Ведущий инженер отдела сертификации разработчиков и изготовителей

до 120 000 ₽ на руки

ФАУ Авиарегистр России

Обязанности:
• Сертификация организаций разработчиков и изготовителей гражданской авиационной техники по требованиям ФАП-21 и нормативным документам Уполномоченного органа;
• Анализ и экспертиза документации, регламентирующей деятельность разработчиков и изготовителей гражданской авиационной техники;
• Взаимодействие с Уполномоченным органом в области гражданской авиации, сертификационными центрами и предприятиями авиационной промышленности;
• Участие в выездных проверках (командировки) на местах деятельности разработчиков и изготовителей гражданской авиационной техники;
• Оценка состояния производства и системы управления качеством организаций требованиям ФАП-21, внешних и внутренних локальных нормативных актов (стандартов);
• Оформление результатов экспертной оценки документации и результатов проверки на местах деятельности организаций;
• Оценка и анализ отчетной документации по устранению выявленных несоответствий, анализ результативности корректирующих мер по результатам устранения несоответствий;
• Мониторинг текущего состояния установленных норм и требований в области гражданской авиации и авиационной промышленности.

Требования:
• Высшее профессиональное или техническое образование;
• Опыт работы не менее 5 лет;
• Опыт работы с нормативными документами в области сертификации и стандартизации;
• Знание требований разделов G, J ФАП-21 обязательно; знание государственных и отраслевых стандартов в области авиационной промышленности является преимуществом;
• Опыт работы в организациях авиационной промышленности, подразделениях СМК, независимой инспекции (ВП) или органах по сертификации;
• Готовность к командировкам (до 2/3 рабочего времени);
• Уверенный пользователь приложениями MS Office.

Условия:
• График работы: 5/2 на территории работодателя, возможен гибкий график начала и окончания рабочего времени;
• Офис находится в 10 мин. пешком от метро Планерная;
• Оформление в соответствии с Трудовым кодексом России;
• Испытательный срок - 3 месяца;
• Заработная плата выплачивается 2 раза в месяц;
• Система льгот и компенсаций согласно Коллективному договору;
Заработная плата устанавливается по результатам собеседования, с возможностью ежемесячного премирования по результатам работы.

Вакансия: https://hh.ru/vacancy/92197007

Вертолет МИ-8 МЧС РФ пропал с радаров в Карелии, упал на поверхность Онежского озера и ушел под лед. Спасатели нашли обломки в 11 км от берега. В МЧС отметили, что вертолетом управлял опытный экипаж с тысячами часов налета.

Спасатели нашли часть фюзеляжа вертолета и большую дыру во льду. По предварительной версии, воздушное судно пробило лед и утонуло. Из-за этого перестал работать аварийный маяк. По факту крушения возбудили уголовное дело по статье «Нарушение правил безопасности движения и эксплуатации воздушного транспорта».

Сейчас сложно выдвигать даже предварительные версии — недостаточно информации. Но чаще всего к авиапроисшествиям приводит так называемый человеческий фактор, с ним связано порядка 80% ЧП. Речь идет не только об ошибках экипажа. Одним из вариантов может быть, например, некачественное техническое обслуживание.

В прошлом году был случай, когда у самолета на взлете отключился двигатель. Выяснилось, что техники забыли закрутить болты топливной магистрали подачи горючего, и топливо вытекало. Повезло, что самолет не загорелся в полете. Это тоже человеческий фактор, но касается не экипажа на борту, а технического персонала на земле.

В остальные 20% самых распространенных причин входит, в том числе, техническая неисправность. Кстати, из-за неисправности вертолеты падают чаще, чем самолеты, вследствие того, что конструкция вертолета сложнее, и, соответственно, вероятность отказа техники выше.

К сожалению, все три человека на борту погибли, об этом сообщил глава республики Артур Парфенчиков. Вообще, наличие выживших в подобных катастрофах - исключение. Примеры таких исключений — посадки на кукурузное и пшеничное поля самолетов «Уральских авиалиний», а также последняя нашумевшая история, когда после падения самолета Falcon 10 в горах Афганистана живыми остались четыре человека из шести.

