдущего года (18,2 сут. или 437,2 ч.).
Разложение оборота вагона по элементам (см. рис.1 и рис.2) позволяет заметить, что из общего ухудшения величины оборота вагона, наибольшее (27,9 ч. из 44,6 ч. или 52,5% всей величины ухудшения) приходится на показатель нахождения под грузовыми операциями. В процентах его рост составил + 14,0% (со 198,9 ч. в первом полугодии 2023 г. до 226,8 часа за первое полугодие 2024 г.). Доля этого элемента в структуре оборота вагона выросла с 45,5% до 47,1%, т.е. на +1,6 п.п.
Вторым элементом с точки зрения вклада в общее увеличение (ухудшение) оборота вагона стало нахождение на технических станциях. Этот показатель вырос со 151,5 часа в первом полугодии 2023 г. до 166,0 часа в первом полугодии 2024 г. или на 14,5 часов (+9,6%). При этом, доля этого элемента в структуре оборота вагона чуть снизилась (с 34,7% до 34,5%, т.е. на0,2 п.п.)
Любопытно отметить, что, несмотря на то, что абсолютное значение времени нахождения в движении выросло, тем не менее, доля элемента нахождения в движении снизилась с 17,2% до 15,9 % (т.е. снижение на 1,3 п.п.). Это означает, что в целом в структуре оборота вагона выросла доля различных простоев. Если в первом полугодии 2023 г. вагон находился в простоях 82,8% от всего времени оборота вагона, то в первом полугодии 2024 г. он находится в простоях 84,1% времени оборота.
Вагон снова чуть больше стоит и чуть меньше едет.
Livejournal
Оборот вагона: итоги первого полугодия 2024 г.
По традиции , публикую данные об обороте вагона. Показатель оборот вагона рабочего парка представляет собой время, затрачиваемое вагоном на выполнение одного цикла работы, включающего все операции, связанные с перевозочным процессом (например, от начала одной…
ИНТЕРФАКС СООБЩИЛ О НОВОМ СОСТАВЕ СОВЕТА ДИРЕКТОРОВ ОАО "РЖД"
Интефакс сообщил об изменениях в составе Совета директоров (СД) ОАО "РЖД". Численность совета директоров РЖД была увеличена с 12 до 14 человек. СД пополнился новыми членами: в совет вошли Министр транспорта РФ Роман Старовойт, министр энергетики РФ Сергей Цивилев и министр цифрового развития, связи и массовых коммуникаций РФ Максут Шадаев.
Свои места в СД сохранили руководитель РЖД Олег Белозеров, министр обороны Андрей Белоусов (руководил советом директоров РЖД с 2020 г., до мая занимал должность первого вице-премьера РФ), глава РФПИ Кирилл Дмитриев, замминистра финансов Ирина Окладникова, министр экономического развития Максим Решетников, заместитель председателя правительства Виталий Савельев (до мая - министр транспорта РФ), министр строительства и жилищно-коммунального хозяйства Ирек Файзуллин, председатель совета директоров ПАО "Совкомфлот" Сергей Франк, глава Агентства стратегических инициатив Светлана Чупшева, ректор РАНХиГС Алексей Комиссаров и председатель попечительского совета публично-правовой компании "Фонд развития территорий" Сергей Степашин. СД РЖД покинул вице-премьер РФ Дмитрий Чернышенко.
Интефакс сообщил об изменениях в составе Совета директоров (СД) ОАО "РЖД". Численность совета директоров РЖД была увеличена с 12 до 14 человек. СД пополнился новыми членами: в совет вошли Министр транспорта РФ Роман Старовойт, министр энергетики РФ Сергей Цивилев и министр цифрового развития, связи и массовых коммуникаций РФ Максут Шадаев.
Свои места в СД сохранили руководитель РЖД Олег Белозеров, министр обороны Андрей Белоусов (руководил советом директоров РЖД с 2020 г., до мая занимал должность первого вице-премьера РФ), глава РФПИ Кирилл Дмитриев, замминистра финансов Ирина Окладникова, министр экономического развития Максим Решетников, заместитель председателя правительства Виталий Савельев (до мая - министр транспорта РФ), министр строительства и жилищно-коммунального хозяйства Ирек Файзуллин, председатель совета директоров ПАО "Совкомфлот" Сергей Франк, глава Агентства стратегических инициатив Светлана Чупшева, ректор РАНХиГС Алексей Комиссаров и председатель попечительского совета публично-правовой компании "Фонд развития территорий" Сергей Степашин. СД РЖД покинул вице-премьер РФ Дмитрий Чернышенко.
