20 дронов, 1 пилот: Matternet может изменить экономику доставки дронами

На прошлой неделе ведущему разработчику систем доставки дронами Matternet было предоставлено разрешение Федерального авиационного управления (FAA), которое позволит компании выполнять операции, одновременно развертывая 20 аппаратов под управлением только одного удаленного пилота.
Пока это разрешение действует только на испытательном полигоне Matternet в Питтсбурге, штат Калифорния, однако наряду с рядом других достижений Matternet, включая недавние сертификаты типа и производства FAA, является важной вехой в процессе повышения не только уровня автоматизации Matternet, но и экономики доставки дронами в целом.

​​В конце января 2023 года состоялся инициированный Drоne Indusrty Insights вебинар, посвященный регулированию беспилотной отрасли и ключевым, связанным с ним, темам на 2023 год.
Ключевые моменты:
1. Законодательно на работу дронов влияют основные правила (впервые рассмотрены ИКАО в 2005г), расширенные/усовершенствованные правила и требования (например, требования по оценке риска в соответствии с SORA, требования к эксплуатации), появляющиеся системные требования (к аппаратному или программному обеспечению или системам, связанным с полетом, например UTM) ;
2. Системные требования должны быть отражены, а соблюдение их подтверждено в каждом конкретном случае процессом сертификации;
3. Системные требования в 2023 году будут сосредоточены на удаленной идентификации и сертификации дронов. В США операторы должны соответствовать правилу Remote ID до 16 декабря 2023 г. В Европе государства-члены ЕС должны иметь доступную систему управления беспилотным дорожным движением (UTM) с 26 января 2023 г. (соответствие правилу U-space) (ЕС) 2021/664 ) и сертификацию класса UAS до 31 декабря 2023 г. (соответствие (ЕС) 2019/947 и (ЕС) 2019/945 ).

здесь

Пассажиры «Победы» уже сутки не могут улететь из Дубая. Там застряло два самолёта Boeing лоукостера из-за неисправности — один из них резервный.

Речь идёт о пассажирах рейса DP992 Дубай-Москва (Внуково). Они должны были вылететь ещё вчера в 15:20. Но их Boeing 737-800 (RA-73242) прибыл в аэропорт Аль-Мактум рейсом из Москвы с опозданием — в 17:22.

В процессе подготовки борта к вылету обнаружилась потеря герметичности носовой стойки шасси и течь гидравлической жидкости из неё.

В результате этот самолёт не смог доставить пассажиров «Победы» во Внуково — после многочисленных переносов их разместили в отеле.

Сегодня ночью авиакомпания отправила в Дубай резервный борт (RA-73237), который должен был забрать неулетевших клиентов «Победы».

Но и он застрял в Аль-Мактум — после выезда самолёта на ВПП сработала сигнализация неисправности электросистемы.

В «Победе» задержку вылета рейса DP992 Дубай-Москва объяснили неисправностью двух самолётов, в том числе резервного, добавив, что пассажирам были предоставлены горячее питание, прохладительные напитки и размещение в гостинице. О времени вылета компания пообещала проинформировать их через смс-оповещение.

По словам пассажиров, «Победа» возвращает им деньги за билеты.

Уважаемые спикеры и слушатели нашего круглого стола!

Сегодня в 13:00 мы завершаем регистрацию
и ждем вас завтра на нашем мероприятии:
_________________________

1) участвующих очно по адресу:

улица Кремлёвская, дом 18
главное здание (24 колонны) Казанского университета
Юридический факультет, 3 этаж
аудитория 335 - зал попечительского и диссертационных советов юридического факультета

https://yandex.ru/maps/-/CCUC6JhKgC
_______________________________

2) ZOOM-ссылка для спикеров и слушателей,
участвующих в нашем мероприятии дистанционно

Тема: Всероссийский научно-практический круглый стол «Право и внешние пилоты»
Время: 16 февр. 2023 09:45 AM Москва

Подключиться к конференции Zoom
https://us05web.zoom.us/j/81901180802?pwd=UXRnUXJKRHQzY1N0eWZ4ZUpwL0JMZz09

