Forwarded from Авиаторщина
Сергей Белов назвал политику «Уральских авиалиний» причиной посадки в поле под Новосибирском.
В ходе повторного допроса членами комиссии Росавиации, которая проводила новое расследование, КВС Сергей Белов откровенно ответил на вопросы о причинах ухода на запасной аэродром и инцидента.
По его словам, на это повлияла вовсе не ошибка экипажа и его подготовка, а «политика авиакомпании и отношение руководства к пилотам». Белов указал, что если компании нужно что-то нарушить (время отдыха или рабочей смены), то она загонит сотрудников в такие рамки. Пилотам приходится и документам следовать, и в то же время угождать авиакомпании.
В пример он привел случай, когда на его рейсе при разбеге сработала сигнализация COMPRESSOR VANE. КВС прервал взлет, освободил ВПП и сделал запись в TLB, т.е. выполнил все предписанные процедуры. Но на следующий день ему позвонили и спросили «Ты головой должен был думать?», пояснив, что это привело к задержке рейса.
Такой, с его слов, неправильный подход приводит к тому, что при отказах в стрессовой ситуации экипаж думает о том, как сделать лучше для руководства, а не о принятии правильного решения.
Сергей Белов признался, что посадка в Новосибирске ему была не нужна и он мог бы спокойно сесть в Омске. Но КВС задумался, что в этом случае перекроет полосу в аэропорту, где нет техперсонала для устранения неисправности.
На решение об уходе в Толмачево повлияла рекомендация авиакомпании при возникших отказах следовать туда, где у «Уральских авиалиний» есть техподдержка, сознался пилот. После инцидента ее сразу же убрали, так как «понимали, что она повлияла на экипаж».
Кроме того, Белов рассказал, что каждый раз пилотам приходится писать о причинах любой задержки, доклад об этом уходит летному директору. «Ты летишь и думаешь не о полете, а как всё это написать», пояснил он.
КВС также признался, что после посадки в поле по просьбе командира эскадрильи исправил в бортовом журнале время посадки предыдущего рейса, чтобы скрыть нарушение минимального времени ежедневного отдыха на 20 мин.
В ходе повторного допроса членами комиссии Росавиации, которая проводила новое расследование, КВС Сергей Белов откровенно ответил на вопросы о причинах ухода на запасной аэродром и инцидента.
По его словам, на это повлияла вовсе не ошибка экипажа и его подготовка, а «политика авиакомпании и отношение руководства к пилотам». Белов указал, что если компании нужно что-то нарушить (время отдыха или рабочей смены), то она загонит сотрудников в такие рамки. Пилотам приходится и документам следовать, и в то же время угождать авиакомпании.
В пример он привел случай, когда на его рейсе при разбеге сработала сигнализация COMPRESSOR VANE. КВС прервал взлет, освободил ВПП и сделал запись в TLB, т.е. выполнил все предписанные процедуры. Но на следующий день ему позвонили и спросили «Ты головой должен был думать?», пояснив, что это привело к задержке рейса.
Такой, с его слов, неправильный подход приводит к тому, что при отказах в стрессовой ситуации экипаж думает о том, как сделать лучше для руководства, а не о принятии правильного решения.
Сергей Белов признался, что посадка в Новосибирске ему была не нужна и он мог бы спокойно сесть в Омске. Но КВС задумался, что в этом случае перекроет полосу в аэропорту, где нет техперсонала для устранения неисправности.
На решение об уходе в Толмачево повлияла рекомендация авиакомпании при возникших отказах следовать туда, где у «Уральских авиалиний» есть техподдержка, сознался пилот. После инцидента ее сразу же убрали, так как «понимали, что она повлияла на экипаж».
Кроме того, Белов рассказал, что каждый раз пилотам приходится писать о причинах любой задержки, доклад об этом уходит летному директору. «Ты летишь и думаешь не о полете, а как всё это написать», пояснил он.
КВС также признался, что после посадки в поле по просьбе командира эскадрильи исправил в бортовом журнале время посадки предыдущего рейса, чтобы скрыть нарушение минимального времени ежедневного отдыха на 20 мин.
Forwarded from Авиаторщина
Як-40 «разулся» при посадке в Котласе.
Инцидент произошел сегодня с самолетом Як-40 (RA-88231) «Вологодского авиапредприятия», который выполнял рейс по маршруту Вологда-Великий Устюг-Котлас-Архангельск и обратно. На участке Устюг-Котлас пассажиров на борту не было.
После посадки в аэропорту Котласа при пробеге по взлетно-посадочной полосе у борта лопнул пневматик колеса правой основной стойки шасси. Пилотам удалось остановить борт в пределах ВПП.
В результате инцидента никто не пострадал. Як-40 отстранили от полетов. Технеисправность устранят в ближайшее время, перед выполнением дальнейших рейсов самолет пройдет общую оценку технического состояния, сообщила пресс-служба врио губернатора Вологодской области.
По факту события Северо-Западная транспортная прокуратура организовала проверку исполнения законодательства о безопасности полетов.
Инцидент произошел сегодня с самолетом Як-40 (RA-88231) «Вологодского авиапредприятия», который выполнял рейс по маршруту Вологда-Великий Устюг-Котлас-Архангельск и обратно. На участке Устюг-Котлас пассажиров на борту не было.