Интерфакс
Министры Старовойт, Шадаев и Цивилев вошли в совет директоров РЖД
Министр транспорта РФ Роман Старовойт, министр энергетики РФ Сергей Цивилев и министр цифрового развития, связи и массовых коммуникаций РФ Максут Шадаев вошли в совет директоров ОАО "РЖД", сообщается в распоряжении правительства от 28 июня N1706-р.
ПРО ВСМ
(1/2) Как известно, историю ВСМ принято вести от Японских железных дорог, на которых в 1959 г. начали строить сеть магистралей Синкансен. Уже в 1963 г. на ней развивали скорость в 256 км/час, а в октябре 1964 была открыта первая полноценная ВСМ. Первая ВСМ состояла из бесстыкового пути между городами Токио и Осака, а разработанный для этой дороги подвижной состав предназначался для движения на скорости 250 км/ч. Первые поезда Синкансен, построенные «Kawasaki Heavy Industries» преодолевали расстояние в 515 км за 3 часа 10 минут, достигая максимальной скорости в 210 км/ч и поддерживая среднюю скорость 162,9 км/ч.
Второй страной, подхватившей эстафету развития высокоскоростного движения стала Франция, где в мае 1967 года, было торжественно открыто регулярное сообщение со скоростью в 200 км/ч поездами «TEELE Сapitole» между Парижем и Тулузой.
Великобритания последовала примеру Японии и Франции в 1976 году, организовав скоростное железнодорожное движение с использованием дизель-электрических поездов «InterCity 125» (HST), а ещё через год – в 1977 году Германия запустила высокоскоростное сообщение со скоростью в 200 км/ч на линии Мюнхен – Аугсбург, с использованием поездов TGV.
В 1981 году во Франции был открыт первый участок новой высокоскоростной линии Париж - Лион. Максимальная скорость движения составляла 260 км/ч (позже 270 км/ч). За ней последовала Германия (280 км/час.). После этого ВСМ появились во многих европейских странах, а в 2000-х эту технологию начал активно развивать и Китай (изначально скорости достигали 200 км/час., а затем и 300 км/час).
Строительство высокоскоростной линии в Южной Корее, из Сеула в Пусан, началось в 1992 году и было запущено в 2004 году. Максимальная скорость движения составляла 305 км/ч, при том, что инфраструктура построена «с запасом» и предназначена для скорости в 350 км/ч. (подробнее об истории первых ВСМ см. здесь)
С тех пор «золотым стандартом» ВСМ стало наличие средней скорости выше 250 км/час, что и было закреплено соответствующей директивой ЕС. Именно этот порог стал отделять высокоскоростное сообщение от просто скоростного.
В России очень хотелось иметь свою высокоскоростную дорогу, однако до мировых стандартов скоростей мы не дотягивали, поэтому действующими документами (например, Регламент таможенного союза "О безопасности высокоскоростного железнодорожного транспорта") была введена «пониженная» норма. Высокоскоростным движением стало можно называть движение при ходовой скорости 200 км/час., а «высокоскоростным железнодорожным подвижным составом» – железнодорожный подвижной состав, предназначенный для перевозки пассажиров и (или) багажа, а также почтовых отправлений со скоростью более 200 км/ч.
Изначально предполагалось, что это технологическое отставание будет временным, и в будущем в российских национальных стандартах тоже появится граница в 250 км./час (как давно в мире) или даже 300 (к чему всё идёт).
Из-за этого, кстати, даже среди специалистов периодически разгорались дискуссии считать ли существующую линию С-Петербург-Москва – высокоскоростной, а перевозки, осуществляемые «Сапсанами» – высокоскоростными.
Так, например, на официальном сайте ОАО «РЖД» в документе от марта 2024 г. утверждалось, что «В настоящее время в России нет ни одной железной дороги, специально предназначенной для высокоскоростного движения (со скоростью более 250 км/ч). Железнодорожной магистралью в России с самой высокой скоростью является линия Москва – Санкт-Петербург (протяженность 645 км). На ней с 2009 года эксплуатируются поезда «Сапсан» производства немецкой корпорации Siemens. Состав этого типа 7 мая 2009 года установил текущий рекорд скорости на российских железных дорогах – 290 км/ч. Однако максимальная скорость на маршруте не превышает 250 км/ч.» С другой стороны в самом «Сапсане» по радиосвязи пассажиров оповещают о том, что они пользуются именно высокоскоростными перевозками, а не просто скоростными.
