Андрей Патраков RunAvia
Ностальгия по временам начала карьеры в AIRBUS в уже далёких 2005-2006 отдел Research & Technology направление международного технологического партнёрства (ETR) с Россией, Китаем, Индией и Восточной Европой. Первые полёты и финал сертификации A380, пересмотр…
Начинался A321XLR ещё в далёком 2006 году c теоретических исследований совместно с Тулузской школой бизнеса (TBS) в рамках специализированной программы Aerospace MBA по заказу для AIRBUS. От AIRBUS за это исследование отвечал отдел "Future Project Office (FPO)" (со стороны головной компании Airbus Central Entity), а по технической части (по факту реально отвечал за всё исследование) - отдел "Product Improvement" (со стороны французской части Airbus France).
Приятно осознавать и видеть как хотя бы часть идей, к которым ты имеешь отношение, становится практикой в реальности спустя много лет. По рекомендациям авторов исследования Airbus открыл линию сборки семейства самолётов A320 в Китае в 2008 году. Первый заказ на версию Airbus A320 c опцией "с шарклетами" ("sharklets" - загнутые вверх законцовки крыла в форме плавников акулы) был получен в 2009 году авиакомпании Air New Zealand. После запуска проекта ремоторизации A320 в 2010 году эта версия с Airbus A320/321 получит название NEO - New Engine Option. Airbus A320 NEO уже в базовой комплектации будет иметь новые "модные шарклеты", которые так же были рекомендованы в рамках технической части исследования.
Интересно отметить, что на версии Airbus A320NEO и, тем более на CEO (Current Engine Option - версия A320 до ремоторизации) особого экономического смысла в новых "модных шарклетах" законцовках крыла не было. Дело в том, что экономическая эффективность применения этих новых законцовок проявляла себя только почти на максимальной дальности полёта A320.
Анализ данных из эксплуатации фактического использования парка Airbus A320 показал, что среднее плечо полётов в 1,5 - 3 раза меньше максимальной дальности. Решение по применению "модных шарклетов" в 2006 году было принято по настоянию маркетологов Airbus, которые в один голос заявили, что они должны быть для удовлетворения ожиданий Заказчиков из ОАЭ.
Логика шейхов (по совместительству владельцев авиакомпаний из ОАЭ) была очень простая: "у Boeing B737NG (New Generation) уже есть "модные шарклеты", а у Airbus A320 их нет - не порядок". Им это не нравилось "чисто визуально", расчёты c анализом CoC (Cash Operation Cost) им были не так интересны, какавто со спойлером самолёт с новыми "модными шарклетами".
В итоге эти "модные шарклеты" нашли свою экономическую эффективность в полной мере (подкреплённые расчётами CoC) именно на новейшей версии дальнемагистрального A321XLR.
Ввод в эксплуатацию Airbus A321XLR cегодня в 2024 году наглядно показывает, что цикл дозревания идей в большой авиации до своего "совершеннолетия" почти такой же как у молодых людей - 18 лет c 2006 года.
Полная версия публичной части отчётной презентации исследования Тулузской бизнес школы (TBS) по заказу Airbus "A320 Replacement Study" доступна для скачивания по ссылке.
#ностальгияAirbus #пилотируемаяавиация
Приятно осознавать и видеть как хотя бы часть идей, к которым ты имеешь отношение, становится практикой в реальности спустя много лет. По рекомендациям авторов исследования Airbus открыл линию сборки семейства самолётов A320 в Китае в 2008 году. Первый заказ на версию Airbus A320 c опцией "с шарклетами" ("sharklets" - загнутые вверх законцовки крыла в форме плавников акулы) был получен в 2009 году авиакомпании Air New Zealand. После запуска проекта ремоторизации A320 в 2010 году эта версия с Airbus A320/321 получит название NEO - New Engine Option. Airbus A320 NEO уже в базовой комплектации будет иметь новые "модные шарклеты", которые так же были рекомендованы в рамках технической части исследования.
Интересно отметить, что на версии Airbus A320NEO и, тем более на CEO (Current Engine Option - версия A320 до ремоторизации) особого экономического смысла в новых "модных шарклетах" законцовках крыла не было. Дело в том, что экономическая эффективность применения этих новых законцовок проявляла себя только почти на максимальной дальности полёта A320.
Анализ данных из эксплуатации фактического использования парка Airbus A320 показал, что среднее плечо полётов в 1,5 - 3 раза меньше максимальной дальности. Решение по применению "модных шарклетов" в 2006 году было принято по настоянию маркетологов Airbus, которые в один голос заявили, что они должны быть для удовлетворения ожиданий Заказчиков из ОАЭ.
Логика шейхов (по совместительству владельцев авиакомпаний из ОАЭ) была очень простая: "у Boeing B737NG (New Generation) уже есть "модные шарклеты", а у Airbus A320 их нет - не порядок". Им это не нравилось "чисто визуально", расчёты c анализом CoC (Cash Operation Cost) им были не так интересны, как
В итоге эти "модные шарклеты" нашли свою экономическую эффективность в полной мере (подкреплённые расчётами CoC) именно на новейшей версии дальнемагистрального A321XLR.
Ввод в эксплуатацию Airbus A321XLR cегодня в 2024 году наглядно показывает, что цикл дозревания идей в большой авиации до своего "совершеннолетия" почти такой же как у молодых людей - 18 лет c 2006 года.
Полная версия публичной части отчётной презентации исследования Тулузской бизнес школы (TBS) по заказу Airbus "A320 Replacement Study" доступна для скачивания по ссылке.
