Вертолет с вахтовиками совершил жесткую посадку в Магаданской области.

На борту Ми-8 авиакомпании «Дальнереченск Авиа» находились 20 человек: члены экипажа и вахтовики. Вертолет вывозил их с рудника Сопка кварцевая в Северо-Эвенском районе Магаданской области в поселок Омсукчан.

В результате катастрофы погиб один человек, двое находятся в тяжелом состоянии, сообщили в Росавиации.

В Дальневосточной транспортной прокуратуре в качестве причины жесткой посадки Ми-8 назвали неисправность двигателя. Там сообщили, что к поисково-спасательным мероприятиям привлечено два вертолета, вылетевшие из Магадана, и наземная техника. В Росавиации добавили, что использование поисково-спасательного вертолета для эвакуации людей пока затруднено из-за сложных метеоусловий в районе.

Восточным МСУТ СК РФ возбуждено уголовное дело по ч. 2  ст. 263 УК РФ (нарушение правил безопасности движения и эксплуатации воздушного транспорта, повлекшее по неосторожности смерть человека).

"Не бывает дыма без огня", как и не бывает авиационных катастроф без авиационных инцидентов.

Сегодня уже не первая катастрофа произошла с вертолётом в этом 2024 году. При этом был ноль инцидентов с вертолётами за последние два года?

Есть авиационные происшествия (в основном катастрофы) с вертолётами, но нет инцидентов по официальным данным Росавиации за 2022 и 2023 годы (из презентации "Состояние безопасности полётов в гражданской авиации Российской Федерации в 2023 году", Конференция «Современные подходы к управлению безопасностью полетов и подготовке персонала», 11-я национальная выставка и форум гражданской авиации, 7 февраля 2024 г.)

Правильно будет сказать, что нет зафиксированных авиационных инцидентов с вертолётами, но они на самом деле были, есть и будут. Статистика авиационных событий 2010-2021 гг. на вертолетах Ми-8/17 показывает, что не бывает авиационных происшествий, авиационных катастроф без авиационных инцидентов.

То, что информация об авиационных инцидентах с вертолётами не доходит и/или не фиксируется в Росавиации - это проблема информационного айсберга, большую часть которого в Росавиации как минимум официально просто не видят. Этот факт ставит под сомнение всю официальную информацию Росавиации о состоянии с безопасностью полётов в гражданской авиации РФ. А что ещё официально не видят или не хотят видеть в Росавиации?

Авиаэксперт
Основатель сервиса
безопасности полётов RunAvia  
Андрей Патраков
https://t.iss.one/runavia

Потерпевший катастрофу вертолет Ми-8 попал в обледенение.

После вылета с посадочной посадки Сопка кварцевая Ми-8Т (RА-24467) «Дальнереченск Авиа» попал в обледенение, после у него отказал один из двигателей. Об этом доложил второй пилот. Экипаж принял решение выполнить вынужденную посадку. При выполнении посадки вертолет жестко приземлился и опрокинулся на правый бок, получив повреждения.

Предварительно, в результате жесткой посадки погиб 40-летний бортмеханик, командир воздушного судна находится в тяжелом состоянии, а второй пилот — среднем. Из 17 вахтовиков двое в тяжелом состоянии.

Метеоусловия: значительная облачность с нижней границей 1200 метров, местами ливневый снег, видимость 10 км, ветер 5 м/с по направлению 110 градусов, температура -11.

В Якутии экипаж самолета после вылета остался без связи с диспетчерами.

Вчера Ан-38-120 (RA-41902) авиакомпании «Алроса» должен был выполнить заказной пассажирский рейс рейс ЯМ-9921 из Мирного в Якутск. На борту находились 12 пассажиров и два члена экипажа.

После взлета пилоты не смогли связаться с органом организации воздушного движения по причине отказа радиосвязи обоих радиостанций.

Командир воздушного судна, оценив ситуацию, выполнил действия при потере радиосвязи. Он включил сигнал бедствия и принял решение вернуться на аэродром вылета. Там была объявлена тревога. Через семь минут самолет совершил благополучную посадку в аэропорту Мирный.