После посадки в аэропорту Котласа при пробеге по взлетно-посадочной полосе у борта лопнул пневматик колеса правой основной стойки шасси. Пилотам удалось остановить борт в пределах ВПП.
В результате инцидента никто не пострадал. Як-40 отстранили от полетов. Технеисправность устранят в ближайшее время, перед выполнением дальнейших рейсов самолет пройдет общую оценку технического состояния, сообщила пресс-служба врио губернатора Вологодской области.
По факту события Северо-Западная транспортная прокуратура организовала проверку исполнения законодательства о безопасности полетов.
Forwarded from Авиаторщина
В самолете «Аэрофлота» сгорел блок TCAS.
Все произошло вчера утром с самолетом Airbus A320 (RA-73769) авиакомпании «Аэрофлот», выполнявшего рейс SU1141 из Сочи в Москву (Шереметьево).
В процессе полета на высоте 8 250 метров в 120 км от столицы пилоты почувствовали запах гари в кабине. Командир воздушного судна доложил о ситуации на борту. Он уточнил, что что причина запаха — сгоревший блок TCAS (система предупреждения столкновения самолетов в воздухе).
Экипаж принял решение следовать на аэродром назначения. В Шереметьево был объявлен сигнал тревога с кодом «синий». Через 15 минут самолет совершил благополучную посадку в штатном режиме.
Все произошло вчера утром с самолетом Airbus A320 (RA-73769) авиакомпании «Аэрофлот», выполнявшего рейс SU1141 из Сочи в Москву (Шереметьево).
В процессе полета на высоте 8 250 метров в 120 км от столицы пилоты почувствовали запах гари в кабине. Командир воздушного судна доложил о ситуации на борту. Он уточнил, что что причина запаха — сгоревший блок TCAS (система предупреждения столкновения самолетов в воздухе).
Экипаж принял решение следовать на аэродром назначения. В Шереметьево был объявлен сигнал тревога с кодом «синий». Через 15 минут самолет совершил благополучную посадку в штатном режиме.
Forwarded from Авиаторщина
Переговоры пшеничных пилотов УА.pdf
3.8 MB
Публикуем полную расшифровку внутрикабинных переговоров пилотов «Уральских авиалиний», посадивших самолет в пшеничное поле под Новосибирском 12 сентября, из материалов расследования этого серьезного авиационного инцидента
Согласно опросу, проведенному EASA в январе 2024 года, по крайней мере одна треть государств-членов ЕС не рассматривают должным образом внедрение U-space, спустя 15 месяцев после того, как правила ЕС по U-space вступили в силу.
Это подтвердили многие поставщики аэронавигационного обслуживания (ПАНО). Сложность новой законодательной базы и нехватка внутренних ресурсов часто играют свою роль.
Так в чем же срочность внедрения U-space и есть ли она?
В рамках развивающейся бельгийской экосистемы дронов компания SkeyDrone так отвечает на этот вопрос: более чем 5-летний опыт внедрения геозон, эксплуатации систем UTM, а в последнее время и сетей обнаружения дронов в нескольких из этих геозон привел к фактам и цифрам, которые нельзя и не следует игнорировать:
Экспоненциальный рост количества полетов дронов
Количество полетов дронов в последние годы выросло в геометрической прогрессии. Трудно определить точное количество полетов дронов во всем нижнем воздушном пространстве Бельгии, но консервативная экстраполяция, основанная на разрешениях на полеты и количестве обнаруженных дронов вокруг одного общественного аэропорта, дает число, превышающее 100 000 рейсов ежегодно. При таком количестве полетов ключевое значение имеет оперативная координация с соответствующими подразделениями службы воздушного движения, способствующая обеспечению безопасности полетов экипажей в контролируемом нижнем воздушном пространстве.
Сложная процедура авторизации
Индустрия обслуживания дронов сталкивается с трудностями, растущими за пределами операций открытой категории. Сегодня более 98% всех полетов дронов приходится на эту категорию низкого риска. Многообещающий потенциал операций (и связанных с ними бизнес-кейсов) в специальной категории остается нереализованным. Основная причина заключается в том, что и операторы дронов, и ВГА испытывают трудности, поскольку процесс оперативного разрешения на основе SORA является трудоемким и не имеет стандартизированных строительных блоков. Операторы изо всех сил пытаются правильно составить свои SORA, в то время как у CAA возникают проблемы с обработкой этих SORA и своевременной выдачей эксплуатационных разрешений. И здесь U-space предложит решение… в виде сертифицированной системы безопасности, структурной и стандартизированной системы снижения риска для воздуха, которая позволит значительно сократить время запроса и получения разрешений на полёты дронов.
Сотрудничество имеет решающее значение
Глупо даже предполагать, что путь внедрения U-space будет легким для потенциальных поставщиков услуг U-space, которые очень часто представляют собой начинающие/расширяющиеся компании, ни для ANSP. Во многих случаях это связано с тем, что поставщики обслуживания воздушного движения столкнулись со значительными изменениями в «своем» воздушном пространстве и в то же время претендуют на роль общего поставщика информационных услуг. Это также не будет прогулкой по парку для национальных администраций, которые отвечают за внедрение воздушного пространства U-space и сертификацию поставщиков услуг.
Согласно опросу, проведенному EASA, неправильное распределение ролей и обязанностей между участниками U-space является проблемой, которая мешает государствам-членам соблюдать нормативную базу U-space.