В случае с вертолетом в Карелии надежды на счастливый исход сразу было немного. Обнаруженная часть фюзеляжа говорит о достаточно сильном повреждении вертолета, что и привело к отделению этого фрагмента. Неработающий аварийный маяк также указывал, что люди, скорее всего, погибли.

Авиаэксперт 
Основатель цифровой платформы
для сертификации БАС RunAvia
Андрей Патраков
https://t.iss.one/runavia

Минтранс в очередной раз демонстрирует свой законотворческий абсурд.

Простоквашино не оставляет попытки наказывать авиаторов при полетах в воздушном пространстве класса G, там, где свободная навигация и разрешены полеты без радиосвязи.

Считается, что Министерство обороны будет следить за мухами в классе G. Вероятно, даже высоту полета будут контролировать, а если отклонился, могут объявить сигнал «Режим» и/или отправить истребители на перехват.

Минтранс не стал прислушиваться к мнению авиационных экспертов.

Можно было установить новый класс воздушного пространства (к примеру D) в проблемных районах. Что или кто мешает?

Законотворцы даже не видят огромную разницу между эксплуатантом АОН и пилотом планера 🤦🏻

Это писали 100% те, кто никогда не летал и не понимает, что теряется весь смысл свободной навигации.

Очень наглядно об этом с решением проблемы в сюжете Трудно ли быть пилотом в России ?

Об авиации в России
👉🏼 Открытое небо 👈🏻

Суперджет с фигуристами выкатился за пределы ВПП в Саранске.

Самолет Superjet 100 авиакомпании "Россия" выполнял этим вечером рейс SU6165 из Москвы в Саранск. Уже при посадке во время торможения, пока по неустановленной причине, борт повело влево и он выкатился за пределы ВПП, зарывшись в снег.

На борту находятся звезды фигурного катания Татьяна Тарасова, Светлана Соколовская и Алексей Тихонов. С завтрашнего дня в Саранске пройдет первенство России среди юниоров по фигурному катанию.

По предварительной информации, никто не пострадал.

Причиной выкатывания Суперджета стало несоответствие фактического состояния полосы заявленным параметрам.

В авиакомпании «Россия» прокоментировали инцидент в Саранске и сообщила, что по заявлению КВС все произошло из-за состояния ВПП.

Сейчас происходит расчистка площадки от снега для буксировки воздушного судна.

За 2023 год число авиаинцидентов в России выросло более, чем вдвое.

Сегодня хроника авиаинцидентов пополнилась еще одним случаем. Самолет, вылетевший из Хабаровска в Николаевск-на-Амуре, вернулся в аэропорт после вылета из-за неисправности. На борту были 69 пассажиров. По данным источников в Росавиации, у самолета после взлета лопнуло лобовое стекло.

За 2023 год авиакомпании зафиксировали минимум 74 различных поломки оборудования. На каждые 100 тысяч вылетов происходило около 10 происшествий. Очень вероятно, что большинство аварий связаны с введенными санкциями.

Ниже список авиапроисшествий, которыми уже пополнился 2024 год:

— 12 января Як-42 выкатился за пределы полосы в аэропорту Архангельска.
— 15 января у пассажирского Boeing 737-800 авиакомпании «Якутия» при вылете из Якутска развалилась шина одного колеса. Система левого колеса правой стойки шасси разрушилась при разбеге с нарушением герметичности. Самолет благополучно совершил посадку в Москве.
— 17 января самолет Ту-204 «Почты России» выкатился за пределы взлетно-посадочной полосы в аэропорту города Мирного.
— 27 января самолет S7 Airlines не смог вылететь из аэропорта Домодедово в Анталью. Telegram-канал «Авиаторщина» сообщил, что пилоты прервали взлет из-за помпажа первого двигателя.

Похожий случай произошел в этот же день с другим самолетом S7 Airlines. Boeing 737-800 отправлялся из Улан-Удэ в Москву, борт вырулил на взлетно-посадочную полосу и приступил к разбегу, однако пилоты прервали взлет. Командир воздушного судна доложил о помпаже левого и правого двигателей.
— 29 января совершил аварийную посадку в аэропорту Якутска самолет Superjet 100 авиакомпании «Якутия». Причиной стало задымление в переднем багажнике.