#ностальгияAirbus #пилотируемаяавиация
Андрей Патраков RunAvia
Начинался A321XLR ещё в далёком 2006 году c теоретических исследований совместно с Тулузской школой бизнеса (TBS) в рамках специализированной программы Aerospace MBA по заказу для AIRBUS. От AIRBUS за это исследование отвечал отдел "Future Project Office (FPO)"…
После публикации об исследовании Тулузской бизнес школы (TBS) по заказу Airbus "A320 Replacement Study" я получил много комментариев/вопросов (в том числе с претензиями) от подписчиков. Проще всего мне на них дать ответы/комментарии через публикацию презентации моего собственного дипломного проекта.
1. Я не претендую на авторство самолёта Airbus A321XLR. Это последняя модификация самолёта A321 из семейства самолётов Airbus A318/319/320/321 является развитием разработки, которая началась официально в 1984 году, а по моим данным из Airbus - первые эскизы начали появляться ещё в 1982 году. Поэтому единственным совпадением здесь может быть только то, что я являюсь скорее ровесником по году рождения этого самолёта, но не как не могу является "его автором";
2. Идея повышения дальности полёта самолёта пассажировместимостью среднемагистрального возникла в результате анализа рынка применения средне и дальнемагистральных самолётов, а так же в следствии угрозы от конкуренции с высокоскоростными поездами (о чём есть упоминание в исследовании);
3. В моём дипломном проекте "МС150" ("Магистральный Самолёт на 150 пассажиров") была заложена повышенная дальность полёта (в сравнении с существующими аналогами по публично доступной информации на 2004 - 2005 гг.) исходя из дальности полёта между Москвой и Владивостоком (ориентация на рынок РФ). В свои студенческие годы (до 2005 года) я не обладал даже базовым пониманием маркетингового анализа, необходимого для выбора проектных параметров будущего самолёта. По сути этот дипломный проект был сделан как самолёт на замену легендарного, но уже морально устаревшего самолёта Ил-62 - первый реактивный пассажирский дальнемагистральный самолёт СССР разработки КБ Ильюшина. "Модные шарклеты" в моём проекте были изначально обоснованы и не являлись способом "лечения/доработки" крыла самолёта под увеличенную дальность.
4. Схожесть названия проекта "МС150" имеет случайный характер совпадения с названием самолёта МС21. При этом я не исключаю, что часть общих решений могло быть использовано в рамках разработки МС21, которые я в свою очередь так же позаимствовал у Airbus A320, а так же Boeing B737. Часть моих Коллег по ГСС (Гражданские Самолёты Сухого) ещё в студенческие годы получили от меня полную версию комплекта чертежей в AutoCAD 2000 и 3D модели в CATIA V5 для использования в собственных дипломных проектах (я ещё и после 2020 года слышал, что мой дипломный проект до сих пор "гуляет по рукам" среди нынешних студентов-дипломников 101 кафедры МАИ). После этого в том же 2005 году некоторые из них перешли из отдела 100 "общих видов" ГСС, где мы вместе работали над Суперджетом (RRJ-95), в отдел общих видов Корпорации Иркут стали работать над МС21. Кстати, реализующийся сейчас проект самолёта МС21 тоже является развитием двухдвигательной версии (Як-242 с двигателями ПС-90А) ещё советского самолёта Як-42 разработки КБ Яковлева. Подробно об этом написано в Wikipedea.
5. Совпадения внешнего облика с нынешним китайским самолётом Comac C919, разработка которого также началась в 2005 году, является закономерным, так как два участника исследования от TBS были из Китая.
Полную версию презентации проекта "МС150" можно скачать здесь по ссылке.
#пилотируемаяавиация #ответыподписчикам
1. Я не претендую на авторство самолёта Airbus A321XLR. Это последняя модификация самолёта A321 из семейства самолётов Airbus A318/319/320/321 является развитием разработки, которая началась официально в 1984 году, а по моим данным из Airbus - первые эскизы начали появляться ещё в 1982 году. Поэтому единственным совпадением здесь может быть только то, что я являюсь скорее ровесником по году рождения этого самолёта, но не как не могу является "его автором";
2. Идея повышения дальности полёта самолёта пассажировместимостью среднемагистрального возникла в результате анализа рынка применения средне и дальнемагистральных самолётов, а так же в следствии угрозы от конкуренции с высокоскоростными поездами (о чём есть упоминание в исследовании);
3. В моём дипломном проекте "МС150" ("Магистральный Самолёт на 150 пассажиров") была заложена повышенная дальность полёта (в сравнении с существующими аналогами по публично доступной информации на 2004 - 2005 гг.) исходя из дальности полёта между Москвой и Владивостоком (ориентация на рынок РФ). В свои студенческие годы (до 2005 года) я не обладал даже базовым пониманием маркетингового анализа, необходимого для выбора проектных параметров будущего самолёта. По сути этот дипломный проект был сделан как самолёт на замену легендарного, но уже морально устаревшего самолёта Ил-62 - первый реактивный пассажирский дальнемагистральный самолёт СССР разработки КБ Ильюшина. "Модные шарклеты" в моём проекте были изначально обоснованы и не являлись способом "лечения/доработки" крыла самолёта под увеличенную дальность.
4. Схожесть названия проекта "МС150" имеет случайный характер совпадения с названием самолёта МС21. При этом я не исключаю, что часть общих решений могло быть использовано в рамках разработки МС21, которые я в свою очередь так же позаимствовал у Airbus A320, а так же Boeing B737. Часть моих Коллег по ГСС (Гражданские Самолёты Сухого) ещё в студенческие годы получили от меня полную версию комплекта чертежей в AutoCAD 2000 и 3D модели в CATIA V5 для использования в собственных дипломных проектах (я ещё и после 2020 года слышал, что мой дипломный проект до сих пор "гуляет по рукам" среди нынешних студентов-дипломников 101 кафедры МАИ). После этого в том же 2005 году некоторые из них перешли из отдела 100 "общих видов" ГСС, где мы вместе работали над Суперджетом (RRJ-95), в отдел общих видов Корпорации Иркут стали работать над МС21. Кстати, реализующийся сейчас проект самолёта МС21 тоже является развитием двухдвигательной версии (Як-242 с двигателями ПС-90А) ещё советского самолёта Як-42 разработки КБ Яковлева. Подробно об этом написано в Wikipedea.