Тем не менее сложности не должны помешать начать процесс реализации. Преимущества, которые U-space принесет с точки зрения безопасности и масштабируемости, в долгосрочной перспективе намного перевесят затраты на внедрение.
#БАС #международнаяпрактика #USpace
Это подтвердили многие поставщики аэронавигационного обслуживания (ПАНО). Сложность новой законодательной базы и нехватка внутренних ресурсов часто играют свою роль.
Так в чем же срочность внедрения U-space и есть ли она?
В рамках развивающейся бельгийской экосистемы дронов компания SkeyDrone так отвечает на этот вопрос: более чем 5-летний опыт внедрения геозон, эксплуатации систем UTM, а в последнее время и сетей обнаружения дронов в нескольких из этих геозон привел к фактам и цифрам, которые нельзя и не следует игнорировать:
Экспоненциальный рост количества полетов дронов
Количество полетов дронов в последние годы выросло в геометрической прогрессии. Трудно определить точное количество полетов дронов во всем нижнем воздушном пространстве Бельгии, но консервативная экстраполяция, основанная на разрешениях на полеты и количестве обнаруженных дронов вокруг одного общественного аэропорта, дает число, превышающее 100 000 рейсов ежегодно. При таком количестве полетов ключевое значение имеет оперативная координация с соответствующими подразделениями службы воздушного движения, способствующая обеспечению безопасности полетов экипажей в контролируемом нижнем воздушном пространстве.
Сложная процедура авторизации
Индустрия обслуживания дронов сталкивается с трудностями, растущими за пределами операций открытой категории. Сегодня более 98% всех полетов дронов приходится на эту категорию низкого риска. Многообещающий потенциал операций (и связанных с ними бизнес-кейсов) в специальной категории остается нереализованным. Основная причина заключается в том, что и операторы дронов, и ВГА испытывают трудности, поскольку процесс оперативного разрешения на основе SORA является трудоемким и не имеет стандартизированных строительных блоков. Операторы изо всех сил пытаются правильно составить свои SORA, в то время как у CAA возникают проблемы с обработкой этих SORA и своевременной выдачей эксплуатационных разрешений. И здесь U-space предложит решение… в виде сертифицированной системы безопасности, структурной и стандартизированной системы снижения риска для воздуха, которая позволит значительно сократить время запроса и получения разрешений на полёты дронов.
Сотрудничество имеет решающее значение
Глупо даже предполагать, что путь внедрения U-space будет легким для потенциальных поставщиков услуг U-space, которые очень часто представляют собой начинающие/расширяющиеся компании, ни для ANSP. Во многих случаях это связано с тем, что поставщики обслуживания воздушного движения столкнулись со значительными изменениями в «своем» воздушном пространстве и в то же время претендуют на роль общего поставщика информационных услуг. Это также не будет прогулкой по парку для национальных администраций, которые отвечают за внедрение воздушного пространства U-space и сертификацию поставщиков услуг.
Согласно опросу, проведенному EASA, неправильное распределение ролей и обязанностей между участниками U-space является проблемой, которая мешает государствам-членам соблюдать нормативную базу U-space.
Тем не менее сложности не должны помешать начать процесс реализации. Преимущества, которые U-space принесет с точки зрения безопасности и масштабируемости, в долгосрочной перспективе намного перевесят затраты на внедрение.
#БАС #международнаяпрактика #USpace
ANRA Technologies объявила о значительном расширении своих услуг U-space.
Ключевые особенности передовых услуг ANRA по моделированию и моделированию включают в себя:
Реалистичное моделирование: современные инструменты моделирования ANRA предоставляют заинтересованным сторонам высокоточные виртуальные среды для воспроизведения реальных сценариев, обеспечивая всестороннее тестирование и проверку операций UAM. Возможности моделирования в реальном времени позволяют заинтересованным сторонам, в том числе градостроителям, поставщикам аэронавигационного обслуживания (ANSP), властям гражданской авиации (CAA) и операторам UAM, оценивать и адаптироваться к динамическим условиям воздушного пространства в режиме реального времени, обеспечивая безопасные и эффективные операции.
Динамическое моделирование: используя передовые алгоритмы и анализ данных, платформа ANRA динамически моделирует динамику воздушного пространства, потоки движения и факторы окружающей среды для прогнозирования и оптимизации эксплуатационных характеристик. Возможности быстрого моделирования позволяют заинтересованным сторонам оценивать различные сценарии и влияние предлагаемых изменений в процедурах управления воздушным пространством, развертывании инфраструктуры и нормативной базе, способствуя принятию обоснованных решений и стратегическому планированию.
Интеграция с наземной цифровой инфраструктурой: возможности моделирования и моделирования ANRA легко интегрируются с наземной цифровой инфраструктурой, такой как системы управления Vertiport Management (VMS) ANRA, для обеспечения целостного представления операций UAM. Объединяя данные из VMS и других наземных систем, заинтересованные стороны могут оптимизировать работу вертипорта, упростить процедуры наземного обслуживания и повысить общую эксплуатационную эффективность.
