По словам источника, в Иране в 20-х числах июля действительно была делегация Минтранса и Росавиации. Никаких документов по поставкам авиазапчастей подписано не было.  Прежде всего, российская сторона ознакомилась с возможностями наших партнеров по поддержанию лётной годности воздушных судов. И хотя иранцы в основном эксплуатируют самолёты 30-40-летней давности, с 1979 года они сумели наладить со всего мира поставки различных комплектующих и для современных моделей.
И что более  важно - иранцы научились выполнять техническое обслуживание и ремонт практически всех типов Боингов и Аэробусов, которые состоят в парке российских авиаперевозчиков, а также европейских и американских двигателей.
Сейчас основные вопросы к Минтрансу Виталия Савельева.
У России есть хороший шанс поддерживать лётную годность самолетов, используя потенциал и возможности Ирана. Мы будем вынуждены в перспективе нескольких лет пользоваться услугами персов. До тех пор, пока сами не научимся тому, на что у них ушли многие годы. Проблема сейчас состоит в том, что наши авиакомпании не могут свободно ввезти в Иран для ремонта  узлы и агрегаты, которые требуют срочного ремонта.
Для этого нужно выпустить отдельное распоряжение за подписью премьер-министра Правительства Российской Федерации  М.В.Мишустина. Такой шаг оправдан, когда тот же двигатель или тормозная система вывозится в недружественную страну, или государство, которое не может обеспечить стопроцентную гарантию того, что ввезённый агрегат не будет арестован. С Ираном, надо признать, у нас другие отношения.
Ведомству Виталия Савельева надо выйти с инициативой о снятии таких ограничений в отношении Ирана. Не нужно бюрократизировать процесс там, где он будет напрямую влиять на безопасность полетов. Иначе наша авиация начнёт буксовать уже в начале следующего года.  У нас есть время для отладки своих компетенций и нет времени для прохождения согласований в Минтрансе, Минпромторге и вверх по вертикали. Сейчас время адаптивных решений, а не шаблонного набора инструкций без пересмотра. 

👆👆👆 Ситуация напоминает анекдот про любовь философскую. Когда уже есть где, есть чем, есть с кем, но зачем?

То есть, где ремонтировать двигатели уже нашли, с кем договор заключить понятно, двигатели для ремонта тоже есть, но осталось уговорить девушку (Государство) разрешить вывезти двигатели для ремонта ).

#авиакризис

​Пермский летчик-любитель Роман Плетнев создал новый грузовой скоростной беспилотник «АКМ Ослик — 30»

Проект был разработан в авиаконструкторской мастерской производственной компании AKM TUNNELS, основанной Романом Плетневым и его отцом Александром.

Это легкий транспортный конвертоплан с электрической силовой установкой, который при определенных условиях может заменить вертолёт. БПЛА имеет возможность вертикального взлета и посадки, а также может летать как самолёт. Это дает преимущество в летно-технических характеристиках.

"Одна из особенностей „Ослика“ — невозвратный транспортный контейнер для груза, который изготавливается из дешевого гофрокартона. Это позволяет дрону в автоматическом режиме, без участия человека, сбросить груз в точке доставки и вернуться в точку вылета. Предусмотрен также вариант сброса груза с парашютом. Это позволит дрону не снижаться и сэкономит время и заряд аккумулятора." — Роман Плетнев.

Максимальная взлётная масса составляет 30 кг, масса перевозимого груза — до 6 кг. Дальность полета составляет 100 километров, это расстояние он способен преодолеть за час. Ожидается, что такое БПЛА может быть востребован для доставки легких грузов, когда использование вертолета является необоснованно дорогим. Также его могут использовать для «Почты России».

Technogram Inside

Двое из ларца 🌜🌛

Наверняка вы думаете, что я всё время поучаю в своих публикациях.
А вот и нет - я просто пытаюсь разобраться и делюсь с вами. Ещё делюсь и медиаконтентом с дрона - как без этого.

▪️Задача:
Сегодня же я попрошу вас помочь мне понять, в чём принципиальная разница между двумя национальными стандартами и почему из них не сделать один.

В обоих стандартах упомянуты беспилотные воздушные суда (БВС), поэтому я не смог пройти мимо.