5. Совпадения внешнего облика с нынешним китайским самолётом Comac C919, разработка которого также началась в 2005 году, является закономерным, так как два участника исследования от TBS были из Китая.
Полную версию презентации проекта "МС150" можно скачать здесь по ссылке.
#пилотируемаяавиация #ответыподписчикам
От Китая до Бразилии, от Флориды до Австрии, от Саудовской Аравии до Камбоджи — потенциальный уход Lilium с рынка современных воздушных транспортных средств будет иметь глобальные последствия для городов и аэропортов, планирующих региональные услуги eVTOL в ближайшие несколько лет.
Вот некоторые из важнейших программ сети Lilium, на которые повлияет ее закрытие.
На мероприятии Airspace World в марте 2024 года Lilium представила свои планы по созданию региональной сети услуг в Центральной Европе, простирающейся от Венеции до Франкфурта. Помимо этой сети, Lilium имеет соглашение с ASL Group о продаже 60 самолетов Lilium и развитии сети посадочных площадок в странах Бенилюкса. А в мае 2024 года Lilium, UrbanV, итальянский оператор сети вертипортов, и Aéroports de la Côte d'Azur (ACA), управляющая аэропортом Ницца-Лазурный берег, вторым по величине аэропортом во Франции, а также аэропортами Канн-Мандельё и Гольф-де-Сен-Тропе, объявили о планах по запуску рейсов Lilium Jet на юг Франции с 2026 года. Компании заявляют, что новая сеть соединит Французскую Ривьеру с ключевыми направлениями по всей Южной Франции, включая Монако, Ниццу, Канны, Гольф-де-Сен-Тропе, Экс-ан-Прованс и Марсель.
В июле 2022 года Lilium объявила о подписании соглашения с Helity Copter Airlines («Helity») о развитии сети eVTOL в Андалусии. В мае 2023 года Lilium объявила о соглашении с Air-Dynamic SA, швейцарской компанией по аренде частных самолетов и вертолетов. А в мае 2024 года Lilium и eVolare, дочерняя компания Volare Aviation, одного из крупнейших операторов вертолетов и частных самолетов в Великобритании, объявили о подписании обязательных соглашений купли-продажи на приобретение четырех самолетов Lilium Jets.
В феврале 2024 года компании Lilium и Philijets объявили о подписании Меморандума , который включает намерение приобрести 10 самолетов Lilium, а также будущее стратегическое сотрудничество по созданию сети операций eVTOL на Филиппинах и в других странах Юго-Восточной Азии, таких как Камбоджа.
В ноябре 2023 года Lilium и CITIC Offshore Helicopter объявили о подписании Меморандума, который позволит двум компаниям сотрудничать в создании сети операций eVTOL в Китае.
В августе 2021 года компания AZUL Linhas Aéreas Brasileiras подписала с Lilium заказ стоимостью 1 млрд долларов США на 220 шестиместных самолетов eVTOL, поставка которых запланирована на 2025 год.
В октябре 2022 года SAUDIA, национальный авиаперевозчик Саудовской Аравии, и Lilium объявили о Меморандуме для предлагаемого SAUDIA развития и эксплуатации сети eVTOL по всей Саудовской Аравии.
Сеть будет включать полеты протяженностью до 250 км.
В ноябре 2023 года ArcosJet в Дубае и Lilium объявили о покупке ArcosJet 10 самолетов Lilium Jets, поставки которых, как ожидается, будут осуществляться в течение 2026 и 2027 годов.
В марте 2022 года NetJets подписала Меморандум о поставке 150 самолетов Lilium.
В мае 2024 года Lilium объявила о партнерстве с оператором AAM UrbanLink для эксплуатации самолетов Lilium Jets в Южной Флориде. В рамках соглашения UrbanLink приобретет 20 самолетов Lilium Jets с запланированными предварительными платежами и станет первой авиакомпанией в США, полностью приверженной интеграции самолетов eVTOL в свой флот.
#БАС #международнаяпрактика #аэромобильность #Lilium
Вот некоторые из важнейших программ сети Lilium, на которые повлияет ее закрытие.
На мероприятии Airspace World в марте 2024 года Lilium представила свои планы по созданию региональной сети услуг в Центральной Европе, простирающейся от Венеции до Франкфурта. Помимо этой сети, Lilium имеет соглашение с ASL Group о продаже 60 самолетов Lilium и развитии сети посадочных площадок в странах Бенилюкса. А в мае 2024 года Lilium, UrbanV, итальянский оператор сети вертипортов, и Aéroports de la Côte d'Azur (ACA), управляющая аэропортом Ницца-Лазурный берег, вторым по величине аэропортом во Франции, а также аэропортами Канн-Мандельё и Гольф-де-Сен-Тропе, объявили о планах по запуску рейсов Lilium Jet на юг Франции с 2026 года. Компании заявляют, что новая сеть соединит Французскую Ривьеру с ключевыми направлениями по всей Южной Франции, включая Монако, Ниццу, Канны, Гольф-де-Сен-Тропе, Экс-ан-Прованс и Марсель.
В июле 2022 года Lilium объявила о подписании соглашения с Helity Copter Airlines («Helity») о развитии сети eVTOL в Андалусии. В мае 2023 года Lilium объявила о соглашении с Air-Dynamic SA, швейцарской компанией по аренде частных самолетов и вертолетов. А в мае 2024 года Lilium и eVolare, дочерняя компания Volare Aviation, одного из крупнейших операторов вертолетов и частных самолетов в Великобритании, объявили о подписании обязательных соглашений купли-продажи на приобретение четырех самолетов Lilium Jets.