Оценка и смягчение рисков: возможности моделирования ANRA позволяют проводить детальную оценку рисков и стратегии их смягчения. Вводя данные в режиме реального времени, заинтересованные стороны могут выявлять потенциальные опасности и принимать упреждающие меры для обеспечения безопасности. Моделируя потенциальные сценарии и анализируя связанные с ними риски, заинтересованные стороны могут разработать надежные планы действий в чрезвычайных ситуациях и оперативные процедуры для снижения рисков и повышения общей безопасности.
Масштабируемость и гибкость: возможности моделирования и моделирования ANRA, разработанные с учетом растущих потребностей отрасли UAM, адаптируются к широкому спектру вариантов использования: от городских воздушных такси до служб доставки дронами. Гибкость платформы позволяет заинтересованным сторонам настраивать моделирование в соответствии с конкретными эксплуатационными требованиями, типами самолетов, нормативной базой и конфигурациями инфраструктуры, обеспечивая соответствие отраслевым стандартам и передовым практикам.
#БАС #международнаяпрактика #технологии #цифровыеплатформы
«Благодаря интеграции передовых возможностей моделирования и моделирования ANRA дает возможность заинтересованным сторонам оптимизировать использование воздушного пространства, снижать риски и повышать операционную эффективность операций городской воздушной мобильности (UAM)», — говорится в пресс-релизе компании.Ключевые особенности передовых услуг ANRA по моделированию и моделированию включают в себя:
Реалистичное моделирование: современные инструменты моделирования ANRA предоставляют заинтересованным сторонам высокоточные виртуальные среды для воспроизведения реальных сценариев, обеспечивая всестороннее тестирование и проверку операций UAM. Возможности моделирования в реальном времени позволяют заинтересованным сторонам, в том числе градостроителям, поставщикам аэронавигационного обслуживания (ANSP), властям гражданской авиации (CAA) и операторам UAM, оценивать и адаптироваться к динамическим условиям воздушного пространства в режиме реального времени, обеспечивая безопасные и эффективные операции.
Динамическое моделирование: используя передовые алгоритмы и анализ данных, платформа ANRA динамически моделирует динамику воздушного пространства, потоки движения и факторы окружающей среды для прогнозирования и оптимизации эксплуатационных характеристик. Возможности быстрого моделирования позволяют заинтересованным сторонам оценивать различные сценарии и влияние предлагаемых изменений в процедурах управления воздушным пространством, развертывании инфраструктуры и нормативной базе, способствуя принятию обоснованных решений и стратегическому планированию.
Интеграция с наземной цифровой инфраструктурой: возможности моделирования и моделирования ANRA легко интегрируются с наземной цифровой инфраструктурой, такой как системы управления Vertiport Management (VMS) ANRA, для обеспечения целостного представления операций UAM. Объединяя данные из VMS и других наземных систем, заинтересованные стороны могут оптимизировать работу вертипорта, упростить процедуры наземного обслуживания и повысить общую эксплуатационную эффективность.
Оценка и смягчение рисков: возможности моделирования ANRA позволяют проводить детальную оценку рисков и стратегии их смягчения. Вводя данные в режиме реального времени, заинтересованные стороны могут выявлять потенциальные опасности и принимать упреждающие меры для обеспечения безопасности. Моделируя потенциальные сценарии и анализируя связанные с ними риски, заинтересованные стороны могут разработать надежные планы действий в чрезвычайных ситуациях и оперативные процедуры для снижения рисков и повышения общей безопасности.
Масштабируемость и гибкость: возможности моделирования и моделирования ANRA, разработанные с учетом растущих потребностей отрасли UAM, адаптируются к широкому спектру вариантов использования: от городских воздушных такси до служб доставки дронами. Гибкость платформы позволяет заинтересованным сторонам настраивать моделирование в соответствии с конкретными эксплуатационными требованиями, типами самолетов, нормативной базой и конфигурациями инфраструктуры, обеспечивая соответствие отраслевым стандартам и передовым практикам.
#БАС #международнаяпрактика #технологии #цифровыеплатформы
Австралийская компания Skyportz объявила о запуске Wilbur Air, дочерней компании, «которая была признана приоритетной авиакомпанией для всех вертипортов».
По данным компании:
Skyportz будет эксплуатировать первые 100 самолетов Electra.Aero eSTOL в Австралии.
#БАС #международнаяпрактика #аэромобильность #Австралия
По данным компании:
«Мы будем устанавливать оперативные партнерские отношения по всей Австралии с существующими небольшими чартерными и вертолетными компаниями, заинтересованными в переходе на Advanced Air Mobility. Вскоре будет объявлено о ряде самолетов, которые будут облегчать выполнение любых задач: от доставки тяжелых грузов дронами до пассажирских перевозок на короткие и дальние расстояния».Skyportz будет эксплуатировать первые 100 самолетов Electra.Aero eSTOL в Австралии.
#БАС #международнаяпрактика #аэромобильность #Австралия
Компания Sonaca объявила, что стала стратегическим поставщиком компании Wisk Aero, компании Advanced Air Mobility.
Sonaca заявляет, что будет разрабатывать и поставлять основные компоненты для автономного воздушного такси Wisk 6-го поколения, и что для нее это важный шаг вперед в ее стратегии диверсификации.
🔗Дополнительная информация здесь
#БАС #международнаяпрактика #аэромобильность #Wisk
Sonaca заявляет, что будет разрабатывать и поставлять основные компоненты для автономного воздушного такси Wisk 6-го поколения, и что для нее это важный шаг вперед в ее стратегии диверсификации.
