Благодаря ожидаемому прорыву в вопросе поставки оборудования в иранский порт Чабахар, в ближайшие годы должен начать полноценную работу порт, который Индия закрепила за собой по стратегическим и геополитическим причинам. Это последняя попытка Индии и Ирана выйти из шестилетнего ступора, связанного с проблемами в закупке оборудования, который мешал началу полноценных операций в порту Чабахар.

Согласно подписанному вчера соглашению, Иранская организация портов и мореходства (PMO) закупит ключевое оборудование для обработки грузов для порта Чабахар от имени компании India Ports Global Ltd (IPGL), а стоимость покупки будет возмещена иранской компании в дирхамах Объединенных Арабских Эмиратов. При этом IPGL увеличит инвестиции в оборудование с ранее оговоренных 85 млн долларов до 120 млн долларов.

В мае 2016 года India Ports Global и иранская компания Aria Banader Iranian Chabahar Port & Marine Services Company (ABI) подписали соглашение об оборудовании и эксплуатации на условиях 10-летней аренды контейнерного и многофункционального терминалов в порту Шахид Бехешти Чабахар Фаза-I с капитальными вложениями в размере 85,21 млн долларов США.

Соглашение предусматривало приобретение оборудования для обработки контейнеров и навалочных грузов, однако многочисленные попытки IPGL приобрести оборудование не увенчались успехом, поскольку поставщики опасались предлагать контракты из-за санкций, введенных Западом против Ирана в связи с его ядерной программой.

В счет 85,21 миллиона долларов, которые Индия согласилась инвестировать в рамках сделки 2016 года, IPGL приобрела и установила в порту Чабахар шесть мобильных портовых кранов, для чего были открыты аккредитивы через государственный банк UCO Bank, который имеет «очень незначительные риски в США», что позволяет не обращать внимания на возможные санкции. Однако Иран хочет, чтобы порт Чабахар мог переваливать большие объемы контейнеров, что позволит снять нагрузку с порта Бандар-Аббас, крупнейшего в стране, и проблема с приобретением необходимой техники стала реальным тормозом проекта.

После многочисленных просьб со стороны Индии США даже предоставили некий документ, якобы освобождающий порт Чабахар от санкций, однако он толковался не однозначно, и банки отказывались его принимать, что затрудняло производителям оборудования открытие аккредитива для завершения сделок.

Задержка с закупкой оборудования фактически откладывала официальное начало реализации десятилетнего контракта на эксплуатацию порта, и до сего времени Индия и Иран эксплуатировали порт на основе ежегодных краткосрочных договоров.

Согласно подписанному вчера соглашению, оборудование должно быть закуплено в течение 18-36 месяцев после получения индийской стороной оплаты от PMO, причем договор не освобождает IPGL от обязательств по закупкам в рамках контракта: если контракт(ы) на покупку всего или какого-либо оборудования не будет подписан(ы) PMO в течение 12 месяцев после подтверждения получения авансового платежа PMO, IPGL должна закупить все или оставшееся оборудование за свой счет в течение максимум 3 лет.

Сообщается, что одна из организаций в Дубае выразила готовность приобрести оборудование для порта Чабахар, используя вышеуказанное письмо, предоставленное США, которого, по ее мнению, более чем достаточно для выполнения этой задачи. Если операция пройдет успешно, и Чабахар получит новое оборудование, то развитие этого порта, предназначенного, в том числе, для работы в рамках транспортного коридора «Север-Юг» сдвинется с мертвой точки.

#Север_Юг #международное_сотрудничество #Индия #Иран #геополитика_транспорта #география_транспорта #транспортный_суверенитет

И Китай, и Индия довольно плотно привязали свои экономики к монархиям Персидского Залива , однако пока нельзя говорить о том, что они имеют какое-то ключевое влияние на эмиров. Несомненно, они (Китай, Индия) будут стремится к этому также сильно, как имперские штурмовики стараются попасть в повстанцев, а эмиры в ответ станут упираться рогом, дабы не попасть в каббалу к коммунистам или индуистам-националистам (кстати, эти ребята люто ненавидят мусульман). Поэтому, во-первых, королевства Залива постараются выстраивать равные отношения с обоими державами, а по возможности сталкивать их лбами , что сейчас и происходит: эмиры хотят снизить свою зависимость от Китая через строительство транспортного коридора Индия-Ближний Восток-Европа, что безусловно укрепит позиции Индии в Заливе; во-вторых, монархии создадут (точнее отчаянно желают создать) собственные отрасли экономики: искусственный интеллект, биотехнологии, медицина и прочие сферы относящиеся к т.н. 6-му технологическому укладу, благодаря чему они станут производить товары с высокой добавленной стоимостью, которые будут нужны всем. Однако это все планы, а как в реальности все обернется - покажет только время, но в конечном итоге мы разумеется узнаем смогли ли монархии перестроиться и создать у себя диверсифицированные экономики поставляющие свои продукты во все страны мира, или же они тупо профукали свои нефтеные и газовые деньги на девиц и бентли, и скатились до сырьевых придатков тех же Индии с Китаем.