В феврале 2024 года компании Lilium и Philijets объявили о подписании Меморандума , который включает намерение приобрести 10 самолетов Lilium, а также будущее стратегическое сотрудничество по созданию сети операций eVTOL на Филиппинах и в других странах Юго-Восточной Азии, таких как Камбоджа.
В ноябре 2023 года Lilium и CITIC Offshore Helicopter объявили о подписании Меморандума, который позволит двум компаниям сотрудничать в создании сети операций eVTOL в Китае.
В августе 2021 года компания AZUL Linhas Aéreas Brasileiras подписала с Lilium заказ стоимостью 1 млрд долларов США на 220 шестиместных самолетов eVTOL, поставка которых запланирована на 2025 год.
В октябре 2022 года SAUDIA, национальный авиаперевозчик Саудовской Аравии, и Lilium объявили о Меморандуме для предлагаемого SAUDIA развития и эксплуатации сети eVTOL по всей Саудовской Аравии.
Сеть будет включать полеты протяженностью до 250 км.
В ноябре 2023 года ArcosJet в Дубае и Lilium объявили о покупке ArcosJet 10 самолетов Lilium Jets, поставки которых, как ожидается, будут осуществляться в течение 2026 и 2027 годов.
В марте 2022 года NetJets подписала Меморандум о поставке 150 самолетов Lilium.
В мае 2024 года Lilium объявила о партнерстве с оператором AAM UrbanLink для эксплуатации самолетов Lilium Jets в Южной Флориде. В рамках соглашения UrbanLink приобретет 20 самолетов Lilium Jets с запланированными предварительными платежами и станет первой авиакомпанией в США, полностью приверженной интеграции самолетов eVTOL в свой флот.
#БАС #международнаяпрактика #аэромобильность #Lilium
Компания EHang Holdings Limited объявила о заключении стратегического партнерства с Летным университетом гражданской авиации Китая (CAFUC).
По оценкам, Китай сталкивается с нехваткой кадров в секторе БПЛА в размере до 1 миллиона человек.
CAFUC, университет, совместно созданный Управлением гражданской авиации Китая (CAAC) и правительством провинции Сычуань, известен как «Колыбель китайских пилотов гражданской авиации». Будучи одним из первых университетов в Китае, открывших специальность по проектированию систем БПЛА, CAFUC стал академическим пионером, глубоко вовлеченным в разработку рамок лицензирования пилотов, формулирование правил и стандартов, а также методов обучения для операторов гражданских БПЛА.
EHang и CAFUC совместно создадут инновационную структуру для сотрудничества между промышленностью, академией и исследованиями, заявляет компания.
#БАС #международнаяпрактика #Китай
«Основываясь на обширном опыте CAFUC в области образования, исследований и развития талантов в области гражданской авиации, обе стороны будут сотрудничать в подготовке квалифицированных кадров, включая операторов и персонал по техническому обслуживанию беспилотных электрических самолетов вертикального взлета и посадки (eVTOL) компании EHang, а также в их обучении для получения лицензий персонала и эксплуатационного надзора. Это партнерство направлено на удовлетворение растущего спроса на таланты в экономике низких высот и содействие устойчивому, высококачественному развитию отрасли гражданских беспилотных летательных аппаратов («БПЛА»).По оценкам, Китай сталкивается с нехваткой кадров в секторе БПЛА в размере до 1 миллиона человек.
CAFUC, университет, совместно созданный Управлением гражданской авиации Китая (CAAC) и правительством провинции Сычуань, известен как «Колыбель китайских пилотов гражданской авиации». Будучи одним из первых университетов в Китае, открывших специальность по проектированию систем БПЛА, CAFUC стал академическим пионером, глубоко вовлеченным в разработку рамок лицензирования пилотов, формулирование правил и стандартов, а также методов обучения для операторов гражданских БПЛА.
EHang и CAFUC совместно создадут инновационную структуру для сотрудничества между промышленностью, академией и исследованиями, заявляет компания.
«Вместе CAFUC и EHang запустят демонстрационную программу по управлению лицензиями крупных гражданских операторов БПЛА. Под руководством CAAC CAFUC и EHang стремятся оптимизировать механизмы обучения лицензированию и экзаменов. Обе стороны также объединят академическое образование и профессиональную подготовку, что позволит выпускникам получать как базовые лицензии на большие БПЛА, так и лицензии операторов EH216-S. Это обеспечивает постоянный приток талантов среди специалистов по управлению эксплуатацией eVTOL для EHang. CAFUC и EHang также планируют изучить возможность создания учебного заведения для устранения дефицита талантов в отрасли путем совместного предложения лицензий операторам и обслуживающему персоналу для больших гражданских БПЛА. В будущем, основываясь на практическом опыте коммерческих операций, EHang и CAFUC будут активно участвовать в разработке правил и стандартов в области больших гражданских БПЛА под руководством CAAC. Они также будут участвовать в многопрофильном и многоуровневом сотрудничестве в области популяризации науки, исследований, преподавания, научных исследований и преобразования результатов, совместно возглавляя развитие отрасли».#БАС #международнаяпрактика #Китай
XPENG AEROHT в сообщении X/Twitter показала видео первого пилотируемого полета своего модуля Land Aircraft Carrier eVTOL.
27 октября компания также объявила о начале строительства базы по производству летающих автомобилей в Гуанчжоу, Китай,
XPENG AEROHT сообщает, что мировой публичный дебют модульного летающего автомобиля запланирован на авиасалоне в Китае 12 ноября, а предварительные продажи начнутся к концу года.