«Sonaca будет разрабатывать и производить основные структурные узлы самолета Wisk Gen 6», — говорится в пресс-релизе. «Sonaca также ранее поддерживала этап проектирования этих компонентов. Sonaca будет полагаться на свое глобальное присутствие в производстве и поставке деталей, используя свои лучшие в своем классе мощности в Бельгии, Бразилии, Румынии и США».🔗Дополнительная информация здесь
#БАС #международнаяпрактика #аэромобильность #Wisk
Crisalion Mobility, испанская компания, занимающаяся проектированием и разработкой передовых решений в области электромобильности, подписала стратегическое соглашение со шведской компанией Vertiport Kookiejar. В соответствии с соглашением обе компании заявляют, что будут сотрудничать в разработке вертипортов, предоставляя необходимую инфраструктуру для взлета и посадки для электрических самолетов с вертикальным взлетом и посадкой (eVTOL).
#БАС #аэромобильность #вертипорты
«Crisalion Mobility и Kookiejar объединяют усилия, чтобы создать план действий и дорожную карту, а также установить ряд общих целей, которые будут способствовать развитию их проекта», — говорится в пресс-релизе. «Они будут стремиться выявить потенциальную синергию между вертипортами eVTOL Integrity и Kookiejar и проанализировать эффективность операций Crisalion Mobility на этих объектах. Эти операции будут включать грузовые перевозки, оказание неотложной медицинской помощи, а также городские, региональные и туристические миссии».#БАС #аэромобильность #вертипорты
Forwarded from Авиаторщина
В Смоленской области нашли обломки самолета-амфибии.
Вчера около 09:00 утра жители деревни Кузнечики Гагаринского района Смоленской области в лесу нашли обломки самолета.
Прибывшие экстренные службы установили, что это обломки легкомоторного однодвигательного самолета, предварительно амфибии серого цвета. На борту имелись опознавательные знаки 438G. Пилотов и пассажиров не обнаружили, а разрешений на использование воздушного пространства воздушным судам с подобными регистрационными номерами не выдавалось.
Сейчас правоохранительные органы устанавливают владельца борта и когда все произошло. Предварительно самолет лежит в лесу несколько дней.
Вчера около 09:00 утра жители деревни Кузнечики Гагаринского района Смоленской области в лесу нашли обломки самолета.
Прибывшие экстренные службы установили, что это обломки легкомоторного однодвигательного самолета, предварительно амфибии серого цвета. На борту имелись опознавательные знаки 438G. Пилотов и пассажиров не обнаружили, а разрешений на использование воздушного пространства воздушным судам с подобными регистрационными номерами не выдавалось.
Сейчас правоохранительные органы устанавливают владельца борта и когда все произошло. Предварительно самолет лежит в лесу несколько дней.
ELECTRON Aerospace получила заказы на свой самолет Electron 5 от Air2E и Hopscotch Air. Компания заявляет, что этот стратегический альянс увеличит объем продаж ELECTRON почти до 200 миллионов евро.
Эти возможности превосходят большинство профилей миссий как в США, так и в ЕС, где аналогичные самолеты сегодня преодолевают маршруты длиной менее 500 км (311 миль). Благодаря своей аккумуляторной системе электропривода Electron 5 предлагает операторам снижение эксплуатационных расходов более чем на 50% по сравнению с существующими самолетами с двигателями внутреннего сгорания (ДВС). Его кабина рассчитана на размещение одного пилота, четырех пассажиров и их багажа, обеспечивая комфорт и эффективность работы.
🔗Подробнее здесь
«Предназначенный для переосмысления регионального воздушного транспорта, Electron 5 является краеугольным камнем региональной воздушной мобильности, имея дальность полета 750 км (466 миль) с современными батареями и запланированный к запуску в 2028 году», — говорится в пресс-релизе.Эти возможности превосходят большинство профилей миссий как в США, так и в ЕС, где аналогичные самолеты сегодня преодолевают маршруты длиной менее 500 км (311 миль). Благодаря своей аккумуляторной системе электропривода Electron 5 предлагает операторам снижение эксплуатационных расходов более чем на 50% по сравнению с существующими самолетами с двигателями внутреннего сгорания (ДВС). Его кабина рассчитана на размещение одного пилота, четырех пассажиров и их багажа, обеспечивая комфорт и эффективность работы.
🔗Подробнее здесь
Forwarded from Авиаторщина
Пилот «Аэрофлота» во время полета случайно пролил чай на панель приборов, в результате чего сгорел блок TCAS.
Блок системы предупреждения столкновения самолетов в воздухе (TCAS) на Airbus A320 (RA-73769) «Аэрофлота», выполнявшего утром 12 апреля рейс SU1141 из Сочи в Москву, сгорел из-за второго пилота.
Перед началом снижения для захода на посадку в Шереметьево при попадании самолета в условия умеренной болтанки второй пилот случайно пролил чай на пульт ATC/TCAS (на фото выделен красным цветом). В результате чего пульт отказал и в кабине появился запах гари. После его выключениея запах пропал, задымления при этом не было.
Экипаж доложил о сгоревшем блоке TCAS и запахе диспетчеру, который подтвердил отсутствие информации о высоте полета. Пилоты запросили у него приоритетный заход на посадку. В Шереметьево был объявлен сигнал тревога с синим кодом. Дальнейший заход и посадку экипаж выполнил благополучно в штатном режиме.