Идентификатор конференции: 819 0118 0802
Код доступа: 3WcTaV

Правительство не стало слушать Госдуму

Десять дней назад прогрессивная часть авиационной общественности страны была серьезно озадачена инициативой руководства одной из парламентских фракций. Её автор заявил: “Предлагаю рассмотреть возможность введения полного запрета на полеты БПЛА на (далее…)

https://aviasafety.ru/43427/

Перевозчики предложили увеличить интервалы техобслуживания самолетов

«Аэрофлот» и другие перевозчики предложили в ряде случаев увеличить интервалы ТО самолетов
Это связано с тем, что из-за санкций сроки ремонта компонентов лайнеров увеличились в несколько раз. Например, ремонт блока управления подачей топлива (HMU) в двигатели Airbus A320 теперь растянулся на четыре месяца вместо 20 дней.

Российские авиакомпании, в том числе «Аэрофлот», попросили Росавиацию и Ространснадзор разрешить в исключительных случаях увеличивать интервалы техобслуживания зарубежных самолетов, сообщил советник технического директора «Аэрофлота» Марат Терещенко, пишет газета «Известия».

«Необходимо внедрить две процедуры. Первая — это процесс освобождения (исключения) для эксплуатантов от требований типовой документации, когда их полноценное выполнение в заданном формате невозможно. Например, это процедура исключительных продлений интервалов техобслуживания. А вторая — это порядок альтернативных методов определения соответствия требованиям директив летной годности», — сказал Терещенко в ходе выставки инфраструктуры гражданской авиации NAIS 2023.

При этом он пояснил, что ремонт самолетов может быть отложен только при наличии оснований и доказательств того, что это не повлияет на безопасность полетов.

------

"Никто не пойдет на снижение требовательности! Никто не выпустит самолёт без проведения надлежащего техобслуживания" - говорили они ещё недавно.

"Интервалы техобслуживания придумали трусы!" - они заявляют теперь. - "На безопасность не повлияет!"

Как скоро исключительные случаи станут обыденностью?

#мывсепредусмотрели
#авиакризис
.

Мат в кабине пилотов

В 2018 году Национальный совет по безопасности на транспорте США (NTSB) опубликовал окончательный отчет расследования и расшифровку аудиозаписи разговоров пилотов самолета Learjet в мае 2017 года, который разбился в аэропорту (далее…)

https://aviasafety.ru/43430/

«Россия» обвинила в 17 авиаинцидентах «Аэрофлот», «Иркут», авиадиспетчеров и Шереметьево.

В прошлом году у перевозчика втрое выросло число авиаинцидентов, связанных с ошибками и нарушениями работников сторонних организаций.

Для сравнения, шесть таких инцидентов с самолётами авиакомпании «Россия» произошло в 2020-2021 годы, тогда как в 2022 году — их 17.

Семь из них, как следует из отчёта компании по безопасности полётов, случились из-за ошибок авиадиспечтеров и отказов радиотехнического оборудования автоматизированных центров управления воздушным движением.

Некачественное выполнение техобслуживания техниками «Аэрофлота» и его «дочки» «А-Техник», а также нарушение ими технологии выполнения работ и невыполнение инструкций и наставлений привели к пяти отказам и неисправностям гидравлической системы и шасси на самолётах Superjet 100 «России» и пяти инцидентам.

Один отказ топливной системы двигателя на Superjet 100 был обусловлен нарушением технологии выполнения работ специалистами производственного центра филиала корпорации «Иркут» — «Региональные самолёты».

Остальные четыре инцидента произошли из-за недостатков в организации работ и контроле в аэропорту Храброво, некачественной
подготовки лётного поля к полётам в аэропорту Белгород, нарушения технологи выполнения работ персоналом «Шереметьево Хэндлинг» и мурманского аэропорта.

Кроме того, в 2022 году по вине сторонних организаций произошло четыре повреждения самолётов «России» на земле. Три из них — из-за ошибок и нарушений работников «Шереметьево Хэндлинг», «А-Техник» и «Воздушные Ворота Северной Столицы».

Ущерб от 17 авиаинцидентов и четырёх поверждений самолётов на земле, произошедших в 2022 году по вине сторонних организаций, «Россия» оценила в ₽58,6 млн.