(1/2) Как известно, историю ВСМ принято вести от Японских железных дорог, на которых в 1959 г. начали строить сеть магистралей Синкансен. Уже в 1963 г. на ней развивали скорость в 256 км/час, а в октябре 1964 была открыта первая полноценная ВСМ. Первая ВСМ состояла из бесстыкового пути между городами Токио и Осака, а разработанный для этой дороги подвижной состав предназначался для движения на скорости 250 км/ч. Первые поезда Синкансен, построенные «Kawasaki Heavy Industries» преодолевали расстояние в 515 км за 3 часа 10 минут, достигая максимальной скорости в 210 км/ч и поддерживая среднюю скорость 162,9 км/ч.
Второй страной, подхватившей эстафету развития высокоскоростного движения стала Франция, где в мае 1967 года, было торжественно открыто регулярное сообщение со скоростью в 200 км/ч поездами «TEELE Сapitole» между Парижем и Тулузой.
Великобритания последовала примеру Японии и Франции в 1976 году, организовав скоростное железнодорожное движение с использованием дизель-электрических поездов «InterCity 125» (HST), а ещё через год – в 1977 году Германия запустила высокоскоростное сообщение со скоростью в 200 км/ч на линии Мюнхен – Аугсбург, с использованием поездов TGV.
В 1981 году во Франции был открыт первый участок новой высокоскоростной линии Париж - Лион. Максимальная скорость движения составляла 260 км/ч (позже 270 км/ч). За ней последовала Германия (280 км/час.). После этого ВСМ появились во многих европейских странах, а в 2000-х эту технологию начал активно развивать и Китай (изначально скорости достигали 200 км/час., а затем и 300 км/час).
Строительство высокоскоростной линии в Южной Корее, из Сеула в Пусан, началось в 1992 году и было запущено в 2004 году. Максимальная скорость движения составляла 305 км/ч, при том, что инфраструктура построена «с запасом» и предназначена для скорости в 350 км/ч. (подробнее об истории первых ВСМ см. здесь)
С тех пор «золотым стандартом» ВСМ стало наличие средней скорости выше 250 км/час, что и было закреплено соответствующей директивой ЕС. Именно этот порог стал отделять высокоскоростное сообщение от просто скоростного.
В России очень хотелось иметь свою высокоскоростную дорогу, однако до мировых стандартов скоростей мы не дотягивали, поэтому действующими документами (например, Регламент таможенного союза "О безопасности высокоскоростного железнодорожного транспорта") была введена «пониженная» норма. Высокоскоростным движением стало можно называть движение при ходовой скорости 200 км/час., а «высокоскоростным железнодорожным подвижным составом» – железнодорожный подвижной состав, предназначенный для перевозки пассажиров и (или) багажа, а также почтовых отправлений со скоростью более 200 км/ч.
Изначально предполагалось, что это технологическое отставание будет временным, и в будущем в российских национальных стандартах тоже появится граница в 250 км./час (как давно в мире) или даже 300 (к чему всё идёт).
Из-за этого, кстати, даже среди специалистов периодически разгорались дискуссии считать ли существующую линию С-Петербург-Москва – высокоскоростной, а перевозки, осуществляемые «Сапсанами» – высокоскоростными.
Так, например, на официальном сайте ОАО «РЖД» в документе от марта 2024 г. утверждалось, что «В настоящее время в России нет ни одной железной дороги, специально предназначенной для высокоскоростного движения (со скоростью более 250 км/ч). Железнодорожной магистралью в России с самой высокой скоростью является линия Москва – Санкт-Петербург (протяженность 645 км). На ней с 2009 года эксплуатируются поезда «Сапсан» производства немецкой корпорации Siemens. Состав этого типа 7 мая 2009 года установил текущий рекорд скорости на российских железных дорогах – 290 км/ч. Однако максимальная скорость на маршруте не превышает 250 км/ч.» С другой стороны в самом «Сапсане» по радиосвязи пассажиров оповещают о том, что они пользуются именно высокоскоростными перевозками, а не просто скоростными.
(2/2) Так или иначе, до самого последнего времени железнодорожники верили, что технологическое отставание будет преодолено и в России будет магистраль со средней скоростью в 250 или 300 км/час.