Якутское МТУ Росавиации квалифицировало это событие в авиаинцидент и приступило к его расследованию.

​​Согласно отчету Национальной лаборатории возобновляемых источников энергии США (NREL) для Федерального авиационного управления (FAA), крупномасштабные операции eVTOL потребуют модернизации существующей инфраструктуры энергосистемы.

Выводы NREL для FAA теперь доступны в  исследовании электрической инфраструктуры Vertiport Федерального управления гражданской авиации

«Команда NREL из 18 человек провела исследование, обследовав производителей самолетов и потенциальные площадки для вертипортов, проанализировав реалистичные маршруты обслуживания и изучив инвестиции в инфраструктуру, которые могли бы сделать возможным eVTOL», — сообщает NERL. 

«Мы обнаружили, что потенциальный спрос на зарядку eVTOL может значительно повлиять на сетевую инфраструктуру и рабочие параметры», — сказал исследователь NREL Бхарат Соланки. «Мы показали, что это значительное увеличение спроса можно оптимизировать с помощью решений по выработке и хранению электроэнергии на месте, используя микросети для улучшения работоспособности и интеграции».

«Может показаться, что любая поверхность площадью 50 квадратных футов подойдет в качестве вертипорта, но требования к электричеству и воздушному пространству накладывают жесткие ограничения. В ходе бесед с производителями самолетов исследовательская группа определила, что для стабильной работы среднему вертипорту потребуется зарядная мощность 1 мегаватт или выше. Это количество электроэнергии обеспечивает электроэнергией около 800 домов, и это количество обычно требует серьезной модернизации сети и многих лет планирования. Команда NREL попыталась уточнить масштабы подготовительных работ для площадок зарядки eVTOL»
«Мы изучили три взаимосвязанные части головоломки для вертипортов eVTOL: оценку спроса в полете, оценку спроса на зарядку и определение возможностей сети для удовлетворения этого спроса», — сказал Соланки.

Чтобы проанализировать обновления инфраструктуры, исследователи смоделировали окружающую электрическую сеть каждого объекта с помощью  инструмента SMART-DS NREL, затем проанализировали влияние каждого объекта на сетевую инфраструктуру с помощью  программного обеспечения NREL Distribution Integration Solution Cost Options (DISCO) , а затем использовали инструмент NREL REopt  для анализа обновлений инфраструктуры. В большинстве случаев вертипорты увеличат спрос на электроэнергию на объекте в шесть-семь раз, и коммунальным предприятиям придется модернизировать трансформаторы, линии, регуляторы напряжения, защитное оборудование и, возможно, счета за электроэнергию и плату за спрос. 

Помимо инвестиций в инфраструктуру, исследование выявило еще одно важное обстоятельство: опасности часто возникают вокруг мощного оборудования, особенно в такой динамичной среде, как аэропорт. Человеческие ошибки, технологические сбои и типичные погодные условия, а также стихийные бедствия — все это играет роль в планировании и стандартизации безопасных операций eVTOL. Эти опасности рассматриваются и обсуждаются в отчете NREL « Обзор потенциальных опасностей в инфраструктуре зарядки электрических самолетов» , который включает такие темы, как химическая нестабильность аккумуляторов и обучение персонала, а также в отчете NREL «Решение  вопросов реализации кибербезопасности электрической авиационной инфраструктуры»,  в котором обсуждаются угрозы кибербезопасности.