Самолет отстранили от полетов для оценки технического состояния. После замены пульта ATC/TCAS борт допустили к дальнейшей эксплуатации, к полетам он вернулся уже на следующий день.
Блок системы предупреждения столкновения самолетов в воздухе (TCAS) на Airbus A320 (RA-73769) «Аэрофлота», выполнявшего утром 12 апреля рейс SU1141 из Сочи в Москву, сгорел из-за второго пилота.
Перед началом снижения для захода на посадку в Шереметьево при попадании самолета в условия умеренной болтанки второй пилот случайно пролил чай на пульт ATC/TCAS (на фото выделен красным цветом). В результате чего пульт отказал и в кабине появился запах гари. После его выключениея запах пропал, задымления при этом не было.
Экипаж доложил о сгоревшем блоке TCAS и запахе диспетчеру, который подтвердил отсутствие информации о высоте полета. Пилоты запросили у него приоритетный заход на посадку. В Шереметьево был объявлен сигнал тревога с синим кодом. Дальнейший заход и посадку экипаж выполнил благополучно в штатном режиме.
Самолет отстранили от полетов для оценки технического состояния. После замены пульта ATC/TCAS борт допустили к дальнейшей эксплуатации, к полетам он вернулся уже на следующий день.
Федеральное управление гражданской авиации США (FAA) одобрило метод испытаний Среднеатлантического авиационного партнерства штата Вирджиния, который позволяет летать дронам над людьми.
Новые методы испытаний позволяют использовать парашюты при оценке потенциальных режимов отказа. Испытания проводились в партнерстве с Центром биомеханики травм.
Индустрия дронов получила возможность летать над людьми после того, как в 2021 году FAA установило правило, которое разрешает полеты над людьми, но только после того, как дрон будет проверен на соответствие этому правилу.
Парашюты могут снизить риск для людей на земле и должны быть испытаны в соответствии со Стандартными спецификациями ASTM International для парашютов малых беспилотных авиационных систем.
Метод Virginia Tech Partnership теперь принят FAA и опубликован в федеральном реестре в качестве уведомления о доступности, что подтверждает его доступность для использования.
#БАС #международнаяпрактика #регулирование
Новые методы испытаний позволяют использовать парашюты при оценке потенциальных режимов отказа. Испытания проводились в партнерстве с Центром биомеханики травм.
Индустрия дронов получила возможность летать над людьми после того, как в 2021 году FAA установило правило, которое разрешает полеты над людьми, но только после того, как дрон будет проверен на соответствие этому правилу.
Парашюты могут снизить риск для людей на земле и должны быть испытаны в соответствии со Стандартными спецификациями ASTM International для парашютов малых беспилотных авиационных систем.
Метод Virginia Tech Partnership теперь принят FAA и опубликован в федеральном реестре в качестве уведомления о доступности, что подтверждает его доступность для использования.
#БАС #международнаяпрактика #регулирование
Eve Air Mobility выбрала компанию Korea Aerospace Industries Ltd. (KAI) поставщиком электрических пилонов для самолетов вертикального взлета и посадки. Пилоны являются ключевым компонентом планера, обеспечивающим поддержку электросиловых установок самолета и восьми подъемных винтов.
KAI — последний поставщик eVTOL для Eve. В феврале компания выбрала поставщиком Aciturri (обшивка крыла, лонжероны и передняя/задняя кромки крыла) и Crouzet (органы управления полетом). В январе Eve объявила, что Thales поставит датчики и компьютер, а Honeywell — наведение, навигацию и внешнее освещение. Компания RECARO Aircraft Seating была выбрана в качестве поставщика сидений для eVTOL, а FACC поставит горизонтальное и вертикальное оперение, включая руль направления и руль высоты. В 2023 году Ева выбрала Garmin для поставки авионики самолета, Liebherr-Aerospace для поставки приводов управления полетом и Intergalactic для обеспечения системы управления температурным режимом. Компания также назначила Nidec Aerospace, LLC, совместное предприятие Nidec и Embraer, для поставки электрической двигательной установки, BAE Systems для поставки системы хранения энергии и Duc Hélice Propellers для поставки несущих винтов и винтов.
Самолет eVTOL Eve использует конфигурацию подъем+крейсерский режим с восемью специальными винтами для вертикального полета и неподвижными крыльями для крейсерского полета без изменения положения этих компонентов во время полета. Новейшая концепция включает в себя электрический толкатель, приводимый в действие двумя электродвигателями, которые обеспечивают резервирование силовой установки с целью обеспечения высочайшего уровня производительности и безопасности.
В прошлом году компания объявила, что ее первое производственное предприятие eVTOL будет расположено в городе Таубате, штат Сан-Паулу, Бразилия. Компания начала сборку своего первого полномасштабного прототипа eVTOL, за которым последует тестовая кампания. Планируется, что eVTOL Eve начнет поставки и поступит в эксплуатацию в 2026 году.