#БАС #международнаяпрактика #Китай #XPENG
27 октября компания также объявила о начале строительства базы по производству летающих автомобилей в Гуанчжоу, Китай,
«что стало первым в мире предприятием, применяющим передовые процессы сборочной линии для крупномасштабного производства летающих автомобилей. Этот передовой завод предназначен для производства воздушного модуля Modular Flying Car «Land Aircraft Carrier» и спроектирован с прогнозируемой годовой мощностью 10 000 единиц», — говорится в пресс-релизе компании.XPENG AEROHT сообщает, что мировой публичный дебют модульного летающего автомобиля запланирован на авиасалоне в Китае 12 ноября, а предварительные продажи начнутся к концу года.
#БАС #международнаяпрактика #Китай #XPENG
Forwarded from Ассоциация МалАП
Please open Telegram to view this post
VIEW IN TELEGRAM
Fly On E Sustainable Aviation сообщает, что Bye Aerospace E-Flyer
Самолет E-Flyer — это специально построенный электрический самолет, спроектированный с чистого листа, предназначенный для личного использования и обучения пилотов, но его также можно будет использовать в качестве одноместного воздушного такси. По словам оператора, Fly On E оформила предварительный заказ на пять серийных номеров E-Flyer, опередив более 700 других предварительных заказов по всему миру.
#БАС #международнаяпрактика #аэромобильность #Австралия
«находится на пути к сертификации по части 23 FAA и вводу в эксплуатацию в течение следующих 24–30 месяцев».Самолет E-Flyer — это специально построенный электрический самолет, спроектированный с чистого листа, предназначенный для личного использования и обучения пилотов, но его также можно будет использовать в качестве одноместного воздушного такси. По словам оператора, Fly On E оформила предварительный заказ на пять серийных номеров E-Flyer, опередив более 700 других предварительных заказов по всему миру.
«При эксплуатационных расходах менее половины стоимости самолетов старого парка того же класса E-Flyer радикально изменит экономику и статус-кво обучения пилотов для летных школ и частных операторов, использующих флот FlyOnE Sustainable Aviation. FlyOnE также задействует самолет для для первых в Австралии коммерческих пассажирских перевозок на электрическом воздушном такси.#БАС #международнаяпрактика #аэромобильность #Австралия
Forwarded from Беспилот | БПЛА, дроны, роботы
This media is not supported in your browser
VIEW IN TELEGRAM
Что по характеристикам:
Разработчики говорят, что FIXAR не имеет движущихся частей, которые могут выйти из строя или потребовать регулярного обслуживания. Речь о том, что у БПЛА нет системы поворотных двигателей. В режиме полета крылья и пропеллеры создают подъемную силу, а двигатели обеспечивают тягу вперед и подъемную силу. Четыре ротора закреплены под фиксированными углами.
Please open Telegram to view this post
VIEW IN TELEGRAM
Компания Eve Air Mobility объявила о предоставлении кредита в размере 50 миллионов долларов США от Citibank N.A. для поддержки программы исследований и разработок в области воздушных судов.
По данным компании:
Благодаря этому дополнительному кредиту предварительная ликвидность Eve за 2 квартал 24 года увеличивается до ~480 млн долларов США в сочетании с недавно объявленным акционерным финансированием в размере 95,6 млн долларов США от разнообразной группы глобальных промышленных компаний и финансовых инвесторов в июле 2024 года. Eve также недавно объявила о новом соглашении о кредитной линии в размере 88 миллионов долларов США с Национальным банком развития Бразилии (BNDES) для финансирования развития предприятия компании по производству самолетов в Таубате, штат Сан-Паулу, Бразилия.
Eve сообщает, что у нее самый большой портфель предварительных заказов с письмами о намерениях на 2900 самолетов, разнообразная группа поставщиков и партнеров по разработке программ, а также поддержка Embraer. Дополнительная информация о займе включена в форму 8-K, поданную 29 октября Евой в Комиссию по ценным бумагам и биржам (SEC).
#БАС #международнаяпрактика #EveAirMobility
По данным компании:
Благодаря этому дополнительному кредиту предварительная ликвидность Eve за 2 квартал 24 года увеличивается до ~480 млн долларов США в сочетании с недавно объявленным акционерным финансированием в размере 95,6 млн долларов США от разнообразной группы глобальных промышленных компаний и финансовых инвесторов в июле 2024 года. Eve также недавно объявила о новом соглашении о кредитной линии в размере 88 миллионов долларов США с Национальным банком развития Бразилии (BNDES) для финансирования развития предприятия компании по производству самолетов в Таубате, штат Сан-Паулу, Бразилия.
«Eve продолжает привлекать новых инвесторов, что свидетельствует о неизменном доверии к нашему стратегическому плану, сильном интересе клиентов к нашим самолетам eVTOL, услугам, операционным решениям и нашему программному решению для управления городским воздушным движением Vector», — сказал Эдуардо Коуто, финансовый директор Eve Air Mobility. «Банковский кредит, наряду с существующими денежными средствами и кредитными линиями, гарантирует, что Eve останется хорошо капитализированной, с комфортным балансом и одной из самых высоких взлетно-посадочных полос в отрасли передовой воздушной мобильности (AAM). Мы продолжаем совершенствоваться в разработке и производстве нашего eVTOL».Eve сообщает, что у нее самый большой портфель предварительных заказов с письмами о намерениях на 2900 самолетов, разнообразная группа поставщиков и партнеров по разработке программ, а также поддержка Embraer. Дополнительная информация о займе включена в форму 8-K, поданную 29 октября Евой в Комиссию по ценным бумагам и биржам (SEC).
#БАС #международнаяпрактика #EveAirMobility
Компании Eve Air Mobility и Embraer-CAE Training Services (ECTS), совместное предприятие Embraer и CAE Inc. (CAE), сегодня объявили о том, что компания ECTS была выбрана в качестве поставщика услуг по обучению пилотов, техников по техническому обслуживанию и наземного обслуживания электрических самолетов вертикального взлета и посадки (eVTOL) компании Eve. Эти услуги станут частью недавно анонсированного Eve TechCare, универсального портфеля услуг компании для eVTOL.