Итак, строители, изыскатели, законотворцы, давайте разбираться. ➡️

▪️Дано:
🔳 Аэрофотосъёмка топографическая (ГОСТ Р 59328-2021)

🔲 Съёмка аэрофототопографическая (ГОСТ Р 59562-2021)

🔀 Если отбросить в сторону все эти условности с методами исследований, то набор букв в названии стандартов идентичен, только порядок расположения отличается. Но это не наш метод, давайте посмотрим, что же там по наполнению.

1⃣ Разработчики:
у обоих стандартов одни и те же - ФГУП "СТАНДАРТИНФОРМ", ФГБУ "Центр геодезии, картографии и точка ИПД", ООО "Геоскан".

2⃣ Дата введения:
ГОСТ Р 59328-2021: 01 июня 2021 года

ГОСТ Р 59562-2021: 01 декабря 2021 года.

3⃣ Область применения:

ГОСТ Р 59328-2021: устанавливает требования к комплексу работ по цифровой аэрофотосъёмке (АФС)... для создания топографических карт и планов, получения других пространственных данных, к качеству/оформлению/сдаче материалов АФС.


ГОСТ Р 59562-2021: устанавливает требования к содержанию/параметрам/способам/результатам/контролю комплекса работ по созданию цифровых топографических карт (планов, ЦММ), а также обеспечению кадастра необходимыми данными методом аэрофототопографической съёмки.

Как видно, область применения дословно не повторяется, но изложена очень близко по смыслу.

В одном стандарте АФС, а в другом – аэрофотоТОПОГРАФИЧЕСКАЯ съёмка.

4⃣ Термины
Термина АФС в ГОСТ Р 59328-2021 нет.
В отсылочных стандартах есть «(топографическая) АФС» – топографическая фотосъёмка с воздушного летательного аппарата».

Что такое «аэрофотоТОПОГРАФИЧЕСКАЯ съёмка» (дальше АФТГС) в ГОСТ Р 59562-2021 не найти, отличие от АФС топографической не понять и простить.
🤷🏻‍♂
Почему-то упоминается просто аэросъёмка и (или) аэрофотосъёмка топографическая. И это не одно и то же, судя по существованию двух стандартов.

👉Но что интересно – «аэрофотоТОПОГРАФИЧЕСКАЯ съёмка» есть в ГОСТ Р 59328-2021 (а ещё в ГОСТ Р 52369-2005) - фототопографическая съёмка по материалам топографической АФС или космической топографической фотосъёмки.

💡Вот оно! «…фототопографическая съёмка по материалам топографической аэрофотосъёмки…».

В этом разделении правда есть смысл? Просто топографической АФС недостаточно? Может надо было не два стандарта делать, а один.

5⃣ Что является объектом АФС или АФТГС?

Пункты 3.1.12 в ГОСТ Р 59328-2021
и
п. 3.15 в ГОСТ Р 59562-2021 идентичны, отличаются только словами «…в рамках одного технического проекта».

Следует отметить, что оба стандарта во многом похожи друг на друга (а вместе – на ГОСТ Р 58854-2020 «Фотограмметрия. Требования к созданию ориентированных аэроснимков»):
состав работ и методы их выполнения, требования к оборудованию и воздушным судам, требования к техническому проекту, контролю и приёмке работ.

↔️ ГОСТ Р 59562-2021 постоянно ссылается на ГОСТ Р 59328-2021, а некоторые разделы даже по наименованию и содержанию совпадают.

Основное отличие – что в ГОСТ Р 59562-2021 определены требования к конечной продукции (топопланы, цифровая модель рельефа) и процессу её подготовки, а в ГОСТ Р 59328-2021 всё заканчивается сдачей промежуточных материалов.

▪️Решение Вопрос:
Ну тогда зачем этот ГОСТ-огрызок? Давайте его отменим (а может и не только его, другие устаревшие документы) в рамках регуляторной гильотины, а более новый ГОСТ Р 59562-2021 дополним недостающими положениями. Будет один нормальный документ.

🤔 Хотя это моё мнение, оно может быть ошибочно, вдруг профессиональному сообществу в работе нужны оба стандарта. Тогда, если вас не затруднит, поправьте меня, объясните.

📣Больше нормативки хорошей и разной!

Спасибо за прочтение и конструктивную обратную связь.