#БАС #международнаяпрактика #аэромобильность #вертипорты

Авиационная администрация Казахстана получила сертификат ISO 9001

ААК успешно прошла сертификацию внедренной системы менеджмента качества в соответствии со стандартами, установленными Международной организацией по стандартизации (ISO).
Стандарты ISO приняты во всем мире и легко признаются тысячами людей, клиентов, частных лиц, государственных органов. С момента своего создания AAK приняла стратегическое решение внедрить систему менеджмента качества, стандартизировать свои бизнес-процессы, улучшить общую деятельность и обеспечить прочную основу для своих инициатив в области устойчивого развития на пути к совершенству. Внедрение СМК позволило оптимизировать и унифицировать основные организационные процессы (эффективность бизнес-операций), такие как планирование и осуществление технического надзора и контроля, составление регламентов, процессы ресурсного обеспечения.
ААК посредством сертификации своей СМК демонстрирует приверженность:
• к постоянному предоставлениювысококачественных и последовательных услуг, которые соответствуют или превосходят ожидания субъектов отрасли гражданской авиации, партнеров и наших акционеров (удовлетворенность клиентов),
• к процессному и системному подходу в управлении ААК (для оптимизации процессов и повышения их эффективности),
• к соблюдению принципов прозрачности и культуры постоянного совершенствования,
• к соответствию нормативным и международным требованиям.
Сертификат ISO подтверждает соответствие производственных процессов, услуг и документации требованиям национального стандарта ISO 9001 для ведения следующей сферы деятельности:
• участию в разработке проектов нормативных правовых актов в сфере гражданской авиации;
• оказанию государственных услуг по сертификации физических и юридических лиц, осуществляющихдеятельность в сфере гражданской авиации;
• осуществлению контроля и надзора за безопасностью полетов и авиационнойбезопасностью;
• международному сотрудничеству с авиационнымивластями иностранных государств и специализированными международными организациями по вопросам безопасности полетов и авиационной безопасности.
Кроме того, сертификация будет способствовать внедрению системы управления рисками и реализации возможностей, связанных со сферой деятельности ААК и ее целями. В результате успешной сертификации СМК и в условиях постоянного поддержания соответствия стандарту СТ РК ISO 9001-2016, ожидаются снижениеуровня репутационных рисков и повышение ценности стабильности авиационного регулятора в центрально-азиатском регионе в качестве надежного партнера.
Для получения дополнительной информации обращайтесь в Управление качества и соответствия стандартам ААК по адресу [email protected].

​​Lilium объединилась с Atlantic Aviation, американским поставщиком услуг фиксированного базирования (FBO) и авиационных услуг, чтобы подготовить сеть Atlantic, состоящую из более чем 100 FBO, к предстоящему региональному запуску службы воздушной мобильности Lilium Jet в Соединенных Штатах.  

«Это стратегическое партнерство будет способствовать обеспечению полной совместимости между Lilium Jet и сетью авиационных активов Atlantic по всей Северной Америке, что позволит осуществлять операции Advanced Air Mobility в текущих и будущих местах», — говорится в совместном пресс-релизе компании. «Atlantic управляет площадками в более чем 30 аэропортах на запланированных рынках запуска Lilium во Флориде, Южной Калифорнии, Северо-восточном коридоре и Техасе. Lilium и Atlantic сосредоточатся на развертывании и эксплуатации инфраструктуры с упором на качество обслуживания пассажиров.

Стратегическое планирование будет вращаться вокруг ключевых факторов, включая траектории полета самолетов, возможности зарядки, пассажирские услуги, прогнозирование операций и многое другое. Этот комплексный подход обеспечит операторам Lilium Jet доступ к стратегическим точкам в сети авиационных объектов Atlantic, что позволит оптимизировать качество обслуживания пассажиров и открыть новую эру авиаперевозок. 

#БАС #международнаяпрактика #аэромобильность #Lilium

Целую команду диспетчеров уволят за опасное сближение самолетов Ан-72 и Ил-76 над Омском.

Этот инцидент произошел вечером 15 февраля. Тогда в воздушном пространстве Омской области завершались учебно-тренировочные полеты двух самолетов Ил-76 ведомственной авиации. На время тренировок была активирована временная зарезервированная зона ограничения полетов.

Один из Ил-76 возвращался на аэродром госавиации Омск-Северный. В то же время во второй аэропорт в городе Омск-Центральный (гражданский) на посадку заходил самолет ведомственной авиации Ан-72 из Караганды. Оба аэродрома находятся неподалеку друг от друга. При одновременных полетах на них необходимо согласование между органами ОВД очередности выполнения захода на посадку.