В этот же день у Airbus A320 авиакомпании S7 отказал правый двигатель при заходе на посадку в Домодедово.

По мнению, Валерия Шелковникова, президента Международного Консультативно — аналитического агентства «Безопасность полетов» "Еще в 2021 году безопасность полетов в России стала худшей в мире. Абсолютно все катастрофы с воздушными судами, сертифицированными на перевозку 14 и более человек, в Европейском и Североатлантическом регионах ИКАО произошли именно у нас в стране. Это 40% от общего числа трагедий с человеческими жертвами. По остальным регионам цифры такие: Азиатский — 20%, Африканский — 30%, Североамериканский — 10%. Только в гражданской авиации по количеству погибших мы почти в два раза опередили Африку! Сейчас ситуация еще печальнее. Такое количество авиаинцидентов связано и с международными санкциями, и с отказами техники».

В качестве причины авиаинцидентов некоторые эксперты называют увеличение количества авиаперевозок. Однако, в профессиональной среде находят и другие, более глубокие причины.

Официальная информация — это лишь верхушка айсберга. На практике речь как всегда в таким случаях идет о совокупности причин:

Не хватает запчастей. По безопасности полетов до сих пор нет государственной программы и госплана обеспечения безопасности перелетов. Чаще всего выходят из строя двигатели, это самая дорогая и сложная часть самолета. Было несколько случаев двойного помпажа, то есть отказа двигателей. На прошлой неделе это произошло с Boeing — 737. Говорили, что подвел антиобледенитель — раньше был импортный, потом его заменили. Но опять суть в отказе от импорта.... В целом раньше за безопасность полетом отвечали зарубежные авиационные власти, сейчас за все отвечаем мы, и не всегда эффективно.

При этом официальная информация не всегда учитывает отдельные инциденты. Потому что за инциденты вводят санкции к авиакомпаниям. А если их считать — число происшествий в авиации будет буквально космическим.

Сейчас мы отвечаем за культуру безопасности полетов сами, а выяснилось, что культуры этой по факту нет.  

Авиаэксперт 
Основатель цифровой платформы 
для сертификации БАС RunAvia  
Андрей Патраков
https://t.iss.one/runavia

Глава авиакомпании Utair Мартиросов рассказал, что между пилотируемой и беспилотной авиацией существует конфликт и было уже несколько случаев, когда пилотам приходилось менять маршрут в связи с закрытием воздушного пространства из-за БПЛА.

В развитых странах это один из самых сильных сдерживающих факторов развития беспилотной авиации, потому что она закрывает зоны. Было уже несколько конфликтов, когда, например, при выполнении санитарного задания были вынуждены менять маршрут, лететь по другой траектории, потому что зоны закрывали

По его мнению, нельзя развивать беспилотную авиацию за счет пилотируемой, в противном случае это "приведет к обратному эффекту". За БПЛА "много будущего, но не все будущее" и их проблемы нужно решать "не на хайпе". Основой же должна остаться пилотируемая авиация.

При этом глава авиакомпании вынужден признать, что сегодня беспилотная авиация стала серьезной, большой индустрией "толщиной в миллиарды рублей", которая выполняет огромный объем работ, включая мониторинг. Есть подразделение, занимающееся мониторингом с помощью БПЛА, и у самой Utair.

Выкатившийся в Саранске самолет садился при максимально допустимом попутном ветре.

Командир Superjet 100 авиакомпании “Россия”, выполнявший вчера рейс из Москвы в Саранск с известными тренерами по фигурному катанию на борту, решил садиться на ВПП 20 (с курсом 201) при ветре 10 градусов и скорости 5 м/с — то есть при максимально допустимом для этого типа самолета попутном ветре (10 узлов).

При этом в работе находилась противоположная сторона полосы (ВПП 02 курс 021). Аэропорт перешел на нее еще днем. При посадке с этим курсом дул встречный ветер.

Как сообщил нам источник в аэропорту, пилоты “России” при подлете к Саранску запросили курс посадки 201. Их предупредили о встреченном ветре и другом рабочем курсе. Но командир воздушного судна всё устроило — он сказал, что всё проходит, добавил собеседник.