По словам Александра Прево, президента подразделения CAE, обучения деловой авиации и члена совета директоров ECTS:
Сегодня совместное предприятие эксплуатирует девять полнопилотажных тренажеров по всему миру, и к 2025 году их будет еще больше. Ранее в этом году компания отметила важную веху, запустив первый полнопилотажный симулятор E2 в Азии, что еще больше укрепило траекторию роста.
#БАС #международнаяпрактика #EveAirMobility
«Мы рады сотрудничать с Embraer-CAE Training Services, которая гарантирует, что пилоты, техники по техническому обслуживанию и наземный персонал получат первоклассное обучение для безопасной и эффективной эксплуатации наших самолетов eVTOL», — сказал Луис Мауад, вице-президент по обслуживанию клиентов Eve. «Это партнерство не только подчеркивает нашу приверженность безопасности и совершенству работы, но и вооружает наши команды и команды операторов необходимыми навыками, чтобы По словам Александра Прево, президента подразделения CAE, обучения деловой авиации и члена совета директоров ECTS:
«В рамках долгосрочного соглашения CAE будет отвечать за производство всего оборудования и учебных курсов для пилотов, технического обслуживания и обучения наземному обслуживанию для Eve Air Mobility. CAE продолжает вкладывать значительные средства в AAM, чтобы предоставлять инновационные и иммерсивные продукты и обучающие решения, специально адаптированные к отрасли и сегодняшним учащимся».Сегодня совместное предприятие эксплуатирует девять полнопилотажных тренажеров по всему миру, и к 2025 году их будет еще больше. Ранее в этом году компания отметила важную веху, запустив первый полнопилотажный симулятор E2 в Азии, что еще больше укрепило траекторию роста.
#БАС #международнаяпрактика #EveAirMobility
Forwarded from Ассоциация МалАП
⁉️ Пока в России один за другим проваливаются проекты по созданию аппаратных и программных решений по безопасной интеграции БВС в единой воздушное пространство, Минтранс внезапно решил, что такие продукты уже кем-то созданы и сертифицированы, и поэтому можно прямо сейчас делать их применение обязательным всеми эксплуатантами пилотируемых и беспилотных воздушных судов.
⛔️ Напомним, что результатом проекта RUTM1 стали лишь декларативные заявления и набор красивых картинок на сайте разработчика, но о продолжении якобы успешного проекта речи почему-то не идет. Какие-либо предложения по приобретению готовых и сертифицированных для применения на борту ВС программно-аппаратных решений на сайте отсутствуют.
❓ Год назад к работе по контролю за полетами беспилотников подключились Ростех и НПО «Алмаз-Антей», однако никаких данных о создании ими готовых к применению программно-аппаратных решений найти не удалось.
⛔️ На сайте АО ГЛОНАСС уровень функциональности предлагаемой системы «Авиационный мониторинг» соответствует функциональности современного смартфона и далек от требований, предъявляемых Минтрансом к эксплуатантам.
Можно констатировать, что Минтранс «под предлогом борьбы за безопасность полетов» вводит очередные заведомо неисполнимые эксплуатантами требования, препятствующие развитию пилотируемой и беспилотной гражданской авиации.
Вместе с тем, мы считаем необходимым скорейшее создание программно-аппаратных, организационных и правовых решений, обеспечивающих бесконфликтное и безопасное использование единого воздушного пространства пилотируемыми и беспилотными воздушными судами, и будем максимально содействовать реализации такого рода проектов.
⛔️ Напомним, что результатом проекта RUTM1 стали лишь декларативные заявления и набор красивых картинок на сайте разработчика, но о продолжении якобы успешного проекта речи почему-то не идет. Какие-либо предложения по приобретению готовых и сертифицированных для применения на борту ВС программно-аппаратных решений на сайте отсутствуют.
❓ Год назад к работе по контролю за полетами беспилотников подключились Ростех и НПО «Алмаз-Антей», однако никаких данных о создании ими готовых к применению программно-аппаратных решений найти не удалось.
⛔️ На сайте АО ГЛОНАСС уровень функциональности предлагаемой системы «Авиационный мониторинг» соответствует функциональности современного смартфона и далек от требований, предъявляемых Минтрансом к эксплуатантам.
Можно констатировать, что Минтранс «под предлогом борьбы за безопасность полетов» вводит очередные заведомо неисполнимые эксплуатантами требования, препятствующие развитию пилотируемой и беспилотной гражданской авиации.
Вместе с тем, мы считаем необходимым скорейшее создание программно-аппаратных, организационных и правовых решений, обеспечивающих бесконфликтное и безопасное использование единого воздушного пространства пилотируемыми и беспилотными воздушными судами, и будем максимально содействовать реализации такого рода проектов.
РБК
Авиаторы поспорили о судьбе ГЛОНАСС в воздушной навигации
Участники отрасли разошлись в вопросе применения ГЛОНАСС в авиации. С такой инициативой ранее выступил Минтранс. Компании по-разному видят сферу и объект регулирования: например, речь идет только о
Операторы дронов, желающие летать в воздушном пространстве вокруг аэропорта Саутгемптона, теперь могут воспользоваться цифровой услугой утверждения рейсов, объявила компания NATS Services.
Пилоты дронов, желающие летать в зоне ограничения полетов вокруг аэропорта Саутгемптона, смогут запрашивать доступ онлайн или через приложение Altitude Angel Drone Assist, при этом одобрение будет выдаваться всего за несколько минут.
Эта новая цифровая услуга заменяет процесс, который может занять до 14 дней и более.
Развертывание услуг по утверждению в аэропорту Саутгемптона является вторым после Международного аэропорта Абердина, где услуги по утверждению были запущены в конце сентября и уже помогают пользователям дронов получить доступ к необходимому им воздушному пространству.