Что происходит с безопасностью полетов в США?

Сообщения об инцидентах в гражданской авиации США появляются довольно редко. Благодаря культуре безопасности, рождение и воспитание которой началось несколько десятков лет назад, в Штатах построена одна из самых безопасных в (далее…)

https://aviasafety.ru/43450/

Система управления риском, связанным с утомлением: есть ли потребность в ее создании?

Статья посвящена 100-летию нашей гражданской авиации В. Козлов доктор медицинских наук, профессор, член Экспертного совета в области ГА России, член Совета ОРАП После реализации в мировой гражданской авиации системы управления безопасностью (далее…)

https://aviasafety.ru/43440/

​​Сертификация класса БАС в ЕС

Хочется верить, что российская отрасль БАС стоит на пороге положительных глобальных изменений. А значит ей может быть полезен позитивный международный опыт. Например, в части сертификации дронов.
Не секрет, что одним из основных препятствий для роста операций с беспилотниками является отсутствие доверия к этим аппаратам, как в части безопасности, так и в части гарантированного соответствия спецификации и заявляемым возможностям.
Для преодоления этой проблемы, в Европейском союзе (ЕС) к 1 января 2024 года все БАС должны быть сертифицированы с установленной идентификационной маркировкой класса. Именно в соответствии с их принадлежностью к тому или иному классу, подтвержденной "этикеткой", БАС смогут получать разрешения для работу по тому или иному сценарию, гарантируя соблюдение правил.
Сертификаты класса выдают нотифицированные организации, а процесс сертификации занимает не более 55 дней. При этом на 5 день после подачи и рассмотрения документов, по каждому БАС нотифицированная организация предоставляет "план тестирования", который должен быть выполнен к 50-ому дню. Таким образом, собственно работа организации по сертификации занимает 10 дней, еще 1,5 месяца отводится на проведение тестов инициатором сертификации.
Все БАС разделены по сертификационным требованиям на 6 классов:
- классы С0-С4 относятся к открытой категории и требуют меньше критериев соответствия от беспилотников;
- классы С5-С6 - к специальной (особой) категории

Требования по каждому из классов приведены на рисунке, являющемся фрагментом недавней официальной презентации одной из нотифицированных для выдачи сертификатов организаций. Но если вы (как и мы) надолго задумались над тем, что тут зашифровано, в следующих постах они будут приведены текстом 🤔

​​Сертификация класса БАС в ЕС, часть 2

часть 1

Но перед дешифровкой условных обозначений хотелось бы вернуться на полшага назад и напомнить, что с 1 января 2021 года Агентство авиационной безопасности Европейского союза (EASA) стандартизировало правила использования беспилотных летательных аппаратов во всех странах-членах ЕС, выделив три основные категории - открытую (низкого риска), специальную (среднего риска) и сертифицируемую категорию (высокого риска).
При этом открытая категория, в свою очередь, была разделена на три подкатегории (А1,А2,А3).
Маркировка класса позволяет определить к какой категории относится БАС устанавливает критерии, которым оно должно соответствовать и условия, при которых может эксплуатироваться.

Класс С0 относится к подкатегории А1 открытой категории. БАС должно соответствовать требованиям:
- взлетная масса, включая полезную нагрузку - менее 250г;
- скорость менее 19м/с;
- высота полета менее 120м;
- БАС должно быть спроектировано и изготовлено таким образом, чтобы предотвратить травмирование людей во время эксплуатации (не рекомендуется использовать острые края конструкции и пропеллеры);
- БАС должно питаться от электричества и иметь номинальное напряжение до 24 В;
- наличие режима "следуй за мной" необязательно. При наличии этого режима БПЛА должен находиться в радиусе 50 м от пилота. Пилот должен иметь возможность восстановить ручное управление;
- в комплекте поставки БАС должно быть руководство пользователя, в котором отражены его класс и общие характеристики, а также описано рабочее поведение и ограничения;