Коэффициент сцепления на полосе перед посадкой борта был допустимым и равнялся 0.37 (минимально допустимый 0.3), заявил сегодня гендиректор гендиректор аэропорта Саранска Александр Кистайкин. По его словам, шел небольшой тихий снег и вся снегоуборочная техника, положенная в таких случаях, работала перед посадкой.

Ранее в авиакомпании «Россия» назвали выкатывание своего Superjet за пределы ВПП “сходом воздушного судна в конце пробега на 5-7 метров вправо”, пояснив, что это произошло, по предварительным данным, из-за несоответствия фактического состояния полосы заявленным параметрам. Как уточнил источник в компании, пилотам перед посадкой якобы сообщили, что полоса сухая, а по факту она была заснеженна.

Результаты контрольного замера (после выкатывания) Ксц на ВПП показали 0.37, а погоды: ветер 10 градусов, скорость 5 м/с, видимость 2200 м, облачность сплошная 480 м, температура -3°С, точка росы -4°С, давление QNH 736 мм.рт.ст.

До вчерашнего дня коэффициент сцепления на ВПП в аэропорту Саранска в течение пары недель был меньше и составлял всего 0.32-0.33, к тому же ветер был сильнее в разы, но все борты нормально садились и останавливались, рассказал нам источник в авиагавани.

Вчера в эфире федерального канала РБК ТВ в рамках передачи "Что это значит (ЧЭЗ)" состоялось обсуждение проблем содержания малых аэропортов и соблюдения требований безопасности полётов.

Основные мои тезисы состоят в том, что единые требования ко всем аэропортам, отсутствие дифференцированного риск-ориентированного подхода между крупными международными авиагаванями и региональными единицами, приводят к вынужденному перенаправлению средств малыми аэропортами с того, что действительно необходимо, на действия, целесообразность которых сомнительна.

Так, избыточными представляются требования в отношении малых аэропортов и посадочных площадок по соблюдению равных требований транспортной безопасности - охраны периметра, организации видеонаблюдения в аэропорту, например, расположенном в деревне в Томской области и в аэропорту Шереметьево. Куда целесообразнее переадресовать затрачиваемые средства на соблюдение стандартов очистки взлетно-посадочной полосы, или соблюдение стандартов предполетной обработки самолетов противообледенительной жидкостью.

Подробнее об этом и многом другом в записи эфира от 06.02.2024 программы "ЧЭЗ" по ссылке

#пилотируемаяавиация #российскаяпрактика
#инциденты #безопасностьполетов #мнение

Трагедия в горах Афганистана, где не так давно рухнул небольшой легкомоторный самолет Falсon-10B с россиянами на борту, заставила обратить внимание на мир малой авиации.

Он далеко не однороден. Его фасад, сверкающая витрина - это бизнес-авиация.  До введения санкций в России было 520 бизнес-джетов, сейчас порядка 90. При этом в последнее время набирает популярность такая форма, как джет-шеринг: аренда не всего самолета целиком, а одного или нескольких мест. Услуга для тех, кто уже вырос из бизнес-класса, но не дорос до аренды самолета целиком или его покупки. Но даже шеринговое кресло «кусается». Если в 2022 году полет, например, в Дубай стоил 5 тысяч евро, то теперь уже 11 тысяч.
Набирает обороты ближнее зарубежье, прежде всего Узбекистан и Казахстан. Из российских направлений, составляющих две трети трафика, самые популярные - Санкт-Петербург и Сочи.

В тоже время, "воздушное такси" может быть доступно и людям с более скромным достатком. В конце прошлого года в Госдуме была создана межфракционная группа по развитию малой авиации. Сейчас там как раз готовится законопроект о воздушном такси. Этот вид транспорта может стать экономическим тягачом, который потянет за собой всю малую авиацию.