#БАС #международнаяпрактика #аэромобильность #EveAirMobility
«В течение последних 30 лет KAI поставляла основные компоненты авиастроения мировым производителям самолетов, в том числе Embraer для модели E-Jet E2», — говорится в пресс-релизе. KAI — последний поставщик eVTOL для Eve. В феврале компания выбрала поставщиком Aciturri (обшивка крыла, лонжероны и передняя/задняя кромки крыла) и Crouzet (органы управления полетом). В январе Eve объявила, что Thales поставит датчики и компьютер, а Honeywell — наведение, навигацию и внешнее освещение. Компания RECARO Aircraft Seating была выбрана в качестве поставщика сидений для eVTOL, а FACC поставит горизонтальное и вертикальное оперение, включая руль направления и руль высоты. В 2023 году Ева выбрала Garmin для поставки авионики самолета, Liebherr-Aerospace для поставки приводов управления полетом и Intergalactic для обеспечения системы управления температурным режимом. Компания также назначила Nidec Aerospace, LLC, совместное предприятие Nidec и Embraer, для поставки электрической двигательной установки, BAE Systems для поставки системы хранения энергии и Duc Hélice Propellers для поставки несущих винтов и винтов.
Самолет eVTOL Eve использует конфигурацию подъем+крейсерский режим с восемью специальными винтами для вертикального полета и неподвижными крыльями для крейсерского полета без изменения положения этих компонентов во время полета. Новейшая концепция включает в себя электрический толкатель, приводимый в действие двумя электродвигателями, которые обеспечивают резервирование силовой установки с целью обеспечения высочайшего уровня производительности и безопасности.
В прошлом году компания объявила, что ее первое производственное предприятие eVTOL будет расположено в городе Таубате, штат Сан-Паулу, Бразилия. Компания начала сборку своего первого полномасштабного прототипа eVTOL, за которым последует тестовая кампания. Планируется, что eVTOL Eve начнет поставки и поступит в эксплуатацию в 2026 году.
#БАС #международнаяпрактика #аэромобильность #EveAirMobility
Skydweller, беспилотный самолет на солнечной энергии, имеющий размах крыльев больше, чем у Боинга 747 и оставляющий нулевой углеродный след, 10 апреля совершил первый в мире успешный автономный полет на солнечной энергии.
Skydwellers могут использоваться для выполнения долгосрочных миссий, таких как обеспечение непрерывного воздушного наблюдения над зонами конфликтов, наблюдение за военно-морской деятельностью в спорных водах без риска для жизни пилотов, обнаружение контрабандистов наркотиков и пиратов на море, а также отслеживание миграции диких животных и браконьерства.
Самолеты Skydweller способны совершать бессрочные полеты, оставаясь в воздухе 90 и более дней на высоте до 45 000 футов.
#БАС #международнаяпрактика #солнечнаяэнергия
«Это настоящая новинка в аэрокосмической отрасли, меняющая мир», — сказал Роберт Миллер, генеральный директор компании Skydweller Aero. «Наш парк беспилотных самолетов позволит выполнять множество длительных миссий, которые поддерживают национальную безопасность с революционной экономией средств».Skydwellers могут использоваться для выполнения долгосрочных миссий, таких как обеспечение непрерывного воздушного наблюдения над зонами конфликтов, наблюдение за военно-морской деятельностью в спорных водах без риска для жизни пилотов, обнаружение контрабандистов наркотиков и пиратов на море, а также отслеживание миграции диких животных и браконьерства.
Самолеты Skydweller способны совершать бессрочные полеты, оставаясь в воздухе 90 и более дней на высоте до 45 000 футов.
#БАС #международнаяпрактика #солнечнаяэнергия
Бизнес разработал новые решения и продукты для гражданской авиации
В последний год в России появились решения, которые выглядят незаменимыми для инфраструктуры гражданской авиации. Транспортная связность страны – одна из стратегических задач государства. Для понимания масштабов задачи: протяженность России с запада на восток составляет почти 10 тыс. км, площадь – более 17 млн кв. км. И если в европейских регионах страны и крупных городах Сибири и Дальнего Востока развиты наземные перевозки и магистральное авиасообщение, то для отдаленных или труднодоступных территорий Севера и Сибири – единственным круглогодичным видом транспорта является малая авиация.
Большие расстояния и малая плотность населения делают организацию наземного сообщения здесь экономически нецелесообразной. Поэтому воздушные линии для труднодоступных территорий это и пассажирское сообщение, и доставка товаров, и санитарная помощь.
Доступная цивилизация
Новейшим эффективным решением для развития инфраструктуры гражданской авиации являются сборно-разборные вертолетные площадки из алюминия. Возведение стандартных вертодромов зачастую осложнено коротким строительным сезоном и невозможностью доставки материалов. Длительность только подготовительных работ на труднодоступных территориях может составить несколько месяцев, а затраты – сотни миллионов рублей.
Наоборот, алюминиевый вертодром площадью 440 кв. м, рассчитанный на вертолеты Ми-8 и Ми-26 собирается за 4 часа, весит всего 12,7 т и доставляется на место в разобранном виде одним рейсом вертолета.
Экспериментальный проект
Из алюминия можно делать даже взлетно-посадочные полосы (ВПП) – такой экспериментальный проект начали реализовывать в этом году российский производитель алюминия РУСАЛ, инвестиционная компания Mass Group и группа компаний «Сиал».
Алюминиевая ВПП будет экспериментальным объектом, первым подобным в России. Ее длина составит до 600 м, на создание уйдет около 300 т упрочненного алюминиевого сплава. В качестве возможных вариантов локации рассматриваются несколько действующих аэродромов.