В NATS Services говорят, что развертывание является важным шагом на пути к созданию полностью интегрированного воздушного пространства, где дроны плавно и безопасно летают вместе с другими самолетами.
Крис Форстер, главный операционный директор Altitude Angel, сказал: «
Гэвин Уильямс, управляющий директор аэропорта Саутгемптона, добавил:
Услуги по утверждению предназначены в первую очередь для пилотов коммерческих дронов, которым нужна скорость и уверенность для поддержки своей деятельности. Также доступна бесплатная услуга для некоммерческих пользователей, которые готовы ждать обработки своего плана полета 14 дней и более.
В ближайшие месяцы NATS Services планирует продолжить предоставление услуг в других аэропортах, где она предоставляет услуги по обслуживанию воздушного движения.
#БАС #международнаяпрактика #безопасность
Пилоты дронов, желающие летать в зоне ограничения полетов вокруг аэропорта Саутгемптона, смогут запрашивать доступ онлайн или через приложение Altitude Angel Drone Assist, при этом одобрение будет выдаваться всего за несколько минут.
Эта новая цифровая услуга заменяет процесс, который может занять до 14 дней и более.
Развертывание услуг по утверждению в аэропорту Саутгемптона является вторым после Международного аэропорта Абердина, где услуги по утверждению были запущены в конце сентября и уже помогают пользователям дронов получить доступ к необходимому им воздушному пространству.
В NATS Services говорят, что развертывание является важным шагом на пути к созданию полностью интегрированного воздушного пространства, где дроны плавно и безопасно летают вместе с другими самолетами.
Крис Форстер, главный операционный директор Altitude Angel, сказал: «
Приятно видеть, как аэропорт Саутгемптона подключается к сети с платформой Approval Services. По мере того, как к сети добавляется все больше аэропортов, мы можем обеспечить безопасный и беспрепятственный доступ к большему количеству воздушных пространств, позволяя большему количеству предприятий и государственных служб извлекать выгоду из операций с беспилотными летательными аппаратами».Гэвин Уильямс, управляющий директор аэропорта Саутгемптона, добавил:
«Мы приветствуем эту новую инновационную цифровую услугу по утверждению полетов дронов, которая оптимизирует работу и повышает безопасность для наших партнеров по управлению воздушным движением, NATS».Услуги по утверждению предназначены в первую очередь для пилотов коммерческих дронов, которым нужна скорость и уверенность для поддержки своей деятельности. Также доступна бесплатная услуга для некоммерческих пользователей, которые готовы ждать обработки своего плана полета 14 дней и более.
В ближайшие месяцы NATS Services планирует продолжить предоставление услуг в других аэропортах, где она предоставляет услуги по обслуживанию воздушного движения.
#БАС #международнаяпрактика #безопасность
Forwarded from Авиаторщина
Сотрудники «Аэрофлот Техникс» пожаловались на мизерные зарплаты и кадровый голод.
Авиационные техники провайдера по техобслуживанию и ремонту воздушных судов «А-Техникс» («дочка» «Аэрофлота») обратились к нам с проблемой, сложившейся в компании.
По их словам в первой очереди стоит вопрос с низкими зарплатами, техники уверяют, что в других организациях с аналогичной деятельностью оплата труда гораздо выше. В доказательство приведен расчетных листок с выплатой, где указано, что к выплате сумма составляет 30 тысяч рублей, при том, что на агрегаторах вакансий кандидатам на работу «А-Техникс» обещает зарплату от 55 до 140 тысяч. В связи с этим в компании сложился кадровый голод. Большая текучка кадров привела к тому, что из-за нехватки сотрудников принимают на работу студентов третьего курса специализированных учебных заведений, а начинающим специалистам сразу присваивают категорию В.
Все это подкрепляется ненормированным рабочим графиком, отсутствием комнат отдыха, качественного внутреннего транспорта для перемещения персонала по перрону и систем премирования. Наоборот,техники жалуются на необоснованно высокие штрафы, что ведет к повышенному уровню «стресса и страха».
Также у ИТП имеются претензии и к оборудованию, а точнее его нехватке. Со слов техников в провайдере только один нормально функционирующий ПЗК (пульт задания команд) и один считыватель. Остальное либо сломано, либо в неудовлетворительном состоянии. И напоследок, на рабочих складах теряют либо с нарушениями ведут учет материалов.
Авиационные техники провайдера по техобслуживанию и ремонту воздушных судов «А-Техникс» («дочка» «Аэрофлота») обратились к нам с проблемой, сложившейся в компании.
По их словам в первой очереди стоит вопрос с низкими зарплатами, техники уверяют, что в других организациях с аналогичной деятельностью оплата труда гораздо выше. В доказательство приведен расчетных листок с выплатой, где указано, что к выплате сумма составляет 30 тысяч рублей, при том, что на агрегаторах вакансий кандидатам на работу «А-Техникс» обещает зарплату от 55 до 140 тысяч. В связи с этим в компании сложился кадровый голод. Большая текучка кадров привела к тому, что из-за нехватки сотрудников принимают на работу студентов третьего курса специализированных учебных заведений, а начинающим специалистам сразу присваивают категорию В.
Все это подкрепляется ненормированным рабочим графиком, отсутствием комнат отдыха, качественного внутреннего транспорта для перемещения персонала по перрону и систем премирования. Наоборот,техники жалуются на необоснованно высокие штрафы, что ведет к повышенному уровню «стресса и страха».
Также у ИТП имеются претензии и к оборудованию, а точнее его нехватке. Со слов техников в провайдере только один нормально функционирующий ПЗК (пульт задания команд) и один считыватель. Остальное либо сломано, либо в неудовлетворительном состоянии. И напоследок, на рабочих складах теряют либо с нарушениями ведут учет материалов.