По словам председателя правления Ассоциации малых авиационных предприятий Сергея Детенышева, главная проблема, мешающая развитию легкомоторной авиации - мощные административные барьеры. Например, если у кого-то только три небольших самолета типа Ан-2, то он должен проходить те же процедуры, что и «Аэрофлот». В частности, иметь в своем штате помимо генерального директора еще 6 директоров по направлениям - по транспортной безопасности, полетный директор, технический директор и т.д. А с одним самолетом вообще практически невозможно получить право официально перевозить пассажиров.
Плюс еще сертификация эксплуатантов и самих самолетов, учебных центров, центров техобслуживания, малых аэродромов, к которым предъявляются завышенные требования по техническому оснащению.

Соответствовать заявленным требованиям очень сложно, поэтому им никто не соответствует. Летают так называемые партизанские авиалинии, то есть самолеты, не прошедшие в полной мере все законные процедуры. Стоимость «партизанского» летного часа, например, Ан-2 составляет 35 тыс. руб. в час. А если его поставить на учет, получить сертификат летной годности, зарегистрировать авиакомпанию, то стоимость возрастет под 100 тысяч. Но у нелегалов есть высокая степень риска. Наряду с квалифицированными пилотами, которые не регистрируются, потому что не хотят платить, есть и другие - которые не регистрируются, потому что летают по поддельным документам.

Существующая система привела к тому, что в официальных коммерческих перевозках осталось только 40 малых воздушных судов, это преимущественно Ан-2.

Легкомоторные самолеты сейчас также используются на авиационных работах - это охрана лесов от пожаров, борьба с вредителями на полях, аэросев и т. д. В Ассоциации авиаработ на авиационно-химических работах задействовано сейчас 148 самолетов, в лесоавиации - примерно 100. По сравнению с советскими временами это катастрофически мало. Если в СССР с помощью самолетов обрабатывалось 70 млн га сельхозземель, то сейчас только 5 - 5,5 млн га. Авиации катастрофически не хватает. При этом у авиационной техники эффективность в 6, а по некоторым видам работ и в 12 раз выше, чем у наземной.
Эффективно и применение малой авиации и при противопожарном патрулировании. По словам Вадима Цыганаша, исполнительного директора Ассоциации авиаработ, за один вылет пилот обнаруживает до 10 пожаров - такая охрана гораздо эффективнее спутникового наблюдения, поскольку снимки из космоса приходят только на следующий день. Рентабельность в авиационных работах - 25%. И вот при такой чудесной рентабельности и широком фронте работ «эскадрильи» на этом направлении не увеличиваются. Причиной тому, помимо административных барьеров - расходы на административные издержки, по величине практически равные второму подоходному налогу.

НЕПЛОХО

АЭРОНЕКСТ подключился к работе по улучшению климата для выращивания дронов

Мы не раз писали об откровенно ядовитом деловом климате для производства и эксплуатации БАС и предлагали пути его оздоровления.
https://dzen.ru/a/ZLVAGh-xpEwVKb4k
https://dzen.ru/a/ZLZiq1Sr4FDYuNAT
Отрадно, что и АЭРОНЕКСТ решил подключиться к этой работе и опубликовал весьма интересный анализ.
Наконец - то мы видим тезис о том, что классификация нужна не для красоты, а для формирования групп рисков и предъявления соответствующих рискам требований.
Однако в нем не хватает двух компонентов:
- оценки рисков. Если декларируете риск-ориентированный подход, то без матрицы рисков это выглядит, мягко говоря, неубедительно;
- реализации в существующей структуре законодательства, в первую очередь воздушного.
Можно поспорить по мелочам, но весьма неплохо.
Тенденция радует.

https://t.iss.one/aeronext/870

К посту

Не прошло и "всего-то" 10 лет и даже в ассоциации АэроНЕКСТ (бывшее название ассоциации АэроНЕТ) наконец-то пришли к здравому смыслу, что риск-ориентированный подход, рекомендуемый ИКАО для регулирования отрасли БАС, так же может быть применён и для развития отрасли БАС в РФ с обеспечением приемлемого уровня рисков безопасности полётов.