Ан-72 на посадку в Омск-Центральный заводил диспетчер «Круга» (ДПК), Ил-76 находился под управлением руководителя полетов (РП) Омск-Северный. С РП была согласована очередность захода на посадку самолетов, приоритет получил Ан-72, после чего ДПК приступил к его векторению. РП также прибегнул к процедуре векторения Ил-76, чтобы создать интервал и завести его после Ан-72.

В момент начала векторения оба самолета следовали на встречных практически параллельных курсах с боковым интервалом 20 км, расстояние между ними составляло 23 км. Затем ДПК дал команду экипажу Ан-72 выполнить правый разворот и разрешил заход на посадку на ВПП 25. При этом на индикаторе воздушной обстановки Ил-76 следовал без изменения курса. Расстояние между бортами сократилось до 17,5 км.

Через несколько секунд РП направил Ил-76 на встречный курс Ан-72. ДПК, наблюдая тенденцию к сокращению интервала и отсутствие динамики разворота Ан-72, дал пилотам команду на выполнение левого разворота, надеясь, что этот маневр позволит обеспечить горизонтальный интервал и предотвратить влет в зону Омск-Северный. Однако Ан-72 уже начал выполнять разворот вправо в рамках ранее выданной команды. Тогда ДПК снова скомандовал экипажу повернуть вправо, пилоты подтвердили выполнение команды и доложили ДПК, что наблюдают встречный Ил-76.

Расстояние между самолеты продолжило сокращаться и уменьшилось уже до 7,6 км, борта следовали на встречно пересекающихся курсах. Через считанные секунды горизонтальный интервал сократился ниже минимально допустимого в районе аэродрома (5 км), после чего сработала наземная система предупреждения об опасных сближениях в режиме конфликтной ситуации. В это время Ан-72 находился на высоте 570 м, а Ил-76 — 670 м.

ДПК сразу же скомандовал экипажу Ан-72 набирать высоту 900 м, в то же время Ил-76 выполнял левый разворот на Ан-72. В итоге самолеты разошлись с минимальным горизонтальным интервалом 1,04 км и вертикальным 50 м. Сигнализация конфликтной ситуации прекратилась, после чего Ан-72 влетел в зону аэродрома госавиации.

Предварительный анализ действий показал, что диспетчер ДПК допустил ряд нарушений: он не довел до экипажа причину векторения, эта процедура при довороте на посадочный курс осуществлялась с нарушением безопасной высоты, указания выдавались недостаточно энергично, порядок очередности захода на посадку проводился без должного анализа текущей воздушной обстановки и учета скоростей самолетов, также недостаточно оперативно выполнялось оперативное взаимодействие с РП.

По итогам расследования опасного сближения будут уволены как минимум четыре человека: диспетчер, руководитель полетов, начальник регионального центра ОрВД и начальник аэродромного центра, сообщил источник.

Глава Росавиации Дмитрий Ядров: мы не видим ухудшения финансового состояния авиакомпаний

В интервью ТАСС руководитель Росавиации Дмитрий Ядров рассказал о развитии рынка авиаперевозок, безопасности полётов и о том, справилась ли отрасль с санкционным давлением.

Спойлеры: 1. К 2030 году всё безусловно вырастет, как поручил Президент. 2. Стоимость билетов мы легко регулируем совещаниями. 3. Авиакомпании чувствуют себя лучше, чем в допандемийном 2019 году. 4. Безопасность у нас растёт, несмотря на санкции.

— Дмитрий Викторович, не так давно в своем традиционном ежегодном послании президент сказал, что авиаперевозки должны стать более доступными, какие шаги предпринимает Росавиация в этом направлении?

— Действительно, президентом нашей страны были поставлены очень серьезные задачи перед отраслью. Они, безусловно, все будут к 2030 году выполнены. Это и повышение доступности перелётов для наших граждан, и повышение авиационной подвижности всего населения в полтора раза. Для реализации этих задач необходимо выполнить ряд мероприятий.