Автор: ТГ-канал «Персидский Залив и Азия» https://t.iss.one/AsiaNearEast

#Персидский_залив #Китай #Индия #Бахрейн #Саудовская_Аравия #Катар #Кувейт #ОАЭ #Оман

В Индии две беды – охреневшие обезьяны и охрененная жара, вот о них и рассказывается в этом видео. Ролик снимал русскоязычный товарищ проживающий в Индии и знающий специфику страны изнутри, так что, послушать его очень любопытно, да и в целом канал познавательный (ну , при условии , что вам интересна Индия).
ПЗА.
#Азия #Индия #климат

Иногда очень трудно определить точное место появления изобретения перевернувшего мир, например, где возникли вещи типа колеса или огня мы вряд ли когда-нибудь узнаем, в отличие от того же коньяка или хереса. А вот история с т.н. «персидское колесо» (чигирь) немного другая, но по сути такая же что и с колесом: летописи дают нам такое огромное количество точек возникновения этого водочерпательного механизма, что выяснить правду решительно невозможно. Некоторые говорят, что оно появилось в птолемеевском Египте (3-1 века до нашей эры); другие, что его придумали древние римляне в перерывах между мудоханьем галлов, еврее, греков; персы естественно бьют себя пяткой в грудь заявляя, что колесо –то ихнее, подлинно персидское, де эти колеса колосятся на персидской земле испокон веков; а индусы скромно утверждают, что все на свете придумали они: и колесо , и Будду, и слонов. В общем, все источники сходятся только на том факте, что колесо появилось в первые века до нашей эры.

Вероятно, изначально персидское колесо использовалось в каком-то одном регионе Ближнего Востока и/или Средней Азии с целью ирригации, а после начала строительства Халифата (7-10 века нашей эры) арабы оккупировали регион произрастания колеса и затем внедрили данное изобретение по всей своей Ойкумене: от Испании до Северной Индии.

Принцип действия персидского колеса очень простой, имеем водоем, и имеем потребность в воде для ирригации, ставим над водой вертикальное колесо, крепим на него ковши, кувшины и прочие емкости, и вращаем его посредством другого, горизонтального колеса, обычно вращение осуществляли либо рабы, либо бюджетники, либо ослы с быками. Колесо могло поднимать кувшины на высоту до 8 метров. На видео вы можете увидеть, как все это фунциклирует. Ролик снят в современной Индии и в этом нет ничего удивительного: в странах третьего мира , где электричество встречается также часто как и совесть у назгулов, персидское колесо до сих пор в ходу.
ПЗА.
#Персия #Иран #Индия #Азия #Ближний_Восток #изобретения #чигирь #персидское_колесо #история

@arabvostokiran
🇮🇷 Глава Управления портов и морского сообщения Ирана уважаемый доктор Али-Акбар Сафаи заявил, что накопленный объем инвестиций в сектор морского транспорта страны составляет 620 триллионов иранских риалов (около 1,24 миллиарда долларов США) внутренних инвестиций и 470 миллионов долларов иностранных инвестиций.

🇮🇷🤝🇮🇳 Одним из наиболее крупных инвесторов в иранский морской транспортный сектор является Индия, которая на данный момент инвестировала 120 миллионов долларов в портовый сектор и 250 миллионов долларов в железнодорожный, автомобильный и инфраструктурный сектор.

🚢 Морская торговля Ирана за последний год нарастила объемы с 215 миллионов тонн до 237 миллионов тонн. А в первом квартале текущего года уже отмечен 10%-ный рост по сравнению с аналогичным периодом прошлого года (60 миллионов тонн). При этом в некоторых портах Каспийского моря зафиксирован даже 70-процентный рост объемов грузоперевозок.

#Иран #морской_транспорт #транспорт_и_логистика #Индия #инвестиции

Россия официально получила зелёный свет на регулярные поставки чечевицы в Индию 🌾. Процедура согласования стартовала в 2020 году, а уже в 2022 году первые пробные партии получили одобрение. И вот теперь, после тщательных проверок и лабораторных исследований, импорт российского продукта на индийский рынок стал регулярным. Уже в 2024 году Россия отправила в Индию 545 тысяч тонн зернобобовых, что в 23 раза больше показателей прошлого года.

