Глава авиакомпании Utair Мартиросов рассказал, что между пилотируемой и беспилотной авиацией существует конфликт и было уже несколько случаев, когда пилотам приходилось менять маршрут в связи с закрытием воздушного пространства из-за БПЛА.

В развитых странах это один из самых сильных сдерживающих факторов развития беспилотной авиации, потому что она закрывает зоны. Было уже несколько конфликтов, когда, например, при выполнении санитарного задания были вынуждены менять маршрут, лететь по другой траектории, потому что зоны закрывали

По его мнению, нельзя развивать беспилотную авиацию за счет пилотируемой, в противном случае это "приведет к обратному эффекту". За БПЛА "много будущего, но не все будущее" и их проблемы нужно решать "не на хайпе". Основой же должна остаться пилотируемая авиация.

При этом глава авиакомпании вынужден признать, что сегодня беспилотная авиация стала серьезной, большой индустрией "толщиной в миллиарды рублей", которая выполняет огромный объем работ, включая мониторинг. Есть подразделение, занимающееся мониторингом с помощью БПЛА, и у самой Utair.

Выкатившийся в Саранске самолет садился при максимально допустимом попутном ветре.

Командир Superjet 100 авиакомпании “Россия”, выполнявший вчера рейс из Москвы в Саранск с известными тренерами по фигурному катанию на борту, решил садиться на ВПП 20 (с курсом 201) при ветре 10 градусов и скорости 5 м/с — то есть при максимально допустимом для этого типа самолета попутном ветре (10 узлов).

При этом в работе находилась противоположная сторона полосы (ВПП 02 курс 021). Аэропорт перешел на нее еще днем. При посадке с этим курсом дул встречный ветер.

Как сообщил нам источник в аэропорту, пилоты “России” при подлете к Саранску запросили курс посадки 201. Их предупредили о встреченном ветре и другом рабочем курсе. Но командир воздушного судна всё устроило — он сказал, что всё проходит, добавил собеседник.

Коэффициент сцепления на полосе перед посадкой борта был допустимым и равнялся 0.37 (минимально допустимый 0.3), заявил сегодня гендиректор гендиректор аэропорта Саранска Александр Кистайкин. По его словам, шел небольшой тихий снег и вся снегоуборочная техника, положенная в таких случаях, работала перед посадкой.

Ранее в авиакомпании «Россия» назвали выкатывание своего Superjet за пределы ВПП “сходом воздушного судна в конце пробега на 5-7 метров вправо”, пояснив, что это произошло, по предварительным данным, из-за несоответствия фактического состояния полосы заявленным параметрам. Как уточнил источник в компании, пилотам перед посадкой якобы сообщили, что полоса сухая, а по факту она была заснеженна.

Результаты контрольного замера (после выкатывания) Ксц на ВПП показали 0.37, а погоды: ветер 10 градусов, скорость 5 м/с, видимость 2200 м, облачность сплошная 480 м, температура -3°С, точка росы -4°С, давление QNH 736 мм.рт.ст.

До вчерашнего дня коэффициент сцепления на ВПП в аэропорту Саранска в течение пары недель был меньше и составлял всего 0.32-0.33, к тому же ветер был сильнее в разы, но все борты нормально садились и останавливались, рассказал нам источник в авиагавани.

Вчера в эфире федерального канала РБК ТВ в рамках передачи "Что это значит (ЧЭЗ)" состоялось обсуждение проблем содержания малых аэропортов и соблюдения требований безопасности полётов.

Основные мои тезисы состоят в том, что единые требования ко всем аэропортам, отсутствие дифференцированного риск-ориентированного подхода между крупными международными авиагаванями и региональными единицами, приводят к вынужденному перенаправлению средств малыми аэропортами с того, что действительно необходимо, на действия, целесообразность которых сомнительна.