Класс С1 также относится к подкатегории А1 открытой категории и должен иметь:
- взлетная масса, включая полезную нагрузку - менее 900г;
- кинетическую энергию при предельной скорости менее 80кДж без использования парашютной системы
- скорость и высота полета те же, что в С0;
- аппарат должен сопротивляться действующим на него во время полета силам и нагрузкам;
- БАС должно быть спроектировано и изготовлено таким образом, чтобы предотвратить травмирование людей во время эксплуатации (не рекомендуется использовать острые края конструкции и пропеллеры);
- в случае потери линии передачи данных аппарат должен а) восстановить линию передачи данных или b) прекратить полет, чтобы снизить риск для третьих лиц в воздухе и на земле;
- уровень шума БАС не должен быть выше значений, рассчитанных в соответствии с ч. 13 Правил для БАС;
- БАС должно питаться от электричества и иметь номинальное напряжение до 24 В;
- БАС должен иметь уникальный физический серийный номер, соответствующий CTA-2063;
- должно позволять пилоту загружать регистрационный номер оператора и передавать телеметрическую информацию;
- должно иметь возможность загружать информацию о воздушном пространстве эксплуатантом. Кроме того, система должна иметь возможность предупреждать пилота о нарушении несанкционированного воздушного пространства;
- не может войти в определенное воздушное пространство. Это ограничение должно вводиться плавно, не оказывая отрицательного влияния на выполнение полетов;
- должно уведомлять пилота о достижении определенного уровня заряда батареи;
- БАС должно быть оснащено системой освещения, обеспечивающей управление самолетом с земли в темное время суток. Контрольные огни должны соответствовать авиационным стандартам;
- наличие режима "следуй за мной" необязательно. При наличии этого режима БПЛА должен находиться в радиусе 50 м от пилота. Пилот должен иметь возможность восстановить ручное управление;
- в комплекте поставки БАС должно быть руководство пользователя, в котором отражены его класс и общие характеристики, а также описано рабочее поведение и ограничения (отличия от С0 выделены жирным шрифтом).

​​Сертификация класса БАС в ЕС, часть 3

часть 1, часть 2

Класс С2 относится к полетам в открытой категории в подкатегории А2 и должен соответствовать следующим требованиям (приведены только отличия от С1):
- макс. взлетная масса менее 4кг, включая полезную нагрузку;
- в случае привязного БЛА производитель должен гарантировать, что предел прочности при растяжении с коэффициентом безопасности не ниже нормированного соответствующим стандартом значения;
- БАС должно иметь выбираемый низкоскоростной режим 3 м/с (это требование касается всех конфигураций БАС, кроме самолетов);

Класс С3 относится к полетам в открытой категории в подкатегории А3, где также могут использоваться дроны классов С0-С2. Поскольку в этой подкатегории полеты осуществляются вдали от городских и промышленных районов, дорог или людей, макс. взлетная масса, включая полезную нагрузку, может быть увеличена. Требования (приведены только отличия от С2):
- макс. взлетная масса до 25кг, включая полезную нагрузку;
- макс. размер менее 3м;
- линия C2 от пилота до БАС должна быть защищена от третьих лиц.

Класс С4 относится к полетам в открытой категории, но предназначен исключительно для авиамоделирования. Требования:
- макс. взлетная масса, включая полезную нагрузку, до 25кг;
- беспилотный летательный аппарат должен безопасно управляться в отношении устойчивости, маневренности и характеристик канала передачи данных дистанционным пилотом в соответствии с инструкциями изготовителя. Чем проще, тем лучше;
- аппарат не должен быть способен к автономным полетам;
- должен иметь руководство пользователя.

Класс С5 - маркировка класса для БАС специальной (особой) категории (категории среднего риска).
Пока для этой категории EASA описаны два сценария работы: STS - 01 (по ссылке очень понятная картинка) и STS-02 . Для STS-01 используется класс С5. Требования:
- макс. взлетная масса до 25кг, включая полезную нагрузку;
- макс. размер менее 3м;
- БАС должно безопасно управляться в отношении устойчивости, маневренности и характеристик канала передачи данных дистанционным пилотом в соответствии с инструкциями изготовителя. Чем проще, тем лучше;
-  в случае потери линии передачи данных БАС должно а) восстановить линию передачи данных или b) прекратить полет, чтобы снизить риск для третьих лиц в воздухе и на земле;
- звуковая мощность, номинальное напряжение, питание от сети, уникальныйй физический серийный номер, прямая удаленная идентификация, защита канала С2, ограничение воздушного пространства, предупреждение о низком урове заряда батареи, использование сигнальных огней, соответствующих авиационным стандартам, наличие руководства пользователя - такие же, как в классе С2;
- БПЛА должен быть оборудован низкоскоростным режимом (кроме привязных дронов), выбираемым пилотом, ограничивающим горизонтальную скорость до 5 м/с;
- судно должно быть оборудовано независимой системой, позволяющей безопасно завершить полет;
- судно должно передавать информацию в полете.