↪ https://clck.ru/3DZhrN

🛟 Для безопасного доступа к сайту используйте российские сертификаты

#Индия 📱 #gpt

Когда в 19 веке европейские империи, обогащенные философией Просвещения аки орки оком Саурона, запретили рабство в своих колониях, которое сами же и пестовали много лет, то они столкнулись с проблемой нехватки рабсилы, каждая империя справлялась с этим как могла и англичане выбрали Индию в качестве источника трудовых ресурсов. В индийских портовых городах начали открываться вербовочные конторы принадлежащие Англии, которые засасывали индусов подобно пылесосу и затем выплевывали их в разных частях обширной империи. Контракты обычно заключали на 5 лет, после чего работники либо возвращались на родину, либо находили новую работу и в итоге оседали на новом месте. Обычно индусы работали в тропических странах на трудоемких сахарных плантациях, именно поэтому в настоящее время мы имеем существенное индийское большинство в странах с теплым климатом: карибское государство Тринидад и Табаго (37% населения – потомки индусов), Гайана (страна в Юж. Америке по брови набитая нефтью, здесь индусы составляют ок 43% всех жителей), Маврикий (островное государство рядом с Мадагаскаром, 68 %).

Все эти страны небольшие по численности населения и размерам, но это не мешает им стать потенциальными союзниками Индии и в силу культурной близости, и по причине наличия у Индии финансов. На эти государства направлены усилия внешнеполитических ведомств Индии и они (усилия) уже приносят свои плоды: в республике Маврикий индийские военные уже начали свивать себе уютное гнездышко в виде военно-морской базы.

В целом индийская диаспора насчитывает 35 млн человек по всему миру (20 млн. граждан индийского происхождения и 15 млн. мигрантов), в 2023 году вся эта орава послала на родину аж 120 млрд долл. Больше всего индусов проживает в США (5,4 млн.) , ОАЭ (3,6), Малайзия (2,9 млн.). Карту с распределением и численностью индусов в каждой стране см. ниже.
ПЗА.
#Индия #история #Англия #Британская_империя #диаспора #индусы #Маврикий #Тринидад_и_Табаго #Гайана #Малайзия #США #ОАЭ #Персидский_залив

Правительство Индии создает портовый консорциум, задачей которого станет построение сети зарубежных терминалов, в первую очередь в рамках ключевых для Индии транспортных коридоров.

Одним из примеров является Международный транспортный коридор «Север-Юг» (INSTC), соединяющий Индию с Россией, Ираном, Центральной Азией и Европой. Индия уже обязалась инвестировать 120 миллионов долларов в развитие иранского порта Чабахар, который является ключевым узлом INSTC. Эти инвестиции были сделаны в рамках 10-летнего соглашения с Ираном о эксплуатации порта.

Также консорциум будет заниматься портовой инфраструктурой вдоль предлагаемого экономического коридора «Индия — Ближний Восток — Европа» (IMEC). Этот амбициозный проект был запущен в прошлом году на саммите G20 в Нью-Дели. Он соединит Индию с Европой морскими и железнодорожными путями через ОАЭ, Саудовскую Аравию, Иорданию, Израиль и Грецию. В рамках этого коридора Индия в настоящее время рассматривает возможность строительства терминала в греческом порту Пирей.

Консорциум образуют три государственных предприятия: India Ports Global Ltd (IPGL), Sargarmala Development Co Ltd (SDCL) и Indian Port Rail and Ropeway Corp (IPRCL).

По словам секретаря Министерства портов, судоходства и водных путей Индии Т. К. Рамачандрана, три государственных учреждения, образующих консорциум, будут выполнять разные функции. Так, IPGL будет отвечать за оперативную работу зарубежных терминалов, IPRCL будет заниматься строительством необходимой портовой инфраструктуры, а SDCL сосредоточится на привлечении ресурсов для финансирования проектов развития.

Создание консорциума происходит на фоне (или как логичное продолжение) ряда заключенных Индией сделок в данной сфере. Скажем, в июле Индия получила права на управление терминалом в порту Монгла в Бангладеш, а в начале года было одобрено предложение IPGL по управлению портом Ситтве в Мьянме, что дало Индии доступ к стратегически важному порту на реке Каладан.

#Индия #государственная_политика #транспортные_коридоры #транспортный_суверенитет