Так, избыточными представляются требования в отношении малых аэропортов и посадочных площадок по соблюдению равных требований транспортной безопасности - охраны периметра, организации видеонаблюдения в аэропорту, например, расположенном в деревне в Томской области и в аэропорту Шереметьево. Куда целесообразнее переадресовать затрачиваемые средства на соблюдение стандартов очистки взлетно-посадочной полосы, или соблюдение стандартов предполетной обработки самолетов противообледенительной жидкостью.

Подробнее об этом и многом другом в записи эфира от 06.02.2024 программы "ЧЭЗ" по ссылке

#пилотируемаяавиация #российскаяпрактика
#инциденты #безопасностьполетов #мнение

Трагедия в горах Афганистана, где не так давно рухнул небольшой легкомоторный самолет Falсon-10B с россиянами на борту, заставила обратить внимание на мир малой авиации.

Он далеко не однороден. Его фасад, сверкающая витрина - это бизнес-авиация.  До введения санкций в России было 520 бизнес-джетов, сейчас порядка 90. При этом в последнее время набирает популярность такая форма, как джет-шеринг: аренда не всего самолета целиком, а одного или нескольких мест. Услуга для тех, кто уже вырос из бизнес-класса, но не дорос до аренды самолета целиком или его покупки. Но даже шеринговое кресло «кусается». Если в 2022 году полет, например, в Дубай стоил 5 тысяч евро, то теперь уже 11 тысяч.
Набирает обороты ближнее зарубежье, прежде всего Узбекистан и Казахстан. Из российских направлений, составляющих две трети трафика, самые популярные - Санкт-Петербург и Сочи.

В тоже время, "воздушное такси" может быть доступно и людям с более скромным достатком. В конце прошлого года в Госдуме была создана межфракционная группа по развитию малой авиации. Сейчас там как раз готовится законопроект о воздушном такси. Этот вид транспорта может стать экономическим тягачом, который потянет за собой всю малую авиацию.

По словам председателя правления Ассоциации малых авиационных предприятий Сергея Детенышева, главная проблема, мешающая развитию легкомоторной авиации - мощные административные барьеры. Например, если у кого-то только три небольших самолета типа Ан-2, то он должен проходить те же процедуры, что и «Аэрофлот». В частности, иметь в своем штате помимо генерального директора еще 6 директоров по направлениям - по транспортной безопасности, полетный директор, технический директор и т.д. А с одним самолетом вообще практически невозможно получить право официально перевозить пассажиров.
Плюс еще сертификация эксплуатантов и самих самолетов, учебных центров, центров техобслуживания, малых аэродромов, к которым предъявляются завышенные требования по техническому оснащению.

Соответствовать заявленным требованиям очень сложно, поэтому им никто не соответствует. Летают так называемые партизанские авиалинии, то есть самолеты, не прошедшие в полной мере все законные процедуры. Стоимость «партизанского» летного часа, например, Ан-2 составляет 35 тыс. руб. в час. А если его поставить на учет, получить сертификат летной годности, зарегистрировать авиакомпанию, то стоимость возрастет под 100 тысяч. Но у нелегалов есть высокая степень риска. Наряду с квалифицированными пилотами, которые не регистрируются, потому что не хотят платить, есть и другие - которые не регистрируются, потому что летают по поддельным документам.

Существующая система привела к тому, что в официальных коммерческих перевозках осталось только 40 малых воздушных судов, это преимущественно Ан-2.

Легкомоторные самолеты сейчас также используются на авиационных работах - это охрана лесов от пожаров, борьба с вредителями на полях, аэросев и т. д. В Ассоциации авиаработ на авиационно-химических работах задействовано сейчас 148 самолетов, в лесоавиации - примерно 100. По сравнению с советскими временами это катастрофически мало. Если в СССР с помощью самолетов обрабатывалось 70 млн га сельхозземель, то сейчас только 5 - 5,5 млн га. Авиации катастрофически не хватает. При этом у авиационной техники эффективность в 6, а по некоторым видам работ и в 12 раз выше, чем у наземной.
Эффективно и применение малой авиации и при противопожарном патрулировании. По словам Вадима Цыганаша, исполнительного директора Ассоциации авиаработ, за один вылет пилот обнаруживает до 10 пожаров - такая охрана гораздо эффективнее спутникового наблюдения, поскольку снимки из космоса приходят только на следующий день. Рентабельность в авиационных работах - 25%. И вот при такой чудесной рентабельности и широком фронте работ «эскадрильи» на этом направлении не увеличиваются. Причиной тому, помимо административных барьеров - расходы на административные издержки, по величине практически равные второму подоходному налогу.