Агентство по авиационной безопасности Европейского союза (EASA) опубликовало Правила легкого доступа для малых категорий VCA, включая требования к управлению малыми категориями воздушных судов с возможностью вертикального взлета и посадки (VCA).
Виды операций, которые будут выполнять воздушные суда повышенной категории, соответствуют наибольшему эксплуатационному риску для третьих лиц и/или пассажирских коммерческих перевозок. По этой причине устанавливаются самые строгие цели безопасности системы независимо от количества пассажиров. Этот SC распространяется на VCA с пилотом на борту, с максимальной взлетной массой до 5700 кг и до 9 пассажиров.
Содержание MOC было обновлено, чтобы отразить некоторые изменения, внесенные с последней публикацией требований. Изменения включают в себя: увеличение максимальной сертифицированной взлетной массы до 5700 кг — введение термина «VCA» вместо «VTOL» в соответствии с Исполнительным регламентом Комиссии (ЕС) 2024/1111.
#БАС #международнаяпрактика #безопасность
«Эта книга EAR объединяет опубликованные в настоящее время материалы по VCA, ранее известным как SC-VTOL (Специальные условия вертикального взлета и посадки), и его средствам соответствия (MOC), чтобы упростить использование требований VCA», — говорится в сообщении EASA. Первые правила легкого доступа для СВД малой категории с октября 2024 года включают следующее: SC VTOL Issue 2, MOC Issue 2, MOC 2 Issue 3 и MOC 3 Issue 2.Виды операций, которые будут выполнять воздушные суда повышенной категории, соответствуют наибольшему эксплуатационному риску для третьих лиц и/или пассажирских коммерческих перевозок. По этой причине устанавливаются самые строгие цели безопасности системы независимо от количества пассажиров. Этот SC распространяется на VCA с пилотом на борту, с максимальной взлетной массой до 5700 кг и до 9 пассажиров.
Содержание MOC было обновлено, чтобы отразить некоторые изменения, внесенные с последней публикацией требований. Изменения включают в себя: увеличение максимальной сертифицированной взлетной массы до 5700 кг — введение термина «VCA» вместо «VTOL» в соответствии с Исполнительным регламентом Комиссии (ЕС) 2024/1111.
#БАС #международнаяпрактика #безопасность
Последняя версия Voliro T Version 5, технология воздушного контроля в сложных условиях, сочетает в себе аппаратные и программные достижения для удовлетворения растущего спроса на точные, отзывчивые и долговечные технологии контроля.
Эта версия предоставляет новые возможности, которые улучшают рабочие процессы контроля в различных отраслях промышленности, включая ветряные электростанции, нефтехимические заводы и удаленные промышленные объекты.
Подключение 5G для более быстрой передачи
данных Voliro T Version 5 обеспечивает упреждающее обслуживание и удаленное обновление программного обеспечения. Компания подчеркивает преимущества этой функции, она
Передача данных и мониторинг в режиме реального времени также поддерживают упреждающее техническое обслуживание. Как объясняет Волиро:
Расширенные функции безопасности Voliro T Version 5 включают в себя улучшенное управление двигателем с помощью данных от электронных регуляторов скорости (ESC), что позволяет своевременно обнаруживать проблемы. Эта новая система позволяет операторам пилотов устранять потенциальные аномалии двигателя до того, как они повлияют на работу, повышая уровень безопасности при проверках.
Хвостовой мотор и гребной винт также были модернизированы для улучшения отзывчивости и устойчивости, особенно при сильном ветре. Улучшенная настройка контроллера теперь обеспечивает прямую управляемость и устойчивость, что позволяет более точно маневрировать при сложных проверках.
Внутренняя электроника Voliro T Version 5 была переработана для повышения надежности. Новые печатные платы и оптимизированные антенны обеспечивают более высокую производительность, особенно для камер FPV (вид от первого лица), снижая риск прерывания видеопотока во время критически важных проверок.
#БАС #международнаяпрактика #безопасность
Эта версия предоставляет новые возможности, которые улучшают рабочие процессы контроля в различных отраслях промышленности, включая ветряные электростанции, нефтехимические заводы и удаленные промышленные объекты.
Подключение 5G для более быстрой передачи
данных Voliro T Version 5 обеспечивает упреждающее обслуживание и удаленное обновление программного обеспечения. Компания подчеркивает преимущества этой функции, она
«позволяет контролировать состояние, проводить профилактическое обслуживание и без усилий обновлять программное обеспечение, что делает управление данными осмотра более эффективным». Передача данных и мониторинг в режиме реального времени также поддерживают упреждающее техническое обслуживание. Как объясняет Волиро:
«Благодаря мониторингу состояния в режиме реального времени потенциальные проблемы могут быть обнаружены и устранены до того, как они обострятся, сводя к минимуму дорогостоящие простои и предотвращая сбои в работе оборудования». Кроме того, улучшенные возможности подключения позволяют операторам принимать немедленные решения на основе данных в реальном времени, что еще больше оптимизирует рабочие процессы.Расширенные функции безопасности Voliro T Version 5 включают в себя улучшенное управление двигателем с помощью данных от электронных регуляторов скорости (ESC), что позволяет своевременно обнаруживать проблемы. Эта новая система позволяет операторам пилотов устранять потенциальные аномалии двигателя до того, как они повлияют на работу, повышая уровень безопасности при проверках.
Хвостовой мотор и гребной винт также были модернизированы для улучшения отзывчивости и устойчивости, особенно при сильном ветре. Улучшенная настройка контроллера теперь обеспечивает прямую управляемость и устойчивость, что позволяет более точно маневрировать при сложных проверках.
Внутренняя электроника Voliro T Version 5 была переработана для повышения надежности. Новые печатные платы и оптимизированные антенны обеспечивают более высокую производительность, особенно для камер FPV (вид от первого лица), снижая риск прерывания видеопотока во время критически важных проверок.
#БАС #международнаяпрактика #безопасность