#стройка #комментарии

Малая авиация и смягчение санкционного давления, часть 1

#партнёры #аналитика #ХурсевичСергей

На протяжении 20 лет подряд, вплоть до пандемии COVID-19, российская гражданская авиация динамично развивалась. В 2019 году авиационная подвижность населения России составила 1,01 (то есть в среднем на одного жителя России приходился один полёт), что более чем в полтора раза превысило показатели 1990 года.

Однако, указанный рост был обеспечен, главным образом, за счёт международных воздушных перевозок, которые в 2019 году в 8,5 раз превзошли уровень 1990 года. В то же время динамика воздушных перевозок внутри страны имела противоположную направленность:
🔹авиационная подвижность на местных воздушных линиях сократилась в 16 раз;
🔹авиационная подвижность вне Московского авиационного узла снизилась почти втрое.

Итоги выставки EAA AirVenture Oshkosh 2022

Выставка #AirVenture2022, проводимая Ассоциацией экспериментальной авиации США (#EAA), завершила свою работу 31 июля. По оценкам устроителя мероприятия, выставку посетило 650 тыс. человек, что превзошло рекорд 2019 года – 642 тыс. гостей и участников. "На отличную посещаемость в этом году повлияло несколько факторов, помимо хорошей погоды. Такие программы как 75-летие ВВС США способствовали проведению захватывающего авиашоу в течение всей недели", - заявил генеральный директор и председатель EAA Джек Пелтон.

Также рекордные показатели достигнуты по количеству летательных аппаратов, прибывших на выставку. Из 3226 машин, размещённых в экспозициях, 1375 было на стоянке исторических самолётов, 1156 самодельных воздушных судов (+6 % к 2021 году) и 369 боевых машин (+5 % к 2021 году). Всего в региональный аэропорт Виттман (Wittman), где проходило авиашоу, прибыло более 10 тыс. воздушных судов. EAA отчиталась о выполнении в период с 21 по 31 июля 18 тыс. 684 полётов.

Уникальный беспилотник Airbus Zephyr S на солнечных батареях, с размахом крыльев в 25 метров, находится в воздухе уже 42 дня. Он взлетел 15 июня 2022 года и до сих пор продолжает полет над испытательным полигоном в Юме и национальным заповедником дикой природы Кофа.

Товарищи из АэроНЕТа / АэроНЕКСТа (бывшее название ассоциации АэроНЕТ) обещали наступление светлого будущего беспилотья ещё в районе 2017 года. Теперь, судя по заявлениям тов. Булата наступление 2017 года перенесено на период "примерно к 2025-2030 году" 😁

"Разбор полётов" деятельности АэроНЕТа на примере направления "Поиска и спасания" по ссылке здесь.

По повода недобора в технические и инженерные ВУЗы, очень интересное мнение от наших дорогих читателей:

"Хочу немного прокомментировать ситуацию с инженерными (не ИТ) специальностями в ВУЗах, и недобор. Я сам учился в МАИ на двигателиста, в Германии на машиностроителя. Я был воспитан в инженерной семье, дед служил на Байконуре, отвечал за топливные системы космических ракет, лично знал Титова. Всё, о чем я мечтал в год выпуска из школы, в 2007 году, это делать современную авиационную технику, осознавая свою ценность перед Богом и обществом.

В действительности же жизнь сложилась иначе. Упадок авиации и откровенно нищенские зарплаты в ЦИАМ им. Баранова, вынудили меня искать работу в Автопроме (НАМИ). И даже там, несмотря на известный автомобильный проект последних лет, зарплата рядового ИТР, даже с 5-летним стажем (а это довольно опытный и полезный специалист) и работой на износ не позволяла решить даже базовые потребности в собственном жилье (а еще нужно сделать ремонт), содержании семьи из жены и ребенка. Из каждого утюга кричат о том, что инженер опора России, но при этом никто не хочет эту опору оплачивать. Инженер 1 категории сейчас в Москве получает 100к грязными (87к на руки), главный специалист и ведущий - от 100 до 130 максимум. Начальники отделов - настоящие титаны среднего звена, на инфарктах и выгорании которых выезжают все крупные проекты - могут получать 200к - зарплату 23-25 летнего программиста с опытом разработки несколько лет. О каком престиже технического образования может идти речь, если посредством нищеты и бесперспективности топчется само человеческое достоинство инженера-специалиста и даже инженера-ученого?"