НЕПЛОХО

АЭРОНЕКСТ подключился к работе по улучшению климата для выращивания дронов

Мы не раз писали об откровенно ядовитом деловом климате для производства и эксплуатации БАС и предлагали пути его оздоровления.
https://dzen.ru/a/ZLVAGh-xpEwVKb4k
https://dzen.ru/a/ZLZiq1Sr4FDYuNAT
Отрадно, что и АЭРОНЕКСТ решил подключиться к этой работе и опубликовал весьма интересный анализ.
Наконец - то мы видим тезис о том, что классификация нужна не для красоты, а для формирования групп рисков и предъявления соответствующих рискам требований.
Однако в нем не хватает двух компонентов:
- оценки рисков. Если декларируете риск-ориентированный подход, то без матрицы рисков это выглядит, мягко говоря, неубедительно;
- реализации в существующей структуре законодательства, в первую очередь воздушного.
Можно поспорить по мелочам, но весьма неплохо.
Тенденция радует.

https://t.iss.one/aeronext/870

К посту

Не прошло и "всего-то" 10 лет и даже в ассоциации АэроНЕКСТ (бывшее название ассоциации АэроНЕТ) наконец-то пришли к здравому смыслу, что риск-ориентированный подход, рекомендуемый ИКАО для регулирования отрасли БАС, так же может быть применён и для развития отрасли БАС в РФ с обеспечением приемлемого уровня рисков безопасности полётов.

Руководству ассоциации осталось "только" разобраться как оценивать риски (например, по методике SORA как в EASA) и можно уже будет констатировать факт признания того, что силы гравитации на беспилотники в РФ действуют такие же, как и за пределами РФ. Т.е. законы физики в РФ для БАС действуют такие же как в многочисленных странах мира, включая "великую авиационную беспилотную державу" Руанда (это есть такая страна в Африке), где эти самые рекомендации ИКАО по регулированию отрасли БАС уже внедряются с 2015 года и отрасль развивается так, что один только логистический центр БАС по количеству полётов в год превосходит весь всероссийский объём легальных полётов почти на порядок.

Нам про такие перспективы развития отрасли БАС в Васюках РФ даже самый главный НТИшник Дмитрий Песков в своих рождественских лекциях о "межпланетном шахматном беспилотном турнире конгрессе" не обещал достигнуть за счёт внедрения IT регулирования в его архитектуру неба для только БАС.

Я, к своему глубокому сожалению, так же должен буду смириться с фактом, что уже более не могу претендовать на роль "главного городского сумасшедшего" в РФ, который как одинокий шизофреник говорил о необходимости внедрения риск-ориентированного подхода. На прошедшей сессии по БАС на выставке-форуме NAIS уже почти в каждом докладе были в прямом или косвенном виде представлены предложения, основанные на риск-ориентированном подходе ИКАО модели регулирования для отрасли БАС.

Как "главный поклонник" результатов творчества Законодательной ДРГ РГ НТИ АэроНЕТ могу отметить, что ещё в прошлом году в выступлениях экспертов "ястребов коллективного АэроНЕТ/НЕКСТа" уже были отсылки к риск-ориентированной ИКАО модели регулирования отрасли БАС.

Андрей Яблоков, заместитель генерального директора НИЦ «Аэроскрипт» в интервью РИА Новости:

«Мы тестируем сервис по обнаружению конфликтов (а в отдаленном будущем - предупреждения столкновений) дронов в небе. И сейчас мы приступили к экспериментам по обмену данными между цифровой платформой "Небосвод" и центрами управления полетами (ЦУП) пилотируемых авиакомпаний. Это направлено на то, чтобы минимизировать риски, возникающие при взаимодействии беспилотной и пилотируемой авиации».