Руководству ассоциации осталось "только" разобраться как оценивать риски (например, по методике SORA как в EASA) и можно уже будет констатировать факт признания того, что силы гравитации на беспилотники в РФ действуют такие же, как и за пределами РФ. Т.е. законы физики в РФ для БАС действуют такие же как в многочисленных странах мира, включая "великую авиационную беспилотную державу" Руанда (это есть такая страна в Африке), где эти самые рекомендации ИКАО по регулированию отрасли БАС уже внедряются с 2015 года и отрасль развивается так, что один только логистический центр БАС по количеству полётов в год превосходит весь всероссийский объём легальных полётов почти на порядок.

Нам про такие перспективы развития отрасли БАС в Васюках РФ даже самый главный НТИшник Дмитрий Песков в своих рождественских лекциях о "межпланетном шахматном беспилотном турнире конгрессе" не обещал достигнуть за счёт внедрения IT регулирования в его архитектуру неба для только БАС.

Я, к своему глубокому сожалению, так же должен буду смириться с фактом, что уже более не могу претендовать на роль "главного городского сумасшедшего" в РФ, который как одинокий шизофреник говорил о необходимости внедрения риск-ориентированного подхода. На прошедшей сессии по БАС на выставке-форуме NAIS уже почти в каждом докладе были в прямом или косвенном виде представлены предложения, основанные на риск-ориентированном подходе ИКАО модели регулирования для отрасли БАС.

Как "главный поклонник" результатов творчества Законодательной ДРГ РГ НТИ АэроНЕТ могу отметить, что ещё в прошлом году в выступлениях экспертов "ястребов коллективного АэроНЕТ/НЕКСТа" уже были отсылки к риск-ориентированной ИКАО модели регулирования отрасли БАС.

Андрей Яблоков, заместитель генерального директора НИЦ «Аэроскрипт» в интервью РИА Новости:

«Мы тестируем сервис по обнаружению конфликтов (а в отдаленном будущем - предупреждения столкновений) дронов в небе. И сейчас мы приступили к экспериментам по обмену данными между цифровой платформой "Небосвод" и центрами управления полетами (ЦУП) пилотируемых авиакомпаний. Это направлено на то, чтобы минимизировать риски, возникающие при взаимодействии беспилотной и пилотируемой авиации».

Объединенный орган по разработке правил для беспилотных систем (JARUS) объявил о выпуске своего технического документа, в котором рассматриваются вопросы автоматизации воздушного пространства.

44-страничный технический документ призван предоставить исчерпывающую схему оценки влияния автоматизации на различные аспекты авиационной безопасности. В нем подчеркивается важность рассмотрения автоматизации в контексте повышения мер безопасности.

Ключевые моменты технического документа включают в себя:

- подход, ориентированный на безопасность;
- рекомендации по внедрению автоматизации;
- ограничения области применения.

JARUS признает сложность и многогранный характер интеграции автоматизации в операции в воздушном пространстве. Получить доступ к документу можно путем непосредственно запроса доступа у организации на сайте

#БАС #международнаяпрактика #аэромобильность #безопасностьполетов

​​Агентство авиационной безопасности Европейского Союза (EASA) начало публичные консультации по Уведомлению о предлагаемой поправке (NPA) 2024-01 для активной поддержки заинтересованных сторон в области авиации в эффективном и пропорциональном внедрении нормативной базы для инновационной воздушной мобильности с пилотируемым вертикальным взлетом и посадкой VCA.

NPA предлагает новые и измененные приемлемые средства обеспечения соответствия и инструктивный материал (AMC и GM), относящиеся к Заключению № 03/2023, в котором представлены такие инновационные концепции эксплуатации и мобильности. Целью NPA является содействие развитию рынка пилотируемых средств с вертикальным взлетом и посадкой, поддержка инноваций и разработок в области инновационной воздушной мобильности (IAM), а также усиление признания IAM европейскими гражданами.

Для операций в воздушном пространстве этот NPA предлагает разработать проект правил реализации операций IAM, которые были опубликованы в заключении EASA № 03/2023.