Первое. Обеспечение флота наших авиакомпаний: в рамках проводимых мероприятий по сертификации авиационной техники мы отчетливо наблюдаем, что с конца 2025 года поставки воздушных судов уже будут осуществляться для наших авиакомпаний.

Вторая задача — это развитие нашей инфраструктуры. Президентом также определены и количество аэродромов, и средств из федерального бюджета.

— Возможно ли сдержать рост стоимости авиабилетов в этом году?

— Такая работа проводится совместно с Минтрансом. Мы получаем данные от ФАС и на основании прогноза проводим мероприятия с авиакомпаниями, с аэропортами. В конце прошлого года в декабре были получены данные от ФАС по увеличению стоимости авиабилетов в ряде городов на юге нашей страны и в Калининграде. Было проведено оперативное совещание с руководством авиакомпаний, внесены соответствующие коррективы. И в новогодние праздники стоимостная характеристика билетов была изменена.

— Как обстоят дела с финансовым здоровьем авиакомпаний?

— Мы контролируем кредиторскую задолженность, а также обеспечение финансовыми средствами на текущие расходы авиакомпаний. Начиная с 2019 года мы не видим никаких тенденций, связанных с отклонениями или ухудшениями финансово-экономических показателей авиакомпаний, даже несмотря на период коронавирусной инфекции или период жёсткого санкционного давления.

Президент совместно с правительством в 2022 году выделил колоссальный объем субсидий — порядка 175 млрд рублей, которые пошли как раз на то, чтобы наши пассажиры могли комфортно и доступно перемещаться, что повлияло на заработные платы, сдерживание роста цен и т.д. В прошлом году тоже был выделен достаточный объем субсидирования — порядка 69 млрд рублей, в этом году — 25 млрд рублей.

— Что касается санкций — недружественные страны сделали практически все, что возможно, чтобы приземлить нашу авиацию. Более двух лет наша отрасль находится под блокирующими санкциями. Удалось ли авиакомпаниям сохранить безопасность полетов и не снизить ее уровень?

— По истечении этих двух лет мы видим очень хорошие устойчивые показатели роста.

Что касается безопасности полетов, мы также видим положительную динамику, несмотря на то что логистика поставки запасных частей, узлов, агрегатов изменилась, но авиакомпании переформатировались, они формируют оборотные склады. У нас появляются новые центры по техническому обслуживанию, ремонту, их уже 448 в нашей стране, 7 из которых являются крупнейшими. В их составе имеется 23 полнофункциональных ангарных комплекса.

Поэтому вопросы, связанные с безопасностью полетов, имеют положительную динамику — минус 25% авиационных катастроф по отношению к 2022 году. Что в целом говорит о том, что отрасль находится в таком безопасном тренде среди всех стран — участниц Международной организации гражданской авиации

#СказкиНаНочь #Росавиация #Ядров

Редакция @AviaComments

Росавиация и дроны

Как вы помните, беспилотное направление работы Росавиации в прошлом году критиковал даже Президент, грозясь отдать эту тему другим. А по одной из версий, за это даже сняли Нерадько! Но это не точно 😊

Теперь Росавиация "включила зелёный свет" для дронов и в интервью перед голосованием отчитывается о будущих успехах.

Фрагмент интервью руководителя Росавиации Дмитрия Ядрова:

— Дмитрий Викторович, Росавиация ведет большую работу по гражданским беспилотникам. Расскажите, что удалось сделать в конце прошлого года и в начале этого.

— По поручению президента в прошлом году мы работали над формированием национального проекта под руководством вице-премьера Андрея Рэмовича Белоусова, и совместно с Минтрансом мы провели большую работу по изменению законодательства и нормативно-правовых актов гражданской авиации для развития беспилотной авиации, установления требований к авиационному персоналу для подготовки кадров.

За 2023 год были внесены изменения в Воздушный кодекс, которые ввели понятие "линии управления и контроля БАС", установили требования по оснащению пилотируемых и беспилотных ВС. Также были внесены изменения в Федеральные правила использования воздушного пространства, упрощающие доступ к воздушному пространству для беспилотной авиации.