Объединенный орган по разработке правил для беспилотных систем (JARUS) объявил о выпуске своего технического документа, в котором рассматриваются вопросы автоматизации воздушного пространства.

44-страничный технический документ призван предоставить исчерпывающую схему оценки влияния автоматизации на различные аспекты авиационной безопасности. В нем подчеркивается важность рассмотрения автоматизации в контексте повышения мер безопасности.

Ключевые моменты технического документа включают в себя:

- подход, ориентированный на безопасность;
- рекомендации по внедрению автоматизации;
- ограничения области применения.

JARUS признает сложность и многогранный характер интеграции автоматизации в операции в воздушном пространстве. Получить доступ к документу можно путем непосредственно запроса доступа у организации на сайте

#БАС #международнаяпрактика #аэромобильность #безопасностьполетов

​​Агентство авиационной безопасности Европейского Союза (EASA) начало публичные консультации по Уведомлению о предлагаемой поправке (NPA) 2024-01 для активной поддержки заинтересованных сторон в области авиации в эффективном и пропорциональном внедрении нормативной базы для инновационной воздушной мобильности с пилотируемым вертикальным взлетом и посадкой VCA.

NPA предлагает новые и измененные приемлемые средства обеспечения соответствия и инструктивный материал (AMC и GM), относящиеся к Заключению № 03/2023, в котором представлены такие инновационные концепции эксплуатации и мобильности. Целью NPA является содействие развитию рынка пилотируемых средств с вертикальным взлетом и посадкой, поддержка инноваций и разработок в области инновационной воздушной мобильности (IAM), а также усиление признания IAM европейскими гражданами.

Для операций в воздушном пространстве этот NPA предлагает разработать проект правил реализации операций IAM, которые были опубликованы в заключении EASA № 03/2023.

Основные проблемы с операциями IAM, связаны с предполетной подготовкой, выбором вертипортов и мест отклонения, а также с управлением топливом/энергией. Поэтому основные усилия были сосредоточены на разработке средств демонстрации соблюдения важных эксплуатационных требований, таких как:
— подготовка оперативного плана полета для каждого предполагаемого полета ;
— использование соответствующих вертипортов, мест отклонения и рабочих площадок, включая политику и процедуры их выбора и соответствующую документацию. Соответствующие AMC и GM также будут помогать операторам в соблюдении погодных минимумов и требований схемы топлива/энергии;
— использование мест переброски в трансграничных операциях;
— установление точки посадки в пункте назначения;
— установление окончательного запаса топлива/энергии и защиты. Полет должен быть спланирован таким образом, чтобы из любой точки маршрута в случае возникновения критического отказа летно-технических характеристик (CFP) можно было выполнить безопасную посадку с сохранением окончательного запаса топлива/энергии.

Конкретные цели предлагаемых поправок заключаются в следующем:
- дать возможность операторам безопасно выполнять применимые правила для эксплуатации пилотируемых VCA в едином европейском небе (SES);
- обеспечить соблюдение условий безопасной эксплуатации пилотируемых VCA в среде ОрВД;
- поддерживать инновации и развитие в области инновационной воздушной мобильности (IAM) посредством внедрения эффективной, пропорциональной и хорошо продуманной нормативной базы, которая не будет излишне препятствовать развитию рынка пилотируемых VCA;
- предоставить рекомендации компетентным органам государств-членов ЕС по применению правил пилотируемых VCA;
- предоставить рекомендации производителям и операторам пилотируемых VCA по развертыванию операций с пилотируемыми VCA
Посмотреть документ  можно здесь

#БАС #международнаяпрактика #регулирование #EASA

​​В отчете McKinsey & Company о быстро развивающейся сфере воздушной мобильности говорится, что 2023 год стал поворотным годом прогресса и потенциала. Компания поделилась некоторыми отраслевыми данными, демонстрирующими устойчивый прогресс отрасли в 2023 году:

▶ «Инвесторы сигнализировали о своем продолжающемся интересе, направив на рынок 4,5 млрд долларов США в виде раскрытого финансирования, хотя финансирование в 2023 году было на 9% ниже 4,9 млрд долларов США, привлеченных в 2022 году.
▶ «Количество заказов на самолеты, включая опционы и протоколы о намерениях, также снизилось в 2023 году, но осталось выше исторического уровня.