Преимущества алюминия при строительстве ВПП те же – прочность, антикоррозийная стойкость, а также легкость, позволяющая сэкономить в несколько раз на доставке и строительстве. Стоимость полноценной алюминиевой ВПП с учетом логистики, монтажных и эксплуатационных затрат будет ниже на 15-20% традиционной.
Для пассажиров и самолетов
Импортозамещение в гражданской авиации – еще одна задача, которую решают отечественные производители алюминиевой продукции. Так, компания «Авиа-профит» разработала авиационные контейнеры и паллеты для перевозки багажа и грузов. Они уже успешно прошли тестовую эксплуатацию в авиакомпаниях «Аэрофлот» и Red Wings.
Алюминий благодаря легкости и прочности традиционно используется для производства авиационных контейнеров: контейнер весом 65 кг позволяет перевозить до 1,5 т багажа или груза. Использование таких контейнеров повышает сохранность багажа пассажиров и ускоряет процесс его обработки в аэропортах. Но раньше они в России не производились.
Кроме того, «Авиа-профит» планирует разрабатывать и производить средства наземного обслуживания самолетов и вертолетов – это еще один алюминиевый продукт, необходимый российской гражданской авиации после введения западных санкций. Алюминий – самый предпочтительный материал для этих целей, так как его антикоррозийная стойкость позволяет хранить оборудование вне ангара и не покрывать его защитной краской.
В последний год в России появились решения, которые выглядят незаменимыми для инфраструктуры гражданской авиации. Транспортная связность страны – одна из стратегических задач государства. Для понимания масштабов задачи: протяженность России с запада на восток составляет почти 10 тыс. км, площадь – более 17 млн кв. км. И если в европейских регионах страны и крупных городах Сибири и Дальнего Востока развиты наземные перевозки и магистральное авиасообщение, то для отдаленных или труднодоступных территорий Севера и Сибири – единственным круглогодичным видом транспорта является малая авиация.
Большие расстояния и малая плотность населения делают организацию наземного сообщения здесь экономически нецелесообразной. Поэтому воздушные линии для труднодоступных территорий это и пассажирское сообщение, и доставка товаров, и санитарная помощь.
Доступная цивилизация
Новейшим эффективным решением для развития инфраструктуры гражданской авиации являются сборно-разборные вертолетные площадки из алюминия. Возведение стандартных вертодромов зачастую осложнено коротким строительным сезоном и невозможностью доставки материалов. Длительность только подготовительных работ на труднодоступных территориях может составить несколько месяцев, а затраты – сотни миллионов рублей.
Наоборот, алюминиевый вертодром площадью 440 кв. м, рассчитанный на вертолеты Ми-8 и Ми-26 собирается за 4 часа, весит всего 12,7 т и доставляется на место в разобранном виде одним рейсом вертолета.
Экспериментальный проект
Из алюминия можно делать даже взлетно-посадочные полосы (ВПП) – такой экспериментальный проект начали реализовывать в этом году российский производитель алюминия РУСАЛ, инвестиционная компания Mass Group и группа компаний «Сиал».
Алюминиевая ВПП будет экспериментальным объектом, первым подобным в России. Ее длина составит до 600 м, на создание уйдет около 300 т упрочненного алюминиевого сплава. В качестве возможных вариантов локации рассматриваются несколько действующих аэродромов.
Преимущества алюминия при строительстве ВПП те же – прочность, антикоррозийная стойкость, а также легкость, позволяющая сэкономить в несколько раз на доставке и строительстве. Стоимость полноценной алюминиевой ВПП с учетом логистики, монтажных и эксплуатационных затрат будет ниже на 15-20% традиционной.
Для пассажиров и самолетов
Импортозамещение в гражданской авиации – еще одна задача, которую решают отечественные производители алюминиевой продукции. Так, компания «Авиа-профит» разработала авиационные контейнеры и паллеты для перевозки багажа и грузов. Они уже успешно прошли тестовую эксплуатацию в авиакомпаниях «Аэрофлот» и Red Wings.
Алюминий благодаря легкости и прочности традиционно используется для производства авиационных контейнеров: контейнер весом 65 кг позволяет перевозить до 1,5 т багажа или груза. Использование таких контейнеров повышает сохранность багажа пассажиров и ускоряет процесс его обработки в аэропортах. Но раньше они в России не производились.
«По нашим прогнозам, начиная с 2025 года российским авиакомпаниям для обновления парка авиационных средств пакетирования (АСП) понадобится ежегодно покупать 950-1300 контейнеров и паллет. «Авиа-профит» сможет удовлетворять весь внутренний спрос и планирует экспортировать свою продукцию в страны СНГ», – рассказал эксперт сектора «Авиация и космос» Алюминиевой ассоциации Артур Арутюнов.Кроме того, «Авиа-профит» планирует разрабатывать и производить средства наземного обслуживания самолетов и вертолетов – это еще один алюминиевый продукт, необходимый российской гражданской авиации после введения западных санкций. Алюминий – самый предпочтительный материал для этих целей, так как его антикоррозийная стойкость позволяет хранить оборудование вне ангара и не покрывать его защитной краской.
ctv7.ru
Бизнес разработал новые решения и продукты для гражданской авиации
На это повлияли санкции, необходимость импортозамещения и сложности с обеспечением транспортной связности