Основные проблемы с операциями IAM, связаны с предполетной подготовкой, выбором вертипортов и мест отклонения, а также с управлением топливом/энергией. Поэтому основные усилия были сосредоточены на разработке средств демонстрации соблюдения важных эксплуатационных требований, таких как:
— подготовка оперативного плана полета для каждого предполагаемого полета ;
— использование соответствующих вертипортов, мест отклонения и рабочих площадок, включая политику и процедуры их выбора и соответствующую документацию. Соответствующие AMC и GM также будут помогать операторам в соблюдении погодных минимумов и требований схемы топлива/энергии;
— использование мест переброски в трансграничных операциях;
— установление точки посадки в пункте назначения;
— установление окончательного запаса топлива/энергии и защиты. Полет должен быть спланирован таким образом, чтобы из любой точки маршрута в случае возникновения критического отказа летно-технических характеристик (CFP) можно было выполнить безопасную посадку с сохранением окончательного запаса топлива/энергии.

Конкретные цели предлагаемых поправок заключаются в следующем:
- дать возможность операторам безопасно выполнять применимые правила для эксплуатации пилотируемых VCA в едином европейском небе (SES);
- обеспечить соблюдение условий безопасной эксплуатации пилотируемых VCA в среде ОрВД;
- поддерживать инновации и развитие в области инновационной воздушной мобильности (IAM) посредством внедрения эффективной, пропорциональной и хорошо продуманной нормативной базы, которая не будет излишне препятствовать развитию рынка пилотируемых VCA;
- предоставить рекомендации компетентным органам государств-членов ЕС по применению правил пилотируемых VCA;
- предоставить рекомендации производителям и операторам пилотируемых VCA по развертыванию операций с пилотируемыми VCA
Посмотреть документ  можно здесь

#БАС #международнаяпрактика #регулирование #EASA

​​В отчете McKinsey & Company о быстро развивающейся сфере воздушной мобильности говорится, что 2023 год стал поворотным годом прогресса и потенциала. Компания поделилась некоторыми отраслевыми данными, демонстрирующими устойчивый прогресс отрасли в 2023 году:

▶ «Инвесторы сигнализировали о своем продолжающемся интересе, направив на рынок 4,5 млрд долларов США в виде раскрытого финансирования, хотя финансирование в 2023 году было на 9% ниже 4,9 млрд долларов США, привлеченных в 2022 году.
▶ «Количество заказов на самолеты, включая опционы и протоколы о намерениях, также снизилось в 2023 году, но осталось выше исторического уровня.

▶ «Увеличение масштабов и широты операций по доставке дронами: по оценкам, в 2023 году было осуществлено более 1 миллиона коммерческих доставок дронами.

▶ «В 2023 году активизировалась летно-испытательная деятельность, особенно в сегменте пилотируемых eVTOL. К концу 2023 года семь ведущих компаний наработали в общей сложности более 8000 часов полетов.

▶ «Все большее число поставщиков поддерживает рынок: в 2023 году было публично раскрыто 375 сделок или отношений в цепочке поставок в отрасли , что на 17% больше, чем в 2022 году.

Однако такие проблемы, как темпы технологического прогресса, общественное признание, одобрение регулирующих органов и экономическая жизнеспособность, по-прежнему требуют решения для поддержания интереса инвесторов и прогресса отрасли.

#БАС #международнаяпрактика #аэромобильность #исследования

​​Hybrid Air Vehicles Ltd, британская компания, занимающаяся устойчивыми авиационными технологиями, объявила о соглашении о бронировании самолетов с Grands Espaces, французской компанией по экотуризму.

Grands Espaces заявляет, что будет использовать самолеты Airlander 10, чтобы предложить своим клиентам возможность испытать новые приключения в труднодоступных и неизведанных местах.

Способность Airlander взлетать и приземляться с любой достаточно ровной поверхности, включая воду и лед, а также минимальные требования к стационарной инфраструктуре помогут устойчиво расширить услуги Grands Espaces, предлагая улучшенный доступ к местам, до которых невозможно легко добраться обычным самолетом. Grand Espaces переосмысливает типичное видение туризма, уделяя особое внимание поездкам с низким уровнем воздействия и связям с местными сообществами.

Производство самолетов начнется в этом году, Grands Espaces сможет предложить клиентам новые впечатления от Airlander 10 с 2028 года.

#БАС #международнаяпрактика #аэромобильность #Airlander10