Росавиация попросила повысить качество подготовки пилотов иностранных самолётов

Как узнала @aviatorshina, исполняющая обязанности начальника Управления инспекции по безопасности полётов Росавиации Кристина Бывалина в июле на одном из совещаний заявила о необходимости повысить качество подготовки лётного и технического персонала для эксплуатации иностранных воздушных судов в российских авиакомпаниях, в том числе периодической оценки, отработки навыков и умений пилотов.

По её словам, в условиях, когда иностранные разработчики воздушных судов отказались выполнять свои обязательства по сопровождению эксплуатации самолётов и поставкам запасных частей, возрос риск нарушения правил полётов при отказах и неисправностях.

В фокусе внимания авиакомпаний должна находиться оценка возможностей продления сроков устранения отложенных дефектов в рамках утверждённых перечней минимального исправного оборудования (MEL), как в части их скорейшего устранения, так и в части подготовки членов экипажа к работе в условиях ограничений, наложенных MEL, указала Кристина Бывалина.

Авиачиновница отдельно обратила внимание на незнание или слабое знание английского языка, которое может приводить к ошибочному пониманию требований эксплуатационно-технической документации как инженерно-техническим, так и лётным составом. Соответственно возрастает риск грубых ошибок при техническом обслуживании, при устранении сложных неисправностей, а также при подготовке и поддержании квалификации пилотов.

В мае прошлого года мы провели в Государственной Думе круглый стол на тему подготовки в России коммерческих пилотов. на нем было озвучено, что основной причиной высокой аварийности в российской ГА является низкий уровень подготовки пилотов в государственных ВУЗах и полная ликвидация усилиями Росавиации частных АУЦ, имеющих программы подготовки коммерческих пилотов.

У российских авиакомпаний и пилотов отсутствует возможность приобретать и поддерживать навыки ручного пилотирования в сложных условиях, необходимых для адекватного управления ВС при отказе автоматики и в иных сложных ситуациях. В стране нет ни качественных доступных АУЦ, ни малой авиации.

Теперь же Росавиация пытается переложить созданную ею рукотворную проблему на авиакомпании.

Малая авиация и смягчение санкционного давления, часть 2

#партнёры #аналитика #ХурсевичСергей

В условиях санкций потенциал для развития малой авиации в России превосходит потенциал развития большой авиации. Относительно невысокая цена самолёта или аэродрома малой авиации создаёт возможность привлечения инвестиций юридических и физических лиц, а также региональных и местных бюджетов, заинтересованных в развитии местных и региональных воздушных перевозок. От федерального уровня потребуется преимущественно создание комфортных регуляторных условий. В настоящее время количество воздушных судов малой авиации в России на человека в 25 раз меньше, чем в США. Четверть века назад Россия имела десятикратная отставание от американских показателей по количеству автомобилей на душу населения. Сейчас отставание сократилось втрое. В малой авиации подобный путь можно пройти быстрее.

Россия по площади территории занимает первое место в мире, а по плотности населения – 181 место. Соотношение этих показателей исключает возможность развития автомобильной и железнодорожной инфраструктуры до уровня стран с высокой плотностью населения, что предопределяет значительный потенциальный спрос на местные авиационные перевозки и авиационные работы и, следовательно, на летательные аппараты, объекты наземной инфраструктуры и соответствующие кадры.

ICAO уведомила 193 государства-члена о явном несоблюдении Россией важного международного авиационного права и вынесет этот вопрос на следующую Генеральную ассамблею, которая будет проходить с 27 сентября по 7 октября 2022 года.

… будем подождать.

#проикао

Удалённое продление сертификатов лётной годности?

Кадровый голод в авиации толкает иногда на странные идеи.

Об одной из них пишет "Авиаторщина" - это предложение и.о. начальника Центрального МТУ Росавиации об удалённом формате проведения инспекционного контроля воздушных судов при продлении сертификатов лётной годности, если сами ВС или их эксплуатанты не были замечены в косяках за предыдущий год.

Конечно, мы все помним во что выродилась идея с обязательным техосмотром автомобилей, как его все "проходили" и что его в конце концов отменили. Но для автобусов (перевозок пассажиров) его оставили.