▶ «Увеличение масштабов и широты операций по доставке дронами: по оценкам, в 2023 году было осуществлено более 1 миллиона коммерческих доставок дронами.

▶ «В 2023 году активизировалась летно-испытательная деятельность, особенно в сегменте пилотируемых eVTOL. К концу 2023 года семь ведущих компаний наработали в общей сложности более 8000 часов полетов.

▶ «Все большее число поставщиков поддерживает рынок: в 2023 году было публично раскрыто 375 сделок или отношений в цепочке поставок в отрасли , что на 17% больше, чем в 2022 году.

Однако такие проблемы, как темпы технологического прогресса, общественное признание, одобрение регулирующих органов и экономическая жизнеспособность, по-прежнему требуют решения для поддержания интереса инвесторов и прогресса отрасли.

#БАС #международнаяпрактика #аэромобильность #исследования

​​Hybrid Air Vehicles Ltd, британская компания, занимающаяся устойчивыми авиационными технологиями, объявила о соглашении о бронировании самолетов с Grands Espaces, французской компанией по экотуризму.

Grands Espaces заявляет, что будет использовать самолеты Airlander 10, чтобы предложить своим клиентам возможность испытать новые приключения в труднодоступных и неизведанных местах.

Способность Airlander взлетать и приземляться с любой достаточно ровной поверхности, включая воду и лед, а также минимальные требования к стационарной инфраструктуре помогут устойчиво расширить услуги Grands Espaces, предлагая улучшенный доступ к местам, до которых невозможно легко добраться обычным самолетом. Grand Espaces переосмысливает типичное видение туризма, уделяя особое внимание поездкам с низким уровнем воздействия и связям с местными сообществами.

Производство самолетов начнется в этом году, Grands Espaces сможет предложить клиентам новые впечатления от Airlander 10 с 2028 года.

#БАС #международнаяпрактика #аэромобильность #Airlander10

Кресла для импортозамещенного самолета SJ-100 вновь завалили испытания.

Отечественные пассажирские кресла для импортозамещенного самолета SJ-100 не прошли повторные динамические квалификационные испытания. После проваленного в декабре первого испытания эти кресла доработали, а в конце января их отправили на второй круг. Однако кресла вновь провалили испытание на всё тот же горизонтальный удар с перегрузкой 16g — они опять всё разрушили и сломали манекен пополам.

На текущий момент кресла на SJ-100 еще раз доработали, уже завтра они пойдут на третью попытку. Это не просто конструкторские испытания, речь идет про квалификационные — это как ЕГЭ для школьника.

В этот раз без фото, так как после нашей публикации о первом проваленном испытании разразился большой скандал и на полигоне в Фаустово теперь начали изымать гаджеты.

Как нам стало известно, фото разрушенных кресел в декабре дошли до кабмина, а гендиректора разработчика кресел вызвали на ковер к Денису Мантурову.

Выяснилось, что их изготовили из какого-то “левого” материала, не по ГОСТу, а привязная система, в частности ленты ремней, взяты не пойми откуда, рассказал источник. Производство пассажирских кресел для SJ-100 находится в Ульяновске. Их разработчик ОКБ “Аэрокосмические системы” входит в холдинг “ПРОМТЕХ”, чье подразделение “ПРОМТЕХ-Ульяновск” отвечало за производство и поставку этих кресел на испытания.

Но виноватым сделали испытательный полигон в Фаустово, который допустил утечку информации. Хотя все испытания не являются секретной информацией, о чем оговорено в программе испытаний.

Немного лучше обстоят дела с пилотским креслом для 9-местного турбовинтового самолета “Байкал”, разрабатываемого для местных авиаперевозок Уральским заводом гражданской авиации (УЗГА). Вчера в Фаустово оно проходило очередные динамические квалификационные испытания. Кресло испытали на вертикальный удар с перегрузкой в 6g — это испытание оно не прошло.