Класс С6 предназначен для использования в сценарии STS-02 (еще одна понятная картинка по ссылке) специальной (особой) категории. Требования (приведены только требования, отличные от указанных для С5):
- макс. скорость в горизонтальном полете ограничивается 50 м/с.
- беспилотник может питаться от электричества или ископаемого топлива;
- БАС должно быть запрограммировано для выполнения заранее определенной траектории в автономном режиме;
- БАС должно быть оснащено независимым FTS, обеспечивающим возможность контролируемого завершения полета. Также БАС должно иметь средства снижения энергии удара, такие как парашютные системы.

На первый взгляд может выглядеть запутанно и малопонятно. Однако, как и любая другая стандартизированная система эта тоже способна раскрыться новыми гранями после дополнительного анализа. Например, как та, которая способна сделать индустрию дронов более зрелой. 
Будет ли принят к сведению, хотя бы частично, опыт ЕС по сертификации классов БАС - увидим.

Департамент госполитики в области гражданской авиации Минтранса временно возглавит Анатолий Самолётов.

Как узнала «Авиаторщина», он будет исполнять обязанности директора этого департамента начиная с 20 февраля и до тех пор, пока Светлана Петрова не выйдет из декретного отпуска, в который она ушла примерно на три года прошлым летом. До сих пор обязанности Петровой поочерёдно исполняли её заместители.

Самолётов оказался в конечном шорт-листе кандидатов на место Петровой наряду с замруководителя Росавиации Владимиром Петешкиным.

Близкий к Минтрансу источник «Авиаторщины» объяснил выбор Анатолия Самолётова тем, что в департаменте госполитики в области гражданской авиации нужен больше администратор, который наведёт порядок.

Господин Самолётов перейдёт с должности замдиректора административного департамента Минтранса. На ней он отвечал за протокольно-организационный блок, пропуска, систему документооборота, организацию мероприятий (в том числе международных), коммуникации с другими госорганами и пр.

В Минтранс он пришёл в 2014 году после окончания МГУ, где учился на факультете госуправления (кафедра Стратегического планирования и экономической политики), и проведённого года в Китае. В министерстве он прошёл все стадии начиная с должности специалиста. Отлично знает английский и китайский языки.

Состоялся круглый стол на тему: «Право и внешние пилоты (дронов)» (16 февраля 2023 г. Казань)

🔹В мероприятии, организованном на базе кафедры предпринимательского и энергетического права юридического факультета Казанского (Приволжского) федерального университета (при поддержке Ассоциация пилотов беспилотных летательных аппаратов Республики Татарстан), приняли участие: предприятия-заказчики авиационных работ, профильные образовательные организации и учебные центры, специалисты по эксплуатации БАС - представители отрасли, ученые и практики юриспруденции, а также представители авиационной общественности.

🔹Заместитель директора по развитию и международным проектам НОЧУ ДПО «УЦ «Учебный центр «Авиатор» Зенцова Лилия Евгеньевна представила презентацию на тему: «Подготовка внешних пилотов в России и Казахстане: сравнительный анализ опыта авиационного учебного центра «Авиатор».

С презентацией можно ознакомиться ✔️ТУТ

Благодарим всех спикеров и слушателей нашего круглого стола!

Дискуссия получилась информативная и насыщенная.

В течение недели-другой оргкомитет подготовит пакет материалов круглого стола:

📸 🎞 видеозапись

📊📈презентации спикеров, включая материалы не успевших выступить Мифтахова и Огородова.

Пакет материалов круглого стола разошлем всем зарегистрированным участникам мероприятия

С уважением,
оргкомитет