И вот, сегодня, 15 июля 2024 г. в Государственную Думу РФ был внесён проект закона, который вносит изменения в Федеральный закон "О железнодорожном транспорте, согласно которому в текст действующего ФС вносится определение «высокоскоростного железнодорожного транспорта» (ранее подобного определения в ФЗ не было), согласно которому критерием высокоскоростного железнодорожного транспорта устанавливается всё та же скорость «более 200 км/час». Там же, в этом проекте дано и определение высокоскоростного железнодорожного подвижного состава» (аналогично «предназначенный для перевозки… со скоростью более 200 км/час».
Что может означать подобная фиксация? Вероятно, было необходимо, чтобы определение ВСМ было зафиксировано не в регламенте таможенного союза, а в федеральном законе, чтобы в будущем, если те или иные виды государственного субсидирования будут «привязаны» к понятию «высокоскоростной железнодорожный транспорт», это понятия были однозначно определены в ФЗ во избежание разных толкований. Во-вторых, тот факт, что вместо 300 км./час критерием стала величина в 200 км/час, может означать, что в условиях победившей «импортонезависимости» специалисты РЖД уже не рассчитывают на приближение к общемировому стандарту в 300 км/час, но при этом очень хочется, чтобы в России было что-то, что можно называть именно высокоскоростным (ВСМ), а не просто скоростным.
И вот, сегодня, 15 июля 2024 г. в Государственную Думу РФ был внесён проект закона, который вносит изменения в Федеральный закон "О железнодорожном транспорте, согласно которому в текст действующего ФС вносится определение «высокоскоростного железнодорожного транспорта» (ранее подобного определения в ФЗ не было), согласно которому критерием высокоскоростного железнодорожного транспорта устанавливается всё та же скорость «более 200 км/час». Там же, в этом проекте дано и определение высокоскоростного железнодорожного подвижного состава» (аналогично «предназначенный для перевозки… со скоростью более 200 км/час».
Что может означать подобная фиксация? Вероятно, было необходимо, чтобы определение ВСМ было зафиксировано не в регламенте таможенного союза, а в федеральном законе, чтобы в будущем, если те или иные виды государственного субсидирования будут «привязаны» к понятию «высокоскоростной железнодорожный транспорт», это понятия были однозначно определены в ФЗ во избежание разных толкований. Во-вторых, тот факт, что вместо 300 км./час критерием стала величина в 200 км/час, может означать, что в условиях победившей «импортонезависимости» специалисты РЖД уже не рассчитывают на приближение к общемировому стандарту в 300 км/час, но при этом очень хочется, чтобы в России было что-то, что можно называть именно высокоскоростным (ВСМ), а не просто скоростным.
ДИНАМИКА ВАГОННЫХ ПАРКОВ (грузовые вагоны): ДАННЫЕ ПО ИЮНЬ 2024 г.
По сложившейся традиции, публикую динамику парка грузовых вагонов в РФ.
Общий парк грузовых вагонов в июне 2024 г. достиг 1350,5 тыс. ед., что на 26,2 % выше, чем в июне 2017 г. (точке локального минимума после массового списания вагонов в 2015-16 гг.) Рабочий парк грузовых вагонов на территории РФ в июне 2024 г. составил 1189,9 тыс. единиц, что выше уровня января 2017 г. на 33,6%.
Ниже, на рис.1 данные за каждый год (на конец года) приведены по ф.9д-4, а помесячные данные за январь-июнь 2024 г. - по ф.9д3, а на рис.2 все данные и о рабочем парке и об общем парке приведены уже по ф.9д-3.
#статистикажелезныхдорог
По сложившейся традиции, публикую динамику парка грузовых вагонов в РФ.
Общий парк грузовых вагонов в июне 2024 г. достиг 1350,5 тыс. ед., что на 26,2 % выше, чем в июне 2017 г. (точке локального минимума после массового списания вагонов в 2015-16 гг.) Рабочий парк грузовых вагонов на территории РФ в июне 2024 г. составил 1189,9 тыс. единиц, что выше уровня января 2017 г. на 33,6%.
Ниже, на рис.1 данные за каждый год (на конец года) приведены по ф.9д-4, а помесячные данные за январь-июнь 2024 г. - по ф.9д3, а на рис.2 все данные и о рабочем парке и об общем парке приведены уже по ф.9д-3.
#статистикажелезныхдорог