Само кресло не разрушилось, с его прочностью всё в порядке. Но нагрузка на позвоночник превысила допустимые значения из-за несовершенства конструкции — на 66% (получили 1130 кг вместо допустимых 680 кг). При этом первое квалификационное испытание — на продольный удар 16g — разработанное в УЗГА пилотское кресло выстояло.

Компания Joby Aviation объявила, что получила сертификат ремонтной станции Part 145 от FAA, дающий компании право выполнять отдельные виды работ по техническому обслуживанию самолетов.

«Joby считается первым разработчиком eVTOL, получившим сертификат Part 145 от FAA, который заложит основу для Joby для выполнения услуг по техническому обслуживанию, ремонту и капитальному ремонту (MRO) на своих самолетах eVTOL после того, как они будут сертифицированы для коммерческих операций" - говорится в пресс-релизе.

«В соответствии с сертификатом Part 145 Joby начнет выполнять выборочный ремонт планера, радиооборудования и приборов на традиционных самолетах и ​​планирует расширить свои услуги по техническому обслуживанию и ремонту в ближайшие месяцы и годы. Сертификат также позволяет Joby проводить оплачиваемое обучение без отрыва от производства для начинающих авиационных техников.

#БАС #международнаяпрактика #аэромобильность #Joby

Компания Archer Aviation Inc. объявила сегодня о получении сертификата Части 145 Федерального авиационного управления (FAA). «В соответствии с правилами FAA, Archer теперь имеет право оказывать специализированные услуги по ремонту самолетов, сохраняя при этом высочайший уровень безопасности и соответствия требованиям, что является ключевым требованием для ведения бизнеса в коммерческой авиации», — говорится в заявлении компании для прессы.

Ранее в тот же день Joby сделала аналогичное заявление.

Это серьезный вотум доверия со стороны FAA к обещаниям и потенциалу компаний по созданию полномасштабной городской службы воздушной мобильности

Сертификация FAA Part 145 важна для операторов коммерческой авиации и производителей оригинального оборудования (OEM), поскольку дает им право выполнять конкретные задачи по техническому обслуживанию и ремонту важнейших компонентов самолетов.

#БАС #международнаяпрактика #аэромобильность #Archer

Стойки шасси не убрались у самолета “ИрАэро” после вылета из Сочи.

Сегодня около 15:20 Superjet 100 (RA-89076) авиакомпании вылетел из сочинского аэропорта рейсом в Стамбул почти с часовой задержкой. Через пару минут пилоты доложили о неуборке шасси и приняли решение вернуться на аэродром вылета. У диспетчеров они запросили зону ожидания для выработки топлива, сообщив им, что заход будет выполняться в штатном режиме.

Но через 50 минут полета в зоне ожидания командир воздушного судна доложил о неисправности гидравлики управления закрылками. В аэропорту Сочи тут же объявили тревогу для аварийно-спасательной команды и присвоили борту приоритет, отправив другие заходящие на посадку самолеты в зону ожидания.

В 16:35 Superjet “ИрАэро” совершил благополучную посадку и самостоятельно зарулил на стоянку. Нового вылета в Стамбул пассажирам рейса IO5761 придется ожидать около пяти часов — его назначили пока что на 21:30.

С третьей попытки кресла для самолета SJ-100 прошли испытание на горизонтальный удар.

Вчера на полигоне ГкНИПАС в Фаустово в третий раз проводились квалификационные динамические испытания на продольно-боковой удар с имитацией деформации пола пассажирских кресел эконом-класса, разработанных ОКБ «Аэрокосмические системы» для импортозамещенного самолета SJ-100.

После двух проваленных попыток и внесенных доработок кресла наконец-то прошли это испытание, показав положительный результат. Силовая конструкция выдержала продольный удар, соответствующий перегрузке в 16g. Далее им предстоит пройти еще несколько квалификационных испытаний.