И вот теперь предлагается сделать "заочным" продление СЛГ. Причина в том, что всего на 4(!) сотрудников ложится нагрузка в выдаче более 300 сертификатов в год! То есть по сертификату в 3 дня, если без больничных. С осмотром воздушного судна, проверкой всей документации и контрольным облётом. И это не на парковке около своего офиса, это в разных аэропортах разных городов.

Резко увеличить штат? Сложно, даже если денег много дадут - около офиса Росавиации нет очереди из таких готовых узкоспециализированных специалистов.

Этот момент - один из тех, к которому оказались не готовы наши авиационные власти при массовом переходе в наш авиарегистр.

А идею "зарубил" врио начальника Управления поддержания лётной годности ВС Росавиации Илья Пономарев - из-за несоответствия действующим руководящим документам гражданской авиации.

Но ведь документы можно и подправить, не так ли?

#Росавиация

Последствия применения единых правил для "малой" и "большой" коммерческой авиации, часть 1

#партнёры #аналитика #ХурсевичСергей

Категорическое неприятие российскими авиационными властями предложений о необходимости применения различной методологии регулирования "большой" и "малой" коммерческой авиации завело их в методологический тупик. При единстве правил для всей коммерческой авиации в их основу приходится закладывать самый сложный из всех возможных вариантов. Однако очевидно, что международная коммерческая воздушная перевозка на широкофюзеляжном судне радикально сложнее полёта четырёхместного аэротакси между двумя сибирскими сёлами. При единстве правил, и к аэротакси, и к авиационному персоналу, и к наземной инфраструктуре, к аэротакси будут предъявляться требования, схожие с требованиями к "Аэрофлоту" и международному аэропортовому хабу.

Таким образом, отсутствие дифференциации требований к "большой" и "малой" коммерческой авиации практически полностью уничтожило последнюю.

Аэроскрипт и эксперты отрасли из ВШЭ, ИЦ Бирюч (ГК ЭФКО, @efko_group) рассказали журналу ИНТЕЛЛЕКТУАЛЬНЫЕ ТРАНСПОРТНЫЕ СИСТЕМЫ @its_russia о базовых принципах новой аэромобильности России.

Перевозка опасных грузов даже в пилотируемой коммерческой авиации считается самой трудной (высокий риск) и продвинутой работой.

Для индустрии беспилотных авиационных систем это событие имеет прецедент мирового масштаба.

Официальное одобрение на перевозку опасных грузов с применением беспилотных авиационных систем за пределами видимости (BVLOS) это уже достижение на уровне нового шага развития в истории авиации не только Канады, но и всего мира.

https://dronelife.com/2022/08/05/ddc-gets-approval-for-drone-delivery-of-dangerous-goods-broadening-applications/

По факту "канибализм на запчасти" иностранных ВС в РФ начался ещё в начале лета, а возможно и раньше. А сама практика "канибализма" была хорошо отработана на отечественном самолёте Сухой Superjet SSJ100.

Практически с самого начала ввода этого самолёта в эксплуатацию (начиная с 2012 года) "канибализм" стал практикой обеспечения запасными частями парка SSJ100 из-за плохо организованной системы послепродажного обслуживания, которой тогдашнее руководство Сухого не уделяла должного внимания.

Об этом экспертное сообщество предупреждало ещё в начале марта 2022 авиационные власти РФ. Мы предлагали гармонизировать авиационные правила РФ (ФАП-21) в соответствии с международной практикой для обеспечения возможности разработки модификаций ВС и использования неоригинальных запасных частей, а так же возможности выполнения ремонтов за пределами ремонтной документации (SRM) конструкции ВС.

Предложения экспертного сообщества по гармонизации авиационных правил РФ ещё как АП-21 (до введения ФАП-21 в 2019 г.) в соответствии с международной практикой идут как минимум с 2016 года. А обсуждения на конференциях темы гармонизации авиационных правил начались как минимум в 2008 году, когда был получен первый практический работы наших специалистов в европейской системе сертификации (EASA Part-21) по результатам успешной валидации сертификата типа на самолёт Бе-200 в EASA.

"Воз и ныне там..."

https://www.bfm.ru/news/506217