Также внесены изменения в нормативные акты, связанные с сертификацией. Мы позволили разработчикам осуществлять сертификацию машины совместно с двигателем беспилотной машины свыше 30 кг. Также упростили получение сертификата типа для агродронов. В настоящее время у нас уже четыре разработчика имеют соответствующий сертификат для ведения этой деятельности. Мы имеем восемь заявок от разработчиков на получение сертификата типа. Это крупные предприятия, такие как "НЦВ Миль и Камов", "Кронштадт", "Транспорт будущего". Они эту работу ведут очень плотно. Более того, они являются участниками эксперимента совместно с Росатомом по упрощению клиентского пути получения сертификата.

Также у нас появилась возможность получать сертификат лётной годности для беспилотников свыше 30 кг по акту оценки. Но это путь для тех, кто разрабатывает и собирает единичные экземпляры, и он неприменим для серийных машин.

— Сколько гражданских дронов планируется сертифицировать в этом году?

— Сейчас в работе уже находится 8 заявок на одобрение разработчиков типовой конструкции и 25 заявок на получение сертификатов типа. Планы на 2024 год сформированы: это заявки от 10 разработчиков и 25 сертификатов типа. Так что работа находится в самом разгаре, и мы полностью удовлетворяем спрос на сертификацию имеющихся разработок.

Подписаться@AviaComments

⚡️Есть ли жизнь после ЭПР?

Какие технологии используются для управления и координации больших тяжелых БВС в цифровой аэрологистике? Какие виды грузов могут быть эффективно доставлены с помощью больших тяжелых БВС в рамках цифровой аэрологистики? С какими вызовами и препятствиями может столкнуться отрасль при внедрении цифровой аэрологистики с использованием больших тяжелых БВС?

На все эти и другие вопросы ответил заместитель генерального директора НИЦ «Аэроскрипт» Андрей Яблоков в интервью. Также мы поговорили об особенностях применения тяжелых беспилотников в аэрологистике и как должны трансформироваться требования к полетам после завершения программ ЭПР.

Подробности читайте в нашей статье в Дзен: https://dzen.ru/a/ZfQfbYP8RABXiEma

Минтранс пояснил срок действия сертификатов организаций по ТО, выданных в соответствии с ФАП-285

Ранее наш канал писал о том, что Российская ассоциация эксплуатантов воздушного транспорта (АЭВТ) обратилась в Минтранс России за разъяснениями о порядке применения нового ФАП-109, устанавливающего требования к ЮЛ, ИП, осуществляющим техническое обслуживание ГВС, и порядок выдачи документа, подтверждающего соответствие их требованиям ФАП, в части необходимости обязательного переоформления сертификатов соответствия организаций по ТО, выданных в соответствии с ФАП-285.
И вот, как мы и предполагали, Минтранс России в своем письме от 15 марта 2024 года № Д1/7510-ИС пояснил, что ФАП-№ 109 не устанавливает требований к обладателям сертификатов, полученных в соответствии с ФАП-285 обеспечить их переоформление в связи с вступившими в силу требованиями ФАП-№ 109. Следовательно сертификаты, полученные по ФАП-№ 285, остаются действительными до момента их замены либо аннулирования.

👍

Как красиво подвести итоги гражданской авиации и гражданского авиастроения за 2023 год: мастер-класс от ГТЛК

Шпаргалка на случай, если ваши неавиационные друзья спросят "как дела в отрасли?"

Скриншот из официального канала АО «Государственная транспортная лизинговая компания»

ГТЛК – инструмент реализации государственной политики управления и устойчивого развития транспортной отрасли России. Крупнейшая лизинговая компания России.

P.S. На самом деле ребята помогают авиационной отрасли, и большая часть упомянутых вертолётов - по их заказу для передачи в российские региональные авиакомпании.

P.P.S. Мы просто стебёмся восхищаемся уровнем и количеством позитивных новостей к концу этой недели 😏

Подписаться@AviaComments

​​За последние восемь недель произошло значительное увеличение числа городов, аэропортов и регионов, планирующих запустить передовые услуги воздушной мобильности (AAM) в течение следующих пяти лет. В настоящее время по всему миру существует 207 отдельных мест (городов, аэропортов или регионов) с окончательными планами запуска усовершенствованной аэромобильности (AAM) в 57 странах — по сравнению со 170 местами в конце января 2024 года, согласно последним результатам исследования рынка.

«Существует два совершенно разных пути развития внедрения передовых услуг аэромобильности во всем мире», — считает редактор Global Air Mobility. «Китай, Индонезия и Коста-Рика быстро движутся по пути к запуску автономных операций eVTOL в следующем году или около того, в то время как большая часть остального мира следует несколько более медленному пути регулирования, установленному Федеральным управлением гражданской авиации США и Европейским управлением авиационной безопасности. 

С точки зрения разработки правил, действительно интересными регионами мира для ААМ являются Абу-Даби, Малайзия и Мексика, где параллельно разрабатываются как западные, так и китайские концепции эксплуатации. Эти страны будут решать, смогут ли и если да, то каким образом две совершенно разные системы будут сосуществовать».

Что касается географических рынков, США продолжают доминировать в плане проектов городов/штатов, добавив восемь новых локаций с начала года к 57 отдельным объектам, где планируются операции AAM. Большинство этих программ представляют собой разработку отдельных объектов, но в США также строятся три сети: региональная сеть Lilium Florida; сеть FBO BETA/Atlantic Aviation, охватывающая восточное побережье и побережье Персидского залива, а также сеть FBO Overair/Clay Lacy Aviation в Южной Калифорнии. Подавляющее большинство этих программ на данный момент представляют собой эксклюзивные экосистемы: Чикаго, Даллас, Форт-Уэрт, Майами, Нью-Йорк, Сан-Франциско и Санта-Моника планируют начать первоначальные операции AAM с более чем одним OEM-производителем eVTOL.

За последние несколько недель также наблюдалось множество соглашений между производителями eVTOL и зарядными компаниями о развертывании начальной инфраструктуры.

В январе 2024 года оператор фиксированной базы Atlantic Aviation (FBO) и BETA Technologies объявили о сотрудничестве по установке электрозарядных станций BETA в нескольких аэропортах Atlantic на восточном побережье и на побережье Мексиканского залива. В том же месяце Overair объявила о новом стратегическом сотрудничестве с FBO и разработчиком инфраструктуры Clay Lacy Aviation для организации операций eVTOL по всей Южной Калифорнии. Также в январе 2024 года Joby Aviation объявила о подписании соглашения с Helo Holdings об установке первого зарядного устройства для воздушного такси в районе Большого Нью-Йорка на вертолетной площадке компании всего в двух минутах полета от Манхэттена. 

Системы зарядки BETA, Lilium, Volocopter, Eve Air Mobility, Wisk и Archer основаны на стандарте комбинированной системы зарядки (CCS), рекомендованном Ассоциацией производителей авиации общего назначения (GAMA) в ее отчете  «Взаимодействие инфраструктуры электрической зарядки» за октябрь 2023 года. Joby предпочитает стандарт Global Electric Aviation Charging System (GEACS).

Саудовская Аравия и Индия также неожиданно стали новыми пионерами рынка AAM: индийская региональная авиакомпания JetSetGo продлила заказ на eVTOL, а SkyDrive объявила о подписании соглашения о стратегическом партнерстве AAM со штатом Гуджарат. В январе 2024 года Главное управление гражданской авиации (GACA) Саудовской Аравии запустило инициативу AAM в Саудовской Аравии, а Saudi Airlines объявила, что готовится к запуску летающих такси в качестве инновационного вида транспорта для паломников во время сезонов хаджа. 

#БАС #международнаяпрактика #аэромобильность #отчеты

​​Немецкий институт управления полетами DLR разработал проект под названием «Правила полетов в воздушном пространстве» (UFR). Эта структура новых правил полетов направлена ​​на установление стандартизированных правил для всех пользователей воздушного пространства в U-пространстве, плавно интегрируя БПЛА с традиционными самолетами с экипажем.

В соответствии с планом UFR пользователи воздушного пространства будут работать в пределах определенных оперативных блоков UFR, каждый из которых требует предоставления определенных услуг U-space для удовлетворения технических и эксплуатационных требований к воздушному пространству. Эти услуги имеют решающее значение для обеспечения безопасности и надежности операций БПЛА в воздушном пространстве U-space.

В DLR заявляют, что этот живой документ будет развиваться с учетом обратной связи, исследуя переходы между UFR и традиционными правилами и повышая безопасность для всех пользователей воздушного пространства.

Этот ConOps предлагает UFR следовать поэтапной реализации в зависимости от уровня автоматизации, который будет обеспечивать каждое U-пространство. Благодаря развитию четырех различных уровней U-пространства, рост автоматизации возможностей самолетов, а также увеличение обмена цифровой информацией и возможности подключения служб U-space приведет к более автоматизированным процедурам в системах ОрВД и U-пространствах. В воздушном пространстве U-space этот ConOps предлагает пользователям воздушного пространства летать под тремя различными операционными блоками от X1 до X3. Для каждого эксплуатационного блока UFR ряд услуг U-space будет обязательным для пользователей воздушного пространства для выполнения технических и эксплуатационных требований каждого U-space. Кроме того, операционный блок X0 UFR предназначен исключительно для операций БПЛА, которые не могут соответствовать VFR или IFR в сегментах воздушного пространства, которые еще не были объявлены как U-space. Это означает, что все операции БАС будут следовать принципам UFR, независимо от того, работают ли они в воздушном пространстве U-space или нет. Подводя итог, предполагается, что UFR будет применяться ко всем пользователям воздушного пространства в пределах воздушного пространства U-space и
– зависеть от услуг U-space и возможностей автоматизации самолетов,
– дополнять существующие правила полетов,
– обеспечивать справедливый и общий доступ к воздушному пространству,
– обеспечивать эксплуатационную гибкость,
– повышать безопасные и эффективные процедуры воздушного движения,
– обеспечивать более автоматизированные процедуры воздушного движения.

Доступ к документу здесь

#БАС #международнаяпрактика #аэромобильность #ConOps

Китайская Ehang начала продавать аэротакси. Его цена на маркетплейсе Taobao составляет 2,39 млн юаней, по текущим курсам это около $330 тыс, или 30 млн рублей.

Модель с вертикальным взлетом и посадкой вмещает двух пассажиров. Аппарат беспилотный - на связи с центром управления, который может вмешаться при ЧС.

Крейсерская скорость - 100 км в час. Максимальная полезная нагрузка - 220 кг, максимальная высота - 3 км, дальность полета - 35 км, а продолжительность – чуть более 20 минут.

​​Сделать летающие такси доступными, эффективными и масштабируемыми — цель австрийской компании FlyNow, которая всего несколько месяцев назад была сертифицирована Европейским агентством по авиационной безопасности (EASA).

Компания разработала 360-килограммовый электрический автомобиль с вертикальным взлетом и посадкой (eVTOL), который по сути является «электронным вертолетом», – сообщает Gulf Business. «В нем достаточно места, чтобы разместить одного или двух пассажиров, а в полете он может двигаться со скоростью 130 км/ч на высоте от 150 до 300 метров над землей. Достижения в области технологий позволяют ему летать на автопилоте. Он также имеет несколько резервных аккумуляторов и двигателей, а также планы полетов, которые будут представлены соответствующим авиационным властям.

У FlyNow есть большие цели: начать создавать среду для испытаний транспортных средств в «песочнице» в ОАЭ и Саудовской Аравии в 2025 году. Сначала пилотные полеты будут перевозить грузы массой до 200 кг.  Но компания надеется вскоре после этого приступить к пассажирским испытаниям.

#БАС #международнаяпрактика #аэромобильность